JP2010236632A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両が連続して旋回するワインディング状態において、状況に応じた適切なプレシフト制御を実行しつつ、制御負荷を低減できる自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】ＥＣＵは、旋回判定処理において、車両が連続して旋回するワインディング状態であると判定した場合（第８のタイミングｔ８）、プレシフト変速段を自動変速機の現時点の変速段よりも低速側の変速段に設定する。そして、ＥＣＵは、ダウンシフト側へのプレシフト制御を実行する。
【選択図】図８

Description

本発明は、駆動源からの動力を断・接制御するためのクラッチ及び該クラッチに動力伝達可能な状態で連結される変速機構を有する動力伝達系を複数備える自動変速機の制御装置に関する。

従来、車両に搭載される自動変速機として、例えば特許文献１に記載の自動変速機が提案されている。この自動変速機は、所謂デュアルクラッチ式の自動変速機であって、２系統の動力伝達系を備えている。第１の動力伝達系には、第１のクラッチと、該第１のクラッチに動力伝達可能な状態で連結され、且つ奇数段（１速段、３速段及び５速段）の歯車列を有する第１の変速機構とが設けられている。また、第２の動力伝達系には、第２のクラッチと、該第２のクラッチに動力伝達可能な状態で連結され、且つ偶数段（２速段、４速段及び６速段）の歯車列を有する第２の変速機構とが設けられている。例えば変速段を１速段にして車両を走行させる場合は、第１の変速機構を１速段に設定し、第１のクラッチを係合状態にすることにより、駆動源であるエンジンからの動力が第１の動力伝達系を介して駆動輪に伝達され、車両が走行する。なお、変速段が１速段である場合、第２の動力伝達系の第２のクラッチは解放状態になっており、第２の動力伝達系にはエンジンからの動力が伝達されない。

また、特許文献１に記載の自動変速機の制御装置では、カーナビゲーションシステムなどの外部装置から受信した車両の走行状態を示す走行情報に応じたプレシフト制御が実行される。例えば車両がコーナーを旋回中である旨の走行情報がカーナビゲーションシステムから受信した場合、自動変速機の制御装置は、現時点の自動変速機の変速段（例えば３速段）を特定し、現時点で動力が伝達されていない第２の動力伝達系における変速段を、第１の動力伝達系で設定される変速段（例えば３速段）よりも低速側の変速段（この場合、２速段）で準備させるべくプレシフト制御を実行する。すなわち、車両の旋回時には、ダウンシフト側にプレシフト制御が実行される。その後、制御装置は、車両の旋回が終了した旨の走行情報がカーナビゲーションシステムから受信した場合、現時点で動力が伝達されていない第２の動力伝達系における変速段を、３速段よりも高速側の変速段（この場合、４速段）で準備させるべくプレシフト制御を実行する。すなわち、車両の旋回終了時には、アップシフト側にプレシフト制御が実行される。

特開２００７−２３２０４７号公報

ところで、車両の走行する道路には、コーナーが連続する所謂ワインディングロードがある。こうしたワインディングロードを車両が走行する場合、特許文献１に記載の自動変速機の制御装置では、ダウンシフト側へのプレシフト制御と、アップシフト側へのプレシフト制御とが連続して繰り返し実行される。そのため、ワインディングロードを車両が走行する場合には、自動変速機のシフト変更が実際に行なわれなくても制御装置内の制御負荷が増大する問題があった。

また、旋回終了後において次のコーナーでの旋回が開始されるまでの間に、車両を加速させるべくダウンシフトを実行する場合には、アップシフト側にプレシフト制御が実行されているため、ダウンシフトが開始されてからダウンシフトが実際に完了するまでに時間差が発生する問題もあった。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両が連続して旋回するワインディング状態において、状況に応じた適切なプレシフト制御を実行しつつ、制御負荷を低減できる自動変速機の制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、自動変速機の制御装置にかかる請求項１に記載の発明は、駆動源からの動力を断・接制御するためのクラッチ及び該クラッチに動力伝達可能な状態で連結される変速機構を有する動力伝達系を２系統備え、車両走行時には、前記各動力伝達系の何れか一方の動力伝達系に前記駆動源からの動力が伝達されるように前記一方の動力伝達系が備える一方のクラッチを係合状態にさせると共に、他方の動力伝達系が備える他方のクラッチを解放状態にさせる制御を実行する自動変速機の制御装置であって、車両が連続して旋回するワインディング状態であるか否かを判定するワインディング判定手段と、前記一方の動力伝達系に前記一方のクラッチを介して前記駆動源から動力が伝達されて車両が走行する場合において、前記ワインディング判定手段によって前記ワインディング状態であると判定されるときに、前記他方の動力伝達系の変速段を、前記一方の動力伝達系の変速機構で選択される変速段よりも低速側の変速段で準備させるべくプレシフト制御を実行するプレシフト制御手段と、を備えることを要旨とする。

上記構成によれば、車両が連続して旋回するワインディング状態では、駆動源からの動力が伝達されていない他方の動力伝達系の変速段を、動力が伝達される一方の動力伝達系の変速段（即ち、自動変速機として現時点で選択される変速段）よりも低速側の変速段で準備させるプレシフト制御が実行される。そのため、ワインディング状態が継続される間、低速側の変速段で準備させるプレシフト制御と高速側の変速段で準備させるプレシフト制御とが繰り返されることが抑制される。また、例えばコーナーとコーナーとの間の短い直線で車両を加速させるためにダウンシフトが実行された場合、一方の動力伝達系の一方のクラッチを解放状態にし、他方の動力伝達系の他方のクラッチを係合状態にするだけでダウンシフトが完了する。したがって、車両が連続して旋回するワインディング状態において、状況に応じた適切なプレシフト制御を実行しつつ、制御負荷を低減できる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の自動変速機の制御装置において、車両の旋回状態を数値として表す旋回量を取得する旋回量取得手段と、該旋回量取得手段によって取得される旋回量が旋回開始判定閾値以上である場合に、車両が旋回中であると判定する旋回開始判定手段と、該旋回開始判定手段によって車両が旋回中であると判定される場合において、前記旋回量取得手段によって取得される旋回量が旋回終了判定閾値以下となったときに、車両の旋回が終了したと判定する旋回終了判定手段と、該旋回終了判定手段によって車両の旋回が終了したと判定されてから前記旋回開始判定手段によって車両の旋回が開始したと判定されるまでの車両の走行距離を取得する走行距離取得手段と、該走行距離取得手段によって取得された走行距離が予め設定された走行距離閾値未満となる回数を計測する回数計測手段と、をさらに備え、前記ワインディング判定手段は、前記回数計測手段によって計測された回数が予め設定された回数閾値以上である場合に、前記ワインディング状態であると判定することを要旨とする。

上記構成によれば、車両の旋回が連続する場合において、車両の旋回が終了してから次の旋回が開始するまでの車両の走行距離が走行距離閾値未満であることが連続する場合に、ワインディング状態であると判定される。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の自動変速機の制御装置において、前記旋回終了判定手段は、旋回終了判定時間の間、前記旋回量取得手段によって取得される旋回量が旋回終了判定閾値以下となる状態が継続される場合に、車両の旋回が終了したと判定するようになっており、前記ワインディング判定手段によって前記ワインディング状態ではないと判定される場合には前記旋回終了判定時間を予め設定された基準時間に設定する一方、前記ワインディング判定手段によって前記ワインディング状態であると判定される場合には前記旋回終了判定時間を前記基準時間よりも長時間に設定する判定時間設定手段をさらに備えることを要旨とする。

