JP2010216356A

JP2010216356A - Control device for driving device for vehicle

Info

Publication number: JP2010216356A
Application number: JP2009063606A
Authority: JP
Inventors: Hiromitsu Metsugi; 宏光目次
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2009-03-16
Filing date: 2009-03-16
Publication date: 2010-09-30

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a control device for a driving device for a vehicle, capable of suppressing racing of engine speed at a start of neutral control and thereby suppressing fuel consumption of an engine. SOLUTION: An intake-air-amount lowering start timing determination means 78 executes intake-air-amount lowering start timing learning control for determining a timing for lowering an intake air amount Q at a start of neutral control, namely, an intake-air-amount lowering start timing, so that a racing amount W<SB>NE</SB>of an engine speed NE at the start of neutral control becomes a prescribed amount L1<SB>WNE</SB>based on the previous racing amount W<SB>NE</SB>and a hydraulic correction amount of a clutch C1 with respect to the previous neutral control. Accordingly, at the start of neutral control, racing of the engine speed NE is suppressed, and in response thereto, fuel consumption of the engine 10 can be suppressed. COPYRIGHT: (C)2010,JPO&INPIT

Description

本発明は、ニュートラル制御機能を有する車両用駆動装置の制御装置に係り、特に、ニュートラル制御（以下、「Ｎ制御」と略記する場合がある）の制御開始時の改良に関するものである。 The present invention relates to a control device for a vehicle drive device having a neutral control function, and more particularly to an improvement at the start of control of neutral control (hereinafter sometimes abbreviated as “N control”).

エンジンとトルクコンバータと動力伝達経路を遮断できる摩擦係合装置とが、動力伝達経路において直列に連結された車両用駆動装置の制御装置が、従来からよく知られている。例えば、特許文献１の車両用駆動装置の制御装置が、それである。 2. Description of the Related Art Conventionally, a control device for a vehicle drive device in which an engine, a torque converter, and a friction engagement device capable of interrupting a power transmission path are connected in series in the power transmission path is well known. For example, this is the control device for a vehicle drive device disclosed in Patent Document 1.

その特許文献１の車両用駆動装置の制御装置は、燃費向上等を目的として、前進走行レンジが選択され停車中である場合に、前記摩擦係合装置により前記動力伝達経路を遮断状態乃至は略遮断状態にする所謂ニュートラル制御を実行する。そして、そのニュートラル制御の開始時には、所定のタイミングで前記エンジンの吸入空気量を低下させる。更に、上記制御装置は、そのニュートラル制御の開始時においてエンジン回転速度の吹き上がりが抑制されるように、上記所定のタイミングを前回制御時における上記エンジンの回転速度変化に基づいて学習補正する。 The control device for a vehicle drive device disclosed in Patent Document 1 shuts off the power transmission path by the friction engagement device when the forward travel range is selected and the vehicle is stopped for the purpose of improving fuel consumption or the like. A so-called neutral control is performed to set the shut-off state. At the start of the neutral control, the intake air amount of the engine is reduced at a predetermined timing. Further, the control device corrects learning based on the change in the rotational speed of the engine during the previous control so that the engine rotational speed is prevented from rising at the start of the neutral control.

特開２００４−５２６４３号公報JP 2004-52643 A 特開２００７−１９６８６８号公報JP 2007-196868 A 特開平８−１５１９４５号公報JP-A-8-151945 特開２００５−３６８２４号公報JP 2005-36824 A

前記ニュートラル制御の開始時には前記摩擦係合装置が油圧制御により解放作動させられるので、一般に、そのニュートラル制御では、上記摩擦係合装置の油圧に関する学習補正が行われる。しかし、前記特許文献１の車両用駆動装置の制御装置は、前記エンジンの吸入空気量を低下させる前記所定のタイミングの学習補正において、前記ニュートラル制御の開始時の上記摩擦係合装置の油圧がそれの学習補正により変更されることを考慮していなかった。従って、その摩擦係合装置の油圧がそれの学習補正により変更されることに起因して、ニュートラル制御の開始時での前記エンジン回転速度の吹き上がりが、充分には抑制されない可能性があった。なお、このような課題は未公知のことである。 Since the friction engagement device is released by hydraulic control at the start of the neutral control, generally, in the neutral control, learning correction related to the hydraulic pressure of the friction engagement device is performed. However, the control device for the vehicle drive device disclosed in Patent Document 1 uses the hydraulic pressure of the friction engagement device at the start of the neutral control in the learning correction at the predetermined timing to reduce the intake air amount of the engine. It was not considered to be changed by learning correction. Therefore, the increase in the engine speed at the start of the neutral control may not be sufficiently suppressed due to the change in the hydraulic pressure of the friction engagement device due to the learning correction. . Such a problem is not yet known.

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、前記ニュートラル制御の開始時のエンジン回転速度の吹き上がりを抑制し、それにより、エンジンの燃料消費を抑えることができる車両用駆動装置の制御装置を提供することにある。 The present invention has been made against the background of the above circumstances, and the object of the present invention is to suppress the increase in engine rotation speed at the start of the neutral control, thereby suppressing the fuel consumption of the engine. Another object is to provide a control device for a vehicle drive device.

前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、（ａ）吸入空気量が低下するほど出力が低下するエンジンと、そのエンジンの出力軸に連結されたトルクコンバータと、そのトルクコンバータと駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成し、解放状態とされることによりその動力伝達経路を遮断する摩擦係合装置とを、備えた車両用駆動装置の制御装置であって、（ｂ）前進走行レンジが選択され、且つ、停車中である場合に、前記摩擦係合装置を解放状態又は所定のスリップ状態とするニュートラル制御を実行し、（ｃ）そのニュートラル制御の開始時におけるエンジン回転速度の吹き上がり量が所定量以下になるように、そのニュートラル制御の開始時に前記吸入空気量を低下させる時期を、前回のその吹き上がり量と前回のそのニュートラル制御に対する前記摩擦係合装置の油圧補正量とに基づいて、決定することにある。 To achieve the above object, the gist of the present invention is that: (a) an engine whose output decreases as the intake air amount decreases, a torque converter coupled to the output shaft of the engine, and the torque converter; A vehicle drive device control device comprising: a friction engagement device that constitutes a part of a power transmission path with a drive wheel and blocks the power transmission path by being in a released state; (B) When the forward travel range is selected and the vehicle is stopped, neutral control is performed to bring the friction engagement device into a released state or a predetermined slip state. (C) At the start of the neutral control The timing for reducing the intake air amount at the start of the neutral control is set so that the amount of engine speed increase is less than the predetermined amount. Based on the hydraulic correction amount of the friction engagement device with respect to the neutral control is to determine.

このようにすれば、前記ニュートラル制御の開始時において、エンジン回転速度の吹き上がりが抑制され、それに応じて、前記エンジンの燃料消費を抑えることができる。更に、前記ニュートラル制御における前記摩擦係合装置の油圧が補正されても、それに応じて、そのニュートラル制御の開始時に前記吸入空気量を低下させる時期が調整されるので、前記エンジンの燃料消費抑制効果を充分に得ることができる。 In this way, at the start of the neutral control, the engine rotational speed is prevented from rising, and the fuel consumption of the engine can be suppressed accordingly. Further, even when the hydraulic pressure of the friction engagement device in the neutral control is corrected, the timing for reducing the intake air amount at the start of the neutral control is adjusted accordingly. Can be sufficiently obtained.

本発明が好適に適用される車両用駆動装置の構成を説明する骨子図である。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a skeleton diagram illustrating a configuration of a vehicle drive device to which the present invention is preferably applied. 図１の車両用駆動装置に含まれる自動変速機において複数の変速段（ギヤ段）を成立させる際の係合要素の作動状態を説明する作動表である。FIG. 2 is an operation table for explaining an operation state of engagement elements when a plurality of shift stages (gear stages) are established in the automatic transmission included in the vehicle drive device of FIG. 1. 図１の車両用駆動装置を制御する電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。It is a functional block diagram explaining the principal part of the control function with which the electronic control apparatus which controls the vehicle drive device of FIG. 1 was equipped. 図３の電子制御装置が実行するニュートラル制御の開始時における、エンジン１０の吸入空気量、クラッチＣ１の油圧、エンジン回転速度、及び、タービン回転速度のタイムチャートである。4 is a time chart of an intake air amount of an engine 10, a hydraulic pressure of a clutch C1, an engine rotation speed, and a turbine rotation speed at the start of neutral control executed by the electronic control device of FIG. 3; 図３の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち、ニュートラル制御開始時の吸入空気量低下開始タイミングを決定する吸入空気量低下開始タイミング学習制御を実行する制御作動を説明するフローチャートである。4 is a flowchart for explaining a main part of the control operation of the electronic control device of FIG. 3, that is, a control operation for executing intake air amount decrease start timing learning control for determining an intake air amount decrease start timing at the start of neutral control.

