JP2010234932A - Electric brake control device - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To solve a problem that an attachment position of an electric brake control device 10 is different in accordance with right and left steering wheel positions, and a type having a different shape is required and mass productivity is deteriorated when a peripheral shape of a center axis is asymmetrical. <P>SOLUTION: A control substrate 100 and a power substrate 200 of an electric motor 30 are arranged to be confronted with side surface inner sides of a vehicle body side casing 13 and a cylinder side casing 14 of the electric brake control device 10, and thereby, projection to the outside of the casing is eliminated, and the peripheral shape is made to be symmetrical, and a layout property is improved to cope with both of the right and left hand drive vehicles. <P>COPYRIGHT: (C)2011,JPO&INPIT

Description

本発明は電動式ブレーキ制御装置に関し、特に電動機が発生するトルクを利用する電動式ブレーキ制御装置に関する。   The present invention relates to an electric brake control device, and more particularly to an electric brake control device that uses torque generated by an electric motor.

エンジンの燃費改善や排気ガスの浄化改善に伴って、エンジンの吸気管負圧を利用したブレーキ制御装置に代わる、電動機が発生するトルクを利用する電動式ブレーキ制御装置の開発が進められている。また電気自動車やハイブリット自動車はモータのみで走行する場合にエンジンは使用されずあるいはエンジンを持たない場合もあり、エンジンの吸気管負圧を利用することができない。上記電動式ブレーキ制御装置はこのようなモータで走行する車両のブレーキ装置に適している。   With the improvement of engine fuel efficiency and exhaust gas purification, the development of an electric brake control device that uses torque generated by an electric motor, instead of a brake control device that uses the intake pipe negative pressure of the engine, is underway. Further, when an electric vehicle or a hybrid vehicle runs only with a motor, the engine may not be used or may not have an engine, and the intake pipe negative pressure of the engine cannot be used. The electric brake control device is suitable for a brake device for a vehicle that runs on such a motor.

電動式ブレーキ制御装置の一例が特許文献である特開２００８−１００５６３号公報に記載されている。   An example of an electric brake control device is described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2008-1000056, which is a patent document.

特開２００８−１００５６３号公報JP 2008-100223 A

電動式ブレーキ制御装置はブレーキペダルと連動して動作する装置であり、車載される場所が特定されている。このため、限られた空間内に収まることが望ましい。すなわち、大きな空間を必要とせず、収納性に優れていることが望ましい。   The electric brake control device is a device that operates in conjunction with a brake pedal, and a place where the vehicle is mounted is specified. For this reason, it is desirable to fit in a limited space. That is, it is desirable that a large space is not required and that the storage property is excellent.

本発明の目的は収納性に優れた電動式ブレーキ制御装置を提供することである。   An object of the present invention is to provide an electric brake control device having excellent storage performance.

上記課題を解決する本発明の特徴の一つは次の構成の電動式ブレーキ制御装置である。   One of the features of the present invention that solves the above problems is an electric brake control device having the following configuration.

制動力を発生するためのブレーキ液圧を出力するマスタシリンダと、ブレーキペタルの操作に基づき移動する入力部材と、前記入力部材に対して相対的に移動可能であり移動により前記マスタシリンダのブレーキ液圧を制御するアシスト部材と、前記アシスト部材を移動させるためのトルクを発生する電動機と、前記電動機を制御するための制御回路とを備え、前記制御回路はブレーキペタルの操作に基づき前記電動機と制御する電動式ブレーキ倍力装置であって、
前記入力部材および前記アシスト部材の外周に筐体を設け、
前記筐体は、マスタシリンダの長手方向の中心軸を横切る方向に形成されたシリンダ側の側面とブレーキペタル側である車両取付け側の側面とを有しており、前記制御回路を実装する基板が前記筐体に収納され、さらにマスタシリンダの長手方向の中心軸を横切る傾きで固定されていることを特徴とする電動式ブレーキ制御装置。 A master cylinder that outputs a brake fluid pressure for generating a braking force, an input member that moves based on an operation of a brake petal, and a brake fluid of the master cylinder that is movable relative to the input member. An assist member for controlling pressure, an electric motor for generating torque for moving the assist member, and a control circuit for controlling the electric motor, the control circuit controlling the electric motor based on an operation of a brake petal An electric brake booster that
A housing is provided on the outer periphery of the input member and the assist member,
The housing has a cylinder side surface formed in a direction crossing the central axis in the longitudinal direction of the master cylinder and a vehicle mounting side surface which is a brake petal side, and a substrate on which the control circuit is mounted An electric brake control device, wherein the electric brake control device is housed in the housing and is fixed with an inclination across a central axis in a longitudinal direction of the master cylinder.

本発明によれば、収納性に優れた電動式ブレーキ制御装置を提供することが可能となる。なお、以下の実施の形態では、製品化に必要な色々な課題を解決しており、上述の解決しようとする課題や発明の効果欄に記載した以外の課題を解決し、効果を達成している。これらについては以下で詳述する。   ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, it becomes possible to provide the electric brake control apparatus excellent in storability. In the following embodiments, various problems necessary for commercialization are solved, and the problems other than those described in the above-mentioned problems to be solved and the effect column of the invention are solved to achieve the effects. Yes. These are described in detail below.

本発明の一実施例を示す電動式ブレーキ倍力装置の構成図。The block diagram of the electric brake booster which shows one Example of this invention. 本発明の一実施例を示す電動式ブレーキ倍力装置の制御構成図。The control block diagram of the electric brake booster which shows one Example of this invention. 制御基板の実装図。Mounting diagram of control board. パワー基板の実装図。Mounting diagram of power board. 電動式ブレーキ倍力装置の組立て図。The assembly drawing of an electric brake booster. 本発明の他の実施例を示す電動式ブレーキ倍力装置の構成図。The block diagram of the electric brake booster which shows the other Example of this invention. 制御基板の形状図。The shape figure of a control board. 本発明のさらに他の実施例を示す電動式ブレーキ倍力装置の構成図。The block diagram of the electric brake booster which shows the further another Example of this invention.

以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。   Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.

図１は、本発明の一実施例を示す電動式ブレーキ制御装置１０の構成図であり、シリンダの長手方向の軸５を通る面での断面の打ち、断面の上部を示す。まず、全体の構成について説明する。電動式ブレーキ制御装置１０の筐体は車体側筐体１３とシリンダ側筐体１４とを有しており、車体側筐体１３は車体の取付け板１１に取付けボルト１２で固定されている。シリンダ側筐体１４は前記車体側筐体１３に保持され、車体側筐体１３とシリンダ側筐体１４は嵌合面１５で嵌合する構造になっている。   FIG. 1 is a configuration diagram of an electric brake control device 10 showing an embodiment of the present invention, showing a cross-section on a plane passing through a longitudinal axis 5 of the cylinder, and an upper portion of the cross-section. First, the overall configuration will be described. The casing of the electric brake control device 10 includes a vehicle body side casing 13 and a cylinder side casing 14, and the vehicle body side casing 13 is fixed to a mounting plate 11 of the vehicle body with mounting bolts 12. The cylinder-side housing 14 is held by the vehicle body-side housing 13, and the vehicle body-side housing 13 and the cylinder-side housing 14 are configured to be fitted by a fitting surface 15.

