JP2010202055A - Pedestrian protection device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は歩行者保護装置に関する。より詳しくは、キャブオーバ、セミキャブオーバ、ワンボックス等のボンネット部が無いか車両前後方向に短いタイプの車両前面に設けられ、車両と歩行者の衝突時に人体の傷害の程度を軽減する歩行者保護装置に関する。 The present invention relates to a pedestrian protection device. More specifically, a pedestrian protection device that reduces the degree of injury to the human body in the event of a collision between a vehicle and a pedestrian is provided on the front surface of the vehicle that has no bonnet portion such as a cabover, semi-cabover, or one box or is short in the vehicle longitudinal direction. About.
従来、車両と歩行者との衝突時、歩行者の被害をいかにして抑えるかについて、様々な工夫がなされてきた。その例として、特許文献1に示すような衝撃吸収のためのエアバッグを車両前面に装備するものや、特許文献2に示すような車両下部への巻き込み防止のためのガードを取り付けるものがある。
Conventionally, various ideas have been made on how to suppress the damage of a pedestrian at the time of collision between the vehicle and the pedestrian. As an example thereof, there is one that equips the front of the vehicle with an air bag for shock absorption as shown in
ところで、キャブオーバ、セミキャブオーバ、ワンボックス等のボンネット部が無いか車両前後方向に短いタイプの車両と歩行者との衝突時に歩行者の被害が大きくなる要因として、車両衝突後、車両前方に人体が跳ねられ、跳ねられた人体が路面へ倒れるときに、頭部を車両から遠い方、脚部を車両から近い方として人体が路面に対して傾斜する姿勢をとることがあげられる。 By the way, there is no bonnet part such as cab over, semi cab over, one box, etc., or the type of pedestrian is short in the vehicle longitudinal direction. When the human body is bounced and falls down to the road surface, the human body may be inclined with respect to the road surface with the head far from the vehicle and the leg near the vehicle.
これを図6に示す。図6には、車両と衝突後の人体の挙動が右から左へと時系列で示されており、右端には車両衝突時の人体の状態、左端には路面に倒れた時の人体の状態が示されている。
ボンネット部が無いか車両前後方向に短いタイプの車両では、車両100の前面が路面120に対してほぼ垂直に形成されているので、車両100と衝突後の人体(110a)は、矢印Aに示すように車両100の前方に跳ねられる。その後、脚部が路面120に接地(110b)し、矢印Bに示す方向に回転するとともに、路面120に倒れる(110c)。
この一連の過程において、人体の脚部が路面120に接地(110b)した後、人体が路面に倒れる(110c)までの間、人体は頭部を車両100から遠い方、脚部を車両100から近い方として路面120に対して傾斜した姿勢をとる。
This is shown in FIG. FIG. 6 shows the behavior of the human body after the collision with the vehicle in time series from right to left, the state of the human body at the time of the vehicle collision at the right end and the state of the human body when the vehicle falls on the road at the left end. It is shown.
In a type of vehicle having no bonnet portion or short in the vehicle front-rear direction, the front surface of the
In this series of processes, the human body has its head far from the
このとき、着地の形態によっては、矢印Bで示す人体の回転が矢印Aに示す方向の人体の移動と相まって、人体、特に頭部が路面120に衝突する速度が大きくなり、路面120との衝突時に傷害の程度が大きくなる危険性がある。
これに対し、人体の脚部が路面120に接地した後、人体が路面に倒れるまでの間、人体が脚部を車両100から遠い方、頭部を車両100から近い方として路面120に対して傾斜した姿勢をとるようにすれば、上記のような危険性が生じず、人体の傷害の程度が軽減すると考えられる。
At this time, depending on the form of landing, the rotation of the human body indicated by the arrow B is coupled with the movement of the human body in the direction indicated by the arrow A, so that the speed at which the human body, particularly the head, collides with the
On the other hand, after the leg of the human body touches the
なお、以下人体と車両の衝突を一次衝突と呼び、図6の人体110aで示す状態とする。また、一次衝突後、人体の一部(脚部)が路面に接してから人体が路面に倒れることを二次衝突と呼び、図6の110bから110cで示す状態とする。
Hereinafter, the collision between the human body and the vehicle is referred to as a primary collision, and the state shown by the
本発明は、上記の問題に鑑みてなされたもので、ボンネット部が無いか車両前後方向に短いタイプの車両との衝突後、路面に倒れる際に人体の傷害の程度の軽減に繋がる姿勢を歩行者に与える歩行者保護装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above problems, and walks in a posture that leads to a reduction in the degree of injury to the human body when it falls on the road surface after a collision with a vehicle of a type that has no bonnet part or is short in the vehicle front-rear direction. It aims at providing the pedestrian protection device given to a person.