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

図１は、本発明が好適に適用される車両用駆動装置８（以下、「駆動装置８」という）の構成を説明する骨子図である。駆動装置８は、エンジン１０と、自動変速機１２と、エンジン１０の出力軸１３に連結されてそのエンジン１０と自動変速機１２との間に介装された流体式動力伝達装置であるトルクコンバータ１４とを備えている。そして、駆動装置８は、車両の左右方向（横置き）に搭載するＦＦ車両に好適に用いられるものである。 FIG. 1 is a skeleton diagram illustrating the configuration of a vehicle drive device 8 (hereinafter referred to as “drive device 8”) to which the present invention is preferably applied. The drive device 8 is a torque converter that is a fluid power transmission device that is connected to the engine 10, the automatic transmission 12, and the output shaft 13 of the engine 10 and interposed between the engine 10 and the automatic transmission 12. 14. And the drive device 8 is used suitably for FF vehicle mounted in the left-right direction (horizontal installation) of a vehicle.

自動変速機１２は、トルクコンバータ１４と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成しており、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置１６を主体として構成されている第１変速部１８と、ダブルピニオン型の第２遊星歯車装置２０およびシングルピニオン型の第３遊星歯車装置２２を主体としてラビニヨオ型に構成されている第２変速部２４とを同軸線上に有し、入力軸２６の回転を変速して出力回転部材２８から出力する。その入力軸２６は入力部材に相当するものであり、本実施例では走行用の動力を供給する内燃機関であるエンジン１０によって回転駆動されるトルクコンバータ１４のタービン軸である。また、上記出力回転部材２８は自動変速機１２の出力部材に相当するものであり、図示しない差動歯車装置に動力を伝達するためにそのデフドリブンギヤ（大径歯車）と噛み合う出力歯車すなわちデフドライブギヤとして機能している。上記エンジン１０の出力は、トルクコンバータ１４、自動変速機１２、上記差動歯車装置、および一対の車軸を介して一対の駆動輪（前輪）へ伝達されるようになっている。なお、この自動変速機１２は中心線に対して略対称的に構成されており、図１ではその中心線の下半分が省略されている。 The automatic transmission 12 constitutes a part of a power transmission path between the torque converter 14 and the drive wheels, and a first transmission unit 18 mainly composed of a single pinion type first planetary gear device 16. A second pinion type second planetary gear unit 20 and a single pinion type third planetary gear unit 22 as a main component and a second transmission unit 24 configured in a Ravigneaux type on a coaxial line, The rotation is changed and output from the output rotation member 28. The input shaft 26 corresponds to an input member. In this embodiment, the input shaft 26 is a turbine shaft of the torque converter 14 that is rotationally driven by the engine 10 that is an internal combustion engine that supplies driving power. The output rotating member 28 corresponds to the output member of the automatic transmission 12, and an output gear, that is, a differential drive, which meshes with a differential driven gear (large diameter gear) to transmit power to a differential gear device (not shown). It functions as a gear. The output of the engine 10 is transmitted to a pair of drive wheels (front wheels) via the torque converter 14, the automatic transmission 12, the differential gear device, and a pair of axles. The automatic transmission 12 is substantially symmetrical with respect to the center line, and the lower half of the center line is omitted in FIG.

図２は、自動変速機１２において複数の変速段（ギヤ段）を成立させる際の係合要素の作動状態を説明する作動表である。自動変速機１２は、第１変速部１８および第２変速部２４の各回転要素（サンギヤＳ１〜Ｓ３、キャリアＣＡ１〜ＣＡ３、リングギヤＲ１〜Ｒ３）のうちのいずれかの連結状態の組み合わせに応じて第１変速段「１ｓｔ」〜第６変速段「６ｔｈ」の６つの前進変速段が成立させられるとともに、後進変速段「Ｒ」の後進変速段が成立させられる。図２に示すように、たとえば前進ギヤ段では、（１）クラッチＣ１とブレーキＢ２の係合により第１速ギヤ段が、（２）クラッチＣ１とブレーキＢ１の係合により第２速ギヤ段が、（３）クラッチＣ１とブレーキＢ３の係合により第３速ギヤ段が、（４）クラッチＣ１とクラッチＣ２の係合により第４速ギヤ段が、（５）クラッチＣ２とブレーキＢ３の係合により第５速ギヤ段が、（６）クラッチＣ２とブレーキＢ１の係合により第６速ギヤ段が、それぞれ成立させられるようになっている。また、ブレーキＢ２とブレーキＢ３の係合により後進ギヤ段が成立させられ、クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３のいずれも解放されることによりニュートラル状態となるように基本的に構成されている。本実施例の自動変速機１２では、所定のギヤ段を達成させるために一対の油圧式摩擦係合装置が係合させられるようになっており、その一対の油圧式摩擦係合装置の一方が解放されるとその所定のギヤ段が不成立とされ、自動変速機１２内の動力伝達経路が解放されてニュートラル状態となる。 FIG. 2 is an operation table for explaining the operation states of the engagement elements when a plurality of shift stages (gear stages) are established in the automatic transmission 12. The automatic transmission 12 corresponds to the combination of any one of the rotation states (sun gears S1 to S3, carriers CA1 to CA3, ring gears R1 to R3) of the first transmission unit 18 and the second transmission unit 24. Six forward shift stages from the first shift stage “1st” to the sixth shift stage “6th” are established, and the reverse shift stage of the reverse shift stage “R” is established. As shown in FIG. 2, for example, in the forward gear stage, (1) the first speed gear stage is established by the engagement of the clutch C1 and the brake B2, and (2) the second speed gear stage is established by the engagement of the clutch C1 and the brake B1. (3) The third gear is set by engagement of the clutch C1 and the brake B3, (4) The fourth gear is set by engagement of the clutch C1 and the clutch C2, and (5) The engagement of the clutch C2 and the brake B3. Thus, the fifth gear is established, and (6) the sixth gear is established by engagement of the clutch C2 and the brake B1. The reverse gear stage is established by the engagement of the brake B2 and the brake B3, and the clutch C1, C2 and the brakes B1 to B3 are disengaged to be in a neutral state. In the automatic transmission 12 of the present embodiment, a pair of hydraulic friction engagement devices are engaged in order to achieve a predetermined gear stage, and one of the pair of hydraulic friction engagement devices is When released, the predetermined gear stage is not established, and the power transmission path in the automatic transmission 12 is released to enter a neutral state.

図２の作動表は、上記各変速段とクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３の作動状態との関係をまとめたものであり、「○」は係合、「◎」はエンジンブレーキ時のみ係合を表している。第１変速段「１ｓｔ」を成立させるブレーキＢ２には並列に一方向クラッチＦ１が設けられているため、発進時（加速時）には必ずしもブレーキＢ２を係合させる必要は無いのである。また、各変速段の変速比は、第１遊星歯車装置１６、第２遊星歯車装置２０、および第３遊星歯車装置２２の各ギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。なお、図１の符号３０は、非回転部材であるトランスミッションケースである。 The operation table of FIG. 2 summarizes the relationship between the above-mentioned shift speeds and the operation states of the clutches C1, C2 and the brakes B1 to B3, where “◯” indicates engagement and “◎” indicates only during engine braking. Represents the event. Since the one-way clutch F1 is provided in parallel to the brake B2 that establishes the first shift stage “1st”, it is not always necessary to engage the brake B2 at the time of start (acceleration). Further, the gear ratios of the respective gear stages are the gear ratios of the first planetary gear device 16, the second planetary gear device 20, and the third planetary gear device 22 (= number of teeth of the sun gear / number of teeth of the ring gear) ρ1, ρ2. , Ρ3 as appropriate. In addition, the code | symbol 30 of FIG. 1 is the transmission case which is a non-rotating member.