ブレーキペタル１６の操作によってインプットピストン１７が左右に移動し、その変位によってブレーキの操作量を検出する変位センサ１８の出力と、図示しないホイール圧制御装置からの制御指令に基づいて、電動式ブレーキ制御装置１０の筐体内に配置された電動機３０が制御される。電動機３０は、固定子巻線３２が巻回され回転磁界を発生する固定子３１と前記固定子の次回に基づいて回転トルクを発生する回転子３３とを備えている。本実施例では、電動機３０は、３相交流電動機であり、固定子３１には複数の磁極があり、回転子３３には固定子３１の磁極に対する面に永久磁石３４が設けられている。   Electric brake control is performed based on the output of a displacement sensor 18 that detects the amount of brake operation by the displacement of the input piston 17 and the control command from a wheel pressure control device (not shown) by the operation of the brake petal 16. The electric motor 30 arranged in the housing of the apparatus 10 is controlled. The electric motor 30 includes a stator 31 around which a stator winding 32 is wound to generate a rotating magnetic field, and a rotor 33 that generates rotational torque based on the next time of the stator. In this embodiment, the motor 30 is a three-phase AC motor, the stator 31 has a plurality of magnetic poles, and the rotor 33 is provided with a permanent magnet 34 on the surface of the stator 31 with respect to the magnetic poles.

回転子３３の内側にネジが成形されており、ボールネジ１９と噛合うように構成となっている。電動機３０の回転力によって回転子３３が回転することで、ボールネジ１９を左右に直線移動させ、連動してアシストピストン２１が左右の動かされ、図の左側に移動するとアシストピストン２１はマスタシリンダ２０内のブレーキ液を押圧する。マスタシリンダ２０内のプライマリ液室２２にはアシストピストン２１とインプットピストン１７とが作用しており、両方のピストンによりプライマリ液室２２のブレーキ液を押圧するように構成されている。   A screw is formed inside the rotor 33 and is configured to mesh with the ball screw 19. When the rotor 33 is rotated by the rotational force of the electric motor 30, the ball screw 19 is linearly moved to the left and right, and the assist piston 21 is moved to the left and right in conjunction with each other. Press the brake fluid. An assist piston 21 and an input piston 17 act on the primary fluid chamber 22 in the master cylinder 20, and the brake fluid in the primary fluid chamber 22 is pressed by both pistons.

さらに、マスタシリンダ２０はタンデム型のシリンダであり、セカンダリ液室２４とセカンダリピストン２３が設けられている。プライマリピストンとセカンダリピストン間のばね２２２２によってセカンダリピストン２３は押圧され、セカンダリ液室２４内のブレーキ液を押圧するようになっている。この構造により、略同じ値のブレーキ液圧が２系統から出力される。車両の４輪にそれぞれ設けられた摩擦制動力を発生するブレーキアクチェータを２組に分け、上記２系統のブレーキ液圧が２組の一方側と他方側に分けて供給される。   Furthermore, the master cylinder 20 is a tandem cylinder, and is provided with a secondary liquid chamber 24 and a secondary piston 23. The secondary piston 23 is pressed by the spring 2222 between the primary piston and the secondary piston, and the brake fluid in the secondary fluid chamber 24 is pressed. With this structure, approximately the same value of brake fluid pressure is output from the two systems. The brake actuators that generate the friction braking force respectively provided on the four wheels of the vehicle are divided into two sets, and the brake fluid pressures of the two systems are supplied separately on one side and the other side of the two sets.

マスタシリンダ２０のブレーキ液圧は、圧力センサ２５で検出され、この検出値によって電動機３０の回転力を制御している。レゾルバ４０は、レゾルバ４０の固定子４１に巻回された角度検出用巻線４２と、電動機３０回転子３３と一体に回転する回転子４３で構成され、電動機３０の回転子３３の回転位置を出力する。電動機３０の回転位置を出力する回転位置検出器として作用するレゾルバ４０の出力を検出することで、ボールネジ１９の位置を常に検出できる。電動機３０の回転位置とアシストピストン２１の位置とは対応関係が有るので、アシストピストン２１の位置を時々刻々検知できる。このことからアシストピストン２１の位置および移動量，インプットピストン１７との位置関係を常に検知できる。   The brake fluid pressure in the master cylinder 20 is detected by the pressure sensor 25, and the rotational force of the electric motor 30 is controlled by the detected value. The resolver 40 includes an angle detection winding 42 wound around the stator 41 of the resolver 40 and a rotor 43 that rotates integrally with the motor 30 rotor 33, and determines the rotational position of the rotor 33 of the motor 30. Output. By detecting the output of the resolver 40 that acts as a rotational position detector that outputs the rotational position of the electric motor 30, the position of the ball screw 19 can always be detected. Since the rotational position of the electric motor 30 and the position of the assist piston 21 have a corresponding relationship, the position of the assist piston 21 can be detected from moment to moment. From this, the position and movement amount of the assist piston 21 and the positional relationship with the input piston 17 can always be detected.

制御基板１００は、外部から直流電力やセンサの出力が提供され、またＣＡＮシステムを介して情報の送受信が可能であり、これらのための配線が成されると共に接続のためのコネクタ１１２を有している。さらに、レゾルバ４０や電動機３０の温度を検出するための温度センサ５０との接続が成されており、これらの検出値は電動機３０を制御するために使用される。ブレーキペタル１６の操作状態や現在の車速、さらに上記センサの出力から目標の制動力が求められ、この制動力を発生するためのアシストピストン２１の移動量や移動速度が求められ、移動量や移動速度に対応した電動機３０への供給電流が、１００に実装された制御回路で演算される。１００に実装された制御回路がパワー基板２００に実装されたインバータ回路を構成するパワー半導体のスイッチングタイミングを制御して、パワー基板２００に実装されたインバータ回路から電動機３０に交流電流が供給される。   The control board 100 is provided with DC power and sensor output from the outside, and can transmit and receive information via the CAN system. The control board 100 has a connector 112 for wiring and connection. ing. Furthermore, the temperature sensor 50 for detecting the temperature of the resolver 40 and the electric motor 30 is connected, and these detected values are used for controlling the electric motor 30. The target braking force is obtained from the operation state of the brake petal 16, the current vehicle speed, and the output of the sensor, and the movement amount and movement speed of the assist piston 21 for generating this braking force are obtained. A supply current to the electric motor 30 corresponding to the speed is calculated by a control circuit mounted on 100. The control circuit mounted on 100 controls the switching timing of the power semiconductor constituting the inverter circuit mounted on the power board 200, and an alternating current is supplied to the motor 30 from the inverter circuit mounted on the power board 200.