前述した目的を達成するために本発明は、ボンネット部が無いか車両前後方向に短いタイプの車両前面に、車両幅方向を軸として回転可能に取り付けられる歩行者保護パネルと、車両前面と衝突後の人体が、脚部を車両から遠い方に、頭部を車両から近い方にして傾斜しながら路面に倒れるように、前記歩行者保護パネルの路面法線に対する角度が所定の角度以上となるよう前記歩行者保護パネルを回転させる回転手段と、を備えることを特徴とする歩行者保護装置である。
ボンネット部が無いか車両前後方向に短いタイプの車両としては、例えばキャブオーバ、セミキャブオーバ、ワンボックスタイプのものがある。
In order to achieve the above-described object, the present invention provides a pedestrian protection panel that is attached to the front surface of a vehicle having no bonnet portion or short in the vehicle front-rear direction so as to be rotatable about the vehicle width direction, and after collision with the vehicle front surface. The pedestrian protection panel has an angle with respect to the road surface normal that is equal to or greater than a predetermined angle so that the human body falls down on the road surface while tilting with the legs far from the vehicle and the head near the vehicle. A pedestrian protection device comprising: a rotating means for rotating the pedestrian protection panel.
As a type of vehicle having no bonnet portion or short in the vehicle front-rear direction, there are, for example, cab over, semi cab over, and one-box types.
本発明の歩行者保護装置は、車両前方の人体との衝突を予知する衝突予知手段を更に備え、前記回転手段は、前記衝突予知手段で人体との衝突を予知したことに伴って、前記歩行者保護パネルを回転させる。 The pedestrian protection device of the present invention further includes a collision prediction means for predicting a collision with a human body ahead of the vehicle, and the rotating means predicts a collision with a human body by the collision prediction means, and the walking Rotate the person protection panel.
また、前記回転手段は、車両幅方向を回転軸として回転するモータと、前記歩行者保護パネルに取り付けられた、上下方向にスライド溝を有するスライド板と、一端が前記スライド板のスライド溝に沿って摺動可能に連結されるとともに、別の一端が前記モータの回転軸に取り付けられたアームと、を有する。 The rotating means includes a motor that rotates about the vehicle width direction as a rotation axis, a slide plate that is attached to the pedestrian protection panel and that has a slide groove in the vertical direction, and one end along the slide groove of the slide plate. And an arm attached to the rotating shaft of the motor at the other end.
前記スライド溝の下端部には、前記アームの一端をロックするためのロック孔が設けられる。 A lock hole for locking one end of the arm is provided at the lower end of the slide groove.
上記の構成により、路面に倒れる際に、脚部を車両から遠い方に、頭部を車両から近い方にして人体が路面に対し傾斜する、人体の傷害の程度の軽減に繋がる姿勢を車両衝突後の人体に与えることができる。 With the above configuration, when the body falls down on the road surface, the human body tilts with respect to the road surface with the legs far from the vehicle and the head near the vehicle, and the posture that leads to the reduction of the degree of injury to the vehicle Can be given to the human body later.
本発明により、ボンネット部が無いか車両前後方向に短いタイプの車両との衝突後、路面に倒れる際に人体の傷害の程度の軽減に繋がる姿勢を歩行者に与える歩行者保護装置を提供することができる。 According to the present invention, there is provided a pedestrian protection device that gives a pedestrian a posture that leads to a reduction in the degree of injury to a human body when the vehicle falls over a road surface after a collision with a vehicle of a type that has no hood or is short in the vehicle longitudinal direction. Can do.
以下、図面を参照しながら、本発明の歩行者保護装置の実施形態について詳細に説明する。 Hereinafter, embodiments of the pedestrian protection device of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
本発明の歩行者保護装置について説明する前に、まず、図1を参照しながら二次衝突時の人体の挙動について説明する。
図1は二次衝突における人体の挙動を、脚部が路面に接した時の人体と路面のなす角(路面の法線に対する角度)、衝突時の車両速度を変数としてシミュレーションした結果の概略を示すものである。
図1の各図には、人体の挙動が右から左へと時系列で示されており、右端には脚部が地面に接地した時の人体の状態、左端には路面に倒れた時の人体の状態が示されている。
なお、図1には衝突時の車両速度が20km/hの場合の結果を示すが、検討時には衝突時の車両速度を40km/hとしたシミュレーションも行っている。ただし、以下示す車両速度が20km/hの場合の結果と同様の結果が得られたため、シミュレーション結果の表示は省略した。
なお、20km/h〜40km/hは衝突事故時の一般的な車両速度であり、本シミュレーション結果は歩行者と車両の衝突の観点から広く応用可能である。
Before describing the pedestrian protection device of the present invention, first, the behavior of a human body during a secondary collision will be described with reference to FIG.
