JP2010223119A - Motorcycle - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、後輪を支持し、車体フレームに対して揺動自在に設けられるスイングアームに特徴を有する自動二輪車に関するものである。 The present invention relates to a motorcycle characterized by a swing arm that supports a rear wheel and is provided so as to be swingable with respect to a vehicle body frame.
従来より、後輪を支持し、車体フレームに対して揺動自在なスイングアームを有する自動二輪車として、スイングアームのピボットシャフトが、エンジンのクランクケースを貫通して支持される自動二輪車が知られている(例えば、特許文献1参照)。 Conventionally, as a motorcycle having a swing arm that supports a rear wheel and can swing with respect to a body frame, a motorcycle in which a pivot shaft of a swing arm is supported through a crankcase of an engine is known. (For example, refer to Patent Document 1).
ところで、特許文献1に記載の自動二輪車では、クランクケースをスイングアームの軸受部のインナーレースを介して、車体の幅方向で離間配置された一対のピボット部に締結部材(ピボットシャフト)で締結せしめ、スイングアームのインナーレースとアウターレースとの間で軸受部を形成して、ピボットシャフトの中心を軸心として揺動させている。 By the way, in the motorcycle described in Patent Document 1, the crankcase is fastened with a fastening member (pivot shaft) to a pair of pivot parts spaced apart in the width direction of the vehicle body via the inner race of the bearing part of the swing arm. A bearing portion is formed between the inner race and the outer race of the swing arm, and the center of the pivot shaft is swung around the axis.
したがって、スイングアームには、インナーレースとアウターレースとよりなる軸受部を確保する嵩が必要となり、横幅を小さくしたい場合には制限があった。 Therefore, the swing arm is required to have a bulk to secure a bearing portion composed of an inner race and an outer race, and there is a limitation when it is desired to reduce the lateral width.
本発明は、前述した課題を解決するためになされたもので、その目的は、後輪を支持するスイングアームの軸受部のコンパクト化を可能にする自動二輪車を提供することにある。 The present invention has been made to solve the above-described problems, and an object of the present invention is to provide a motorcycle that can make the bearing portion of a swing arm that supports a rear wheel compact.
前記目的を達成するために、請求項1に記載の発明は、車体フレームに搭載されるエンジンと、前記エンジンのクランクケースに支持されるピボットシャフトと、前記ピボットシャフトに支持されて後端部が揺動自在なスイングアームと、前記スイングアームの後端部側に支持された後輪と、を備えた自動二輪車において、前記スイングアームに設けられた一対のピボット部が前記クランクケースを前記車体フレームの幅方向に沿って挟むように配置されているとともに、前記ピボットシャフトが前記ピボット部の挿通孔に挿通されるとともに前記クランクケースのピボット孔に挿通され、かつ、前記ピボットシャフトの外周面と前記ピボット孔の内周面との間に軸受部材が設けられていることを特徴とする。 In order to achieve the above object, an invention according to claim 1 is directed to an engine mounted on a vehicle body frame, a pivot shaft supported by a crankcase of the engine, and a rear end portion supported by the pivot shaft. In a motorcycle including a swing arm that can swing and a rear wheel that is supported on a rear end portion side of the swing arm, a pair of pivot portions provided on the swing arm can connect the crankcase to the body frame. And the pivot shaft is inserted into the insertion hole of the pivot portion and the pivot hole of the crankcase, and the outer peripheral surface of the pivot shaft and the A bearing member is provided between the inner peripheral surface of the pivot hole.