上記クラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１〜Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置であり、油圧制御回路４０（図１参照）に設けられたリニアソレノイドバルブの励磁、非励磁や電流制御により、係合、解放状態が切り換えられるとともに、係合、解放時の過渡油圧などが制御される。 The clutches C1 and C2 and the brakes B1 to B3 (hereinafter simply referred to as clutches C and brakes B unless otherwise distinguished) are hydraulic friction engagement devices that are controlled by hydraulic actuators such as multi-plate clutches and brakes. The engagement / release state is switched by the excitation, de-excitation, and current control of the linear solenoid valve provided in the hydraulic control circuit 40 (see FIG. 1), and the transient hydraulic pressure at the engagement / release is controlled. Is done.

上記クラッチＣ１およびクラッチＣ２は、図２に示されるように、前進ギヤ段のいずれにおいてもそれらのうちの一方或いは他方が必ず係合させられる。すなわち、上記クラッチＣ１またはクラッチＣ２の係合が前進ギヤ段の達成要件とされており、したがって、本実施例においては、クラッチＣ１またはクラッチＣ２がフォワードクラッチ（前進用クラッチ）に相当する。なお、本実施例においてはよく知られた所謂ニュートラル制御が実行され、本発明はそのニュートラル制御に関するものであるので、以下の実施例においては、特に言及しない限り、フォワードクラッチ（前進用クラッチ）とはクラッチＣ１をいうものとする。また、停車中に前進走行レンジが選択されている場合には、上記ニュートラル制御が実行されている場合を除いて自動変速機１２の第１変速段「１ｓｔ」が成立させられるので、クラッチＣ１は、トルクコンバータ１４と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成し、解放状態とされることによりその動力伝達経路を遮断する摩擦係合装置であると言える。 As shown in FIG. 2, the clutch C 1 and the clutch C 2 are always engaged with each other at any one of the forward gears. That is, the engagement of the clutch C1 or the clutch C2 is a requirement for achieving the forward gear stage. Therefore, in the present embodiment, the clutch C1 or the clutch C2 corresponds to a forward clutch (forward clutch). In the present embodiment, the so-called neutral control that is well-known is executed, and the present invention relates to the neutral control. Therefore, in the following embodiments, unless otherwise specified, a forward clutch (forward clutch) is used. Means the clutch C1. When the forward travel range is selected while the vehicle is stopped, the first shift stage “1st” of the automatic transmission 12 is established except when the neutral control is being executed. It can be said that this is a friction engagement device that constitutes a part of the power transmission path between the torque converter 14 and the drive wheels and blocks the power transmission path when released.

図１に示すように、エンジン１０は、そのエンジン１０に吸気を行う吸気管に、電子スロットル弁４４と、その電子スロットル弁４４と並列に設けられたアイドル回転速度制御（ＩｄｌｅＳｐｅｅｄＣｏｎｔｒｏｌ；ＩＳＣ）弁４６とを備えている。そのＩＳＣ弁４６は、エンジン駆動中の電子スロットル弁４４の全閉状態すなわちアイドル状態においてエンジン１０の吸入空気量Ｑを調整する調整弁であり、そのアイドル状態において、エンジン１０の回転速度NE（以下、「エンジン回転速度NE」という）が予め設定されたアイドル回転速度NE_IDLとなるように、電子制御装置５２によって開度調整される。そして、上記吸入空気量Ｑが低下するほど、エンジン１０の出力は低下する。また、ＩＳＣ弁４６にはＩＳＣ弁４６の開度θ_ISCを検出するためのＩＳＣ弁開度センサが設けられており、ＩＳＣ弁４６の開度θ_ISCはＩＳＣ弁開度センサから電子制御装置５２に供給されるようになっている。 As shown in FIG. 1, the engine 10 includes an electronic throttle valve 44 and an idle speed control (ISC) provided in parallel with the electronic throttle valve 44 in an intake pipe that intakes the engine 10. And a valve 46. The ISC valve 46 is an adjustment valve that adjusts the intake air amount Q of the engine 10 in the fully closed state, that is, in the idle state of the electronic throttle valve 44 while the engine is being driven. , "Engine speed NE") is adjusted by the electronic control unit 52 so that the idling speed NE _IDL is set in advance. The output of the engine 10 decreases as the intake air amount Q decreases. Further, the ISC valve 46 is provided with ISC valve opening degree sensor for detecting an opening theta _ISC of the ISC valve 46, the opening theta _ISC of the ISC valve 46 is an electronic control unit from the ISC valve opening degree sensor 52 To be supplied.

図３は、電子制御装置５２に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。その電子制御装置５２は、駆動装置８の制御装置としての機能を有しており、たとえばＲＯＭ、ＲＡＭ、ＣＰＵ、入出力インターフェースなどを含む所謂マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って入力信号を処理して、油圧制御回路４０のリニアソレノイドバルブを制御する自動変速制御、エンジン１０の出力制御、前記ニュートラル制御などを実行する。 FIG. 3 is a functional block diagram for explaining the main part of the control function provided in the electronic control unit 52. The electronic control device 52 has a function as a control device of the driving device 8, and is a so-called microcomputer including, for example, a ROM, a RAM, a CPU, an input / output interface, etc., and the CPU has a temporary storage function of the RAM. The input signal is processed according to a program stored in advance in the ROM while being used, and automatic shift control for controlling the linear solenoid valve of the hydraulic control circuit 40, output control of the engine 10, neutral control, and the like are executed.

そのニュートラル制御とは、停車中のエンジン負荷を低減するために予め設定された制御実行条件が満たされた場合に、前進用クラッチであるクラッチＣ１を解放状態又は所定のスリップ状態として自動変速機１２内の動力伝達経路を遮断状態乃至はその遮断状態と略同等の状態にする制御である。また、クラッチＣ１の前記所定のスリップ状態とは、若干の滑りを有するが係合荷重の殆ど生じていない解放状態と同等の状態である。 The neutral control refers to the automatic transmission 12 in which the clutch C1, which is a forward clutch, is set to a released state or a predetermined slip state when a control execution condition set in advance to reduce the engine load while the vehicle is stopped is satisfied. It is control which makes an internal power transmission path the state substantially equivalent to the interruption | blocking state or the interruption | blocking state. Further, the predetermined slip state of the clutch C1 is a state equivalent to a disengaged state that has a slight slip but hardly generates an engagement load.

図３に示すように、電子制御装置５２は、上記ニュートラル制御を実行するために、制御実行条件判断手段７０、ニュートラル制御実行手段７２、クラッチ油圧補正手段７４、エンジン回転速度検出手段７６、及び、吸入空気量低下開始タイミング決定手段７８を備えている。 As shown in FIG. 3, the electronic control unit 52 performs control neutral condition control means 70, neutral control execution means 72, clutch hydraulic pressure correction means 74, engine rotation speed detection means 76, and the like in order to execute the neutral control. An intake air amount decrease start timing determining means 78 is provided.

制御実行条件判断手段７０は、前記制御実行条件が満たされたか否かを判断する。例えば、その制御実行条件とは、（ａ）自動変速機１２の変速レンジを操作するためのシフト操作装置のシフトポジションＰ_SHがＤポジション等とされることにより前進走行レンジが選択されていること、（ｂ）停車中であること、（ｃ）アクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａccが零であること、（ｄ）フットブレーキにより車両が制動されている制動操作中であること、である。そして、制御実行条件判断手段７０は、それら（ａ）〜（ｄ）の条件の全てが満たされた場合に、前記制御実行条件が満たされたと判断する。その一方で、制御実行条件判断手段７０は、それら（ａ）〜（ｄ）の条件の何れか１条件が満たされていない場合には、上記制御実行条件が満たされていないと判断する。 The control execution condition determination unit 70 determines whether or not the control execution condition is satisfied. For example, the control execution condition is that (a) the forward travel range is selected by setting the shift position _PSH of the shift operating device for operating the shift range of the automatic transmission 12 to the D position or the like. (B) that the vehicle is stopped, (c) that the accelerator opening Acc that is the amount of operation of the accelerator pedal is zero, and (d) that the vehicle is being braked by a foot brake. is there. Then, the control execution condition determination unit 70 determines that the control execution condition is satisfied when all of the conditions (a) to (d) are satisfied. On the other hand, the control execution condition determination means 70 determines that the control execution condition is not satisfied when any one of the conditions (a) to (d) is not satisfied.