ここで、電動式ブレーキ制御装置１０の動作の一例を記載する。地球環境にやさしい自動車として電気自動車ハイブリッド車が普及されつつある。これらの自動車は、高電圧バッテリを電源として車両の走行が走行用電動機の発生トルクに基づいて行われる。ブレーキ制御時に前記走行用電動機を発電機として動作させ、発電機の発生電圧をバッテリに回生してブレーキ力を得る回生ブレーキの制御を行う。電動式ブレーキ制御装置１０は摩擦制動力を発生し、この摩擦制動力と回生ブレーキに基づく制動力との協調で、車両全体の制動力が制御される。運転者が操作したブレーキペタル１６によってインプットピストン１７が移動し、インプットピストン１７の移動量が変位センサ１８により検出される。この変位センサ１８の検出値やそのときの車速に基づき車両の制動力が求められる。求められた車両の制動力から回生ブレーキに基づく制動力を減じたブレーキ力を電動式ブレーキ制御装置１０が受持つこととなる。電動式ブレーキ制御装置１０の制動力はインプットピストン１７とアシストピストン２１との両方のプライマリ液室２２に対する作用に基づいて定まる。従って電動式ブレーキ制御装置１０が受持つ制動力を目標制動力としてアシストピストン２１の位置制御が行われる。もし、ブレーキペタル１６に基づくインプットピストン１７の移動量が、既に電動式ブレーキ制御装置１０が受持つ目標制動力を超える液圧を発生する可能性が有る場合には、アシストピストン２１が図の右側に移動してプライマリ液室２２の圧力を下げる方向に作用する。また逆にインプットピストン１７の移動量が電動式ブレーキ制御装置１０が受持つ目標制動力に対して少ない液圧しか得られない状態であれば、アシストピストン２１は不足の制動力を補い、マスタシリンダ２０が上記目標制動力に相当するブレーキ液圧を出力するように、アシストピストン２１は図の左側に移動する。このようにマスタシリンダ２０が出力するブレーキ液圧が、電動式ブレーキ制御装置１０が受持つ目標制動力に対したレーキ液圧となるように電動機３０は制御される。マスタシリンダ２０が出力ブレーキ液圧は圧力センサ２５により測定され、この測定結果が電動式ブレーキ制御装置１０が受持つ目標制動力に対したレーキ液圧となるようにフィードバック制御される。このような制御により、上記走行用電動機の回生電流により高電圧バッテリへの充電が可能となり、回生効率の向上を図ることができる。図に示す電動式ブレーキ制御装置１０は走行用電動機の回生ブレーキ制御との協調が可能な有効な構造を備えている。   Here, an example of the operation of the electric brake control device 10 will be described. Electric vehicle hybrid vehicles are becoming popular as vehicles that are friendly to the global environment. In these automobiles, traveling of the vehicle is performed based on the torque generated by the traveling motor using a high voltage battery as a power source. At the time of brake control, the electric motor for traveling is operated as a generator, and a regenerative brake is controlled to regenerate a voltage generated by the generator to a battery to obtain a braking force. The electric brake control device 10 generates a friction braking force, and the braking force of the entire vehicle is controlled by the cooperation of the friction braking force and the braking force based on the regenerative brake. The input piston 17 is moved by the brake petal 16 operated by the driver, and the movement amount of the input piston 17 is detected by the displacement sensor 18. The braking force of the vehicle is obtained based on the detected value of the displacement sensor 18 and the vehicle speed at that time. The electric brake control device 10 takes charge of the braking force obtained by subtracting the braking force based on the regenerative braking from the obtained braking force of the vehicle. The braking force of the electric brake control device 10 is determined based on the action of both the input piston 17 and the assist piston 21 on the primary liquid chamber 22. Therefore, the position control of the assist piston 21 is performed using the braking force that the electric brake control device 10 has as a target braking force. If there is a possibility that the movement amount of the input piston 17 based on the brake petal 16 already generates a hydraulic pressure exceeding the target braking force that the electric brake control device 10 receives, the assist piston 21 is on the right side of the figure. To act to lower the pressure of the primary liquid chamber 22. On the other hand, if the amount of movement of the input piston 17 is such that only a small hydraulic pressure can be obtained with respect to the target braking force that the electric brake control device 10 takes, the assist piston 21 compensates for the insufficient braking force and the master cylinder. The assist piston 21 moves to the left in the figure so that 20 outputs the brake fluid pressure corresponding to the target braking force. In this way, the electric motor 30 is controlled so that the brake hydraulic pressure output from the master cylinder 20 becomes the rake hydraulic pressure with respect to the target braking force that the electric brake control device 10 has. The master cylinder 20 measures the output brake fluid pressure by the pressure sensor 25 and performs feedback control so that the measurement result becomes the rake fluid pressure corresponding to the target braking force that the electric brake control device 10 receives. By such control, the high voltage battery can be charged by the regenerative current of the traveling motor, and the regenerative efficiency can be improved. The electric brake control device 10 shown in the figure has an effective structure capable of cooperating with the regenerative brake control of the electric motor for traveling.

図２は電動式ブレーキ制御装置１０の制御回路のブロック図であり、図１と同一部分は同一符号で示している。また、太線で示している、制御基板１００やパワー基板２００，電動機３０，レゾルバ４０，温度センサ５０はそれぞれ電動式ブレーキ制御装置１０の筐体内に配置された部品である。以下、回路構成について説明する。   FIG. 2 is a block diagram of the control circuit of the electric brake control device 10, and the same parts as those in FIG. Further, the control board 100, the power board 200, the electric motor 30, the resolver 40, and the temperature sensor 50 indicated by bold lines are components arranged in the casing of the electric brake control device 10. The circuit configuration will be described below.

電動式ブレーキ制御装置１０とは別の場所に設けられているホイール圧制御装置２５０の入出力データは、ローカルエリアネットワークであるＣＡＮ通信路を介して、制御基板１００に実装された制御回路に接続される。送られてきたデータは診断やフェールセーフ、さらに電動機３０の制御のために使用され、また制御基板１００に実装された制御回路から診断やフェールセーフに必要なデータがホイール圧制御装置２５０に送信される。   Input / output data of the wheel pressure control device 250 provided at a location different from the electric brake control device 10 is connected to a control circuit mounted on the control board 100 via a CAN communication path which is a local area network. Is done. The sent data is used for diagnosis and fail-safe and control of the electric motor 30, and data necessary for diagnosis and fail-safe is transmitted to the wheel pressure control device 250 from the control circuit mounted on the control board 100. The

制御基板１００は、マイコン１０１により入力信号に対してプログラム処理を実行し、パワー基板２００のインバータ回路を構成する３相ブリッジ回路２０１に電動機３０の制御信号を出力する。低電圧であるバッテリ電源の１系統は、フィルタ１０２とパワーリレー１０３を介して、パワー基板２００の３相ブリッジ回路２０１に直流電力を供給し、制御回路を構成するマイコン１０１からの制御信号に基づいて、３相ブリッジ回路２０１は３相交流電流を発生し、電動機３０に供給する。   The control board 100 executes a program process on the input signal by the microcomputer 101 and outputs a control signal for the electric motor 30 to the three-phase bridge circuit 201 constituting the inverter circuit of the power board 200. One system of a battery power source having a low voltage supplies DC power to the three-phase bridge circuit 201 of the power board 200 via the filter 102 and the power relay 103, and is based on a control signal from the microcomputer 101 constituting the control circuit. The three-phase bridge circuit 201 generates a three-phase alternating current and supplies it to the electric motor 30.

パワーリレー１０３は、３相ブリッジ回路２０１への直流電力の供給を制御し、制御回路を構成するマイコン１０１からの制御信号に基づいて、前記制御回路が、電動機３０の制御が可能な状態で、導通状態（以下オンと記載する）となり、電動機３０が使用されない状態、例えば電動機３０の異常状態など、で遮断（以下オフと記す）となる。   The power relay 103 controls the supply of DC power to the three-phase bridge circuit 201, and based on a control signal from the microcomputer 101 constituting the control circuit, the control circuit can control the electric motor 30, It becomes a conduction state (hereinafter referred to as “on”), and is shut off (hereinafter referred to as “off”) when the motor 30 is not used, such as an abnormal state of the motor 30.