また、請求項2に記載の発明は、請求項1に記載の発明の構成に加えて、前記ピボット部の外側から前記挿通孔の内面まで連続するスリットと、前記スリットの幅寸法を狭めるように前記ピボット部を締結する締結部材と、を備え、前記締結部材により前記ピボットシャフトと前記スイングアームとを一体的に固定することを特徴とする。
In addition to the configuration of the invention described in claim 1, the invention described in
さらに、請求項3に記載の発明は、請求項2に記載の発明の構成に加えて、前記軸受部材がベアリングであるとともに、前記クランクケースと前記各ピボット部のうちの一方との間に介装され、前記ピボットシャフトに挿通されるピボットカラーを備え、前記ピボットカラーが前記軸受部材のインナーレースに当接していることを特徴とする。
Furthermore, in the invention described in claim 3, in addition to the configuration of the invention described in
請求項1に記載の自動二輪車によれば、後輪を支持するスイングアームに設けられた一対のピボット部が、クランクケースを車体フレームの幅方向に沿って挟むように配置され、ピボットシャフトがピボット部に設けられている挿通孔に挿通され、ピボットシャフトがクランクケースのピボット孔に挿通され、ピボットシャフトの外周面とピボット孔の内周面との間に軸受部材が設けられているので、インナーレースとアウターレースとよりなる軸受部を確保する嵩が不要となり、スイングアームにおける軸受部をコンパクト化できる。 According to the motorcycle of the first aspect, the pair of pivot portions provided on the swing arm that supports the rear wheel are arranged so as to sandwich the crankcase along the width direction of the vehicle body frame, and the pivot shaft is pivoted. The pivot shaft is inserted into the pivot hole of the crankcase, and the bearing member is provided between the outer peripheral surface of the pivot shaft and the inner peripheral surface of the pivot hole. The bulk which secures the bearing part which consists of a race and an outer race becomes unnecessary, and the bearing part in a swing arm can be made compact.
また、請求項2に記載の自動二輪車によれば、スイングアームのピボット部に設けられている割り締め構造のスリットを、締結部材でスリットの幅寸法を狭めるように締め付けることにより、ピボットシャフトをスイングアームのピボット部に取付けるので、ピボットシャフトやスイングアームの寸法誤差や組付誤差を吸収できるとともに、良好な組付性が得られ、かつ、ピボットシャフトとスイングアームとを強固に一体的に固定することができる。
According to the motorcycle of
さらに、請求項3に記載の自動二輪車によれば、ピボットシャフトの外周面とクランクケースのピボット孔の内周面との間に軸受部材であるベアリングが介装され、ピボットシャフトに挿通されているピボットカラーが、ベアリングのインナーレースに当接されているので、スイングアームの車幅方向の位置決めを容易に行うことができる。また、ピボットシャフトで締め上げてスイングアームの車幅方向の位置決めをしてから、締結部材を締め付けてピボット部をスイングアームに固定するので、組み付けが容易になる。 Further, according to the motorcycle according to claim 3, the bearing, which is a bearing member, is interposed between the outer peripheral surface of the pivot shaft and the inner peripheral surface of the pivot hole of the crankcase, and is inserted through the pivot shaft. Since the pivot collar is in contact with the inner race of the bearing, the swing arm can be easily positioned in the vehicle width direction. In addition, since the swing arm is fastened with the pivot shaft to position the swing arm in the vehicle width direction, the fastening member is tightened to fix the pivot portion to the swing arm.
以下、本発明に係る自動二輪車の一実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。
なお、図面は符号の向きに見るものとし、以下の説明において、前後、左右、上下は、運転者から見た方向に従い、図面に車両の前方をFr、後方をRr、左側をL、右側をR、上方をU、下方をD、として示す。
Hereinafter, an embodiment of a motorcycle according to the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
It should be noted that the drawings are viewed in the direction of the reference numerals, and in the following description, front, rear, left and right, and top and bottom are in accordance with the direction seen from the driver, and the front of the vehicle is Fr, rear is Rr, left is L, and right is R, upper is shown as U, and lower is shown as D.
