JP2010209800A - Engine with supercharger - Google Patents

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JP2010209800A JP2009057028A JP2009057028A JP2010209800A JP 2010209800 A JP2010209800 A JP 2010209800A JP 2009057028 A JP2009057028 A JP 2009057028A JP 2009057028 A JP2009057028 A JP 2009057028A JP 2010209800 A JP2010209800 A JP 2010209800A
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supercharger
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Yohei Hareyama
陽平 晴山
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Toyota Motor Corp
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Toyota Motor Corp
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  • Supercharger (AREA)
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide an engine with a supercharger capable of properly controlling a deceleration feeling during fuel cut. <P>SOLUTION: The engine 1 with the supercharger includes an engine 2, the supercharger 4 driven by the engine 2 as a power source, and a throttle valve 33 adjusting the intake air volume of the engine 2. In the engine 1 with the supercharger, control over the deceleration feeling of a vehicle is performed by the opening control of the throttle valve 33 when the fuel cut of the engine 2 is performed and the engine 2 is coupled to the supercharger 4. Thereby, the degree of freedom in control over the deceleration feeling during the fuel cut is increased. <P>COPYRIGHT: (C)2010,JPO&INPIT

Description

この発明は、過給機付きエンジンに関し、さらに詳しくは、フューエルカット時にて減速感を適正に制御できる過給機付きエンジンに関する。   The present invention relates to an engine with a supercharger, and more particularly to an engine with a supercharger capable of appropriately controlling a feeling of deceleration during a fuel cut.

一般に、車両走行時には、車両の減速感（アクセルＯＦＦのときの減速度）を適切に制御したいという要請がある。例えば、市街地などでの低速走行時には、減速感が大きいことが好ましく、高速道路などでの高速走行時には、減速感が小さいことが好ましい。また、例えば、傾斜路の下り走行時にて、減速感が小さ過ぎるとドライバーが強くブレーキを踏む必要があり、逆に、減速感が大き過ぎるとドライバーがアクセルペダルを踏み込む必要がある。したがって、減速感を所定の目標値（目標減速感）に制御できることが好ましい。   In general, when the vehicle is traveling, there is a demand for appropriately controlling the vehicle's feeling of deceleration (deceleration when the accelerator is OFF). For example, it is preferable that the feeling of deceleration is large when traveling at a low speed in an urban area or the like, and it is preferable that the feeling of deceleration is small when traveling at a high speed on an expressway or the like. Also, for example, when traveling down an inclined road, if the feeling of deceleration is too small, the driver needs to step on the brake strongly. Conversely, if the feeling of deceleration is too large, the driver needs to step on the accelerator pedal. Therefore, it is preferable that the deceleration feeling can be controlled to a predetermined target value (target deceleration feeling).

しかしながら、フューエルカット時には燃料噴射制御による減速感制御ができないため、他の方法にて減速感を適正に制御する必要がある。このような課題に関する従来の過給機付きエンジンとして、特許文献１に記載される技術が知られている。   However, since deceleration control by fuel injection control cannot be performed at the time of fuel cut, it is necessary to appropriately control the deceleration feeling by another method. As a conventional turbocharged engine for such a problem, a technique described in Patent Document 1 is known.

特開平６−２５７４４９号公報JP-A-6-257449

この発明は、フューエルカット時にて減速感を適正に制御できる過給機付きエンジンを提供することを目的とする。   An object of the present invention is to provide an engine with a supercharger that can appropriately control a feeling of deceleration during fuel cut.

上記目的を達成するため、この発明にかかる過給機付きエンジンは、エンジンと、前記エンジンを動力源として駆動される過給機と、前記エンジンの吸気量を調整するスロットルバルブとを備える過給機付きエンジンであって、前記エンジンのフューエルカット時かつ前記エンジンと前記過給機との連結状態にて、前記スロットルバルブの開度制御により減速感制御が行われることを特徴とする。   To achieve the above object, an engine with a supercharger according to the present invention comprises an engine, a supercharger that is driven by using the engine as a power source, and a throttle valve that adjusts an intake air amount of the engine. The engine with a machine is characterized in that deceleration feeling control is performed by opening control of the throttle valve when the engine is fuel cut and in a connected state of the engine and the supercharger.