他の１系統は、制御リレー１０４を介して定電圧回路１０５に直流電力を供給する系統で、この直流電力に基づいて定電圧回路１０５は例えば５Ｖの一定電圧を生成し、定電圧回路１０５は制御基板１００の部品に対して電源として作用する。前記制御リレー１０４は外部からのウエイクアップ（以下Ｗ／Ｕと記載）信号で導通（以下オンと記載）でき、またＷ／Ｕ信号により遮断（以下オフと記載）できる。前記制御リレー１０４から定電圧回路１０５に電力が供給され、定電圧回路１０５からマイコン１０１などに定電圧電源が供給されると、供給を受けた制御回路はスリープ状態から起き上がり、制御可能な状態となる。マイコン１０１を含む制御回路が制御可能な状態となると消費電力が増大する。そのため制御が行われない状態では、マイコン１０１を含む制御回路をスリープ状態とし、消費電力を低減している。前記制御リレー１０４が外部からのＷ／Ｕ信号によりオンにされることで、マイコン１０１を含む電気回路を起き上がり、制御基板１００の制御回路が起動し、また前記制御リレー１０４が外部からのＷ／Ｕ信号によりオフにされることで、マイコン１０１を含む制御回路がスリーブ状態となり、制御を停止する。前記制御回路の制御の起動や停止が容易に行うことができる。このようにして木目細かい制御による消費電力の低減が可能となる。なお、制御回路をスリーブ状態する動作として、ＣＡＮなどの通信ラインから上位の制御回路がスリーブ信号を送り、スリーブ状態に制御するようにしても良い。   The other system is a system that supplies DC power to the constant voltage circuit 105 via the control relay 104. Based on this DC power, the constant voltage circuit 105 generates a constant voltage of 5 V, for example. It acts as a power source for the components of the control board 100. The control relay 104 can be conducted (hereinafter referred to as “on”) by an external wakeup (hereinafter referred to as “W / U”) signal, and can be interrupted (hereinafter referred to as “off”) by a W / U signal. When power is supplied from the control relay 104 to the constant voltage circuit 105 and constant voltage power is supplied from the constant voltage circuit 105 to the microcomputer 101 or the like, the supplied control circuit wakes up from the sleep state and is in a controllable state. Become. When the control circuit including the microcomputer 101 becomes controllable, power consumption increases. Therefore, when control is not performed, the control circuit including the microcomputer 101 is set in the sleep state to reduce power consumption. When the control relay 104 is turned on by an external W / U signal, the electric circuit including the microcomputer 101 is raised, the control circuit of the control board 100 is activated, and the control relay 104 is connected to the external W / U signal. By being turned off by the U signal, the control circuit including the microcomputer 101 enters a sleeve state and stops control. It is possible to easily start and stop the control of the control circuit. In this way, power consumption can be reduced by fine control. As an operation for putting the control circuit into a sleeve state, a higher-order control circuit may send a sleeve signal from a communication line such as CAN to control the sleeve into a sleeve state.

変位センサ１８と圧力センサ２５の信号は、変位センサ処理回路１０６あるいは圧力センサ処理回路１０７を介して制御回路であるマイコン１０１に取り込まれる。ＣＡＮ通信は、ＣＡＮ処理回路１０８によって、制御基板１００の制御回路と、電動式ブレーキ制御装置１０以外の他制御装置とのローカルエリアネットワークによってデータの送受信を実行する。回転位置検出器として動作するレゾルバ４０からはレゾルバ４０の固定子４１の巻線４２に発生する２相の交流電圧が出力され、回転角処理回路１０９によってこの２相の交流電圧が検出され、回転角処理回路１０９は位相差を算出して電動機３０の回転子３３の回転角情報を生成する。また温度センサ５０からは温度処理回路１１０を介してマイコン１０１に取り込まれ、温度の測定が成される。   The signals from the displacement sensor 18 and the pressure sensor 25 are taken into the microcomputer 101 which is a control circuit via the displacement sensor processing circuit 106 or the pressure sensor processing circuit 107. In CAN communication, the CAN processing circuit 108 transmits and receives data through a local area network between the control circuit of the control board 100 and a control device other than the electric brake control device 10. A two-phase AC voltage generated in the winding 42 of the stator 41 of the resolver 40 is output from the resolver 40 operating as a rotational position detector, and the two-phase AC voltage is detected by the rotation angle processing circuit 109 to rotate. The angle processing circuit 109 calculates a phase difference and generates rotation angle information of the rotor 33 of the electric motor 30. Further, the temperature sensor 50 takes in the microcomputer 101 via the temperature processing circuit 110 and measures the temperature.

パワー基板２００には、３相交流電動機３０を制御するインバータ回路を有しており、前記インバータ回路はＭＯＳＦＥＴで構成した３相ブリッジ回路２０１で構成されている。マイコン１０１からのＭＯＳＦＥＴを駆動するためのゲート信号が供給され交流電流が作られ、電動機３０の回転子３３の回転制御が実行される。前記３相ブリッジ回路２０１の出力は電動機３０の固定子巻線３２のＵ相とＶ相とＷ相に接続され、三相交流電力の相電圧は相電圧処理回路１１１を介して、相電流は相電流処理回路２０２を介してマイコンに取り込まれる。   The power board 200 has an inverter circuit for controlling the three-phase AC motor 30, and the inverter circuit is constituted by a three-phase bridge circuit 201 constituted by a MOSFET. A gate signal for driving the MOSFET from the microcomputer 101 is supplied to generate an alternating current, and rotation control of the rotor 33 of the electric motor 30 is executed. The output of the three-phase bridge circuit 201 is connected to the U-phase, V-phase, and W-phase of the stator winding 32 of the electric motor 30, and the phase voltage of the three-phase AC power is passed through the phase voltage processing circuit 111, and the phase current is It is taken into the microcomputer via the phase current processing circuit 202.

制御基板１００の制御回路と電動式ブレーキ制御装置１０以外の他制御装置とはコネクタ１１２で接続され、内部のパワー基板２００やレゾルバ４０や温度センサ５０とは筐体内部の接続端子１１３や２０３を介して接続される。パワー基板２００は筐体内部に接続端子２０３を有しており、電動式ブレーキ制御装置１０の筐体内部で接続処理がされる。   The control circuit of the control board 100 and a control device other than the electric brake control device 10 are connected by a connector 112, and the internal power board 200, the resolver 40, and the temperature sensor 50 are connected to connection terminals 113 and 203 inside the housing. Connected through. The power board 200 has a connection terminal 203 inside the housing, and connection processing is performed inside the housing of the electric brake control device 10.

次に制御基板１００やパワー基板２００について説明する。図３は制御基板１００に部品が実装された実装図であり、図４はパワー基板２００に部品が実装された実装図である。図示した記号の内図１や図２の回路構成と同一部分は同一記号で示している。制御基板１００の外周はシリンダ側筐体１４の内周面に沿った略円形状であり、内周は回転子３３が配置可能なように略延円形の空隙が形成されている。前記空隙は上記外周と略同心円の形状を成している。一方パワー基板２００の外周は車体側筐体１３の内周面に沿った略円形状であり、パワー基板２００の内周は、回転子３３がその内側に収納される空隙を有する形状をなし、パワー基板２００の前記外周と前記内周とは略同心円の形状を成している。   Next, the control board 100 and the power board 200 will be described. FIG. 3 is a mounting diagram in which components are mounted on the control board 100, and FIG. 4 is a mounting diagram in which components are mounted on the power board 200. Of the illustrated symbols, the same portions as those in the circuit configuration of FIGS. 1 and 2 are denoted by the same symbols. The outer periphery of the control board 100 has a substantially circular shape along the inner peripheral surface of the cylinder-side casing 14, and a substantially extending circular gap is formed on the inner periphery so that the rotor 33 can be disposed. The gap has a substantially concentric shape with the outer periphery. On the other hand, the outer periphery of the power board 200 has a substantially circular shape along the inner peripheral surface of the vehicle body side housing 13, and the inner periphery of the power board 200 has a shape having a gap in which the rotor 33 is housed. The outer periphery and the inner periphery of the power substrate 200 have a substantially concentric shape.