上記構成によれば、車両がワインディング状態であると判定された場合には、ワインディング状態ではないと判定される場合に比して、低速側の変速段で準備させるプレシフト制御が実行される可能性が高くなる。そのため、車両の旋回が連続する場合、車両が非旋回状態であっても高速側の変速段で準備させるためのプレシフト制御が実行される可能性が低減される。

請求項４に記載の発明は、請求項２又は請求項３に記載の自動変速機の制御装置において、前記旋回終了判定閾値は、前記旋回開始判定閾値よりも小さい値に設定されることを要旨とする。

一般に、車両の旋回開始時における旋回量と車両の旋回終了時における旋回量とではヒステリシスが生じる。そこで、本発明では、旋回終了判定閾値を旋回開始判定閾値よりも小さい値に設定することにより、車両の旋回終了のタイミングを適切に検出することが可能になる。

請求項５に記載の発明は、請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の自動変速機の制御装置において、前記プレシフト制御手段は、前記ワインディング判定手段によって前記ワインディング状態であると判定される場合において、前記一方の動力伝達系の変速機構で選択される変速段が所定の変速段又は該所定の変速段よりも低速段であるときに、前記他方の動力伝達系の変速段を、前記一方の動力伝達系の変速機構で選択される変速段よりも高速側の変速段で準備させるべくプレシフト制御を実行することを要旨とする。

上記構成によれば、現時点で選択される変速段が所定の変速段又は該所定の変速段よりも低速段である場合、ダウンシフトされる可能性が低い又はダウンシフト不能であると判定され、高速側の変速段で準備させるプレシフト制御が実行される。したがって、現時点で選択される変速段をも加味した適切なプレシフト制御が実行される。

本実施形態における自動変速機が搭載された車両のブロック図。 本実施形態の自動変速機を示すスケルトン図。 プレシフト判定処理ルーチンを説明するフローチャート。 旋回判定処理ルーチンを説明するフローチャート。 旋回開始判定処理ルーチンを説明するフローチャート。 旋回終了判定処理ルーチンを説明するフローチャート。 ワインディング判定処理ルーチンを説明するフローチャート。 各後輪の車輪速度差とプレシフト変速段との関係を示すタイミングチャート。

本発明を車両に搭載される自動変速機の制御装置に具体化した一実施形態を図１〜図８に従って説明する。
図１に示すように、本実施形態の車両は、走行時に路面に接触する複数（本実施形態では４つ）の車輪（右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬ）のうち、前輪ＦＲ，ＦＬが駆動輪として機能し、且つ後輪ＲＲ，ＲＬが従動輪として機能する所謂前輪駆動車である。こうした車両には、運転手によるアクセルペダル１１の踏込み操作量に応じた動力（トルク）が発生する駆動源としてのエンジン１２が設けられ、該エンジン１２で発生する動力は、自動変速機１３などを介して前輪ＦＲ，ＦＬに伝達される。本実施形態の車両には、運転手によるアクセルペダル１１の操作態様などに応じてエンジン１２の駆動態様を制御する電子制御装置（以下、「エンジンＥＣＵ」という。）１４が設けられ、該エンジンＥＣＵ１４には、アクセルペダル１１の開度（「アクセル開度」ともいう。）を検出するためのアクセルセンサＳＥ１が電気的に接続されている。そして、エンジンＥＣＵ１４は、アクセルセンサＳＥ１からの検出信号に基づきアクセル開度を算出し、該算出結果に関する情報などを後述する自動変速機１３用のＥＣＵ４０に送信する。

次に、自動変速機１３について図２に基づき説明する。
図２に示すように、本実施形態の自動変速機１３は、所謂デュアルクラッチ式の前進７段後進１段の変速機である。こうした自動変速機１３は、複数（本実施形態では２つ）のクラッチＣ１，Ｃ２と、第１のクラッチＣ１に連結される第１入力軸１５と、第２のクラッチＣ２に連結される第２入力軸１６と、奇数段（１速段、３速段、５速段及び７速段）用の第１歯車変速機構１７と、偶数段（２速段、４速段、６速段）及び後進段用の第２歯車変速機構１８と、各入力軸１５，１６と同軸回転可能な出力軸１９とを備えている。この出力軸１９からは、図示しないディファレンシャルなどを介して前輪ＦＲ，ＦＬに動力が伝達される。

第１入力軸１５は、第１のクラッチＣ１から所定方向（図２では左右方向）に沿って延びる棒状の部材であって、クラッチ用アクチュエータ２０の駆動によって第１のクラッチＣ１が係合状態になった場合に、所定方向に沿って延びる回転軸線（図示略）を中心に回転する。また、第２入力軸１６は、第２のクラッチＣ２から所定方向に沿って延びる円筒状の部材であって、該第２入力軸１６内には、第１入力軸１５の第１のクラッチＣ１側の部位が収容される。そして、第２入力軸１６は、クラッチ用アクチュエータ２０の駆動によって第２のクラッチＣ２が係合状態になった場合に、第１入力軸１５と同軸で回転する。なお、クラッチＣ１，Ｃ２の係合とは、クラッチＣ１，Ｃ２の入力側と出力側との係合のことをいい、クラッチＣ１，Ｃ２の解放とは、クラッチＣ１，Ｃ２の入力側と出力側とが離間して動力伝達不能になることをいう。

第１歯車変速機構１７は、第１入力軸１５に相対回転可能な状態で保持され、且つ所定方向に沿って順に配置される１速段用変速ギヤ２１１、７速段用変速ギヤ２１７、３速段用変速ギヤ２１３と、出力軸１９に一体回転可能な状態で保持される５速段用変速ギヤ２１５とを備えている。また、第１歯車変速機構１７には、各入力軸１５，１６及び出力軸１９に平行に配置されるカウンタ軸２２に一体回転可能な状態で固定され、且つ奇数段用の各変速ギヤ２１１，２１３，２１５，２１７に個別に噛合する複数（本実施形態では４つ）のカウンタギヤ２３１，２３３，２３５，２３７が設けられている。

また、第１歯車変速機構１７には、１速段用変速ギヤ２１１又は７速段用変速ギヤ２１７を選択する第１変速段選択機構２５と、３速段用変速ギヤ２１３又は５速段用変速ギヤ２１５を選択する第２変速段選択機構２６とが設けられている。各変速段選択機構２５，２６には、第１入力軸１５の外周側において該第１入力軸１５と一体回転可能な円筒状のスリーブ２４がそれぞれ設けられている。これらスリーブ２４は、所定方向における一方側に位置する変速ギヤ（例えば１速段用変速ギヤ２１１）と所定方向における他方側に位置する変速ギヤ（例えば７速段用変速ギヤ２１７）との間をそれぞれ移動可能である。

また、各変速段選択機構２５，２６には、スリーブ２４を所定方向に沿って移動させるための駆動部２７がそれぞれ設けられており、該各駆動部２７は、選択用アクチュエータ２８Ａ，２８Ｂから駆動力がそれぞれ付与される。そして、駆動部２７の駆動によって、スリーブ２４が所定方向における一方側（図２では左側）に位置する変速ギヤと係合する第１係合位置又は所定方向における他方側（図２では右側）に位置する変速ギヤと係合する第２係合位置に配置された場合、スリーブ２４と係合した変速ギヤは、第１入力軸１５と一体回転可能になる。例えば、第２変速段選択機構２６のスリーブ２４が第２係合位置に配置される場合、５速段用変速ギヤ２１５には、第１入力軸１５からの動力がスリーブ２４を介して伝達される。一方、スリーブ２４が所定方向における両側に位置する両変速ギヤの間の中立位置に配置される場合、各変速ギヤ２１１，２１３，２１５，２１７には、第１入力軸１５を介して動力が伝達されない。