この過給機付きエンジンでは、エンジンのフューエルカット時かつエンジンと過給機との連結状態にて、スロットルバルブの開度制御により減速感制御が行われる。減速感の制御幅（減速感制御の自由度）は、エンジンと過給機とが切り離し状態にある場合よりも、エンジンと過給機とが連結状態にある場合の方が大きい。また、スロットルバルブの開度を増減して過給機の負荷を調整することにより、エンジンの負荷が変化して車両の減速感が制御される。したがって、エンジンと過給機との連結状態にてスロットルバルブの開度制御が行われることにより、フューエルカット時における減速感制御の自由度が拡大される。これにより、車両の減速感をより適正に制御できる利点がある。   In this engine with a supercharger, deceleration feeling control is performed by opening control of the throttle valve when the engine is fuel cut and the engine and the supercharger are connected. The control range of the feeling of deceleration (degree of freedom of the feeling of deceleration control) is greater when the engine and the supercharger are in a connected state than when the engine and the supercharger are in a disconnected state. Further, by adjusting the load of the supercharger by increasing / decreasing the opening degree of the throttle valve, the engine load is changed and the deceleration feeling of the vehicle is controlled. Therefore, the degree of freedom of deceleration feeling control during fuel cut is expanded by controlling the opening of the throttle valve while the engine and the supercharger are connected. Thereby, there exists an advantage which can control the feeling of deceleration of a vehicle more appropriately.

また、この発明にかかる過給機付きエンジンは、前記エンジンから前記過給機への動力伝達をＯＮ／ＯＦＦする機構を有する。   Moreover, the engine with a supercharger according to the present invention has a mechanism for turning on / off power transmission from the engine to the supercharger.

この過給機付きエンジンは、減速感の目標値に応じてエンジンから過給機への動力伝達をＯＮ／ＯＦＦすることにより、上記した過給機の負荷調整による減速感の制御幅が拡大される。例えば、より大きな減速感が必要なときには、エンジンと過給機とが連結されてエンジンから過給機への動力伝達がＯＮに設定される。一方、より小さい減速感を実現したいときには、エンジンと過給機とが切り離されてエンジンから過給機への動力伝達がＯＦＦに設定される。これにより、車両の減速感をより適正に制御できる利点がある。   In this turbocharged engine, the control range of the deceleration feeling by adjusting the load of the turbocharger is expanded by turning on / off the power transmission from the engine to the turbocharger according to the target value of the deceleration feeling. The For example, when a greater feeling of deceleration is required, the engine and the supercharger are connected and power transmission from the engine to the supercharger is set to ON. On the other hand, when it is desired to realize a smaller feeling of deceleration, the engine and the supercharger are disconnected and the power transmission from the engine to the supercharger is set to OFF. Thereby, there exists an advantage which can control the feeling of deceleration of a vehicle more appropriately.

また、この発明にかかる過給機付きエンジンは、前記エンジンのフューエルカット時かつ前記エンジンと前記過給機との連結状態にて、前記スロットルバルブの開度が前記過給機の負荷の大きさに対応して増加される。   Further, in the engine with a supercharger according to the present invention, the opening of the throttle valve is a magnitude of the load of the supercharger when the engine is fuel cut and in a connected state of the engine and the supercharger. Is increased correspondingly.

この過給機付きエンジンでは、スロットルバルブの開度を過給機の負荷の大きさに対応して増加させることにより、減速感が大きくなることが抑制される。これにより、これにより、車両の減速感を適正に制御できる利点がある。   In this engine with a supercharger, an increase in the feeling of deceleration is suppressed by increasing the opening of the throttle valve corresponding to the magnitude of the load on the supercharger. Thereby, there exists an advantage which can control appropriately the deceleration feeling of a vehicle by this.

