JP2010203545A - マス部材の取付構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ゴムブッシュが嵌入される筒部を有する嵌入部材にマス部材を取り付けるマス部材の取付構造において、マス部材を嵌入部材に取り付けるための工数を削減する。
【解決手段】マス部材３は、１枚の板状部材を加工してなるものであって、筒周方向に波形に形成された波形部３０を有していて、嵌入部材２の筒部２０の外周面に筒周方向に延びるように取り付けられている。
【選択図】図１

Description

本発明は、ゴムブッシュが嵌入される筒部を有する嵌入部材にマス部材を取り付けるマス部材の取付構造に関するものである。

従来から、ゴムブッシュが嵌入される筒部を有する嵌入部材を備えたエンジンマウントなどにおいて、車体側部材の共振の抑制等のため、その嵌入部材にマス部材を取り付けることが知られている（例えば特許文献１及び２を参照）。

図５は、従来のエンジンマウントの一例を示す斜視図である。この図の例のものでは、内部にゴムブッシュ１０１が圧入固定された筒部１２０を有する嵌入部材１０２が、その外周に取り付けられたブラケット１２１，１２１によって車体側部材（図示せず）に連結される一方、ゴムブッシュ１０１は、エンジン（図示せず）に連結されるようになっている。

マス部材１０３は、複数枚の板状部材１３０，１３０，…からなっていて、これらの板状部材１３０，１３０，…が筒軸方向に重ね合わされて、これら同士が溶接された後、この互いに溶接された板状部材１３０，１３０，…が嵌入部材１０２の筒部１２０の外周面に溶接されることにより、嵌入部材１０２の外周面に取り付けられている。このように、マス部材１０３を板状部材１３０，１３０，…で構成するのは、エンジンマウントａの量産数が少ない場合に有用である。また、板状部材１３０，１３０，…同士を溶接するのは、これらが互いに接触して異音が発生することを防止するためである。

尚、上記従来のものでは、マス部材１０３は異形になっているが、これはエンジンマウントａの周辺にある周辺部品（図示せず）との干渉を防止するためである。
特開２００８−９５８２１号公報 特開平８−２３３０３０号公報

しかしながら、上記従来のものでは、マス部材１０３を嵌入部材１０２に溶接するのに加えて、マス部材１０３を構成する板状部材１３０，１３０，…同士も溶接する必要があるため、その溶接箇所が多くなり、マス部材１０３を嵌入部材１０２に取り付けるための工数が多くなっていた。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ゴムブッシュが嵌入される筒部を有する嵌入部材にマス部材を取り付けるマス部材の取付構造において、マス部材を嵌入部材に取り付けるための工数を削減することにある。

第１の発明は、ゴムブッシュが嵌入される筒部を有する嵌入部材にマス部材を取り付けるマス部材の取付構造であって、上記マス部材は、１枚の板状部材を加工してなるものであって、筒周方向に波形に形成された波形部を有していて、上記筒部の外周面に筒周方向に延びるように取り付けられていることを特徴とするものである。

これにより、マス部材は、１枚の板状部材を加工してなるものであるので、従来のように、マス部材を構成する複数枚の板状部材同士を溶接する場合と比較して、マス部材を嵌入部材に取り付けるための工数を削減することができる。

第２の発明は、上記第１の発明において、上記波形部は、筒周方向に交互に形成された、筒径方向外側の山部及び内側の谷部を有しており、上記谷部のうち少なくとも１つと上記筒部の外周面との間には、隙間が開いていることを特徴とするものである。

これにより、マス部材の波形部の谷部のうち少なくとも１つと嵌入部材の筒部の外周面との間に、隙間を開けているので、谷部と筒部とが接触して異音が発生することを抑制することができる。

第３の発明は、上記第１又は２の発明において、上記マス部材は、周辺部品と対向配置されかつ上記筒部の外周面に沿って延びるように形成された弧形部をさらに有していることを特徴とするものである。

これにより、マス部材の弧形部は、周辺部品と対向配置されていて、嵌入部材の筒部の外周面に沿って延びるように形成されているので、波形部を周辺部品と対向配置する場合と比較して、マス部材が周辺部品と干渉することを防止することができる。

第４の発明は、上記第１〜３のいずれか１つの発明において、上記マス部材は、その筒周方向両端部が上記筒部の外周面にそれぞれ溶接されることにより、上記筒部の外周面に取り付けられていることを特徴とするものである。