第２歯車変速機構１８は、第２入力軸１６に相対回転可能な状態で保持され、所定方向に沿って順に配置される偶数段用の各変速ギヤ（２速段用変速ギヤ２１２、４速段用変速ギヤ２１４、６速段用変速ギヤ２１６）及び後進段用変速ギヤ２１Ｒを備えている。また、第２歯車変速機構１８には、カウンタ軸２２に一体回転可能な状態で固定され、且つ各変速ギヤ２１２，２１４，２１６，２１Ｒに個別対応する複数（本実施形態では４つ）のカウンタギヤ２３２，２３４，２３６，２３Ｒが設けられている。前進偶数段用の各カウンタギヤ２３２，２３４，２３６は、個別対応する各変速ギヤ２１２，２１４，２１６にそれぞれ噛合している。また、後進段用変速ギヤ２１Ｒとカウンタギヤ２３Ｒとの間には、後進段用変速ギヤ２１Ｒ及びカウンタギヤ２３Ｒに噛合するアイドラギヤ２９が設けられ、該アイドラギヤ２９は、後進段用変速ギヤ２１Ｒからの動力をカウンタギヤ２３Ｒに伝達可能である。

また、第２歯車変速機構１８には、２速段用変速ギヤ２１２又は４速段用変速ギヤ２１４を選択する第３変速段選択機構３１と、６速段用変速ギヤ２１６又は後進段用変速ギヤ２１Ｒを選択する第４変速段選択機構３２とが設けられている。これら各変速段選択機構３１，３２は、上記第１及び第２変速段選択機構２５，２６と同様に、第２入力軸１６の外周側に配置されるスリーブ２４と、選択用アクチュエータ２８Ｃ，２８Ｄからの駆動力が付与される駆動部２７とをそれぞれ備えている。すなわち、第３及び第４変速段選択機構３１，３２において各スリーブ２４は、駆動部２７の駆動によって、第１係合位置、第２係合位置及び中立位置の何れかの位置にそれぞれ配置される。そして、スリーブ２４と係合した変速ギヤ（例えば２速段用変速ギヤ２１２）は、第２入力軸１６と一体回転可能になる。

こうした自動変速機１３において変速段を１速段に設定して車両を走行させる場合、各選択用アクチュエータ２８Ａ，２８Ｂの駆動によって、第１変速段選択機構２５のスリーブ２４は、第１係合位置に配置されて１速段用変速ギヤ２１１に係合する一方、第２変速段選択機構２６のスリーブ２４は、中立位置に配置される。続いて、クラッチ用アクチュエータ２０の駆動によって、第１のクラッチ（一方のクラッチ）Ｃ１が係合状態にされると共に、第２のクラッチ（他方のクラッチ）Ｃ２が解放状態にされる。すると、エンジン１２からの動力は、第１のクラッチＣ１、第１入力軸１５、１速段用変速ギヤ２１１、カウンタギヤ２３１、カウンタ軸２２、カウンタギヤ２３５、５速段用変速ギヤ２１５及び出力軸１９などを介して前輪ＦＲ，ＦＬに伝達され、車両が走行する。したがって、本実施形態では、第１のクラッチＣ１、第１入力軸１５及び第１歯車変速機構１７により、第１の動力伝達系が構成される。

また、自動変速機１３の変速段を２速段に設定して車両を走行させる場合、各選択用アクチュエータ２８Ｃ，２８Ｄの駆動によって、第３変速段選択機構３１のスリーブ２４は、第１係合位置に配置されて２速段用変速ギヤ２１２に係合する一方、第４変速段選択機構３２のスリーブ２４は、中立位置に配置される。続いて、クラッチ用アクチュエータ２０の駆動によって、第２のクラッチ（一方のクラッチ）Ｃ２が係合状態にされると共に、第１のクラッチ（他方のクラッチ）Ｃ１が解放状態にされる。すると、エンジン１２からの動力は、第２のクラッチＣ２、第２入力軸１６、２速段用変速ギヤ２１２、カウンタギヤ２３２、カウンタ軸２２、カウンタギヤ２３５、５速段用変速ギヤ２１５及び出力軸１９などを介して前輪ＦＲ，ＦＬに伝達され、車両が走行する。したがって、本実施形態では、第２のクラッチＣ２、第２入力軸１６及び第２歯車変速機構１８により、上記第１の動力伝達系と並列に設けた第２の動力伝達系が構成される。

次に、自動変速機１３の駆動を制御する制御装置としての電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」という。）４０について図１及び図２に基づき以下説明する。
図１及び図２に示すように、ＥＣＵ４０のインターフェースには、後輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度を検出するための車輪速度センサＳＥ２，ＳＥ３、各クラッチＣ１，Ｃ２の温度を検出するための温度センサＳＥ４，ＳＥ５、車両の車体速度を検出するための車体速度センサＳＥ６、及び車両の図示しないブレーキペダルが操作されたか否かを検出するためのブレーキスイッチＳＷ１が電気的に接続されている。また、ＥＣＵ４０のインターフェースには、クラッチ用アクチュエータ２０及び各選択用アクチュエータ２８Ａ〜２８Ｄが電気的に接続されている。また、ＥＣＵ４０には、エンジンＥＣＵ１４から送信されるアクセル開度などに関する各種情報が受信される。

また、ＥＣＵ４０は、ＣＰＵ４１、ＲＯＭ４２及びＲＡＭ４３などから構築されるデジタルコンピュータを有している。ＲＯＭ４２には、各アクチュエータ２０，２８Ａ〜２８Ｄを駆動させて自動変速機１３を制御するための各種の制御プログラム（後述するプレシフト判定処理等）、及び各種閾値（後述する周期時間、開始用速度閾値、終了用速度閾値、旋回開始判定閾値、旋回終了判定閾値、旋回開始判定時間、走行距離閾値、回数閾値、基準時間、ワインディング用時間、下限変速段等）などが記憶されている。また、ＲＡＭ４３には、車両の図示しないイグニッションスイッチの「オン」中に適宜書き換えられる各種の情報（後述する車輪速度差、旋回終了後走行距離、車体速度、各経過時間、ワインディングカウンタ、旋回終了判定時間、旋回フラグ、旋回開始フラグ、旋回終了フラグ、ワインディング判定フラグ、プレシフト変速段等）などがそれぞれ記憶される。

次に、本実施形態のＥＣＵ４０が実行するプレシフト判定処理ルーチンについて図３〜図７に示す各フローチャート及び図８に示すタイミングチャートに基づき説明する。なお、図８に示すタイミングチャートは、アクセルペダル１１が操作される場合のチャートである。

さて、車両の図示しないイグニッションスイッチが「ＯＮ」に設定されると、ＥＣＵ４０は、プレシフト判定処理ルーチンを実行する。このプレシフト判定処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ４０は、車両が旋回中であるか否かを示す旋回フラグＦＬＧｃを「ＯＦＦ」にセットする（ステップＳ１０）。この旋回フラグＦＬＧｃは、車両が旋回中である場合には「ＯＮ」にセットされる一方、車両が旋回中ではない場合には「ＯＦＦ」にセットされるフラグである。続いて、ＥＣＵ４０は、車両が旋回していないと仮定した場合の車両の走行状態に応じたプレシフト変速段を通常プレシフト変速段として設定する（ステップＳ１１）。プレシフト変速段とは、現時点でエンジン１２から動力が伝達されていない歯車変速機構において、入力軸と一体回転可能な状態で準備される変速段のことである。例えば、ＥＣＵ４０は、エンジンＥＣＵ１４から運転手がアクセルペダル１１を操作中である旨の情報を受信する場合、現時点で設定される変速段（例えば４速段）よりも１段だけ高速側の変速段（この場合５速段）を通常プレシフト変速段として選択する。また、ＥＣＵ４０は、ブレーキスイッチＳＷ１からの検出信号に基づき運転手がブレーキペダルを操作中であることを検出した場合、現時点で設定される変速段（例えば４速段）よりも１段だけ低速側の変速段（この場合３速段）を通常プレシフト変速段として選択する。