この発明にかかる過給機付きエンジンでは、エンジンのフューエルカット時かつエンジンと過給機との連結状態にて、スロットルバルブの開度制御により減速感制御が行われる。減速感の制御幅（減速感制御の自由度）は、エンジンと過給機とが切り離し状態にある場合よりも、エンジンと過給機とが連結状態にある場合の方が大きい。また、スロットルバルブの開度を増減して過給機の負荷を調整することにより、エンジンの負荷が変化して車両の減速感が制御される。したがって、エンジンと過給機との連結状態にてスロットルバルブの開度制御が行われることにより、フューエルカット時における減速感制御の自由度が拡大される。これにより、車両の減速感をより適正に制御できる利点がある。   In the engine with a supercharger according to the present invention, deceleration control is performed by controlling the opening of the throttle valve when the engine is fuel cut and when the engine and the supercharger are connected. The control range of the feeling of deceleration (degree of freedom of the feeling of deceleration control) is greater when the engine and the supercharger are in a connected state than when the engine and the supercharger are in a disconnected state. Further, by adjusting the load of the supercharger by increasing / decreasing the opening degree of the throttle valve, the engine load is changed and the deceleration feeling of the vehicle is controlled. Therefore, the degree of freedom of deceleration feeling control during fuel cut is expanded by controlling the opening of the throttle valve while the engine and the supercharger are connected. Thereby, there exists an advantage which can control the feeling of deceleration of a vehicle more appropriately.

図１は、この発明の実施例にかかる過給機付きエンジンを示す構成図である。FIG. 1 is a configuration diagram showing an engine with a supercharger according to an embodiment of the present invention. 図２は、図１に記載した過給機付きエンジンの作用を示すフローチャートである。FIG. 2 is a flowchart showing the operation of the supercharged engine shown in FIG. 図３は、図１に記載した過給機付きエンジンの作用を示す説明図である。FIG. 3 is an explanatory view showing the operation of the engine with a supercharger described in FIG.

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施例の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施例に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。   Hereinafter, the present invention will be described in detail with reference to the drawings. Note that the present invention is not limited to the embodiments. Further, the constituent elements of this embodiment include those that can be replaced while maintaining the identity of the invention and that are obvious for replacement. In addition, a plurality of modifications described in this embodiment can be arbitrarily combined within a range obvious to those skilled in the art.

［過給機付きエンジン］
この過給機付きエンジン１は、エンジン２と、吸気系統３と、過給機４と、制御部（図示省略）とを有する（図１参照）。エンジン２は、例えば、直列四気筒のレシプロエンジンであり、燃料供給により動力を発生する。吸気系統３は、エンジン２に吸気を供給するラインである。この吸気系統３は、エアクリーナ３１とインタークーラ３２とスロットルバルブ３３とを有し、これらが吸気通路３４上に配置されて構成される。また、吸気系統３は、吸気マニホールド２１を介してエンジン２の吸気ポートに接続される。なお、スロットルバルブ３３は、エンジン２に供給される空気量（吸入空気量）を調整する流量調整弁であり、例えば、アクセルペダル（図示省略）の操作により駆動される。過給機（Ｓ／Ｃ：スーパー・チャージャー）４は、エンジン２に過給を行う装置である。この過給機４は、エンジン２に連結されて、エンジン２を動力源として駆動される。また、過給機４は、吸気通路３４上に配置されて、吸気通路３４を通る空気を圧縮する。制御部は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）と、各種のセンサ（図示省略）とを有する。各種センサには、例えば、アクセル開度を検出するセンサ、車両の加速度を計測する加速度センサなどが含まれる。制御部は、各種のセンサの出力結果に基づいて、エンジン２の燃料噴射制御や後述する減速感制御などを行う。 [Supercharged engine]
The supercharged engine 1 includes an engine 2, an intake system 3, a supercharger 4, and a control unit (not shown) (see FIG. 1). The engine 2 is, for example, an in-line four-cylinder reciprocating engine, and generates power by supplying fuel. The intake system 3 is a line that supplies intake air to the engine 2. The intake system 3 includes an air cleaner 31, an intercooler 32, and a throttle valve 33, which are arranged on an intake passage 34. The intake system 3 is connected to an intake port of the engine 2 via an intake manifold 21. The throttle valve 33 is a flow rate adjusting valve that adjusts the amount of air supplied to the engine 2 (intake air amount), and is driven, for example, by operating an accelerator pedal (not shown). A supercharger (S / C: supercharger) 4 is a device that supercharges the engine 2. The supercharger 4 is connected to the engine 2 and is driven using the engine 2 as a power source. The supercharger 4 is disposed on the intake passage 34 and compresses air passing through the intake passage 34. The control unit includes an ECU (Electronic Control Unit) and various sensors (not shown). The various sensors include, for example, a sensor that detects an accelerator opening, an acceleration sensor that measures acceleration of a vehicle, and the like. The control unit performs fuel injection control of the engine 2 and deceleration feeling control, which will be described later, based on output results of various sensors.