ニュートラル制御実行手段７２は、制御実行条件判断手段７０により前記制御実行条件が満たされたと判断された場合には、前記ニュートラル制御を実行する。そのニュートラル制御の実行開始時について、図４を用いて説明する。 When the control execution condition determination unit 70 determines that the control execution condition is satisfied, the neutral control execution unit 72 executes the neutral control. The start of execution of the neutral control will be described with reference to FIG.

図４は、前記ニュートラル制御の開始時における、エンジン１０の吸入空気量Ｑ、クラッチＣ１の油圧Ｐ_C1（以下、単に「クラッチ油圧Ｐ_C1」という）、エンジン回転速度NE、及び、入力軸２６の回転速度Ｎ_INであるタービン回転速度NTのタイムチャートである。本実施例では、後述する吸入空気量低下開始タイミング決定手段７８が、上記ニュートラル制御の開始時に上記吸入空気量Ｑを低下させる時期（吸入空気量低下開始タイミング）を学習補正する吸入空気量低下開始タイミング学習制御を実行するので、それの理解を容易にするため、図４では、その吸入空気量低下開始タイミング学習制御が実行されない場合のタイムチャートが実線で示され、その吸入空気量低下開始タイミング学習制御が実行された場合のタイムチャートが破線で示されている。図４は、前記ニュートラル制御において、クラッチＣ１が完全には解放されず前記所定のスリップ状態とされる場合を示している。また、図４のクラッチ油圧Ｐ_C1のタイムチャートは、そのクラッチ油圧Ｐ_C1の指令値の変化を示している。 FIG. 4 shows the intake air amount Q of the engine 10, the hydraulic pressure P _{C1 of the} clutch C ₁ (hereinafter simply referred to as “clutch hydraulic pressure P _C1 ”), the engine speed NE, and the input shaft 26 at the start of the neutral control. it is a time chart of the turbine rotational speed NT is the rotational speed N _iN. In this embodiment, the intake air amount decrease start timing determining means 78 described later learns and corrects the time (intake air amount decrease start timing) at which the intake air amount Q is decreased at the start of the neutral control. In order to facilitate understanding of the timing learning control, in FIG. 4, a time chart when the intake air amount decrease start timing learning control is not executed is indicated by a solid line, and the intake air amount decrease start timing is illustrated. A time chart when the learning control is executed is indicated by a broken line. FIG. 4 shows a case where the clutch C1 is not completely released and is in the predetermined slip state in the neutral control. Further, the time chart of the clutch hydraulic pressure P _C1 in FIG. 4 shows a change in the command value of the clutch hydraulic pressure P _C1 .

図４のt1時点では、ニュートラル制御実行手段７２により前記ニュートラル制御の実行開始が指令されている。その指令により、クラッチ油圧Ｐ_C1が所定の変化で低下しクラッチＣ１が解放作動させられ、それと並行して、前記吸入空気量低下開始タイミング学習制御が実行されない場合には、吸入空気量Ｑが、実線で示すように低下させられる。これにより、エンジン回転速度NEは、上記ニュートラル制御開始前のアイドル回転速度NE_IDLよりも低いニュートラル制御中の目標回転速度である所定のＮ制御時アイドル回転速度NE_IDLNに収束する。また、タービン回転速度NTは、上記ニュートラル制御開始前のタービン回転速度NTよりも高いニュートラル制御中の目標回転速度である所定のＮ制御時目標タービン回転速度NT_Nに収束する。このとき、ニュートラル制御実行手段７２は、図４のクラッチ油圧Ｐ_C1のタイムチャートにおいて一点鎖線で示される区間の経過後には、タービン回転速度NTがＮ制御時目標タービン回転速度NT_Nになるように、クラッチ油圧Ｐ_C1のフィードバック制御を行う。また、図４に実線で示されるエンジン回転速度NEのタイムチャートには、エンジン回転速度NEがＮ制御時アイドル回転速度NE_IDLNに向けて低下し始める直前に、エンジン回転速度NEの吹き上がりが生じていることが示されている。この吹き上がりの大きさである吹き上がり量Ｗ_NEが大きいほど、エンジン１０の無駄な燃料消費が増えることになる。なお、上記Ｎ制御時アイドル回転速度NE_IDLN及びＮ制御時目標タービン回転速度NT_Nは、ニュートラル制御により燃費の向上を図り、そのニュートラル制御から違和感なく復帰できるように実験的に定められており、例えば、前記ニュートラル制御開始前のエンジン回転速度NEに応じて変更される。 At the time t1 in FIG. 4, the neutral control execution means 72 commands the start of execution of the neutral control. In response to the command, the clutch hydraulic pressure P _C1 decreases with a predetermined change and the clutch C1 is disengaged. At the same time, when the intake air amount decrease start timing learning control is not executed, the intake air amount Q is It is lowered as shown by the solid line. As a result, the engine rotation speed NE converges to a predetermined N-control idle rotation speed NE _IDLN that is a target rotation speed during the neutral control that is lower than the idle rotation speed NE _IDL before the neutral control is started. Further, the turbine rotation speed NT converges to a predetermined N-control target turbine rotation speed NT _N that is a target rotation speed during neutral control that is higher than the turbine rotation speed NT before the start of neutral control. At this time, the neutral control execution means 72 is configured so that the turbine rotational speed NT becomes the target turbine rotational speed NT _N during N control after the passage of the section indicated by the one-dot chain line in the time chart of the clutch hydraulic pressure P _C1 in FIG. Then, feedback control of the clutch hydraulic pressure P _C1 is performed. Further, in the time chart of the engine rotation speed NE shown by the solid line in FIG. 4, the engine rotation speed NE blows up immediately before the engine rotation speed NE starts to decrease toward the idle rotation speed NE _IDLN during N control. It is shown that. As the blow-up amount W _NE, which is the size of the blow-up, increases, the useless fuel consumption of the engine 10 increases. The idle speed NE _IDLN during N control and the target turbine speed NT _N during N control are experimentally determined so that fuel efficiency can be improved by neutral control and the neutral control can be restored without a sense of incongruity. For example, the engine speed is changed according to the engine speed NE before the neutral control is started.

図３に戻り、クラッチ油圧補正手段７４は、図４に示される前記ニュートラル制御の実行開始指令時（t1時点）からクラッチＣ１の解放作動によりタービン回転速度NTが上昇し始めるまでに要するクラッチ解放時間TIME_RLが所定の目標時間になるように、前回のニュートラル制御におけるタービン回転速度NT変化などに基づいて、クラッチ油圧Ｐ_C1を学習補正するクラッチ油圧学習制御を実行する。すなわち、クラッチ油圧補正手段７４は、クラッチ油圧学習制御手段として機能する。具体的に、そのクラッチ油圧学習制御では、図４のクラッチ油圧Ｐ_C1のタイムチャートにおいて一点鎖線で示される区間のクラッチ油圧Ｐ_C1が補正される。例えば、その区間におけるクラッチ油圧Ｐ_C1の大きさや変化率（変化勾配）が補正される。そして、ニュートラル制御実行手段７２は、クラッチ油圧学習制御の実行により補正されたクラッチ油圧Ｐ_C1で次回のニュートラル制御を実行する。上記クラッチ解放時間TIME_RLについての目標時間は、例えば、クラッチＣ１の作動ショックなどに起因した違和感を生じさせずにタービン回転速度NTが可及的に早くＮ制御時目標タービン回転速度NT_Nになるように、実験的に定められる。 Returning to FIG. 3, the clutch hydraulic pressure correction means 74 performs the clutch release time required until the turbine rotational speed NT starts to increase due to the release operation of the clutch C 1 from the execution start command (at time t 1) of the neutral control shown in FIG. 4. Clutch oil pressure learning control for learning and correcting the clutch oil pressure P _C1 is executed based on a change in the turbine rotational speed NT in the previous neutral control so that TIME _RL becomes a predetermined target time. That is, the clutch oil pressure correcting means 74 functions as a clutch oil pressure learning control means. Specifically, in the clutch oil pressure learning control, the clutch oil pressure P _C1 of the section indicated by the chain line in the time chart of the clutch oil pressure P _C1 in FIG. 4 is corrected. For example, the magnitude and rate of change (change gradient) of the clutch hydraulic pressure P _C1 in that section are corrected. Then, the neutral control execution means 72 executes the next neutral control with the clutch oil pressure P _C1 corrected by the execution of the clutch oil pressure learning control. The target time for the clutch release time TIME _RL is, for example, the target turbine speed NT _N during N control as early as possible without causing a sense of incongruity due to the operating shock of the clutch C1. As determined experimentally.