図４に示したパワー基板２００では、部品が実装されている面が車体側筐体１３の内面とは反対側の面であり、車体側筐体１３の内面に取付け穴２０５〜２０８により固定される。パワー基板２００の実装面には３相ブリッジ回路２０１を構成する半導体スイッチであるＭＯＳＦＥＴ２０１１が６組実装されている。直流電源電圧が低電圧であるため半導体スイッチとしてＭＯＳＦＥＴ２０１１が適しているが、ＩＧＢＴでも使用可能である。   In the power board 200 shown in FIG. 4, the surface on which the component is mounted is the surface opposite to the inner surface of the vehicle body side housing 13, and is fixed to the inner surface of the vehicle body side housing 13 by mounting holes 205 to 208. The Six sets of MOSFETs 2011 which are semiconductor switches constituting the three-phase bridge circuit 201 are mounted on the mounting surface of the power substrate 200. Since the DC power supply voltage is low, MOSFET 2011 is suitable as a semiconductor switch, but it can also be used in an IGBT.

図５（ａ）は電動式ブレーキ制御装置１０の長手方向の軸に沿った断面の一部を示す構成図であり、以下の図５（ｂ）や図５（ｃ）や図５（ｄ）の断面の位置を示している。図５（ｂ）は、制御基板１００をシリンダ側筐体１４内に取付けた状態の図５（ａ）におけるＡ−Ａ断面図である。部品を実装する制御基板１００の外周は筐体１４の内面に沿っており、制御基板１００の外周面は筐体１４の内面と対向している。制御基板１００には基板取付け穴１１４〜１１７が形成され、前記筐体基板取付け穴１１４〜１１７が図示しないシリンダ側筐体１４の内側に形成された凸部と対面し、ネジによって固定される。またコネクタ１１２の一部が筐体の上方の穴部に差し込まれて固定されている。パワー基板２００との接続を行うための筐体内部の接続端子１１３が設けられている。制御基板１００の図示されていない裏側に図２に示す回路部品が実装されている。   FIG. 5A is a configuration diagram showing a part of a cross section along the longitudinal axis of the electric brake control device 10, and the following FIG. 5B, FIG. 5C, and FIG. The position of the cross section is shown. FIG. 5B is a cross-sectional view taken along the line AA in FIG. 5A in a state where the control board 100 is attached in the cylinder-side housing 14. The outer periphery of the control board 100 on which components are mounted is along the inner surface of the housing 14, and the outer peripheral surface of the control board 100 faces the inner surface of the housing 14. Substrate mounting holes 114 to 117 are formed in the control substrate 100, and the casing substrate mounting holes 114 to 117 face convex portions formed inside the cylinder side casing 14 (not shown) and are fixed by screws. Also, a part of the connector 112 is fixed by being inserted into a hole above the housing. A connection terminal 113 inside the housing for connecting to the power board 200 is provided. Circuit components shown in FIG. 2 are mounted on the back side (not shown) of the control board 100.

図５（ｃ）は、レゾルバ４０の固定子４１を取付けた状態をＢ−Ｂ面から見た断面図であり、筐体１４の内周側に４ヶ所の凸部６０があり、固定子４１に対応する位置には凹部６１が形成されており、レゾルバ４０の固定子４１の凸部６２が挿入されて固定されている。図５（ｄ）は、電動機３０の固定子３１を取付けた状態をＣ−Ｃ面から見た断面図である。筐体１４の内周側に４ヶ所の凸部７０が形成されており、固定子３１の４ヶ所の貫通穴７１〜７４にボルトを挿入して、図示しない凸部７０と接触する反対側の面でねじ止めにより電動機３０の固定子３１が固定されている。内周側には電動機の特性に応じて予め定められた複数の磁極３５を形成するための固定子３１の突極３５が設けられている。そのさらに内周側には磁極を形成するための永久磁石を有する回転子３３が存在する。   FIG. 5C is a cross-sectional view of the state where the stator 41 of the resolver 40 is attached as viewed from the B-B plane. There are four convex portions 60 on the inner peripheral side of the housing 14. A concave portion 61 is formed at a position corresponding to, and the convex portion 62 of the stator 41 of the resolver 40 is inserted and fixed. FIG. 5D is a cross-sectional view of the state where the stator 31 of the electric motor 30 is attached as seen from the CC plane. Four convex portions 70 are formed on the inner peripheral side of the housing 14, and bolts are inserted into the four through holes 71 to 74 of the stator 31 to contact the convex portions 70 (not shown). The stator 31 of the electric motor 30 is fixed by screwing on the surface. On the inner peripheral side, salient poles 35 of the stator 31 for forming a plurality of magnetic poles 35 determined in advance according to the characteristics of the motor are provided. Furthermore, a rotor 33 having a permanent magnet for forming a magnetic pole exists on the inner peripheral side.

電動式ブレーキ制御装置１０の車体への取付けである、車体取付け板１１への取付けおよび電動式ブレーキ制御装置１０の組立てについて次に説明する。まず車体側筐体１３の内側にパワー基板２００を取付ける。その後、車体取付け板１１の貫通穴にボルト１２を貫通させ、車体取付け板１１側からナットによって車体側筐体１３を固定する。固定された車体側筐体１３は、かん合面１５と回転子３３の端部が軸受けであるベアリング２７の部分で分割されている。この車体側筐体１３に、軸受けであるベアリング２６と２７で分割された電動機３０の回転子３３が挿入されて軸受けであるベアリング２７で固定される。一方、シリンダ側筐体１４は嵌合面２８でマスタシリンダ２０と分割されており、内側に制御基板１００，レゾルバ４０の固定子４１，電動機３０の固定子３１の順序で組立てられ、内部配線を接続した後、かん合部１５でかん合させて固定する。次に、マスタシリンダ２０を挿入して固定し、電動式ブレーキ制御装置１０の組立ておよび車両への固定が終了する。   Next, the mounting of the electric brake control device 10 to the vehicle body and the mounting of the electric brake control device 10 to the vehicle body mounting plate 11 and the assembly of the electric brake control device 10 will be described. First, the power board 200 is attached to the inside of the vehicle body side housing 13. Thereafter, the bolt 12 is passed through the through hole of the vehicle body mounting plate 11, and the vehicle body side housing 13 is fixed by a nut from the vehicle body mounting plate 11 side. The fixed vehicle body side housing 13 is divided at the mating surface 15 and the end portion of the rotor 33 by a bearing 27 which is a bearing. A rotor 33 of an electric motor 30 divided by bearings 26 and 27 which are bearings is inserted into the vehicle body side housing 13 and fixed by bearings 27 which are bearings. On the other hand, the cylinder side housing 14 is divided from the master cylinder 20 by the fitting surface 28, and is assembled in the order of the control board 100, the stator 41 of the resolver 40, and the stator 31 of the electric motor 30, and the internal wiring is arranged. After the connection, the mating portion 15 is engaged and fixed. Next, the master cylinder 20 is inserted and fixed, and the assembly of the electric brake control device 10 and the fixing to the vehicle are completed.

上述の実施例によれば、電動式ブレーキ制御装置１０の筐体内に制御基板１００とパワー基板２００を配置することにより以下の効果を得ることができる。   According to the above-described embodiment, the following effects can be obtained by arranging the control board 100 and the power board 200 in the casing of the electric brake control device 10.

制御基板１００とパワー基板２００を筐体の内部に配置した電動式ブレーキ制御装置１０では、外周部に出っ張り部分がないあるいは少ないので、車両への取付けに要する空間が少ない。またレイアウトの自由度がおおきい。   In the electric brake control device 10 in which the control board 100 and the power board 200 are arranged inside the housing, there is little or no protruding portion on the outer peripheral portion, so that the space required for mounting on the vehicle is small. There is also a great degree of freedom in layout.