この過給機付きエンジン１では、エンジン２が稼働すると、このエンジン２を動力源として過給機４が駆動される。すると、この過給機４により吸気通路３４を通る空気圧縮されて、エンジン２の過給が行われる。これにより、エンジン２の高出力化あるいは低燃費化が実現される。   In this supercharged engine 1, when the engine 2 is operated, the supercharger 4 is driven using the engine 2 as a power source. Then, air is compressed through the intake passage 34 by the supercharger 4 and the engine 2 is supercharged. Thereby, high output or low fuel consumption of the engine 2 is realized.

［減速感制御］
ここで、この過給機付きエンジン１では、フューエルカット時にて以下のように減速感制御が行われる（図２参照）。まず、アクセルＯＦＦであり且つフューエルカット実行中であるか否かが判定される（ＳＴ１およびＳＴ２）。アクセルＯＦＦか否かの判定は、制御部５のアクセル開度センサの出力値に基づいて行われる。また、フューエルカット実行中か否かの判定は、ＥＣＵ５１によるエンジン２の燃料噴射制御の出力結果に基づいて行われる。そして、ステップＳＴ１およびステップＳＴ２の双方が肯定判定の場合には、ステップＳＴ３に進み、ステップＳＴ１またはステップＳＴ２のいずれかが否定判定の場合（アクセルＯＮである或いはフューエルカット実行中でないと判定された場合）には、減速感制御の処理が終了される。 [Deceleration control]
Here, in the engine 1 with a supercharger, deceleration feeling control is performed as follows during fuel cut (see FIG. 2). First, it is determined whether the accelerator is OFF and the fuel cut is being executed (ST1 and ST2). Whether the accelerator is OFF is determined based on the output value of the accelerator opening sensor of the control unit 5. Further, whether or not fuel cut is being performed is determined based on the output result of the fuel injection control of the engine 2 by the ECU 51. If both step ST1 and step ST2 are affirmatively determined, the process proceeds to step ST3, and if either step ST1 or step ST2 is negatively determined (accelerator ON or fuel cut is not being executed). ), The deceleration feeling control process is terminated.

次に、ステップＳＴ１およびステップＳＴ２にてアクセルＯＦＦであり且つフューエルカット実行中であると判定された場合（肯定判定の場合）には、減速感制御の要否が判定される（ＳＴ３）。減速感制御の要否の判定は、例えば、エンジンの燃費や車両の走行条件との関係に基づいて行われる。このステップＳＴ３が肯定判定の場合には、次のステップＳＴ４に進み、否定判定の場合（減速感制御が必要でないと判定された場合）には、減速感制御の処理が終了される。   Next, when it is determined in step ST1 and step ST2 that the accelerator is OFF and the fuel cut is being executed (in the case of an affirmative determination), it is determined whether deceleration feeling control is necessary (ST3). The determination as to whether or not the deceleration feeling control is necessary is performed based on, for example, the relationship between the fuel consumption of the engine and the vehicle driving conditions. If the determination in step ST3 is affirmative, the process proceeds to the next step ST4. If the determination is negative (determination that the deceleration feeling control is not necessary), the deceleration feeling control process ends.