そして、ＥＣＵ４０は、車両が旋回中であるか否かを判定する旋回判定処理（図４にて詳述する。）を実行する（ステップＳ１２）。この旋回判定処理において、車両が旋回中であると判定された場合には旋回フラグＦＬＧｃが「ＯＮ」にセットされる一方、車両が旋回中ではないと判定された場合には旋回フラグＦＬＧｃが「ＯＦＦ」にセットされる。続いて、ＥＣＵ４０は、旋回フラグＦＬＧｃが「ＯＮ」であるか否かを判定する（ステップＳ１３）。ステップＳ１３の判定結果が否定判定（ＦＬＧｃ＝ＯＦＦ）である場合、ＥＣＵ４０は、プレシフト変速段をステップＳ１１で設定された通常プレシフト変速段に設定し（ステップＳ１４）、その処理を後述するステップＳ１６に移行する。一方、ステップＳ１３の判定結果が肯定判定（ＦＬＧｃ＝ＯＮ）である場合、ＥＣＵ４０は、プレシフト変速段を、自動変速機１３において現時点で選択される変速段よりも１段だけ低速側の変速段に設定し（ステップＳ１５）、その処理を次のステップＳ１６に移行する。

ステップＳ１６において、ＥＣＵ４０は、プレシフト制御を実行する。なお、自動変速機１３において現時点で選択される変速段が４速段である場合において、プレシフト変速段が３速段である場合のプレシフト制御について説明する。すなわち、ＥＣＵ４０は、第２変速段選択機構２６のスリーブ２４を第１係合位置に移動させるべく選択用アクチュエータ２８Ｂを駆動させる。すると、３速段用変速ギヤ２１３がスリーブ２４を介して第１入力軸１５と一体回転可能になる。したがって、本実施形態では、ＥＣＵ４０が、現時点でエンジン１２からの動力が伝達される一方の動力伝達系とは異なる他方の動力伝達系の変速段を、一方の動力伝達系の歯車変速機構で選択される変速段よりも低速側の変速段で準備させるべくプレシフト制御を実行するプレシフト制御手段としても機能する。なお、自動変速機１３において現時点で選択される変速段よりも低速側の変速段で準備させるプレシフト制御のことを「ダウンシフト側へのプレシフト制御」ともいい、高速側の変速段で準備させるプレシフト制御のことを「アップシフト側へのプレシフト制御」ともいう。

そして、ＥＣＵ４０は、車両の図示しないイグニッションスイッチが「ＯＦＦ」であるか否かを判定する（ステップＳ１７）。この判定結果が否定判定（スイッチ＝ＯＮ）である場合、ＥＣＵ４０は、その処理を前述したステップＳ１１に移行する。一方、ステップＳ１７の判定結果が肯定判定（スイッチ＝ＯＦＦ）である場合、ＥＣＵ４０は、プレシフト判定処理ルーチンを終了する。

次に、上記ステップＳ１２の旋回判定処理（旋回判定処理ルーチン）について図４に示すフローチャートに基づき説明する。
さて、旋回判定処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ４０は、各車輪速度センサＳＥ２，ＳＥ３からの検出信号に基づき従動輪である各後輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度をそれぞれ算出し、該算出結果に基づき各後輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度差ＲＥＶｄｉｆｆを算出する（ステップＳ２０）。したがって、本実施形態では、車両の旋回状態を数値として表す旋回量として、車両の進行方向とほぼ直交（交差）する方向に沿って配置される各後輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度差ＲＥＶｄｉｆｆを算出するＥＣＵ４０が、車輪速度差算出手段及び旋回量取得手段としても機能する。続いて、ＥＣＵ４０は、旋回フラグＦＬＧｃが「ＯＦＦ」であるか否かを判定する（ステップＳ２１）。この判定結果が否定判定（ＦＬＧｃ＝ＯＮ）である場合、ＥＣＵ４０は、旋回中であった車両の旋回が終了したか否かを判定するための旋回終了判定処理（図６にて詳述する。）を実行する（ステップＳ２２）。この旋回終了判定処理において、車両の旋回が終了したと判定された場合には旋回終了フラグＦＬＧｅが「ＯＮ」にセットされる一方、車両の旋回が継続中であると判定された場合には旋回終了フラグＦＬＧｅが「ＯＦＦ」にセットされる。

そして、ＥＣＵ４０は、旋回終了フラグＦＬＧｅが「ＯＮ」であるか否かを判定する（ステップＳ２３）。この判定結果が否定判定（ＦＬＧｅ＝ＯＦＦ）である場合、ＥＣＵ４０は、旋回判定処理ルーチンを終了する。一方、ステップＳ２３の判定結果が肯定判定（ＦＬＧｅ＝ＯＮ）である場合、ＥＣＵ４０は、旋回フラグＦＬＧｃを「ＯＦＦ」にセットし（ステップＳ２４）、旋回判定処理ルーチンを終了する。

その一方で、ステップＳ２１の判定結果が肯定判定（ＦＬＧｃ＝ＯＦＦ）である場合、ＥＣＵ４０は、車両が旋回を開始したか否かを判定するための旋回開始判定処理（図５にて詳述する。）を実行する（ステップＳ２５）。この旋回開始判定処理において、車両が旋回を開始したと判定された場合には旋回開始フラグＦＬＧｓが「ＯＮ」にセットされる一方、車両が旋回を開始していないと判定された場合には旋回開始フラグＦＬＧｓが「ＯＦＦ」にセットされる。

そして、ＥＣＵ４０は、旋回開始フラグＦＬＧｓが「ＯＮ」であるか否かを判定する（ステップＳ２６）。したがって、本実施形態では、ＥＣＵ４０が、旋回開始判定手段としても機能する。ステップＳ２６の判定結果が否定判定（ＦＬＧｓ＝ＯＦＦ）である場合、ＥＣＵ４０は、前回の旋回が終了してからの車両の走行距離として旋回終了後走行距離Ｔｒｐを更新する（ステップＳ２７）。具体的に、ＥＣＵ４０は、旋回終了後走行距離ＴｒｐをＲＡＭ４３から読み出し、該読み出した旋回終了後走行距離Ｔｒｐに対して、車両の車体速度ＶＳを周期時間Ｔで除算した値を加算し、該加算結果を最新の旋回終了後走行距離ＴｒｐとしてＲＡＭ４３に上書き記憶させる。なお、周期時間Ｔは、前回にステップＳ２７の処理が実行されてからの経過時間であり、車体速度ＶＳは、後述するステップＳ４０，Ｓ５０で算出される。したがって、本実施形態では、ＥＣＵ４０が、走行距離取得手段としても機能する。その後、ＥＣＵ４０は、旋回判定処理ルーチンを終了する。

一方、ステップＳ２６の判定結果が肯定判定（ＦＬＧｓ＝ＯＮ）である場合、ＥＣＵ４０は、旋回フラグＦＬＧｃを「ＯＮ」にセットし（ステップＳ２８）、車両がワインディング状態であるか否かを判定するワインディング判定処理（図７にて詳述する。）を実行する（ステップＳ２９）。ワインディング状態とは、コーナーが連続する所謂ワインディングロードを車両が走行する場合のように、車両の旋回が短期間で連続する状態のことである。続いて、ＥＣＵ４０は、車両が旋回中であるため、旋回終了後走行距離Ｔｒｐを「０（零）」にリセットし（ステップＳ３０）、旋回判定処理ルーチンを終了する。