エンジン回転速度検出手段７６は、既に実行された前回のニュートラル制御の開始時におけるエンジン回転速度NEの吹き上がり量Ｗ_NEを検知する。 The engine speed detecting means 76 detects the amount of blow-up W _NE of the engine speed NE at the start of the previous neutral control that has already been executed.

吸入空気量低下開始タイミング決定手段７８は、前記吹き上がり量Ｗ_NEの目標上限値としての所定量L1_WNEを予め記憶している。その所定量L1_WNEは、例えば、ニュートラル制御開始時においてエンジン回転速度NEを滑らかにＮ制御時アイドル回転速度NE_IDLNにまで低下させ且つエンジン１０の燃料消費を抑えられるように、実験的に設定されている。吸入空気量低下開始タイミング決定手段７８は、前記ニュートラル制御開始時におけるエンジン回転速度NEの吹き上がり量Ｗ_NEが所定量L1_WNE以下になるように、そのニュートラル制御開始時に吸入空気量Ｑを低下させる時期、すなわち、吸入空気量低下開始タイミング（図４参照）を、前回の上記吹き上がり量Ｗ_NEと前回の前記ニュートラル制御に対するクラッチＣ１（摩擦係合装置）の油圧補正量とに基づいて決定する前記吸入空気量低下開始タイミング学習制御を実行する。すなわち、吸入空気量低下開始タイミング決定手段７８は、吸入空気量低下開始タイミング学習制御手段として機能する。そして、ニュートラル制御実行手段７２は、吸入空気量低下開始タイミング決定手段７８が決定した吸入空気量低下開始タイミングで次回のニュートラル制御を実行する。ここで、前記前回のニュートラル制御に対するクラッチＣ１の油圧補正量とは、具体的には、前記クラッチ油圧学習制御の実行によるクラッチ油圧Ｐ_C1の補正量であり、例えば、図４のクラッチ油圧Ｐ_C1のタイムチャートにおいて一点鎖線で示される区間におけるクラッチ油圧Ｐ_C1の大きさや変化率に対する補正量である。また、吸入空気量低下開始タイミング決定手段７８は、その吸入空気量低下開始タイミング学習制御では、その吸入空気量低下開始タイミングの決定を、次のニュートラル制御の実行前に行う。その吸入空気量低下開始タイミングを決定することとは、例えば、図４に示す上記ニュートラル制御の開始指令時（t1時点）から吸入空気量Ｑの低下を開始させる指令時（t2時点）までの時間TIME_Qを決定することである。 Intake air amount reduction start timing determining means 78 stores in advance a predetermined amount L1 _WNE as the target upper limit of the racing amount W _NE. The predetermined amount L1 _WNE is _{experimentally} set, for example, so that the engine speed NE can be smoothly reduced to the idle speed NE _IDLN during N control and the fuel consumption of the engine 10 can be suppressed at the start of neutral control. ing. The intake air amount decrease start timing determining means 78 decreases the intake air amount Q at the start of the neutral control so that the blow-up amount W _NE of the engine speed NE at the start of the neutral control is equal to or less than the predetermined amount L1 _WNE . The timing, that is, the intake air amount decrease start timing (see FIG. 4) is determined based on the previous blow-up amount W _NE and the hydraulic pressure correction amount of the clutch C1 (friction engagement device) for the previous neutral control. The intake air amount decrease start timing learning control is executed. That is, the intake air amount decrease start timing determining unit 78 functions as an intake air amount decrease start timing learning control unit. Then, the neutral control execution means 72 executes the next neutral control at the intake air amount decrease start timing determined by the intake air amount decrease start timing determination means 78. Here, the hydraulic pressure correction amount of the clutch C1 with respect to the previous neutral control is specifically the correction amount of the clutch hydraulic pressure P _C1 due to the execution of the clutch hydraulic pressure learning control, for example, the clutch hydraulic pressure P _{C1 in} FIG. This is a correction amount for the magnitude and rate of change of the clutch hydraulic pressure P _{C1 in} the section indicated by the one-dot chain line in the time chart. In the intake air amount decrease start timing determining means 78, in the intake air amount decrease start timing learning control, the intake air amount decrease start timing is determined before execution of the next neutral control. The determination of the intake air amount decrease start timing is, for example, the time from the neutral control start command (time t1) shown in FIG. 4 to the command time (t2 time) to start the decrease of the intake air amount Q. TIME _Q is to be determined.

前記吸入空気量低下開始タイミング学習制御について詳細に説明すると、吸入空気量低下開始タイミング決定手段７８は、先ず、エンジン回転速度検出手段７６により検知された前回のニュートラル制御の開始時におけるエンジン回転速度NEの吹き上がり量Ｗ_NEから、前回の吸入空気量低下開始タイミング（図４の時間TIME_Q）に対する補正量である吸入空気量低下開始タイミング変更時間VC_Tを算出する。吸入空気量低下開始タイミング変更時間VC_Tは、上記吸入空気量低下開始タイミングの前出し方向、すなわち、上記時間TIME_Q（図４参照）を短くする方向を正方向とし、吸入空気量低下開始タイミング決定手段７８は、上記吹き上がり量Ｗ_NEを小さくする場合には吸入空気量低下開始タイミング変更時間VC_Tを正の値に設定し、逆に、上記吹き上がり量Ｗ_NEを大きくする場合には吸入空気量低下開始タイミング変更時間VC_Tを負の値に設定する。例えば、吸入空気量低下開始タイミング決定手段７８は、予め実験的に求められた吸入空気量低下開始タイミング変更時間VC_Tと前記吹き上がり量Ｗ_NEの変化幅との相互関係を予め記憶しており、その相互関係に基づいて吸入空気量低下開始タイミング変更時間VC_Tを算出する。 The intake air amount decrease start timing learning control will be described in detail. First, the intake air amount decrease start timing determination unit 78 first determines the engine rotation speed NE at the start of the previous neutral control detected by the engine rotation speed detection unit 76. from racing amount W _NE of, calculates a correction amount a is the intake air amount decreases start timing change time VC _T for the previous intake air amount reduction start timing (time tIME _Q in FIG. 4). Intake air amount reduction start timing change time VC _T is the intake air amount decreases starting advancing direction of the timing, i.e., the direction to shorten the time TIME _Q (see FIG. 4) as a positive direction, the intake air amount decreases start timing determining means 78, when the case of decreasing the racing amount W _NE sets the intake air amount decreases start timing change time VC _T to a positive value, on the contrary, to increase the racing amount W _NE is intake air amount reduction start timing change time setting the VC _T negative. For example, the intake air amount decreases start timing determining means 78 stores in advance the correlation between experimentally determined in advance was changed width of the intake air amount decreases start timing change time VC _T and the racing amount W _NE , and calculates the intake air amount decreases start timing change time VC _T based on the correlation.