次に、ステップＳＴ３にて減速感制御が必要であると判定された場合（肯定判定の場合）には、減速感の目標値が算出される（ＳＴ４）。減速感の目標値は、所定のマップに基づいて算出される。   Next, when it is determined in step ST3 that deceleration feeling control is necessary (in the case of affirmative determination), a target value for deceleration feeling is calculated (ST4). The target value of the feeling of deceleration is calculated based on a predetermined map.

次に、減速感の目標値を達成するにあたり過給機４が必要か否か判定される（ＳＴ５）。過給機４が必要か否かの判定は、例えば、減速感の目標値と車両の減速度の測定値との比較結果に基づいて行われる。すなわち、フューエルカット時にてスロットル開度制御により減速感を制御できる幅（減速感の制御幅）は、エンジン２のみの場合よりも、エンジン２と過給機４とが連結状態にある場合の方が大きい（図３参照）。したがって、より大きな減速感が必要な場合（例えば、減速感の目標値が所定値以上の場合）には、過給機４が必要であると判定（肯定判定）されて、エンジンと過給機との連結を維持したままステップＳＴ７に進む。一方、小さい減速感を実現したい場合（例えば、減速感の目標値が所定値以下の場合）には、過給機４が必要でないと判定（否定判定）されて、エンジン２と過給機４との切り離し（連結の解除）が行われ（ＳＴ６）、その後にステップＳＴ７に進む。なお、エンジン２と過給機４との切り離し機構には、公知のものが採用され得る。また、車両の減速度は、制御部５の加速度センサの出力値として取得される。   Next, it is determined whether or not the supercharger 4 is necessary to achieve the target value of deceleration (ST5). The determination as to whether or not the supercharger 4 is necessary is performed based on, for example, a comparison result between a target value of deceleration feeling and a measured value of vehicle deceleration. That is, the range in which the feeling of deceleration can be controlled by controlling the throttle opening during fuel cut (the control width of the feeling of deceleration) is greater when the engine 2 and the supercharger 4 are connected than when only the engine 2 is used. Is large (see FIG. 3). Therefore, when a greater feeling of deceleration is required (for example, when the target value of the feeling of deceleration is greater than or equal to a predetermined value), it is determined that the supercharger 4 is necessary (positive determination), and the engine and the supercharger The process proceeds to step ST7 while maintaining the connection with. On the other hand, when it is desired to realize a small feeling of deceleration (for example, when the target value of the feeling of deceleration is equal to or less than a predetermined value), it is determined that the supercharger 4 is not necessary (negative determination), and the engine 2 and the supercharger 4 (STEP), and then the process proceeds to step ST7. In addition, a well-known thing can be employ | adopted for the separation mechanism of the engine 2 and the supercharger 4. FIG. Further, the deceleration of the vehicle is acquired as an output value of the acceleration sensor of the control unit 5.

次に、スロットルバルブ３３の開度制御（スロットル開度制御）により車両の減速感が制御される（ＳＴ７）。例えば、エンジン２と過給機４との連結状態では、以下のように減速感が制御される。まず、減速感を大きくする場合には、スロットル開度を減少させる。すると、吸気通路３４の抵抗が増加して過給機４の負荷が増加する。これにより、過給機４に連結されたエンジン２の負荷が増加して、車両の減速感が大きくなる。一方、減速感を小さくする場合には、スロットル開度を増加させる。すると、吸気通路３４の抵抗が減少して過給機４の負荷が減少する。これにより、過給機４に連結されたエンジン２の負荷が減少して、車両の減速感が小さくなる。また、エンジン２と過給機４との切り離し状態においても、スロットル開度制御により車両の減速感が制御され得る。   Next, the deceleration feeling of the vehicle is controlled by controlling the opening degree of the throttle valve 33 (throttle opening degree control) (ST7). For example, when the engine 2 and the supercharger 4 are connected, the feeling of deceleration is controlled as follows. First, when increasing the feeling of deceleration, the throttle opening is decreased. Then, the resistance of the intake passage 34 increases and the load on the supercharger 4 increases. Thereby, the load of the engine 2 connected with the supercharger 4 increases, and the deceleration feeling of a vehicle becomes large. On the other hand, in order to reduce the feeling of deceleration, the throttle opening is increased. Then, the resistance of the intake passage 34 decreases and the load on the supercharger 4 decreases. Thereby, the load of the engine 2 connected to the supercharger 4 is reduced, and the deceleration feeling of the vehicle is reduced. In addition, even when the engine 2 and the supercharger 4 are disconnected, the feeling of deceleration of the vehicle can be controlled by the throttle opening control.