次に、上記ステップＳ２５の旋回開始判定処理（旋回開始判定処理ルーチン）について、図５に示すフローチャート及び図８に示すタイミングチャートに基づき説明する。
さて、旋回開始判定処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ４０は、車体速度センサＳＥ６からの検出信号に基づき車両の車体速度ＶＳを算出する（ステップＳ４０）。したがって、本実施形態では、ＥＣＵ４０が、車体速度算出手段としても機能する。続いて、ＥＣＵ４０は、ステップＳ４０で算出された車体速度ＶＳが予め設定された開始用速度閾値ＶＳｔｈ１（例えば、３０ｋｍ／ｈ（時速３０キロメータ））を超えたか否かを判定する（ステップＳ４１）。なお、開始用速度閾値ＶＳｔｈ１未満の車体速度ＶＳで車両が走行する場合には、車両が旋回したとしても後輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度差ＲＥＶｄｉｆｆが小さく、旋回に関する判定の正確性が低下することがある。そこで、本実施形態では、車体速度ＶＳが開始用速度閾値ＶＳｔｈ１を超える場合に、車輪速度差ＲＥＶｄｉｆｆを用いて車両が旋回中であるか否かが判定される。

ステップＳ４１の判定結果が肯定判定（ＶＳ＞ＶＳｔｈ１）である場合、ＥＣＵ４０は、自動変速機１３において現時点で選択される変速段が予め設定された所定の変速段としての下限変速段（例えば１速段）よりも高速側の変速段であるか否かを判定する（ステップＳ４２）。この下限変速段は、自動変速機１３において現時点で選択される変速段からダウンシフトされる可能性が低い、又は可能性がないと判断される変速段である。ステップＳ４２の判定結果が肯定判定である場合、ＥＣＵ４０は、自動変速機１３において現時点で選択される変速段が下限変速段よりも高速側の変速段であるため、上記ステップＳ２０で算出された車輪速度差ＲＥＶｄｉｆｆが予め設定された旋回開始判定閾値ＳＴｔｈを超えたか否かを判定する（ステップＳ４３）。この旋回開始判定閾値ＳＴｔｈは、各後輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度差ＲＥＶｄｉｆｆから車両が旋回を開始したか否かを判定するための基準値であって、実験やシミュレーションなどによって予め設定される。したがって、本実施形態では、ＥＣＵ４０が、車両が旋回中であるか否かを判定する旋回開始判定手段としても機能する。ステップＳ４３の判定結果が肯定判定（ＲＥＶｄｉｆｆ＞ＳＴｔｈ）である場合、ＥＣＵ４０は、車両の旋回が開始されてからの経過時間である第１経過時間Ｔ１を更新し（ステップＳ４４）、その処理を後述するステップＳ４６に移行する。

その一方で、ステップＳ４１，Ｓ４２，Ｓ４３の各判定処理のうち少なくとも一つが否定判定（ＶＳ≦ＶＳｔｈ１、自動変速機１３において現時点で選択される変速段が下限変速段、又はＲＥＶｄｉｆｆ≦ＳＴｔｈ）である場合、ＥＣＵ４０は、車両が旋回中であるか否かの判定が不能、ダウンシフトの実行が不能及び車両が旋回中ではないのうち少なくとも一つの状態であると判断し、第１経過時間Ｔ１を「０（零）」にリセットする（ステップＳ４５）。その後、ＥＣＵ４０は、その処理を次のステップＳ４６に移行する。

ステップＳ４６において、ＥＣＵ４０は、第１経過時間Ｔ１が予め設定された旋回開始判定時間Ｔ１ｔｈ（例えば２秒）を超えたか否かを判定する。この旋回開始判定時間Ｔ１ｔｈは、ステップＳ４４が複数回連続して肯定判定となった場合に車両の旋回が開始したと判断するための値であって、実験やシミュレーションなどによって予め設定される。この判定結果が否定判定（Ｔ１≦Ｔ１ｔｈ）である場合、ＥＣＵ４０は、旋回開始フラグＦＬＧｓを「ＯＦＦ」にセットし（ステップＳ４７）、旋回開始判定処理ルーチンを終了する。一方、ステップＳ４６の判定結果が肯定判定（Ｔ１＞Ｔ１ｔｈ）である場合、ＥＣＵ４０は、旋回開始フラグＦＬＧｓを「ＯＮ」にセットし（ステップＳ４８）、旋回開始判定処理ルーチンを終了する。

すなわち、図８のタイミングチャートに示すように、第１のタイミングｔ１では、車輪速度差ＲＥＶｄｉｆｆが旋回開始判定閾値ＳＴｔｈを超えても、第１経過時間Ｔ１が旋回開始判定時間Ｔ１ｔｈ以下であるため、旋回開始フラグＦＬＧｓ及び旋回フラグＦＬＧｃが共に「ＯＦＦ」にセットされる。そのため、プレシフト変速段は、自動変速機１３において現時点で選択される変速段（４速段）よりも高速側の変速段（５速段）に設定され、アップシフト側へのプレシフト制御が継続される。その後、第１経過時間Ｔ１が旋回開始判定時間Ｔ１ｔｈを超えると、旋回開始フラグＦＬＧｓ及び旋回フラグＦＬＧｃが共に「ＯＮ」にセットされる（第２のタイミングｔ２）。そして、プレシフト変速段は、自動変速機１３において現時点で選択される変速段（４速段）よりも低速側の変速段（３速段）に変更され、ダウンシフト側へのプレシフト制御が実行される。

次に、上記ステップＳ２２の旋回終了判定処理（旋回終了判定処理ルーチン）について、図６に示すフローチャート及び図８に示すタイミングチャートに基づき説明する。
さて、旋回終了判定処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ４０は、車体速度センサＳＥ６からの検出信号に基づき車両の車体速度ＶＳを算出する（ステップＳ５０）。続いて、ＥＣＵ４０は、ステップＳ５０で算出された車体速度ＶＳが予め設定された終了用速度閾値ＶＳｔｈ２（例えば、３０ｋｍ／ｈ）を超えたか否かを判定する（ステップＳ５１）。この終了用速度閾値ＶＳｔｈ２を設定する理由は、上記開始用速度閾値ＶＳｔｈ１の場合と同様である。ステップＳ５１の判定結果が肯定判定（ＶＳ＞ＶＳｔｈ２）である場合、ＥＣＵ４０は、自動変速機１３において現時点で選択される変速段が下限変速段（例えば１速段）よりも高速側の変速段であるか否かを判定する（ステップＳ５２）。

ステップＳ５１，Ｓ５２の各判定処理のうち少なくとも一つが否定判定（ＶＳ≦ＶＳｔｈ２、又は自動変速機１３において現時点で選択される変速段が下限変速段）である場合、ＥＣＵ４０は、車両が旋回中であるか否かの判定が不能、又はダウンシフトの実行が不能であると判断し、その処理を次のステップＳ５８に移行する。