Figure 1 outlines the results of a simulation of the behavior of a human body in a secondary collision using the angle between the human body and the road surface when the legs touch the road surface (angle with respect to the normal of the road surface) and the vehicle speed at the time of the collision as variables. It is shown.
Each figure in FIG. 1 shows the behavior of the human body in chronological order from right to left. The right end is the state of the human body when the leg is in contact with the ground, and the left end is when the body falls down on the road surface. The state of the human body is shown.
Although FIG. 1 shows the result when the vehicle speed at the time of collision is 20 km / h, a simulation is also performed in which the vehicle speed at the time of collision is 40 km / h at the time of examination. However, since the result similar to the result when the vehicle speed shown below is 20 km / h was obtained, the display of the simulation result was omitted.
Note that 20 km / h to 40 km / h are general vehicle speeds at the time of a collision accident, and this simulation result is widely applicable from the viewpoint of a collision between a pedestrian and a vehicle.
図1(a)には脚部が路面に接した時の人体と路面のなす角を30°、図1(b)にはこれを40°、図1(c)にはこれを50°とした場合の結果を示す。 In FIG. 1 (a), the angle between the human body and the road surface when the leg is in contact with the road surface is 30 °, FIG. 1 (b) is 40 °, and FIG. 1 (c) is 50 °. The result is shown below.
図1(a)に示すように、脚部接地時の人体210と路面240のなす角が30°のときは、以降人体210は矢印Dに示す方向に回転し、頭部を車両200から遠い方、脚部を車両200から近い方にして路面240に倒れる。
この場合、前述したように、人体210の回転が矢印Cに示す方向の人体210の移動と相まって、人体210、特に頭部が路面240に衝突する速度が大きくなり、二次衝突時に傷害の程度が大きくなる危険性がある。
一方、図1(b)、図1(c)に示すように、脚部接地時の人体220、230と路面240のなす角度が40°、50°のときは、以降人体220、230は矢印E、Fに示す方向に回転し、脚部を車両200から遠い方、頭部を車両200から近い方にして人体220、230が路面240に対して傾斜した姿勢をとりながら路面240に倒れる。
この場合、上記のような問題が起こらず、人体の傷害の程度を軽減することができる。
As shown in FIG. 1A, when the angle formed between the
In this case, as described above, the rotation of the
On the other hand, as shown in FIGS. 1 (b) and 1 (c), when the angle between the
In this case, the above problems do not occur, and the degree of injury to the human body can be reduced.
以上より、本シミュレーションにおける条件下では、一次衝突後、脚部接地時の人体と路面法線のなす角が30°以下のとき、人体の傷害の程度が大きくなり、これが40°以上であれば人体の傷害の程度は軽減されることがわかる。 From the above, under the conditions in this simulation, after the primary collision, when the angle between the human body and the road surface normal at the time of landing on the leg is 30 ° or less, the degree of injury to the human body becomes large, and if this is 40 ° or more It can be seen that the degree of injury to the human body is reduced.
また、脚部接地時の人体と路面のなす角(路面に対する角度)とその後の人体の回転方向について、古典的な力学解析手法を用いた解析を行った。その結果の概要を図2に示す。 In addition, we analyzed the angle between the human body and the road surface (angle with respect to the road surface) at the time of contact with the leg and the subsequent rotation direction of the human body using a classical dynamic analysis method. A summary of the results is shown in FIG.
図2において、図2(a)は解析モデルを示す図であり、300は人体を模した剛体棒、310は路面を示す。
図2(a)に示す解析モデルより、剛体棒300の重心G回りのモーメントの釣り合いを考えると、次式が得られる。
Fg・I・cosθ−Ff・I・sinθ+M=0
また、μ=f(V)、Ff=μ・Fg、I=0.57・H(男性)、I=0.55・H(女性)である。
ここで、Fgは剛体棒300の重量、Ffは路面310の摩擦力、Mは剛体棒300の重心G回りの回転モーメント、Vは剛体棒300のすべり速度、Hは剛体棒300の長さ、Iは剛体棒300の下端から重心までの長さ、θは剛体棒300と路面310のなす角度、μは路面310の摩擦係数である。
In FIG. 2, FIG. 2 (a) is a diagram showing an analysis model, in which 300 is a rigid bar imitating a human body, and 310 is a road surface.