次に、減速感制御を終了するか否かの判定が行われる（ＳＴ８）。このステップＳＴ８では、例えば、ドライバーがアクセルペダルをＯＮにした場合、限界エンジン回転数にて燃料噴射制御が行われた場合などに、減速感制御を終了すると判定される。そして、このステップＳＴ８が肯定判定の場合には、減速感制御が終了され、否定判定の場合には、ステップＳＴ４に戻る。   Next, it is determined whether or not to end the deceleration feeling control (ST8). In step ST8, for example, when the driver turns on the accelerator pedal, or when fuel injection control is performed at the limit engine speed, it is determined that the deceleration control is to be ended. And when this step ST8 is affirmation determination, deceleration control is complete | finished, and when negative determination returns to step ST4.

［効果］
以上説明したように、この過給機付きエンジン１では、エンジン２のフューエルカット時かつエンジン２と過給機４との連結状態にて、スロットルバルブ３３の開度制御により減速感制御が行われる（図１および図２参照）。減速感の制御幅（減速感制御の自由度）は、エンジンと過給機とが切り離し状態にある場合よりも、エンジン２と過給機４とが連結状態にある場合の方が大きい（図３参照）。また、スロットルバルブ３３の開度を増減して過給機４の負荷を調整することにより、エンジン２の負荷が変化して車両の減速感が制御される。したがって、エンジン２と過給機４との連結状態にてスロットルバルブ３３の開度制御が行われることにより、フューエルカット時における減速感制御の自由度が拡大される。これにより、車両の減速感をより適正に制御できる利点がある。 [effect]
As described above, in the supercharged engine 1, deceleration feeling control is performed by opening degree control of the throttle valve 33 when the engine 2 is fuel cut and the engine 2 and the supercharger 4 are connected. (See FIGS. 1 and 2). The control range of the feeling of deceleration (degree of freedom of the feeling of deceleration control) is greater when the engine 2 and the supercharger 4 are in a connected state than when the engine and the supercharger are in a disconnected state (see FIG. 3). Further, by adjusting the load of the supercharger 4 by increasing / decreasing the opening degree of the throttle valve 33, the load of the engine 2 changes and the deceleration feeling of the vehicle is controlled. Therefore, the opening degree control of the throttle valve 33 is performed while the engine 2 and the supercharger 4 are connected, so that the degree of freedom of the deceleration feeling control at the time of fuel cut is expanded. Thereby, there exists an advantage which can control the feeling of deceleration of a vehicle more appropriately.

また、この過給機付きエンジン１は、エンジン２から過給機４への動力伝達をＯＮ／ＯＦＦする機構を有する。動力伝達のＯＮ／ＯＦＦ機構は、エンジン２と過給機４とを連結／切り離しできる機構であり、公知のものが採用され得る。かかる構成では、減速感の目標値に応じてエンジン２から過給機４への動力伝達をＯＮ／ＯＦＦすることにより、上記した過給機４の負荷調整による減速感の制御幅が拡大される。例えば、より大きな減速感が必要なときには、エンジンと過給機とが連結されてエンジン２から過給機４への動力伝達がＯＮに設定される。一方、より小さい減速感を実現したいときには、エンジン２と過給機４とが切り離されてエンジン２から過給機４への動力伝達がＯＦＦに設定される。これにより、車両の減速感をより適正に制御できる利点がある。   The engine 1 with a supercharger has a mechanism for turning ON / OFF the power transmission from the engine 2 to the supercharger 4. The power transmission ON / OFF mechanism is a mechanism capable of connecting / disconnecting the engine 2 and the supercharger 4, and a known one can be adopted. In such a configuration, by turning ON / OFF the power transmission from the engine 2 to the supercharger 4 according to the target value of the deceleration feeling, the control range of the deceleration feeling by the load adjustment of the supercharger 4 is expanded. . For example, when a greater feeling of deceleration is required, the engine and the supercharger are connected and power transmission from the engine 2 to the supercharger 4 is set to ON. On the other hand, when it is desired to realize a smaller feeling of deceleration, the engine 2 and the supercharger 4 are disconnected and the power transmission from the engine 2 to the supercharger 4 is set to OFF. Thereby, there exists an advantage which can control the feeling of deceleration of a vehicle more appropriately.