一方、ステップＳ５２の判定結果が肯定判定である場合、ＥＣＵ４０は、自動変速機１３において現時点で選択される変速段が下限変速段よりも高速側の変速段であるため、上記ステップＳ２０で算出された車輪速度差ＲＥＶｄｉｆｆが予め設定された旋回終了判定閾値ＥＮＤｔｈ未満であるか否かを判定する（ステップＳ５３）。この旋回終了判定閾値ＥＮＤｔｈは、各後輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度差から車両の旋回が終了したか否かを判定するための基準値であって、旋回開始判定閾値ＳＴｔｈよりも小さい値に予め設定される。したがって、本実施形態では、ＥＣＵ４０が、旋回終了判定手段としても機能する。ステップＳ５３の判定結果が肯定判定（ＲＥＶｄｉｆｆ＜ＥＮＤｔｈ）である場合、ＥＣＵ４０は、車両の旋回が終了してからの経過時間である第２経過時間Ｔ２を更新し（ステップＳ５４）、その処理を後述するステップＳ５６に移行する。一方、ステップＳ５３の判定結果が否定判定（ＲＥＶｄｉｆｆ≧ＥＮＤｔｈ）である場合、ＥＣＵ４０は、第２経過時間Ｔ２を「０（零）」にリセットし（ステップＳ５５）、その処理を次のステップＳ５６に移行する。

ステップＳ５６において、ＥＣＵ４０は、第２経過時間Ｔ２が予め設定された旋回終了判定時間Ｔ２ｔｈを超えたか否かを判定する。この旋回終了判定時間Ｔ２ｔｈは、ステップＳ５３が複数回連続して肯定判定となった場合に車両の旋回が終了したと判断するための値であって、実験やシミュレーションなどによって予め設定される。ステップＳ５６の判定結果が否定判定（Ｔ２≦Ｔ２ｔｈ）である場合、ＥＣＵ４０は、車両の旋回が継続中であるため、旋回終了フラグＦＬＧｅを「ＯＮ」にセットし（ステップＳ５７）、旋回終了判定処理ルーチンを終了する。一方、ステップＳ５６の判定結果が肯定判定（Ｔ２＞Ｔ２ｔｈ）である場合、ＥＣＵ４０は、その処理を次のステップＳ５８に移行する。

ステップＳ５８において、ＥＣＵ４０は、旋回終了フラグＦＬＧｅを「ＯＦＦ」にセットし、その後、旋回終了判定処理ルーチンを終了する。
すなわち、図８のタイミングチャートに示すように、第３のタイミングｔ３では、車輪速度差ＲＥＶｄｉｆｆが旋回終了判定閾値ＥＮＤｔｈ未満であっても、第２経過時間Ｔ２が旋回終了判定時間Ｔ２ｔｈ以下であるため、旋回終了フラグＦＬＧｅが「ＯＦＦ」にセットされ、旋回フラグＦＬＧｃが「ＯＮ」にセットされる。そのため、プレシフト変速段は、自動変速機１３において現時点で選択される変速段（４速段）よりも低速側の変速段（３速段）に設定され、ダウンシフト側へのプレシフト制御が継続される。その後、第２経過時間Ｔ２が旋回終了判定時間Ｔ２ｔｈを超えると、旋回終了フラグＦＬＧｅが「ＯＮ」にセットされ、旋回フラグＦＬＧｃが「ＯＦＦ」にセットされる（第４のタイミングｔ４）。そして、プレシフト変速段は、自動変速機１３において現時点で選択される変速段（４速段）よりも高速側の変速段（５速段）に変更され、アップシフト側へのプレシフト制御が実行される。

次に、上記ステップＳ２９のワインディング判定処理（ワインディング判定処理ルーチン）について、図７に示すフローチャート及び図８に示すタイミングチャートに基づき説明する。

さて、ワインディング判定処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ４０は、ステップＳ２７で更新された旋回終了後走行距離Ｔｒｐが予め設定された走行距離閾値Ｔｒｐｔｈ未満であるか否かを判定する（ステップＳ６０）。この走行距離閾値Ｔｒｐｔｈは、車両の前回の旋回が終了してから今回の旋回が開始されるまでの走行距離が短距離であるか否かを判断するための基準値であって、実験やシミュレーションなどによって予め設定される。ステップＳ６０の判定結果が否定判定（Ｔｒｐ≧Ｔｒｐｔｈ）である場合、ＥＣＵ４０は、車両がワインディング状態ではないと判断し、ワインディングカウンタＣｗを「０（零）」にリセットし（ステップＳ６１）、ワインディング判定フラグＦＬＧｗを「ＯＦＦ」にセットする（ステップＳ６２）。その後、ＥＣＵ４０は、その処理を後述するステップＳ６６に移行する。

一方、ステップＳ６０の判定結果が肯定判定（Ｔｒｐ＜Ｔｒｐｔｈ）である場合、ＥＣＵ４０は、車両がワインディング状態である可能性があるため、ワインディングカウンタ（回数）Ｃｗを「１」だけインクリメントする（ステップＳ６３）。したがって、本実施形態では、ＥＣＵ４０が、回数計数手段としても機能する。続いて、ＥＣＵ４０は、ステップＳ６３で更新したワインディングカウンタＣｗの値が予め設定された回数閾値Ｃｗｔｈ（例えば３回）以上であるか否かを判定する（ステップＳ６４）。この回数閾値Ｃｗｔｈは、車両の旋回が短期間で連続する状態であるか否かを判断するための基準値であって、実験やシミュレーションなどによって予め設定される。ステップＳ６４の判定結果が否定判定（Ｃｗ＜Ｃｗｔｈ）である場合、ＥＣＵ４０は、その処理を後述するステップＳ６６に移行する。一方、ステップＳ６４の判定結果が肯定判定（Ｃｗ≧Ｃｗｔｈ）である場合、ＥＣＵ４０は、車両がワインディング状態であると判断し、ワインディング判定フラグＦＬＧｗを「ＯＮ」にセットし（ステップＳ６５）、その処理を次のステップＳ６６に移行する。

ステップＳ６６において、ＥＣＵ４０は、ワインディング判定フラグＦＬＧｗが「ＯＮ」であるか否かを判定する。したがって、本実施形態では、ＥＣＵ４０が、ワインディング判定手段としても機能する。ステップＳ６６の判定結果が否定判定（ＦＬＧｗ＝ＯＦＦ）である場合、ＥＣＵ４０は、旋回終了判定時間Ｔ２ｔｈを基準時間Ｔ２ｂａｓｅに設定し（ステップＳ６７）、ワインディング判定処理ルーチンを終了する。一方、ステップＳ６６の判定結果が肯定判定（ＦＬＧｗ＝ＯＮ）である場合、ＥＣＵ４０は、車両がワインディング状態であると判断し、旋回終了判定時間Ｔ２ｔｈを基準時間Ｔ２ｂａｓｅよりも長時間に予め設定されたワインディング用時間Ｔ２ｗに設定し（ステップＳ６８）、ワインディング判定処理ルーチンを終了する。したがって、本実施形態では、ＥＣＵ４０が、判定時間設定手段としても機能する。

すなわち、図８のタイミングチャートに示すように、第５のタイミングｔ５では、車両の前回の旋回が終了してから今回の旋回が開始するまでの旋回終了後走行距離Ｔｒｐが走行距離閾値Ｔｒｐｔｈを超えるため、ワインディングカウンタＣｗは、「０（零）」にリセットされる。また、ワインディング判定フラグＦＬＧｗは、「ＯＦＦ」にセットされる。続いて、第６のタイミングｔ６では、旋回終了後走行距離Ｔｒｐが走行距離閾値Ｔｒｐｔｈ未満であるため、ワインディングカウンタＣｗが「１」だけインクリメントされる。しかし、第６のタイミングｔ６では、ワインディングカウンタＣｗが回数閾値Ｃｗｔｈ（＝３）未満であるため、ワインディング判定フラグＦＬＧｗは「ＯＮ」にセットされない。そして、第７のタイミングｔ７では、第６のタイミングｔ６と同様に、旋回終了後走行距離Ｔｒｐが走行距離閾値Ｔｒｐｔｈ未満であるため、ワインディングカウンタＣｗが「１」だけインクリメントされる。しかし、第７のタイミングｔ７でも、ワインディングカウンタＣｗが回数閾値Ｃｗｔｈ未満であるため、ワインディング判定フラグＦＬＧｗは未だ「ＯＮ」にセットされない。