この効果に関するさらに詳細な事例を次に説明する。自動車のハンドルは、ユーザによって右ハンドルと左ハンドルがあり、インプットピストン１７に直結される電動式ブレーキ制御装置１０もそれによって取付け位置が変更される。電動式ブレーキ制御装置１０において、電動機３０や電動機の制御基板１００やパワー基板２００が電動式ブレーキ制御装置１０の外部に配置されると、マスタシリンダ２０の中心に対して外周上に凹凸がある形状となる。そのため、電動式ブレーキ制御装置１０の取付けレイアウトに制限が生じる。左右ハンドル毎に電動機３０や電動機の制御基板１００，パワー基板２００の配置を変更した装置を設けることはできるだけ避けたい。左右ハンドルごとに異なる電動式ブレーキ制御装置１０を製作することは生産上でも非効率である。量産性からもコスト上昇の要因ともなる。上記実施例では、電動式ブレーキ制御装置１０の外形がマスタシリンダ２０の中心軸に対して略円形であり、外周上に凹凸形状が少ない形状である。左右ハンドルに対して共用し易い電動式ブレーキ制御装置１０を提供でき、生産性が向上し、量産性に優れている。また、制御基板１００とパワー基板２００が、シリンダ側筐体１４と車体側筐体１３に対向しており、電動機３０の回転子３３の回転軸に対して略垂直に取付けることができる。あるいは回転軸にを横切る方法に取付けられている。このことによりシリンダ側筐体１４と車体側筐体１３の連通する外周長が短くなる。このことは、電動式ブレーキ制御装置１０の軸方向の長さが短縮できる。さらにレイアウト性が向上する。また筐体材料の低減，重量の低減による耐振性が向上できる効果がある。さらに、軸長を短縮することで、衝突などのクラッシュ性に対しても被害の程度を低減することができる。   A more detailed example of this effect will now be described. There are a right handle and a left handle depending on the user's handle, and the mounting position of the electric brake control device 10 directly connected to the input piston 17 is changed accordingly. In the electric brake control device 10, when the electric motor 30, the electric motor control board 100, and the power board 200 are arranged outside the electric brake control device 10, a shape having an unevenness on the outer periphery with respect to the center of the master cylinder 20. It becomes. Therefore, there is a restriction on the mounting layout of the electric brake control device 10. It is desirable to avoid as much as possible a device in which the arrangement of the electric motor 30, the electric motor control board 100, and the power board 200 is changed for each left and right handle. Manufacturing different electric brake control devices 10 for the left and right handles is also inefficient in production. From the standpoint of mass production, it can be a factor of cost increase. In the above embodiment, the outer shape of the electric brake control device 10 is substantially circular with respect to the central axis of the master cylinder 20 and has a shape with little unevenness on the outer periphery. The electric brake control device 10 that can be easily used for the left and right handles can be provided, the productivity is improved, and the mass productivity is excellent. Further, the control board 100 and the power board 200 are opposed to the cylinder-side casing 14 and the vehicle body-side casing 13, and can be attached substantially perpendicularly to the rotation axis of the rotor 33 of the electric motor 30. Or it is attached in the way which crosses a rotating shaft. As a result, the outer peripheral length of the communication between the cylinder side housing 14 and the vehicle body side housing 13 is shortened. This can reduce the axial length of the electric brake control device 10. Furthermore, the layout is improved. In addition, the vibration resistance can be improved by reducing the housing material and weight. Furthermore, by shortening the shaft length, the degree of damage can be reduced even with respect to crash properties such as collision.

さらに、上記実施例によれば、電動機３０の固定子３１に大電流を流すパワー基板２００は、車体１１に取付けられる車体側筐体１３に取付けるので、放熱効果が大きく、使用素子の温度の影響を低減できる。あるいは基板上のパターン幅の低減により実装密度の向上を可能とする。   Furthermore, according to the above-described embodiment, the power board 200 that allows a large current to flow through the stator 31 of the electric motor 30 is attached to the vehicle body side housing 13 that is attached to the vehicle body 11. Can be reduced. Alternatively, the mounting density can be improved by reducing the pattern width on the substrate.

図１に示した電動式ブレーキ制御装置１０では、車体側筐体１３とシリンダ側筐体１４とシリンダ２０により３分割するようにしているが、分割方法はこれに限定されるものではなく、組立て性を考慮した他の分割方法であっても良い。   In the electric brake control device 10 shown in FIG. 1, the vehicle-side housing 13, the cylinder-side housing 14, and the cylinder 20 are divided into three parts, but the dividing method is not limited to this, and assembly is performed. Other division methods may be used in consideration of the characteristics.

図６は、本発明の他の実施例を示す、電動式ブレーキ制御装置１０の断面図の一部である。マスタシリンダ２０の長手方向の中心軸に沿った断面の内、上部断面を示し、実施例１と同一部分は同一符号で示している。また既に説明済みの部分は、重複するので省略する。実施例１との相違部分は、電動機３０とレゾルバ４０の取付け位置が入れ替わり、さらに制御基板１００がパワー基板２００の取付け位置と同じ車体側筐体１３に配置した構成が異なっている。実施例２では、実施例１の効果の他に、制御基板１００がパワー基板２００が隣接することにより、その間の交流電流を供給する配線長を短くできる効果が有る。このことにより、材料費の低減や耐ノイズ性の向上に関する効果がある。なお、電動機３０とレゾルバ４０の取付け位置に関しては、図１と略同じ配置にすることもできる。   FIG. 6 is a part of a sectional view of the electric brake control device 10 showing another embodiment of the present invention. Of the cross sections along the central axis in the longitudinal direction of the master cylinder 20, an upper cross section is shown, and the same parts as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals. Further, the already described portions are omitted because they are duplicated. The difference from the first embodiment is that the mounting positions of the electric motor 30 and the resolver 40 are interchanged, and the configuration in which the control board 100 is disposed in the same body-side housing 13 as the mounting position of the power board 200 is different. In the second embodiment, in addition to the effects of the first embodiment, when the power substrate 200 is adjacent to the control board 100, there is an effect that the wiring length for supplying an alternating current therebetween can be shortened. This has the effect of reducing material costs and improving noise resistance. In addition, regarding the attachment position of the electric motor 30 and the resolver 40, it can also be set as the substantially same arrangement | positioning as FIG.

また、実施例１，２における制御基板１００とパワー基板２００は共に板状の基板、例としてはガラスエポキシ基板，セラミック基板で構成しているが、変形が容易なフレキシブル基板であっても良い。実施例２をフレキシブル基板で構成する例として、制御基板１００とパワー基板２００を連続した基板とし、基板の途中から折り曲げて固定するようにすることで構成できる。フレキシブル基板では、板状基板に対して厚さが薄いので、電動式ブレーキ制御装置１０の軸方向の長さが短縮できると共に、パワー基板として車体側筐体に取付けると、さらに放熱効果を増大することができる。さらに、実施例１，２における制御基板１００とパワー基板２００は共に円形の環状で説明したが、基板の形状はこれに限定されるものではない。   Moreover, although both the control board 100 and the power board 200 in Example 1, 2 are comprised by the plate-shaped board | substrate, for example, a glass epoxy board | substrate and a ceramic board | substrate, it may be a flexible board | substrate with a deformation | transformation easily. As an example in which the second embodiment is configured by a flexible substrate, the control substrate 100 and the power substrate 200 can be formed as a continuous substrate, and can be configured by being bent and fixed from the middle of the substrate. Since the flexible board is thinner than the plate-like board, the axial length of the electric brake control device 10 can be shortened, and if it is attached to the vehicle body side casing as a power board, the heat dissipation effect is further increased. be able to. Furthermore, although both the control board 100 and the power board 200 in the first and second embodiments have been described as being circular, the shape of the board is not limited to this.