これにより、マス部材は、その筒周方向両端部が嵌入部材の筒部の外周面にそれぞれ溶接されることにより、筒部の外周面に取り付けられているので、マス部材を嵌入部材に取り付けるための溶接箇所が二箇所で済み、その取付工数を削減することができる。

第５の発明は、上記第１〜３のいずれか１つの発明において、上記マス部材は、筒周方向の略全周に亘って延びていて、その筒周方向両端部同士が結合されることにより、上記筒部の外周面に取り付けられていることを特徴とするものである。

これにより、マス部材は、筒周方向の略全周に亘って延びていて、その筒周方向両端部同士が結合されることにより、嵌入部材の筒部の外周面に取り付けられているので、マス部材を嵌入部材に取り付けるための溶接箇所が一箇所で済む、又はマス部材を嵌入部材に取り付けるために溶接しないで済み、その取付工数を削減することができる。

本発明によれば、マス部材は、１枚の板状部材を加工してなるものであるので、従来のように、マス部材を構成する複数枚の板状部材同士を溶接する場合と比較して、マス部材を嵌入部材に取り付けるための工数を削減することができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

（実施形態１）
本実施形態では、防振装置としてのゴムブッシュを自動車のエンジンマウントＡに適用し、このエンジンマウントＡは、図示しない自動車のパワープラントと車体との間に介在されて、そのパワープラントの荷重を支持するとともに、当該パワープラントからの振動を吸収し或いは減衰させて、車体への振動伝達を抑制するためのものである。

すなわち、図１に示すように、ゴムブッシュ１は、中空円筒状の金属製内筒体１０と、この内筒体１０の外周囲に内筒体１０と同軸に設けられた中空円筒状の金属製外筒体１１と、これら両筒体１０，１１の間に設けられて両筒体１０，１１を互いに連結するゴム弾性体１２とを備えるものである。そして、内部にゴムブッシュ１が圧入固定された中空円筒状の筒部２０を有する嵌入金具２（嵌入部材）が、例えばその外周に筒径方向外側に延びるように一体的に取り付けられた２つの金属製ブラケット（図示せず）によって振動受け側の車体フレーム（図示せず）に連結される一方、内筒体１０は、その筒軸方向両端部がそれぞれボルト等により結合されるブラケット（図示せず）によって、振動源側のパワープラントに連結されるようになっている。

エンジンマウントＡは、例えばエンジンルームに横置きに搭載されるパワープラントのトランスミッション側の端部を吊り下げるものであり、内筒体１０の軸線が概ね自動車の車体の前後方向を向くように配置されている。内筒体１０は、筒軸方向長さが外筒体１１よりも長くなっていて、筒軸方向両端が外筒体１１からそれぞれ突出している。尚、図中の１３，１４は、両筒体１０，１１の筒軸方向の相対変位を制限するゴム製ストッパーである。

上記嵌入金具２は、上記筒部２０に加えて、この筒部２０の筒軸方向一方側（図１（ａ）では手前側）の端部を筒径方向内側に９０度折り曲げて形成された第１フランジ部２１と、筒部２０の筒軸方向他方側（図１（ａ）では奥側）の端部を筒径方向外側に９０度折り曲げて形成された第２フランジ部２２とを有している。このように、第１フランジ部２１を筒径方向内側に突出させているので、嵌入金具２内に嵌入したゴムブッシュ１を第１フランジ部２１によって受けて保持することができる。

嵌入金具２には、車体フレームの共振の抑制等のため、マス部材（デッドウェイト）３が取付固定されている。以下、このマス部材３の取付構造について説明する。尚、マス部材３は、エンジンマウントＡの車体への取付工程の、後工程にて、他の部材と干渉しないように嵌入金具２に取り付けられるようになっている。また、マス部材３には、外部から直接荷重が入力されることはない。

マス部材３は、１枚の板状部材を折り曲げ加工してなるものであって、筒周方向に波形に形成された波形部３０を有している。言い換えると、この波形部３０は、筒周方向に蛇腹状に折り畳まれてなるものである。波形部３０は、筒周方向に交互に形成された、筒径方向外側に配置された山部３１及び筒径方向内側に配置された谷部３２を有している。マス部材３の筒周方向両端部は、谷部３２でそれぞれ構成されている。波形部３０の形状や大きさ（例えば、波形部３０の筒周方向長さや筒径方向高さ、山部３１や谷部３２のピッチ）は、車体フレームの共振の抑制等に必要なマス部材３の必要重量に基づいて設定されている。このように、マス部材３に波形部３０を設けることにより、マス部材３の重量設計に幅を持たせることができる。