次に、吸入空気量低下開始タイミング決定手段７８は、クラッチ油圧補正手段７４が前記クラッチ油圧学習制御においてクラッチ油圧Ｐ_C1を前回のニュートラル制御のものに対して補正していない場合には、前記吹き上がり量Ｗ_NEから算出した吸入空気量低下開始タイミング変更時間VC_Tを前回のニュートラル制御における時間TIME_Q（図４参照）から差し引いて前記吸入空気量低下開始タイミングを変更したものを、次回の吸入空気量低下開始タイミングとする。 Next, when the clutch oil pressure correction means 74 has not corrected the clutch oil pressure P _C1 with respect to that of the previous neutral control in the clutch oil pressure learning control, the intake air amount decrease start timing determining means 78 a modification of the intake air amount decreases start timing by subtracting from the time tIME _Q in the previous neutral control (see FIG. 4) the rising amount W intake air amount is calculated from the _NE decreases start timing change time VC _T, the next inhalation It is set as the air amount decrease start timing.

一方で、吸入空気量低下開始タイミング決定手段７８は、クラッチ油圧補正手段７４が前記クラッチ油圧学習制御においてクラッチ油圧Ｐ_C1を前回のニュートラル制御のものに対して補正した場合には、そのクラッチ油圧Ｐ_C1の補正量に基づいて吸入空気量低下開始タイミング変更時間VC_Tを再設定する。すなわち、その場合には、上記クラッチ油圧Ｐ_C1の補正量から、その補正によりクラッチ解放時間TIME_RLが前回のニュートラル制御の対して変化する時間変化量であるクラッチ解放時間変化量VC_TRLを算出する。例えば、吸入空気量低下開始タイミング決定手段７８は、予め実験的に求められたクラッチ解放時間変化量VC_TRLと前記クラッチ油圧Ｐ_C1の補正量との相互関係を予め記憶しており、その相互関係に基づいてクラッチ解放時間変化量VC_TRLを算出する。吸入空気量低下開始タイミング決定手段７８は、そのクラッチ解放時間変化量VC_TRLを算出した上で、前記吹き上がり量Ｗ_NEから算出した吸入空気量低下開始タイミング変更時間VC_Tからそのクラッチ解放時間変化量VC_TRLを差し引いた時間を、吸入空気量低下開始タイミング変更時間VC_Tとして再設定する。そして、その再設定した吸入空気量低下開始タイミング変更時間VC_Tを前回のニュートラル制御における時間TIME_Q（図４参照）から差し引いて前記吸入空気量低下開始タイミングを変更したものを、次回の吸入空気量低下開始タイミングとする。なお、クラッチ解放時間変化量VC_TRLはクラッチ解放時間TIME_RLが延長される方向が正方向とされる。 On the other hand, when the clutch hydraulic pressure correction means 74 corrects the clutch hydraulic pressure P _C1 with respect to the previous neutral control in the clutch hydraulic pressure learning control, the intake air amount decrease start timing determining means 78 determines the clutch hydraulic pressure P intake air amount reduction start timing change time to reconfigure the VC _T based on the correction amount _C1. That is, in this case, from the correction amount of the clutch hydraulic pressure P _C1 , a clutch release time change amount VC _TRL that is a time change amount by which the clutch release time TIME _RL changes with respect to the previous neutral control is calculated. . For example, the intake air amount decrease start timing determining means 78 stores in advance the interrelationship between the clutch release time change amount VC _TRL and the correction amount of the clutch hydraulic pressure P _C1 obtained experimentally in advance. Based on the above, the clutch release time change amount VC _TRL is calculated. Intake air amount reduction start timing determining means 78, after calculating the clutch release time variation VC _TRL, the clutch release time changes from the racing amount W _NE intake air amount reduction start timing change time calculated from VC _T the time obtained by subtracting the amount VC _TRL, resets the intake air amount decreases start timing change time VC _T. Then, a modification of the intake air amount decreases start timing by subtracting the re-set intake air quantity decreases start timing change time VC _T from the time TIME _Q in the previous neutral control (see FIG. 4), the next intake air The amount decrease start timing. Note that the direction in which the clutch release time TIME _RL is extended is the positive direction of the clutch release time change amount VC _TRL .

このように、吸入空気量低下開始タイミング決定手段７８が前記吸入空気量低下開始タイミング学習制御を実行することにより、図４のエンジン回転速度NEのタイムチャートに破線で示されるように、前記吸入空気量低下開始タイミング（t2時点）の直後に生じ得るエンジン回転速度NEの吹き上がりが、実線で示されるタイムチャートと比較して抑制される。 As described above, when the intake air amount decrease start timing determination means 78 executes the intake air amount decrease start timing learning control, the intake air amount is reduced as shown by the broken line in the engine rotation speed NE time chart of FIG. The increase in engine speed NE that may occur immediately after the amount decrease start timing (time t2) is suppressed as compared with the time chart indicated by the solid line.

また、吸入空気量低下開始タイミング決定手段７８は、ニュートラル制御開始時のエンジン回転速度NEとタービン回転速度NTとの関係であるＮＥＮＴ特性を推定し、その推定したＮＥＮＴ特性に基づいて、ニュートラル制御開始時における前記吸入空気量低下開始タイミング（図４のt2時点）以後の吸入空気量Ｑの時間変化である吸入空気量減少特性を算出する。そして、吸入空気量Ｑがその吸入空気量減少特性に従って変化するように、ニュートラル制御実行手段７２に対し吸入空気量指示（図４参照）を与える。そのとき、図４に示すように、吸入空気量低下開始タイミング決定手段７８は、上記吸入空気量指示に対し実際の吸入空気量Ｑの変化が遅れるの考慮して、実現しようとする吸入空気量Ｑの変化に対して上記吸入空気量指示を応答遅れ分だけ前出しする。吸入空気量低下開始タイミング決定手段７８は、前記ＮＥＮＴ特性の推定では、例えば、ニュートラル制御開始前のエンジン回転速度NEに応じて予め設定されているニュートラル制御中の経過時間と目標とされるタービン回転速度NTとの関係である目標ＮＴ特性と、前回のニュートラル制御の開始時における前記ＮＥＮＴ特性と、前記クラッチ油圧学習制御でのクラッチ油圧Ｐ_C1の補正量とに基づいて、次回の又は現在進行中のニュートラル制御の開始時の上記ＮＥＮＴ特性を推定する。吸入空気量低下開始タイミング決定手段７８は、このように前記吸入空気量指示を行うことで、単にＩＳＣ弁４６の開度θ_ISCを小さくすることによりエンジン回転速度NEを成り行きで低下させるのではなく、前記吸入空気量低下開始タイミング（図４のt2時点）からエンジン１０の吸入空気量Ｑをエンジン負荷に応じて低下させることで、図４のエンジン回転速度NEのタイムチャートに破線で示されるように、ニュートラル制御開始時におけるエンジン回転速度NEの変動を抑えてエンジン回転速度NEを前記Ｎ制御時アイドル回転速度NE_IDLNに収束させる。 The intake air amount decrease start timing determining means 78 estimates a NENT characteristic that is a relationship between the engine rotational speed NE and the turbine rotational speed NT at the start of neutral control, and starts neutral control based on the estimated NENT characteristic. An intake air amount decrease characteristic that is a time change of the intake air amount Q after the intake air amount decrease start timing (at time t2 in FIG. 4) is calculated. Then, an intake air amount instruction (see FIG. 4) is given to the neutral control execution means 72 so that the intake air amount Q changes in accordance with the intake air amount decrease characteristic. At that time, as shown in FIG. 4, the intake air amount decrease start timing determining means 78 takes into account that the actual change of the intake air amount Q is delayed with respect to the intake air amount instruction, and the intake air amount to be realized. In response to the change in Q, the intake air amount instruction is advanced by the response delay. In the estimation of the NENT characteristic, the intake air amount decrease start timing determining unit 78, for example, sets the elapsed time during the neutral control and the target turbine rotation that are set in advance according to the engine rotational speed NE before the neutral control is started. Based on the target NT characteristic, which is a relationship with the speed NT, the NENT characteristic at the start of the previous neutral control, and the correction amount of the clutch hydraulic pressure P _C1 in the clutch hydraulic pressure learning control, the next time or currently in progress The NENT characteristic at the start of the neutral control is estimated. The intake air amount decrease start timing determining means 78 does not reduce the engine rotational speed NE by simply reducing the opening θ _ISC of the ISC valve 46 by giving the intake air amount instruction in this way. By reducing the intake air amount Q of the engine 10 from the intake air amount decrease start timing (at time t2 in FIG. 4) according to the engine load, the time chart of the engine rotation speed NE in FIG. Further, the fluctuation of the engine speed NE at the start of the neutral control is suppressed to converge the engine speed NE to the idling speed NE _IDLN during the N control.