図７（ａ），（ｂ）は制御基板１００を例にして異なる基板形状を示し、図３〜図５と同一部分は同一記号で示している。また既に説明済の内容は、説明を省略する。図７（ａ）は略円形の環状基板１００の環状の一部を削除した略扇形の形状として、基板表面積の低減を図ったものである。さらに、環状の内径を軸受けであるベアリング２６や軸受けであるベアリング２７が固定される直径より大きくすることにより、基板表面積を低減することもできる。図７（ｂ）は基板１００の外周及び内周の形状を四角形にしたものであり、基板の製作の容易性を図っている。制御基板１００を略４角形の形状にしたので、直線部と筐体の内周部とに距離が生ずるので、コネクタ１１２は、シリンダ側筐体１４に位置するようにしている。なお、基板形状は図３や図７に限定されることはなく、直線を含んだ円形，曲線を含んだ四角形、さらに多角形など様々な形状が適用できる。   7A and 7B show different substrate shapes by taking the control substrate 100 as an example, and the same parts as those in FIGS. 3 to 5 are indicated by the same symbols. Further, the description of the already explained contents is omitted. FIG. 7A shows a substantially fan-shaped shape in which a part of the annular shape of the substantially circular annular substrate 100 is deleted, and the substrate surface area is reduced. Furthermore, the surface area of the substrate can be reduced by making the annular inner diameter larger than the diameter to which the bearing 26 as a bearing and the bearing 27 as a bearing are fixed. FIG. 7B shows the shape of the outer periphery and the inner periphery of the substrate 100 which is a square shape, which facilitates the manufacture of the substrate. Since the control board 100 has a substantially quadrangular shape, a distance is generated between the linear portion and the inner peripheral portion of the casing, so that the connector 112 is positioned on the cylinder-side casing 14. The substrate shape is not limited to that shown in FIGS. 3 and 7, and various shapes such as a circle including a straight line, a quadrangle including a curve, and a polygon can be applied.

図８は、本発明のさらに他の実施例を示す電動式ブレーキ制御装置１０の構成図であり、インプットピストン１７の長手方向の中心軸に沿った断面の一部を示す。図８（ａ）は上部の断面であるが、この断面部分は上部以外の他の部分例えば下部でも良い。図は周方向の一部断面図であり、図８（ｂ）は電動機３０を取付けた後の、径方向Ｄ−Ｄ面の断面図である。基板３００はフレキシブルな基板であり、電動式ブレーキ制御装置１０の車両側筐体１３の内周面に沿って配置されている。フレキシブル基板３００の取付けは、全面に接着剤で固定したり、図８（ｂ）に示すように押さえ板３０１をネジ３０２で筐体１３に固定するなどの方法がある。   FIG. 8 is a configuration diagram of the electric brake control device 10 showing still another embodiment of the present invention, and shows a part of a cross section along the central axis in the longitudinal direction of the input piston 17. FIG. 8A shows a cross section of the upper part, but this cross section may be a part other than the upper part, for example, the lower part. FIG. 8 is a partial cross-sectional view in the circumferential direction, and FIG. 8B is a cross-sectional view in the radial direction DD plane after the electric motor 30 is attached. The substrate 300 is a flexible substrate and is disposed along the inner peripheral surface of the vehicle-side casing 13 of the electric brake control device 10. The flexible substrate 300 can be attached by fixing the entire surface with an adhesive or fixing the pressing plate 301 to the housing 13 with screws 302 as shown in FIG.

実施例３では、車両側筐体１３の内周面に沿って配置し、筐体上部に直接固定できるので、実施例１，２の制御基板１００やパワー基板２００の取付けのように、筐体１３や、１４から基板側に突起がある取付け部の成形が不要となり、成形が容易で材料の低減ができる効果がある。また、電動機３０を同一性能が得られるように形状を次のような構成とする。電動機３０の固定子３１の外形寸法（円形状の直径）を短くし、その分軸方向の長さ寸法（磁極の軸方向厚さ）を長くして磁極間の磁路断面積を確保し、磁極からはみ出す軸方向の固定子巻線３２の寸法を長くすることにより、筐体１３，１４の径方向の寸法が小さくなる。このような電動機３０の構成として、フレキシブル基板３００を車両側筐体１３の内周面に沿って配置すると、電動式ブレーキ制御装置１０の直径方向の寸法が短縮できるので、小型化できる効果がある。なお、図８（ｂ）に示すように、車両側筐体１３の内周面の全周にフレキシブル基板３００を配置しているが、必ずしも全周に配置することには限定されず、部品実装を考慮した長さであっても良い。   In the third embodiment, it can be disposed along the inner peripheral surface of the vehicle-side housing 13 and can be directly fixed to the upper portion of the housing, so that the housing can be mounted like the control board 100 and the power board 200 of the first and second embodiments. There is no need to form a mounting portion having a protrusion on the substrate side from 13 or 14, and there is an effect that molding is easy and material can be reduced. Further, the shape of the electric motor 30 is as follows so that the same performance can be obtained. The outer dimension (circular diameter) of the stator 31 of the electric motor 30 is shortened, and the axial length (the thickness in the axial direction of the magnetic pole) is increased accordingly to ensure the magnetic path cross-sectional area between the magnetic poles. By increasing the dimension of the axial stator winding 32 protruding from the magnetic pole, the dimension in the radial direction of the housings 13 and 14 is reduced. When the flexible substrate 300 is arranged along the inner peripheral surface of the vehicle-side housing 13 as the configuration of the electric motor 30 as described above, the size of the electric brake control device 10 in the diameter direction can be shortened, and thus the size can be reduced. . In addition, as shown in FIG.8 (b), although the flexible substrate 300 is arrange | positioned in the perimeter of the inner peripheral surface of the vehicle side housing | casing 13, it is not necessarily limited to arrange | positioning in a perimeter, Component mounting May be a length that takes into account.

上記の実施例では、上述したが、制御基板１００やパワー基板２００をマスタシリンダ２０の軸方向に対して略垂直あるいはマスタシリンダ２０の軸を横切るように配置しているので、マスタシリンダ２０の軸と略平行に配置した場合に比べて、マスタシリンダ２０の軸方向に対する面積が小さくなり、あるいはマスタシリンダ２０の軸方向の長さが短くなる。   In the above embodiment, as described above, the control board 100 and the power board 200 are arranged so as to be substantially perpendicular to the axial direction of the master cylinder 20 or cross the axis of the master cylinder 20. The area of the master cylinder 20 with respect to the axial direction becomes smaller or the length of the master cylinder 20 in the axial direction becomes shorter than the case where the master cylinder 20 is arranged in parallel with each other.

アシストピストン２１の外周側に筐体を配置し、前記筐体内に制御基板１００やパワー基板２００を配置しているので、全体的にコンパクトとなる。また筐体の外周が円周状に近い形状となり、取付け位置に対する障害が少なくなる。場合によっては右ハンドルと左ハンドルとに使用する場合に併用が可能となる。   Since the casing is arranged on the outer peripheral side of the assist piston 21 and the control board 100 and the power board 200 are arranged in the casing, the overall size is reduced. In addition, the outer periphery of the casing has a shape that is close to a circle, and there are fewer obstacles to the mounting position. In some cases, it is possible to use both the right and left handles.