マス部材３は、その筒周方向両端部（即ち両端の谷部３２，３２）が上記嵌入金具２の筒部２０の外周面にそれぞれ溶接されることにより、筒部２０の外周面における車体の左右方向一方側（図１（ｂ）では右側）に筒周方向に延びるように取り付けられている。図中のＷは溶接部を示している（図１（ａ）では図示省略）。このように、マス部材３を嵌入金具２に取り付けるための溶接箇所が二箇所で済むため、従来のように、マス部材を構成する複数枚の板状部材同士を溶接する場合と比較して、その取付工数を削減することができる。また、上記のように溶接箇所が二箇所になることにより、その溶接長さが短くなるため、コスト削減を図ることができるとともに、嵌入金具２に歪みが発生することを防止することができる。

マス部材３は、筒部２０の第２フランジ部２２との干渉を防止するため、筒部２０の外周面の第１フランジ部２１側寄りに配置されている。また、両端の谷部３２，３２以外の他の谷部３２，３２，…と筒部２０の外周面との間には、それぞれ隙間が開いている。このような隙間を設けることにより、谷部３２と筒部２０とが接触して異音が発生することを防止することができる。

（実施形態２）
本実施形態は、図２に示すように、マス部材３を筒部２０の外周面にて筒周方向の略全周に亘って延ばして巻いたものである。以下、実施形態１との相違点について説明する。

マス部材３は、互いに斜め上下方向（図２（ｂ）では右上（又は左下）方向）に対向する第１及び第２波形部３０ａ，３０ｂと、これらの波形部３０ａ，３０ｂの、下記周辺部品Ｐ側の端部の間を連結するように湾曲形成された円弧形部３３と、第１波形部３０ａにおける円弧形部３３（周辺部品Ｐ）とは反対側の端部から筒部２０の外周面に沿って第１波形部３０ａとは反対側に延びるように湾曲形成された第１結合部３４と、第２波形部３０ｂにおける円弧形部３３とは反対側の端部から筒部２０の外周面に沿って第２波形部３０ｂとは反対側に延びるように湾曲形成された第２結合部３５とを有している。

円弧形部３３は、エンジンマウントＡ（ゴムブッシュ１）の周辺にある周辺部品Ｐ（図２（ｂ）のみ図示）と対向配置されていて、筒部２０の外周面に沿って延びるように形成されている。つまり、円弧形部３３は筒部２０の外周面に略密着している。このように円弧形部３３を形成することにより、波形部３０を周辺部品Ｐと対向するように配置する場合と比較して、マス部材３が周辺部品Ｐと干渉することを防止することができる。

第１結合部３４おける第１波形部３０ａとは反対側の端部と、第２結合部３５おける第２波形部３０ｂとは反対側の端部とは、近接対向（又は接触対向）している。

マス部材３は、その筒周方向両端部同士（即ち第１及び第２結合部３４，３５おける波形部３０ａ，３０ｂとは反対側の端部同士）が溶接によって結合されることにより、筒部２０の外周面に取り付けられている。このように、マス部材３を嵌入金具２に取り付けるための溶接箇所が一箇所で済むため、その取付工数を削減することができる。また、マス部材３を嵌入金具２に溶接しなくて済むため、嵌入金具２に歪みが発生することを防止することができる。

尚、本実施形態では、波形部３０や円弧形部３３の配置位置や個数などを上記のように設定しているが、当然のことながら、周辺部品Ｐの配置位置や個数などに応じて、波形部３０や円弧形部３３の配置位置や個数などを変更してもよい。

（実施形態３）
本実施形態は、図３に示すように、実施形態２と同様、マス部材３を筒部２０の外周面にて筒周方向の略全周に亘って延ばして巻いたものであるが、マス部材３の嵌入金具２への取付手段が実施形態２とは異なるものである。以下、実施形態２との相違点について説明する。

マス部材３は、第１及び第２波形部３０ａ，３０ｂ、円弧形部３３、並びに第１及び第２結合部３４，３５に加えて、この第１結合部３４における第１波形部３０ａとは反対側の端部を筒径方向外側に約９０度折り曲げて形成された略矩形状の第１締結部３４ａと、第２結合部３５における第２波形部３０ｂとは反対側の端部を筒径方向外側に約９０度折り曲げて形成された略矩形状の第２締結部３５ａとをさらに有している。これらの締結部３４ａ，３５ａは、近接対向（又は接触対向）している。第１及び第２締結部３４ａ，３５ａには、互いに対応する位置に締結用挿通孔（図示せず）がそれぞれ形成されている。