図1には、本発明にかかる自動二輪車10の実施形態を示す全体図が示されている。
図1に示すように、本実施形態の自動二輪車10は、車体フレーム11を備える。車体フレーム11は、車両の前端部に設けたヘッドパイプ12と、このヘッドパイプ12の上端部から後方に延設したメインフレーム13と、このメインフレーム13の後端部から後方に延設したシートレール14、14(手前側の符号14のみ示す。)と、ヘッドパイプ12の下部から斜め下方に延設したダウンフレーム15、15(手前側の符号15のみ示す。)と、これらのダウンフレーム15、15の後端とシートレール14、14の後端を連結するリヤフレーム16、16(手前側の符号16のみ示す。)と、を有する。
FIG. 1 is an overall view showing an embodiment of a
As shown in FIG. 1, the
ヘッドパイプ12には、フロントフォーク17が操舵(回転)自在に取り付けられる。フロントフォーク17には、上部に操舵用ハンドル18が取付けられ、下端部に前輪19が回転自在に取付けられる。従って、操舵用ハンドル18を左右に操作することにより、前輪19の進行方向を変えて操舵することができる。
A
メインフレーム13とダウンフレーム15とで囲まれた空間には、パワーユニット21としてのエンジン22が配置される。エンジン22の下部および後部には、オイルパンやミッションケースを兼ねたクランクケース23が設けられている。
In a space surrounded by the
クランクケース23の後端部231を貫通して、詳細を後述するピボットシャフト31(リヤフレーム16によって隠れている。)が取付けられている。このピボットシャフト31には、後端部に後輪24を回転自在に支持するスイングアーム32の前端部が回動自在に支持されている。
A pivot shaft 31 (hidden by the rear frame 16), which will be described in detail later, is attached through the
後輪24は、スイングアーム32に設けられている後輪車軸241により、回転支持されている。スイングアーム32の前部には上方にブラケット321(図6も参照)が突出して設けられており、ブラケット321の上端部とメインフレーム13の後端部131との間には、リヤクッションユニット25が設けられている。
なお、ピボットシャフト31の中心からブラケット321にリヤクッションユニット25を取り付けた位置までを結んだ線と、クッションユニット25の伸縮軸線251との挟み角を略90度とすることによって、車体フレーム11に対するスイングアーム32の揺動に伴ってクッションユニット25が伸縮する際、車体フレーム11に対する取付位置25Aを中心としてクッションユニット25が車体フレーム11に対して揺動するリアクッション揺動角が極小となるため、リアクッション揺動のための必要なスペースが最小で済み、かつ、クッションユニット25を構成するクッションロッド25Bに曲げ応力が掛かりにくくなるので、クッション作動性が良くなる。
The
The angle between the line connecting the center of the
後輪24の側部(左側)にはギヤケース26が設けられており、ギヤケース26とエンジン22の出力軸221(図5参照)との間には、エンジン22の出力を後輪24に伝達して回転駆動する、詳細を後述するドライブシャフト部40が、後輪24の左側において前後方向に設けられている。
A
なお、ヘッドパイプ12の前方には、ヘッドライト57が前方に向かって取付けられている。また、メインフレーム13の上には燃料タンク51が取付けられており、シートレール14の上には運転者シート52および同乗車シート53等が取り付けられている。また、シートレール14の後方には、後輪24を覆うリヤフェンダ54が取付けられており、リヤフェンダ54の後部にはテールライト55およびリヤウインカー56が取付けられている。
A
図2には、ピボットシャフト31および後輪車軸241を通る平面で切断したスイングアーム32の断面図が示されている。
図2に示すように、クランクケース23の後端部231には、車体フレーム11の幅方向(図2において上下方向)に貫通してピボット孔232が設けられており、ピボットシャフト31が挿通されている。ピボットシャフト31の外周面とピボット孔232の内周面との間には軸受部材であるベアリング33、33が設けられており、ピボットシャフト31はピボット孔232において回転自在に支持される。ピボットシャフト31は、クランクケース23の後端部231に取付けられて、左右に突出部311、312を有する。
なお、軸受部材はベアリング33の他、ブッシュ等、クランクケース23に対してピボットシャフト31が回動可能なものを用いることができる。
FIG. 2 shows a sectional view of the
As shown in FIG. 2, the
As the bearing member, in addition to the
スイングアーム32は、本体部322と、本体部322の左右両外側から後方へ伸びる左右のアーム部323、324を有し、全体コ字状を呈している。アーム部323、324の後端部間には、後輪車軸241の両端部がナット243により固定されており、軸受242を介して後輪24が後輪車軸241に対して回転自在に支持される。
The
スイングアーム32の本体部322の前端には、左右一対のピボット部34、34が前方に突出して設けられている。一対のピボット部34、34は、クランクケース23の後端部231を車体フレーム11の幅方向に沿って挟むように設けられており、ピボットシャフト31が挿通される挿通孔341が形成されている。ピボットシャフト31の突出部311、312が、挿通孔341に取付けられる。
At the front end of the
図3(A)は図2中III方向から見た拡大図、図3(B)は(A)中B−B位置の断面図が示されている。
図3に示すように、ピボット部34は、ピボット部34の外側342から挿通孔341の内面まで連続するスリット343により、上ピボット部344と下ピボット部345とに分割されている。上下ピボット部344、345には、各々板状の割り締め部346、347が前方へ突出して設けられており、両割り締め部346、347を上下方向に貫通して締結部材であるボルト348およびナット349が設けられている。
なお、図3では、スリット343が水平な直線状の場合を示すが、スリット343は、その他の形状であってもよい。
また、ナット349を用いることなく、割り締め部347に直接雌ネジが切ってあってもよい。
3A is an enlarged view seen from the direction III in FIG. 2, and FIG. 3B is a cross-sectional view taken along the line BB in FIG.