また、この過給機付きエンジン１では、エンジン２のフューエルカット時かつエンジン２と過給機４との連結状態にて、スロットルバルブ３３の開度が過給機４の負荷の大きさに対応して増加されることが好ましい。すなわち、過給機４の連結状態におけるスロットルバルブ３３の開度と、過給機４の分離状態におけるスロットルバルブ３３の開度とが同じ場合には、過給機４がエンジン２に連結されたときに、過給機４の負荷により減速感が大きくなる。そこで、スロットルバルブ３３の開度を過給機４の負荷の大きさに対応して増加させることにより、減速感が大きくなることが抑制される。これにより、これにより、車両の減速感を適正に制御できる利点がある。   Further, in the engine 1 with the supercharger, the opening degree of the throttle valve 33 corresponds to the load of the supercharger 4 when the engine 2 is fuel cut and the engine 2 and the supercharger 4 are connected. Is preferably increased. That is, when the opening degree of the throttle valve 33 in the connected state of the supercharger 4 and the opening degree of the throttle valve 33 in the separated state of the supercharger 4 are the same, the supercharger 4 is connected to the engine 2. Sometimes the feeling of deceleration increases due to the load of the supercharger 4. Therefore, by increasing the opening degree of the throttle valve 33 according to the magnitude of the load of the supercharger 4, it is possible to suppress an increase in the feeling of deceleration. Thereby, there exists an advantage which can control appropriately the deceleration feeling of a vehicle by this.

以上のように、この発明にかかる過給機付きエンジンは、フューエルカット時にて減速感を適正に制御できる点で有用である。   As described above, the engine with a supercharger according to the present invention is useful in that the feeling of deceleration can be appropriately controlled at the time of fuel cut.

１ 過給機付きエンジン
２ エンジン
２１ 吸気マニホールド
３ 吸気系統
３１ エアクリーナ
３２ インタークーラ
３３ スロットルバルブ
３４ 吸気通路
４ 過給機 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Engine with a supercharger 2 Engine 21 Intake manifold 3 Intake system 31 Air cleaner 32 Intercooler 33 Throttle valve 34 Intake passage 4 Supercharger

Claims (3)

エンジンと、前記エンジンを動力源として駆動される過給機と、前記エンジンの吸気量を調整するスロットルバルブとを備える過給機付きエンジンであって、
前記エンジンのフューエルカット時かつ前記エンジンと前記過給機との連結状態にて、前記スロットルバルブの開度制御により減速感制御が行われることを特徴とする過給機付きエンジン。 An engine with a supercharger comprising an engine, a supercharger driven using the engine as a power source, and a throttle valve for adjusting an intake air amount of the engine,
An engine with a supercharger, wherein deceleration feeling control is performed by opening control of the throttle valve when the engine is fuel cut and in a connected state of the engine and the supercharger. 前記エンジンから前記過給機への動力伝達をＯＮ／ＯＦＦする機構を有する請求項１に記載の過給機付きエンジン。   The engine with a supercharger according to claim 1, further comprising a mechanism for turning on / off power transmission from the engine to the supercharger. 前記エンジンのフューエルカット時かつ前記エンジンと前記過給機との連結状態にて、前記スロットルバルブの開度が前記過給機の負荷の大きさに対応して増加される請求項１または２に記載の過給機付きエンジン。   The opening of the throttle valve is increased corresponding to the magnitude of the load on the supercharger when the engine is fuel cut and in a connected state between the engine and the supercharger. The listed turbocharged engine.
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* Cited by examiner, † Cited by third party
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