続いて、第８のタイミングｔ８では、旋回終了後走行距離Ｔｒｐが走行距離閾値Ｔｒｐｔｈ未満であるため、ワインディングカウンタＣｗが「１」だけインクリメントされる。しかも、第８のタイミングｔ８では、ワインディングカウンタＣｗが回数閾値Ｃｗｔｈと等しくなるため、ワインディング判定フラグＦＬＧｗは「ＯＮ」にセットされる。そのため、旋回終了判定時間Ｔ２ｔｈは、ワインディング用時間Ｔ２ｗに設定される。その結果、車両のワインディング状態が継続される間は、車両が旋回していない場合でもダウンシフト側へのプレシフト制御が継続される。例えば、コーナーとコーナーとの間の短い直線で車両を加速させるためにダウンシフトが実行される場合、第２のクラッチＣ２を解放状態にして第１のクラッチＣ１を係合状態にするだけで、ダウンシフトが完了する。

したがって、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）車両がワインディング状態である場合、ダウンシフト側へのプレシフト制御が継続される。そのため、ダウンシフト側へのプレシフト制御とアップシフト側へのプレシフト制御とが交互に繰り返されることが抑制され、ＥＣＵ４０の制御負荷を低減できる。また、例えば、自動変速機１３において現時点で選択される変速段が４速段である場合において、コーナーとコーナーとの間の短い直線で車両を加速させるためにダウンシフトが実行されたときには、第２のクラッチＣ２を解放状態にして第１のクラッチＣ１を係合状態にするだけでダウンシフトが完了する。すなわち、車両がワインディング状態であると判定された場合には、該走行状況に応じた適切なプレシフト制御を実行できる。

（２）車両の旋回が連続する場合において、車両の前回の旋回が終了してから次の旋回が開始するまでの車両の旋回終了後走行距離Ｔｒｐが走行距離閾値Ｔｒｐｔｈ未満であることが３回連続する場合に、ワインディング状態であると判定される。すなわち、カーナビゲーションシステムなどの外部装置からの情報を利用することなく、従動輪である後輪ＲＲ，ＲＬ用の車輪速度センサＳＥ２，ＳＥ３からの検出信号を用いることで、車両がワインディング状態であることを検出できる。したがって、カーナビゲーションシステムなどの特別な装置を車両に搭載させることなく、車両のワインディング状態を検出できる。

（３）車両がワインディング状態であると判定された場合には、旋回終了判定時間Ｔ２ｔｈが基準時間Ｔ２ｂａｓｅよりも長時間であるワインディング用時間Ｔ２ｗに設定される。このように旋回終了判定時間Ｔ２ｔｈが設定された状態では、旋回終了判定時間Ｔ２ｔｈが基準時間Ｔ２ｂａｓｅに設定される場合に比して、車輪速度差ＲＥＶｄｉｆｆが旋回終了判定閾値ＥＮＤｔｈ未満になっても旋回終了フラグＦＬＧｅが「ＯＮ」にセットされ難くなる。そのため、車両がワインディング状態である場合に、アップシフト側へのプレシフト制御が実行される可能性を低減できる。

（４）一般に、車両の旋回開始時における車輪速度差ＲＥＶｄｉｆｆと車両の旋回終了時における車輪速度差ＲＥＶｄｉｆｆとではヒステリシスが生じる。そこで、本実施形態では、旋回終了判定閾値ＥＮＤｔｈを旋回開始判定閾値ＳＴｔｈよりも小さい値に設定することにより、車両の旋回終了のタイミングを適切に検出できる。

（５）また、もし仮に旋回終了判定閾値ＥＮＤｔｈを旋回開始判定閾値ＳＴｔｈ又は旋回開始判定閾値ＳＴｔｈよりも大きな値に設定したとすると、車両の旋回が開始されたと判定された直後に、車両の旋回が終了したと判定される可能性がある。その点、本実施形態では、旋回終了判定閾値ＥＮＤｔｈが旋回開始判定閾値ＳＴｔｈよりも小さい値に設定されるため、車両の旋回時には、旋回中であると適切に判定することができる。

（６）自動変速機１３において現時点で選択される変速段が下限変速段（１速段）である場合、ダウンシフト不能であると判定され、アップシフト側へのプレシフト制御が実行される。したがって、自動変速機１３において現時点で選択される変速段をも加味した適切なプレシフト制御を実行できる。

（７）一般に、車両の旋回時には、内輪の車輪速度と外輪の車輪速度との間に車輪速度差ＲＥＶｄｉｆｆが発生する。そこで、本実施形態では、従動輪である各後輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度差ＲＥＶｄｉｆｆを算出し、該車輪速度差ＲＥＶｄｉｆｆが旋回開始判定閾値ＳＴｔｈ以上である場合に、車両が旋回中であると判定される。したがって、カーナビゲーションシステムなどの外部装置からの情報を受信しなくても、車両の走行状態を適切に検出し、該走行状態に応じた適切なプレシフト制御を実行できる。

（８）車両の旋回中において車輪速度差ＲＥＶｄｉｆｆが旋回終了判定閾値ＥＮＤｔｈ以下になった場合には、車両の旋回が終了したと判定され、非旋回時に応じた適切なプレシフト制御が実行される。そのため、カーナビゲーションシステムなどの外部装置からの情報を受信しなくても、車両の旋回終了を適切に検出できると共に、走行状態に応じた適切なプレシフト制御を実行できる。

（９）本実施形態では、車輪速度差ＲＥＶｄｉｆｆが旋回開始判定閾値ＳＴｔｈを超えてからの第１経過時間Ｔ１が旋回開始判定時間Ｔ１ｔｈを超えた場合に、車両の旋回が開始されたと判定される。また、車両の旋回中において車輪速度差ＲＥＶｄｉｆｆが旋回終了判定閾値ＥＮＤｔｈ未満になってからの第２経過時間Ｔ２が旋回終了判定時間Ｔ２ｔｈを超えた場合に、車両の旋回が終了したと判定される。したがって、各車輪速度センサＳＥ２，ＳＥ３からの検出信号にノイズなどの外乱が入ることなどによる旋回に関する誤判定を抑制できる。

（１０）また、車両の車体速度ＶＳが開始用速度閾値ＶＳｔｈ１未満である場合には、車輪速度差ＲＥＶｄｉｆｆを用いて車両の旋回が開始されたか否かの判定結果の正確性が低下することがあるため、車両が旋回していないものと判定される。そのため、車輪速度差ＲＥＶｄｉｆｆを用いて車両の旋回が開始されたと判定した場合における判定精度の向上に貢献できる。同様に、車両の車体速度ＶＳが終了用速度閾値ＶＳｔｈ２未満である場合には、車輪速度差ＲＥＶｄｉｆｆを用いて車両の旋回が終了したか否かの判定結果の正確性が低下することがあるため、車両が旋回していないものと判定される。そのため、車輪速度差ＲＥＶｄｉｆｆを用いて車両の旋回が終了したと判定した場合における判定精度の向上に貢献できる。