外観が比較的シンプル形状となるので、生産性に優れている。   Because the appearance is relatively simple, it is highly productive.

また筐体外周面が広く、結果として放熱面が多くなり、３相ブリッジ回路２０１を含む半導体素子あるいはパワー基板２００に設けられる平滑用コンデンサの放熱効率が向上する。   Further, the outer peripheral surface of the housing is wide, and as a result, the heat dissipation surface is increased, and the heat dissipation efficiency of the smoothing capacitor provided on the semiconductor element including the three-phase bridge circuit 201 or the power substrate 200 is improved.

１０ 電動式ブレーキ倍力装置
１１ 車体取付け面
１２ 車体取付けボルト
１３ 車体側筐体
１４ シリンダ側筐体
１５，２８ かん合部
１９ ボールネジ
２０ マスタシリンダ
２１ シリンダピストン
２６，２７ ベアリング
３０ 電動機
３３ 電動機回転子
４０ レゾルバ
５０ 温度センサ
１００ 制御基板
１１２ コネクタ
２００ パワー基板 DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Electric brake booster 11 Car body attachment surface 12 Car body attachment bolt 13 Car body side case 14 Cylinder side case 15, 28 Mating part 19 Ball screw 20 Master cylinder 21 Cylinder piston 26, 27 Bearing 30 Electric motor 33 Electric motor rotor 40 Resolver 50 Temperature sensor 100 Control board 112 Connector 200 Power board

Claims (9)

制動力を発生するためのブレーキ液圧を出力するマスタシリンダと、ブレーキペタルの操作に基づき移動する入力部材と、前記入力部材に対して相対的に移動可能であり移動により前記マスタシリンダのブレーキ液圧を制御するアシスト部材と、前記アシスト部材を移動させるためのトルクを発生する電動機と、前記電動機を制御するための制御回路とを備え、前記制御回路はブレーキペタルの操作に基づき前記電動機と制御する電動式ブレーキ倍力装置であって、
前記入力部材および前記アシスト部材の外周に筐体を設け、
前記筐体は、マスタシリンダの長手方向の中心軸を横切る方向に形成されたシリンダ側の側面とブレーキペタル側である車両取付け側の側面とを有しており、前記制御回路を実装する基板が前記筐体に収納され、さらにマスタシリンダの長手方向の中心軸を横切る傾きで固定されていることを特徴とする電動式ブレーキ制御装置。 A master cylinder that outputs a brake fluid pressure for generating a braking force, an input member that moves based on an operation of a brake petal, and a brake fluid of the master cylinder that is movable relative to the input member. An assist member for controlling pressure, an electric motor for generating torque for moving the assist member, and a control circuit for controlling the electric motor, the control circuit controlling the electric motor based on an operation of a brake petal An electric brake booster that
A housing is provided on the outer periphery of the input member and the assist member,
The housing has a cylinder side surface formed in a direction crossing the central axis in the longitudinal direction of the master cylinder and a vehicle mounting side surface which is a brake petal side, and a substrate on which the control circuit is mounted An electric brake control device, wherein the electric brake control device is housed in the housing and is fixed with an inclination across a central axis in a longitudinal direction of the master cylinder. 請求項１に記載の電動式ブレーキ倍力装置において、前記制御回路を実装する基板が前記筐体のシリンダ側の側面あるいはブレーキペタル側である車両取付け側の側面と対向するように配置されていることを特徴とする電動式ブレーキ制御装置。   2. The electric brake booster according to claim 1, wherein the substrate on which the control circuit is mounted is disposed so as to face a cylinder side surface of the housing or a vehicle attachment side surface that is a brake petal side. An electric brake control device characterized by that. 請求項１あるいは請求項２に記載の電動式ブレーキ制御装置において、
前記移動する入力部材は、ブレーキペタルの操作に基づきマスタシリンダのブレーキ液圧を制御する入力ピストンを有し、
前記アシスト部材は、その内部に移動可能に前記入力ピストンを有するアシストピストンであり、
前記電動式ブレーキ制御装置はさらに前記電動機の回転運動をマスタシリンダの軸方向の移動に変えて前記アシストピストンを移動させる変換機構を備え、
前記筐体は前記アシストピストンのさらに外側に設けられていることを特徴とする電動式ブレーキ制御装置。 In the electric brake control device according to claim 1 or 2,
The moving input member has an input piston for controlling the brake fluid pressure of the master cylinder based on the operation of the brake petal,
The assist member is an assist piston having the input piston movably therein.
The electric brake control device further includes a conversion mechanism for moving the assist piston by changing the rotational movement of the electric motor to movement in the axial direction of the master cylinder,
The electric brake control device according to claim 1, wherein the casing is provided further outside the assist piston. 請求項１乃至請求項３の内の一つに記載の電動式ブレーキ制御装置において、
前記制御回路は、制御基板に実装された回路とパワー基板に実装された回路とを有しており、前記制御基板およびパワー基板はそれぞれ前記筐体内に収納されると共に、前記制御基板およびパワー基板はマスタシリンダの長手方向の中心軸を横切る傾きで固定されていることを特徴とする電動式ブレーキ制御装置。 In the electric brake control device according to any one of claims 1 to 3,
The control circuit includes a circuit mounted on a control board and a circuit mounted on a power board. The control board and the power board are respectively housed in the casing, and the control board and the power board Is fixed at an inclination across the central axis in the longitudinal direction of the master cylinder. 請求項４に記載の電動式ブレーキ制御装置において、
前記電動機の回転子は中空形状を成し、前記回転子の中空形状の内部に前記アシストピストンが配置されており、前記電動機の固定子は前記筐体に固定されており、前記制御回路の前記制御基板は前記電動機の車両取付け側あるいはシリンダ側に配置されていることを特徴とする電動式ブレーキ制御装置。 In the electric brake control device according to claim 4,
The rotor of the electric motor has a hollow shape, the assist piston is disposed inside the hollow shape of the rotor, the stator of the electric motor is fixed to the housing, and the control circuit An electric brake control device, wherein the control board is disposed on a vehicle mounting side or a cylinder side of the electric motor. 請求項５に記載の電動式ブレーキ制御装置において、
前記制御基板は、前記電動機の回転子の外周と前記筐体の内周との間に配置されていることを特徴とする電動式ブレーキ制御装置。 In the electric brake control device according to claim 5,
The electric brake control device, wherein the control board is disposed between an outer periphery of a rotor of the electric motor and an inner periphery of the casing. 請求項４乃至請求項６の内の一つに記載の電動式ブレーキ制御装置において、
前記制御回路のパワー基板は、前記電動機の固定子よりブレーキペタルの側において、前記筐体内に収納したことを特徴とする電動式ブレーキ制御装置。 The electric brake control device according to any one of claims 4 to 6,
The electric brake control device according to claim 1, wherein the power board of the control circuit is housed in the housing on the brake petal side from the stator of the electric motor. 請求項７あるいは請求項６の内の一つに記載の電動式ブレーキ制御装置において、
前記制御基板の電気回路と前記筐体の外部との接続のためのコネクタは、前記制御基板を取付けられ、さらに筐体側に配置することを特徴とする電動式ブレーキ制御装置。 In the electric brake control device according to one of claims 7 and 6,
A connector for connecting the electric circuit of the control board and the outside of the casing is attached to the control board and is further arranged on the casing side. 請求項８に記載の電動式ブレーキ制御装置において、
前記制御基板はフレキシブル状の基板であることを特徴とする電動式ブレーキ制御装置。 In the electric brake control device according to claim 8,
The electric brake control device, wherein the control board is a flexible board.
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