As shown in FIG. 3, the
Although FIG. 3 shows a case where the
Further, a female screw may be cut directly on the
従って、スイングアーム32とピボットシャフト31との接合は、ピボットシャフト31の突出部311、312をピボット部34の挿通孔341に挿通させる。そして、上下の割り締め部346、347のボルト348およびナット349を締結させ、スリット343の幅寸法を狭めて上下のピボット部344、345によってピボットシャフト31を挟みつける。このようにして、ピボット部34をピボットシャフト31に固定することにより、スイングアーム32をピボットシャフト31に一体的に固定する。
Accordingly, when the
図4は、図2中IV部分の拡大図である。
図4に示すように、クランクケース23の後端部231とスイングアーム32の一方(図2では左側)のピボット部34との間のピボットシャフト31には、ピボットカラー35が挿通されている。ピボットカラー35は全体L字形状の周壁を有する円筒形状を呈しており、一方の端面がピボット部34の側面に当接し、他方の端面がクランクケース23の後端部231のピボット孔232内においてピボットシャフト31を収容するピボットシャフトカラー31Aの端面に当接している。
FIG. 4 is an enlarged view of a portion IV in FIG.
As shown in FIG. 4, a
ベアリング33は、ピボットシャフト31の外周面に固定されるピボットカラー35と、クランクケース23のピボット孔232の内周面に固定される円筒形状のアウターレース333とが、周方向に沿って複数設けられている転動体332を介して回転自在に支持されている。
すなわち、ピボットシャフト31は、ピボットシャフト31に固定されているピボットカラー35がベアリング33のインナーレースとして機能するため、クランクケース23に対して回動可能であり、ピボット部34に対して回転しないことになる。
The
That is, the
図5には、ドライブシャフト部40の平面図が示されている。
図5に示すように、ドライブシャフト部40は、エンジン22の出力軸221にユニバーサルジョイント等の第1自在継ぎ手41を介して連結される第1ドライブシャフト42と、第1ドライブシャフトに対して同軸配置されている第2ドライブシャフト43とを有する。第2ドライブシャフト43はスプライン部44を介して第1ドライブシャフト42に連結され、第1ドライブシャフト42に対して相対的な回転を規制した状態で軸方向(前後方向)に沿って移動可能となっている。
ここでは、ドライブシャフト部40はスイングアーム32の内部に収容されており、スイングアーム32がドライブシャフト部40を保護するカバーの役目を果たしている。
FIG. 5 shows a plan view of the
As shown in FIG. 5, the
Here, the
第1ドライブシャフト42および第2ドライブシャフト43のうちの一方における内周面と、第1ドライブシャフト42および第2ドライブシャフト43のうちの他方における外周面との間に、軸受部45が介装されている。軸受部45は、第1ドライブシャフト42および第2ドライブシャフト43の不用な相対的径方向への移動を規制する。
A bearing
軸受部45は、スプライン部44よりも第1ドライブシャフト42側(すなわち、前側)に設けられた第1軸受451と、スプライン部44よりも第2ドライブシャフト43側(すなわち、後側)に設けられた第2軸受452とを有する。軸受部45は、第1ドライブシャフト42および第2ドライブシャフト43のうちの一方に圧入されている。すなわち、第1軸受部451は第1ドライブシャフト42に圧入されており、第2軸受部452は第2ドライブシャフト43に圧入されている。
The bearing
図6にはドライブシャフト部40の側面図が示されている。
図6に示すように、ギヤケース26は全体略円盤形状をしており、後輪車軸241を中心として、後輪車軸241およびスイングアーム32に対して回動可能である。ギヤケース26にはトルクロッド取付ブラケット261が外側へ突設されており、トルクロッド取付ブラケット261とリヤフレーム16との間には、ギヤケース26の回転を規制するトルクロッド27が取付けられている。このトルクロッド27には、後輪24側あるいはギヤケース26側に、トルクロッド27の長さを調整する調整機構を設けてもよい。
FIG. 6 shows a side view of the
As shown in FIG. 6, the
なお、トルクロッド27はエキセントリックアジャスタ28(スネイルカムでも可能)を介してギヤケース26に取付けられており、エキセントリックアジャスタ28を回転させることにより、ギヤケース26の角度を容易に調整することができる。
The
例えば、図7(A)および(B)に示すように、エキセントリックアジャスタ28は、ギヤケース26を挟む2枚の円板281を有する。円板281には回転中心282から偏心して取付穴283が設けられており、両円板281、281の取付穴283を連結パイプ284が連結している。各円板281の外周縁には、内側へ突出する突起285が複数設けられており、この突起285をギヤケース26の所定位置に設けられている凹部(図示省略)に嵌合させることにより、エキセントリックアジャスタ28の回転位置を決める。
For example, as shown in FIGS. 7A and 7B, the