また、吸入空気量低下開始タイミング決定手段７８は、ニュートラル制御開始時における前記吸入空気量低下開始タイミング（図４のt2時点）の前のエンジン回転速度NEと、吸入空気量低下後のエンジン回転速度NEすなわちＮ制御時アイドル回転速度NE_IDLNとの比率を、その吸入空気量低下開始タイミングの前に算出する。そして、ニュートラル制御開始時には、その比率に応じて、目標とするアイドル回転速度NE_IDLを、上記吸入空気量低下開始タイミング（図４のt2時点）からの時間経過に従い連続的にＮ制御時アイドル回転速度NE_IDLNにまで低下させる。このようにすることで、エンジン負荷が低下するクラッチＣ１（前進用クラッチ）の解放作動の進行度に合わせて、ニュートラル制御開始時において目標とするアイドル回転速度NE_IDLをＮ制御時アイドル回転速度NE_IDLNにまで低下させ、それにより、図４の（Ａ）部に示すように、エンジン回転速度NEが、前記吸入空気量低下開始タイミング以後早期にＮ制御時アイドル回転速度NE_IDLNに収束し、最大限の燃費向上効果を得ることができる。 Further, the intake air amount decrease start timing determining means 78 includes an engine rotation speed NE before the intake air amount decrease start timing (at time t2 in FIG. 4) at the start of neutral control, and an engine rotation speed after the intake air amount decrease. The ratio of NE, that is, the N control idle speed NE _IDLN is calculated before the intake air amount decrease start timing. When the neutral control is started, the target idle speed NE _IDL is continuously set according to the ratio according to the time elapsed from the intake air amount decrease start timing (time t2 in FIG. 4). _Reduce to speed NE _IDLN . In this way, the target idle rotational speed NE _IDL at the start of neutral control is set to the idle rotational speed NE during N control in accordance with the degree of progress of the release operation of the clutch C1 (forward clutch) at which the engine load decreases. _{As shown} in FIG. 4 (A), the engine speed NE converges to the N control idle speed NE _IDLN early after the intake air amount decrease start timing, A limited fuel efficiency improvement effect can be obtained.

図５は、電子制御装置５２の制御作動の要部、すなわち、前記ニュートラル制御開始時の吸入空気量低下開始タイミングを決定する前記吸入空気量低下開始タイミング学習制御を実行する制御作動を説明するフローチャートである。 FIG. 5 is a flowchart for explaining a main part of the control operation of the electronic control unit 52, that is, a control operation for executing the intake air amount decrease start timing learning control for determining the intake air amount decrease start timing at the start of the neutral control. It is.

先ず、エンジン回転速度検出手段７６に対応するステップ（以下、「ステップ」を省略する）ＳＡ１においては、前回のニュートラル制御の開始時におけるエンジン回転速度NEの吹き上がり量Ｗ_NEが検知される。ＳＡ１の次はＳＡ２に移る。 First, in a step (hereinafter, “step” is omitted) SA1 corresponding to the engine rotation speed detection means 76, a blow-up amount W _NE of the engine rotation speed NE at the start of the previous neutral control is detected. After SA1, the process proceeds to SA2.

ＳＡ２においては、ＳＡ１にて検知された吹き上がり量Ｗ_NEから、前記吸入空気量低下開始タイミング変更時間VC_Tが算出される。ＳＡ２の次はＳＡ３に移る。 In SA2, the racing amount W _NE is detected by SA1, the intake air amount decreases start timing change time VC _T is calculated. After SA2, the process proceeds to SA3.

ＳＡ３においては、前記クラッチ油圧学習制御の実行によりクラッチ油圧Ｐ_C1が前回のニュートラル制御のものに対して補正されたか否か、すなわち、クラッチ解放時間TIME_RLの学習ためのクラッチ油圧Ｐ_C1の補正があったか否かが判断される。このＳＡ３の判断が肯定された場合、すなわち、上記クラッチ油圧Ｐ_C1が補正された場合には、ＳＡ４に移る。一方、このＳＡ３の判断が否定された場合には、ＳＡ６に移る。 In SA3, whether or not the clutch hydraulic pressure P _C1 has been corrected with respect to the previous neutral control by executing the clutch hydraulic pressure learning control, that is, the clutch hydraulic pressure P _C1 for learning the clutch release time TIME _RL is corrected. It is determined whether or not there was. If the determination at SA3 is affirmative, that is, if the clutch hydraulic pressure P _C1 is corrected, the process proceeds to SA4. On the other hand, if the determination at SA3 is negative, the operation goes to SA6.

ＳＡ４においては、上記クラッチ油圧Ｐ_C1の補正量から、その補正による前記クラッチ解放時間変化量VC_TRLが算出される。ＳＡ４の次はＳＡ５に移る。 In SA4, from the correction amount of the clutch oil pressure P _C1 , the clutch release time change amount VC _TRL due to the correction is calculated. After SA4, the process proceeds to SA5.

ＳＡ５においては、前記ＳＡ２にて算出された吸入空気量低下開始タイミング変更時間VC_Tから、上記ＳＡ４にて算出されたクラッチ解放時間変化量VC_TRLを差し引いた時間が算出され、その算出された時間が、上記吸入空気量低下開始タイミング変更時間VC_Tとして再設定される。 In SA5, from said calculated intake air amount reduction start timing change time VC _T at SA2, the time obtained by subtracting the clutch release time variation VC _TRL that has been calculated in SA4 is calculated, the calculated time but it is re-set as the intake air amount decreases start timing change time VC _T.

ＳＡ６においては、上記吸入空気量低下開始タイミング変更時間VC_Tにより前記吸入空気量低下開始タイミングが変更される。具体的には、その吸入空気量低下開始タイミング変更時間VC_Tを前回のニュートラル制御における時間TIME_Q（図４参照）から差し引いて上記吸入空気量低下開始タイミングを変更したものが、次回の吸入空気量低下開始タイミングとして決定される。なお、ＳＡ２乃至ＳＡ６は、吸入空気量低下開始タイミング決定手段７８に対応する。 In SA6, the intake air amount decreases start timing is changed by the intake air amount decreases start timing change time VC _T. Specifically, those obtained by changing the intake air amount decreases start timing by subtracting the intake air amount decreases start timing change time VC _T from the time TIME _Q in the previous neutral control (see FIG. 4), the next intake air It is determined as the amount decrease start timing. SA2 to SA6 correspond to the intake air amount decrease start timing determining means 78.

本実施例によれば、吸入空気量低下開始タイミング決定手段７８は、前記ニュートラル制御開始時におけるエンジン回転速度NEの吹き上がり量Ｗ_NEが所定量L1_WNE以下になるように、そのニュートラル制御開始時に吸入空気量Ｑを低下させる時期、すなわち、吸入空気量低下開始タイミング（図４参照）を、前回の上記吹き上がり量Ｗ_NEと前回の前記ニュートラル制御に対するクラッチＣ１（摩擦係合装置）の油圧補正量とに基づいて決定する前記吸入空気量低下開始タイミング学習制御を実行する。従って、上記ニュートラル制御の開始時において、エンジン回転速度NEの吹き上がりが抑制され、それに応じて、エンジン１０の燃料消費を抑えることができる。そして、そのニュートラル制御の開始後すぐに、そのニュートラル制御による燃費向上効果を得ることができる。更に、そのニュートラル制御におけるクラッチ油圧Ｐ_C1が補正されても、それに応じて、前記吸入空気量低下開始タイミングが調整されるので、その吸入空気量低下開始タイミングが上記クラッチ油圧Ｐ_C1の補正により適正な時期からずれてしまうことが回避され、エンジン１０の燃料消費抑制効果（燃費向上効果）を充分に得ることができる。 According to the present embodiment, the intake air amount decrease start timing determining means 78 at the start of the neutral control so that the amount W _NE of the engine speed NE at the start of the neutral control is equal to or less than the predetermined amount L1 _WNE. The timing for reducing the intake air amount Q, that is, the intake air amount decrease start timing (see FIG. 4) is used to correct the hydraulic pressure of the clutch C1 (friction engagement device) with respect to the previous blow-up amount W _NE and the previous neutral control. The intake air amount decrease start timing learning control determined based on the amount is executed. Therefore, at the start of the neutral control, the engine speed NE is prevented from being blown up, and the fuel consumption of the engine 10 can be suppressed accordingly. And immediately after the start of the neutral control, the fuel efficiency improvement effect by the neutral control can be obtained. Moreover, be corrected clutch oil pressure P _C1 in the neutral control, in response thereto, since the intake air amount decreases start timing is adjusted, the proper amount of intake air decreases start timing by the correction of the clutch oil pressure P _C1 Therefore, it is possible to sufficiently avoid the fuel consumption suppression effect (fuel efficiency improvement effect) of the engine 10.