なお、本実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・実施形態において、旋回開始判定閾値ＳＴｔｈを、車両の車体速度ＶＳが大きいほど大きな値に設定してもよい。この場合、ＥＣＵ４０が、旋回開始判定閾値設定手段としても機能する。一般に、車両の図示しないステアリングホイールの転舵角が同一角度であっても、内輪と外輪との車輪速度差は、車両の車体速度ＶＳが高速であるほど大きくなる傾向がある。そのため、旋回開始判定閾値ＳＴｔｈを車体速度ＶＳに応じて設定することにより、車両の車体速度ＶＳに関係なく、車両の旋回開始タイミングを適切に検出できる。

同様に、旋回終了判定閾値ＥＮＤｔｈを、車両の車体速度ＶＳが大きいほど大きな値に設定してもよい。この場合、車両の車体速度ＶＳに関係なく、車両の旋回が終了したタイミングを適切に検出できる。

・実施形態において、旋回終了判定閾値ＥＮＤｔｈを、旋回開始判定閾値ＳＴｔｈと同等にしてもよい。この場合、旋回開始フラグＦＬＧｓが「ＯＦＦ」である間、旋回終了判定処理（ステップＳ２２）を実行させないようにしてもよい。

・実施形態において、下限変速段を、その時点の車両の車体速度ＶＳに応じて変更してもよい。例えば、車体速度ＶＳが５０ｋｍ／ｈ未満である場合には下限変速段を１速段に設定し、車体速度ＶＳが５０ｋｍ／ｈ以上である場合には下限変速段を２速段に設定してもよい。これは、車体速度ＶＳが５０ｋｍ／ｈ以上である場合に、変速段を２速段や１速段にして車両を走行させる可能性が低いためである。

・実施形態において、ワインディング判定フラグＦＬＧｗが「ＯＮ」である場合において、車両の前回の旋回から次の旋回までの旋回終了後走行距離Ｔｒｐを算出し、該旋回終了後走行距離Ｔｒｐが所定距離以上であるときに、ワインディング状態が解消されたと判定してもよい。なお、所定距離は、走行距離閾値Ｔｒｐｔｈよりも大きな値であることが望ましい。

・実施形態において、回数閾値Ｃｗｔｈを、「３」以外の任意の複数回（例えば４回）に設定してもよい。
・実施形態において、車両を、後輪駆動の車両に具体化してもよい。この場合、従動輪である各前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度差を算出することになる。

・実施形態において、車両の旋回状態を数値的に表す旋回量として、ステアリングホイールの操舵角を取得してもよい。このように構成しても、上記実施形態と同等の作用効果を得ることができる。また、車両に横方向加速度センサやヨーレート（Yaw Rate）センサが搭載される場合には、こうしたセンサからの検出信号に基づき算出した算出結果を旋回量としてもよい。

・実施形態において、カーナビゲーションシステムなどの外部装置が車両に搭載される場合、該外部装置から各種情報がＥＣＵ４０に送信されるようにしてもよい。この場合、ＥＣＵ４０は、外部装置からの各種情報に基づき車両が旋回中であるか否かを判定してもよい。また、カーナビゲーションシステムには、地図情報が記憶されている。そこで、カーナビゲーションシステムに記憶される地図情報から車両がワインディングロードを走行中であることが検出される場合に、ワインディング判定フラグＦＬＧｗを「ＯＮ」にセットしてもよい。この場合、ワインディングロードの走行が開始させると直ぐに、ダウンシフト側へのプレシフト制御を実行できる。

１２…駆動源としてのエンジン、１３…自動変速機、１５，１６…動力伝達系を構成する入力軸、１７，１８…動力伝達系を構成する歯車変速機構、４０…制御装置、ワインディング判定手段、プレシフト制御手段、旋回量取得手段、旋回開始判定手段、旋回終了判定手段、走行距離取得手段、回数計測手段、判定時間設定手段、車輪速度差算出手段、車体速度算出手段、旋回開始判定閾値設定手段としてのＥＣＵ、Ｃ１，Ｃ２…動力伝達系を構成するクラッチ、Ｃｗ…回数としてのワインディングカウンタ、Ｃｗｔｈ…回数閾値、ＥＮＤｔｈ…旋回終了判定閾値、ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ…車輪、ＲＥＶｄｉｆｆ…旋回量としての車輪速度差、ＳＴｔｈ…旋回開始判定閾値、Ｔ１ｔｈ…旋回開始判定時間、Ｔ２ｔｈ…旋回終了判定時間、Ｔ２ｂａｓｅ…基準時間、Ｔｒｐ…旋回終了後走行距離、Ｔｒｐｔｈ…走行距離閾値、ＶＳ…車体速度。

Claims (5)

1. 駆動源からの動力を断・接制御するためのクラッチ及び該クラッチに動力伝達可能な状態で連結される変速機構を有する動力伝達系を２系統備え、車両走行時には、前記各動力伝達系の何れか一方の動力伝達系に前記駆動源からの動力が伝達されるように前記一方の動力伝達系が備える一方のクラッチを係合状態にさせると共に、他方の動力伝達系が備える他方のクラッチを解放状態にさせる制御を実行する自動変速機の制御装置であって、
   車両が連続して旋回するワインディング状態であるか否かを判定するワインディング判定手段と、
   前記一方の動力伝達系に前記一方のクラッチを介して前記駆動源から動力が伝達されて車両が走行する場合において、前記ワインディング判定手段によって前記ワインディング状態であると判定されるときに、前記他方の動力伝達系の変速段を、前記一方の動力伝達系の変速機構で選択される変速段よりも低速側の変速段で準備させるべくプレシフト制御を実行するプレシフト制御手段と、を備えることを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 車両の旋回状態を数値として表す旋回量を取得する旋回量取得手段と、
   該旋回量取得手段によって取得される旋回量が旋回開始判定閾値以上である場合に、車両が旋回中であると判定する旋回開始判定手段と、
   該旋回開始判定手段によって車両が旋回中であると判定される場合において、前記旋回量取得手段によって取得される旋回量が旋回終了判定閾値以下となったときに、車両の旋回が終了したと判定する旋回終了判定手段と、
   該旋回終了判定手段によって車両の旋回が終了したと判定されてから前記旋回開始判定手段によって車両の旋回が開始したと判定されるまでの車両の走行距離を取得する走行距離取得手段と、
   該走行距離取得手段によって取得された走行距離が予め設定された走行距離閾値未満となる回数を計測する回数計測手段と、をさらに備え、
   前記ワインディング判定手段は、前記回数計測手段によって計測された回数が予め設定された回数閾値以上である場合に、前記ワインディング状態であると判定することを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
3. 前記旋回終了判定手段は、旋回終了判定時間の間、前記旋回量取得手段によって取得される旋回量が旋回終了判定閾値以下となる状態が継続される場合に、車両の旋回が終了したと判定するようになっており、
   前記ワインディング判定手段によって前記ワインディング状態ではないと判定される場合には前記旋回終了判定時間を予め設定された基準時間に設定する一方、前記ワインディング判定手段によって前記ワインディング状態であると判定される場合には前記旋回終了判定時間を前記基準時間よりも長時間に設定する判定時間設定手段をさらに備えることを特徴とする請求項２に記載の自動変速機の制御装置。
4. 前記旋回終了判定閾値は、前記旋回開始判定閾値よりも小さい値に設定されることを特徴とする請求項２又は請求項３に記載の自動変速機の制御装置。
5. 前記プレシフト制御手段は、前記ワインディング判定手段によって前記ワインディング状態であると判定される場合において、前記一方の動力伝達系の変速機構で選択される変速段が所定の変速段又は該所定の変速段よりも低速段であるときに、前記他方の動力伝達系の変速段を、前記一方の動力伝達系の変速機構で選択される変速段よりも高速側の変速段で準備させるべくプレシフト制御を実行することを特徴とする請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の自動変速機の制御装置。

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