従って、取付穴283(連結パイプ284)にトルクロッド27の後端を仮付けし、円板281を回転させて、トルクロッド27の取付位置とギヤケース26の取付位置との位置関係を調整する。その後、取付穴283にトルクロッド27を本締めすることにより、エキセントリックアジャスタ28をギヤケース26に固定する。これにより、ギヤケース26の後輪車軸241に対する回転角度を調整することができる。
Therefore, the rear end of the
図8(A)および(B)には、ドライブシャフト部40の具体例が示されている。
図8(A)に示すドライブシャフト部40Aでは、第1軸受451および第2軸受452としてブッシュ461、462が用いられている。ブッシュ461の前端部およびブッシュ462の後端部には、シール463が設けられている。
このドライブシャフト部40Aは、第1ドライブシャフト42および第2ドライブシャフト43間に設けられた圧縮スプリング44Aにより、第1ドライブシャフト42および第2ドライブシャフト43が互いに離れる方向に付勢されている。
圧縮スプリング44Aは、ブッシュ461と、ブッシュ462との間におけるスプライン部44を囲む位置に設けられているとともに、第2ドライブシャフト43に覆われている。
8A and 8B show specific examples of the
In the
The
The
また、図8(B)に示すドライブシャフト部40Bでは、第1軸受部451としてメタルブッシュ471が用いられ、第2軸受部はなく、シール472が設けられている。
このドライブシャフト部40Bは、第1ドライブシャフト42および第2ドライブシャフト43間に設けられた圧縮スプリング44Bにより、第1ドライブシャフト42および第2ドライブシャフト43が互いに離れる方向に付勢されている。
圧縮スプリング44Bは、メタルブッシュ471と、小径部43Aとの間におけるスプライン部44を囲む位置に設けられているとともに、第2ドライブシャフト43に覆われている。
Further, in the
The
The compression spring 44B is provided at a position surrounding the
以上説明したように、本実施形態の自動二輪車10によれば、後輪24を支持するスイングアーム32に設けられた一対のピボット部34、34が、クランクケース23を車体フレーム11の幅方向に沿って挟むように配置され、ピボットシャフト31がピボット部34に設けられている挿通孔341に挿通され、ピボットシャフト31がクランクケース23のピボット孔232に挿通され、ピボットシャフト31の外周面とピボット孔232の内周面との間にベアリング33が設けられているので、ピボットシャフト31はクランクケース23に対してスムーズに回転できるとともに、ピボットシャフト31の軸方向のずれを防止することができる。
従って、インナーレースとして機能するカラー35とアウターレース333とよりなる軸受部を確保する嵩が不要となるため、スイングアームにおける軸受部をコンパクト化できる。
As described above, according to the
Therefore, the bulk of securing the bearing portion composed of the
また、本実施形態の自動二輪車10によれば、スイングアーム32のピボット部34に設けられている割り締め構造のスリット343を、ボルト348およびナット349でスリット343の幅寸法を狭めるように締め付けることにより、ピボットシャフト31をスイングアーム32のピボット部34に取付けるので、ピボットシャフト31やスイングアーム32の寸法誤差や組付誤差を吸収できるとともに、良好な組付性が得られ、かつ、ピボットシャフト31とスイングアーム32とを強固に一体的に固定することができる。
Further, according to the
さらに、本実施形態の自動二輪車10によれば、ピボットシャフト31の外周面とクランクケース23のピボット孔232の内周面との間に、ベアリング33が介装され、ピボットシャフト31に挿通されているピボットカラー35が、ボットシャフトカラー31Aの端面に当接されているので、スイングアーム32の車幅方向の位置決めを容易に行うことができる。
Furthermore, according to the
また、ピボットシャフト31で締め上げてスイングアーム32の車幅方向の位置決めをしてから、ボルト348およびナット249を締め付けてピボット部34をスイングアーム32に固定するので、組み付けが容易になる。
Further, after the
また、ピボットシャフト31とクランクケース23締結の軸方向が同じため、スイングアーム32締結の軸力を、クランクケース23締結の軸力に利用できる。
Further, since the axial directions of the
なお、本発明の自動二輪車10は、前述した実施形態に限定されるものでなく、適宜な変形,改良等が可能である。
The
例えば、前述した実施形態では、第1ドライブシャフトおよび第2ドライブシャフト間に第1軸受および第2軸受としてブッシュやメタルブッシュが用いられているとともに、シールが設けられたドライブシャフト部が例示されていたが、図9に示すドライブシャフト部40Cも本発明に含まれるものである。
For example, in the above-described embodiment, a bush or a metal bush is used as the first bearing and the second bearing between the first drive shaft and the second drive shaft, and the drive shaft portion provided with a seal is illustrated. However, the