マス部材３は、その第１及び第２締結部３４ａ，３５ａ同士がそれらの締結用挿通孔に挿通されたボルト３６及びナット３７（即ち締結具）による締結によって結合されることにより、嵌入金具２の筒部２０の外周面に取り付けられている。このように、マス部材３を嵌入金具２に取り付けるために締結箇所が一箇所必要となるものの、その代わり、その取付のために溶接しないで済むため、その取付工数を削減することができる。この取付方法は、嵌入金具２及びマス部材３が溶接不可能なもの（例えば鋳物やアルミダイキャスト製のもの）である場合に有用である。

尚、本実施形態では、マス部材３は、その第１及び第２締結部３４ａ，３５ａ同士がボルト３６及びナット３７による締結によって結合されることにより、嵌入金具２の筒部２０の外周面に取り付けられているが、これに限らず、例えば、図４に示すように、その第１及び第２締結部３４ａ，３５ａ同士がリベット３８（即ち締結具）による締結によって結合されることにより、筒部２０の外周面に取り付けられてもよい。

（その他の実施形態）
上記各実施形態では、ゴムブッシュ１をエンジンマウントＡに適用しているが、これに限らず、例えば、ゴムブッシュが嵌入される筒部を有する嵌入部材を備えたトルクロッドやサスペンションリンクなどに適用してもよい。

さらに、上記各実施形態では、両端の谷部３２，３２以外の他の谷部３２，３２，…と筒部２０の外周面との間に、それぞれ隙間を設けているが、谷部３２，３２，…のうち少なくとも１つと筒部２０の外周面との間に、隙間を設けていればよい。但し、異音の発生の防止の観点からは、筒部２０との間に隙間を設ける谷部３２の数は多いことが望ましい。

本発明は、実施形態に限定されず、その精神又は主要な特徴から逸脱することなく他の色々な形で実施することができる。

このように、上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は特許請求の範囲によって示すものであって、明細書には何ら拘束されない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

以上説明したように、本発明にかかるマス部材の取付構造において、マス部材を嵌入部材に取り付けるための工数を削減することが必要な用途等に適用できる。

本発明の実施形態１に係るエンジンマウントを示す図であり、（ａ）は斜視図、（ｂ）は正面図である。 実施形態２に係るエンジンマウントを示す図であり、（ａ）は斜視図、（ｂ）は正面図、（ｃ）は側面図である。 実施形態３に係るエンジンマウントを示す図であり、（ａ）は斜視図、（ｂ）は正面図である。 実施形態３に係るエンジンマウントの変形例の斜視図である。 従来のエンジンマウントの斜視図である。

Ａ エンジンマウント
Ｐ 周辺部品
１ ゴムブッシュ
２ 嵌入金具（嵌入部材）
２０ 筒部
３ マス部材
３０ 波形部
３０ａ 第１波形部
３０ｂ 第２波形部
３１ 山部
３２ 谷部
３３ 円弧形部

Claims (5)

1. ゴムブッシュが嵌入される筒部を有する嵌入部材にマス部材を取り付けるマス部材の取付構造であって、
   上記マス部材は、１枚の板状部材を加工してなるものであって、筒周方向に波形に形成された波形部を有していて、上記筒部の外周面に筒周方向に延びるように取り付けられていることを特徴とするマス部材の取付構造。
2. 請求項１記載のマス部材の取付構造において、
   上記波形部は、筒周方向に交互に形成された、筒径方向外側の山部及び内側の谷部を有しており、
   上記谷部のうち少なくとも１つと上記筒部の外周面との間には、隙間が開いていることを特徴とするマス部材の取付構造。
3. 請求項１又は２記載のマス部材の取付構造において、
   上記マス部材は、周辺部品と対向配置されかつ上記筒部の外周面に沿って延びるように形成された弧形部をさらに有していることを特徴とするマス部材の取付構造。
4. 請求項１〜３のいずれか１つに記載のマス部材の取付構造において、
   上記マス部材は、その筒周方向両端部が上記筒部の外周面にそれぞれ溶接されることにより、上記筒部の外周面に取り付けられていることを特徴とするマス部材の取付構造。
5. 請求項１〜３のいずれか１つに記載のマス部材の取付構造において、
   上記マス部材は、筒周方向の略全周に亘って延びていて、その筒周方向両端部同士が結合されることにより、上記筒部の外周面に取り付けられていることを特徴とするマス部材の取付構造。

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