また、本実施例によれば、吸入空気量低下開始タイミング決定手段７８は、前記ニュートラル制御の開始時において、単にＩＳＣ弁４６の開度θ_ISCを小さくすることによりエンジン回転速度NEを成り行きで低下させるのではなく、前記吸入空気量低下開始タイミングからエンジン１０の吸入空気量Ｑをエンジン負荷に応じて低下させることで、図４のエンジン回転速度NEのタイムチャートに破線で示されるように、ニュートラル制御開始時におけるエンジン回転速度NEの変動を抑えてエンジン回転速度NEを前記Ｎ制御時アイドル回転速度NE_IDLNに収束させる。従って、エンジン回転速度NEの変動に起因して快適性を損なうことを回避することが可能である。 In addition, according to the present embodiment, the intake air amount decrease start timing determining means 78 reduces the engine speed NE in an eventual manner by simply reducing the opening θ _ISC of the ISC valve 46 at the start of the neutral control. Instead of reducing the intake air amount Q from the intake air amount decrease start timing according to the engine load, as shown by the broken line in the engine rotation speed NE time chart of FIG. The engine speed NE is converged to the idling engine speed NE _IDLN during N control while suppressing the fluctuation of the engine speed NE at the start of control. Therefore, it is possible to avoid impairing comfort due to fluctuations in the engine rotational speed NE.

また、本実施例によれば、吸入空気量低下開始タイミング決定手段７８は、前記ニュートラル制御の開始時において、エンジン負荷が低下するクラッチＣ１（前進用クラッチ）の解放作動の進行度に合わせて、目標とするアイドル回転速度NE_IDLをＮ制御時アイドル回転速度NE_IDLNにまで低下させるので、エンジン回転速度NEが、前記吸入空気量低下開始タイミング以後早期にＮ制御時アイドル回転速度NE_IDLNに収束し、最大限の燃費向上効果を得ることができる。 Further, according to the present embodiment, the intake air amount decrease start timing determining means 78 is adapted to the degree of progress of the release operation of the clutch C1 (forward clutch) at which the engine load decreases at the start of the neutral control. Since the target idle speed NE _IDL is decreased to the N control idle speed NE _IDLN , the engine speed NE converges to the N control idle speed NE _IDLN early after the intake air amount decrease start timing. The maximum fuel efficiency improvement effect can be obtained.

また、本実施例のよれば、図４のタービン回転速度NTのタイムチャートに破線で示されるように、タービン回転速度NTの実線のタイムチャートと比較して、前記吸入空気量低下開始タイミング学習制御の実行により、ニュートラル制御開始時におけるクラッチ解放時間TIME_RLの経過後に、タービン回転速度NTが早期にＮ制御時目標タービン回転速度NT_Nに収束するので、タービン回転速度NTの変動により生じ得る違和感を抑制することが可能である。 Further, according to the present embodiment, as shown by the broken line in the time chart of the turbine rotational speed NT in FIG. 4, the intake air amount decrease start timing learning control is compared with the solid time chart of the turbine rotational speed NT. After the clutch release time TIME _RL at the start of neutral control, the turbine rotation speed NT converges quickly to the target turbine rotation speed NT _N during N control. It is possible to suppress.

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。 As mentioned above, although the Example of this invention was described in detail based on drawing, this is an embodiment to the last, and this invention is implemented in the aspect which added various change and improvement based on the knowledge of those skilled in the art. Can do.

例えば、前述の本実施例において、前記ニュートラル制御の制御実行条件として、前記（ａ）〜（ｄ）の条件が例示されているが、これらは一例であって、これらに対して条件が付加されても削除されてもよいし、何れかの条件が他の条件に置換されてもよい。また、それらのうちの（ｂ）の条件の判断において、停車中とみなせる程度の低速で車両が移動している場合には停車中であると判断されても差し支えない。 For example, in the above-described embodiment, the conditions (a) to (d) are exemplified as the control execution conditions for the neutral control. However, these are merely examples, and conditions are added to these. Alternatively, it may be deleted, or any condition may be replaced with another condition. Further, in the determination of the condition (b) among them, it may be determined that the vehicle is stopped when the vehicle is moving at a low speed that can be regarded as being stopped.

また、前述の本実施例において、前記クラッチ油圧学習制御と前記吸入空気量低下開始タイミング学習制御とは、何れが先に実行されてもよい。例えば、上記クラッチ油圧学習制御よりも先に上記吸入空気量低下開始タイミング学習制御が実行されるのであれば、図５のＳＡ３では、クラッチ解放時間TIME_RLの学習ためのクラッチ油圧Ｐ_C1の補正があったか否かではなく、その補正があるか否かが判断されることになる。そして、上記吸入空気量低下開始タイミング学習制御では、そのクラッチ油圧学習制御の実行により生じるであろうクラッチ油圧Ｐ_C1の補正量に基づいて、前記吸入空気量低下開始タイミングが決定される。 In the above-described embodiment, either the clutch hydraulic pressure learning control or the intake air amount decrease start timing learning control may be executed first. For example, if the intake air amount decrease start timing learning control is executed prior to the clutch hydraulic pressure learning control, the correction of the clutch hydraulic pressure P _C1 for learning the clutch release time TIME _RL is performed in SA3 of FIG. It is determined whether there is a correction, not whether there was. In the intake air amount decrease start timing learning control, the intake air amount decrease start timing is determined based on the correction amount of the clutch oil pressure P _C1 that will be generated by the execution of the clutch oil pressure learning control.

また、前述の本実施例において、自動変速機１２は有段の自動変速機であるが、無断変速できるＣＶＴであっても差し支えない。自動変速機１２がＣＶＴである場合には、トルクコンバータ１４のタービン軸と自動変速機１２の入力軸２６との間に、動力伝達を遮断できる摩擦係合装置が介装される。 In the above-described embodiment, the automatic transmission 12 is a stepped automatic transmission, but may be a CVT capable of continuously shifting. When the automatic transmission 12 is a CVT, a friction engagement device capable of interrupting power transmission is interposed between the turbine shaft of the torque converter 14 and the input shaft 26 of the automatic transmission 12.

８：車両用駆動装置
１０：エンジン
１３：出力軸
１４：トルクコンバータ
５２：電子制御装置（制御装置）
Ｃ１：クラッチ（摩擦係合装置）
Ｑ：吸入空気量
NE：エンジン回転速度 8: Vehicle drive device 10: Engine 13: Output shaft 14: Torque converter 52: Electronic control device (control device)
C1: Clutch (friction engagement device)
Q: Amount of intake air
NE: Engine speed

Claims

An engine whose output decreases as the amount of intake air decreases, a torque converter coupled to the output shaft of the engine, and a part of a power transmission path between the torque converter and the drive wheels are configured, A vehicular drive device control device comprising a frictional engagement device that cuts off the power transmission path when
When the forward travel range is selected, the braking operation is being performed, and the vehicle is stopped, neutral control is performed to bring the friction engagement device into a released state or a predetermined slip state,
The timing for reducing the intake air amount at the start of the neutral control is set so that the amount of increase in the engine speed at the start of the neutral control is less than or equal to a predetermined amount. A control device for a vehicular drive device, wherein the control device is determined based on a hydraulic pressure correction amount of the friction engagement device for control.