すなわち、図9に示すドライブシャフト部40Cは、前述したブッシュ、メタルブッシュ、シールが省略されていて、第1ドライブシャフト42および第2ドライブシャフト43の間において露出するスプライン部44を囲む位置に圧縮スプリング44Aが設けられている。圧縮スプリング44Aは、第1ドライブシャフト42および第2ドライブシャフト43間に掛け渡された蛇腹状のブーツにより覆われている。
このようなドライブシャフト部40Cは、ドライブシャフト部40A、40Bにおいてブッシュ、メタルブッシュ、シールを配置していた箇所をスプライン部44として用いることができるため、前述した実施形態において例示したドライブシャフト部40A、40Bに比較して、スプライン部44の噛み合い寸法を長く確保でき、これにより第1ドライブシャフト42および第2ドライブシャフト43が相対的に離反しても、噛み合い強度を維持できる。
That is, the
Since such a
10 自動二輪車
11 車体フレーム
22 エンジン
23 クランクケース
232 ピボット孔
24 後輪
31 ピボットシャフト
32 スイングアーム
34 ピボット部
341 挿通孔
33 ベアリング(軸受部材)
342 外側
343 スリット
348 ボルト(締結部材)
349 ナット(締結部材)
35 ピボットカラー
DESCRIPTION OF
342 Outside 343
349 Nut (fastening member)
35 Pivot color
Claims (3)
前記エンジンのクランクケースに支持されるピボットシャフトと、
前記ピボットシャフトに支持されて後端部が揺動自在なスイングアームと、
前記スイングアームの後端部側に支持された後輪と、を備えた自動二輪車において、
前記スイングアームに設けられた一対のピボット部が前記クランクケースを前記車体フレームの幅方向に沿って挟むように配置されているとともに、
前記ピボットシャフトが前記ピボット部の挿通孔に挿通されるとともに前記クランクケースのピボット孔に挿通され、かつ、前記ピボットシャフトの外周面と前記ピボット孔の内周面との間に軸受部材が設けられていることを特徴とする自動二輪車。 The engine mounted on the body frame,
A pivot shaft supported by the crankcase of the engine;
A swing arm supported by the pivot shaft and having a swingable rear end;
In a motorcycle provided with a rear wheel supported on the rear end side of the swing arm,
A pair of pivot portions provided on the swing arm are arranged so as to sandwich the crankcase along the width direction of the body frame,
The pivot shaft is inserted into the insertion hole of the pivot portion and the pivot hole of the crankcase, and a bearing member is provided between the outer peripheral surface of the pivot shaft and the inner peripheral surface of the pivot hole. A motorcycle characterized by that.
前記スリットの幅寸法を狭めるように前記ピボット部を締結する締結部材と、を備え、
前記締結部材により前記ピボットシャフトと前記スイングアームとを一体的に固定することを特徴とする請求項1に記載の自動二輪車。 A slit continuous from the outside of the pivot part to the inner surface of the insertion hole;
A fastening member for fastening the pivot portion so as to narrow the width dimension of the slit,
The motorcycle according to claim 1, wherein the pivot shaft and the swing arm are integrally fixed by the fastening member.
前記クランクケースと前記各ピボット部のうちの一方との間に介装され、前記ピボットシャフトに挿通されるピボットカラーを備え、
前記ピボットカラーが前記軸受部材のインナーレースに当接していることを特徴とする請求項2に記載の自動二輪車。 The bearing member is a bearing;
A pivot collar that is interposed between the crankcase and one of the pivot portions and inserted through the pivot shaft;
The motorcycle according to claim 2, wherein the pivot collar is in contact with an inner race of the bearing member.
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