From the analysis model shown in FIG. 2A, the following equation is obtained when considering the balance of moments around the center of gravity G of the
F g · I · cos θ−F f · I · sin θ + M = 0
Further, μ = f (V), F f = μ · F g , I = 0.57 · H (male), and I = 0.55 · H (female).
Here, F g is the weight of the
路面310の摩擦係数μに任意の値を代入して上式を回転モーメントMについて解くと、剛体棒300を回転させないために剛体棒300に与えるべき回転モーメントMが、剛体棒300の長さHと重量Fg(人体で身長、体重に相当)、及び剛体棒300と路面310のなす角度θに対して求まる。
図2(b)は、μに一般的なアスファルト道路の摩擦係数である0.7を代入して解析を行って得られた、剛体棒300の重心G回りの回転モーメントMと、角度θとの関係を示す図である。
なお、図2(b)の複数の曲線は、男性、女性、子供など、様々な体型の人体を想定して剛体棒300の長さHと重量Fgの値を定めて解析を行った結果を表わしている。
When an arbitrary value is substituted for the friction coefficient μ of the
FIG. 2B shows the rotational moment M around the center of gravity G of the
Note that the plurality of curves in FIG. 2B are the results of analyzing the length H and the weight F g of the
図2(b)に示す各曲線より上の範囲の回転モーメントMが剛体棒300の重心G回りに発生すると、図2(a)より、剛体棒300は時計回りに回転する。
図2(a)における時計回りの回転は、図1に示すような車両衝突時においては、一次衝突後、二次衝突時に脚部を車両200から遠い方に、頭部を車両200から近い方にして人体が路面に対して傾斜した姿勢をとる矢印EやFで示す回転に相当し、人体の傷害の程度が小さくなると予想される回転方向である。
When a rotational moment M in the range above each curve shown in FIG. 2B is generated around the center of gravity G of the
In the case of a vehicle collision as shown in FIG. 1, the clockwise rotation in FIG. 2 (a) is that after the primary collision, the leg is farther from the
図2(b)からは、本解析の条件下では、一次衝突後、脚部接地時に人体と路面のなす角θと人体の重心に与える回転モーメントMを図2(b)においてハッチングされた領域の範囲とすることで、体型に関わらず、二次衝突時に脚部を車両から遠い方に、頭部を車両から近い方にして人体が路面に対して傾斜した姿勢をとるような回転を行うことがわかる。また、シンプルな条件設定としては、一次衝突後、脚部接地時に人体と路面とのなす角θを55°以下とし、少なくとも図2(a)の時計回りの方向に回転モーメントを与えればよいことがわかる。これは図2(b)においてハッチングされた領域内の点線で囲まれた領域に相当する。
なお、図2(a)に示す角度θが55°以下であるとは、路面の法線とのなす角が35°以上であることに等しく、図2に示した解析結果は図1に示したシミュレーション結果と概ね一致する。
From FIG. 2B, under the conditions of this analysis, the area hatched in FIG. 2B shows the angle θ formed between the human body and the road surface and the rotational moment M given to the center of gravity of the human body when the leg touches after the primary collision. By making this range, regardless of the body shape, the rotation is performed so that the human body is inclined with respect to the road surface with the legs farther from the vehicle and the head closer to the vehicle at the time of a secondary collision. I understand that. In addition, as a simple condition setting, after the primary collision, the angle θ between the human body and the road surface should be 55 ° or less at the time of landing on the legs, and a rotational moment should be given at least in the clockwise direction of FIG. I understand. This corresponds to a region surrounded by a dotted line in the hatched region in FIG.
Note that the angle θ shown in FIG. 2A is 55 ° or less is equivalent to the angle formed by the normal of the road surface being 35 ° or more, and the analysis result shown in FIG. 2 is shown in FIG. The simulation results are almost the same.
以上示したように、二次衝突時、脚部を車両から遠い方に、頭部を車両から近い方にして人体が路面に対し傾斜した姿勢をとりながら路面に倒れることにより、人体、特に頭部の傷害の程度が軽減される。このため、一次衝突後、人体の一部(脚部)が接地時の人体と路面(法線)とのなす角度等を所望のものとすることが有効である。
これらの知見等に基づき、発明者らは歩行者保護装置を発明した。以下本発明の歩行者保護装置について説明を行う。
As shown above, during a secondary collision, the human body, in particular the head, is brought down by falling onto the road surface while the human body is inclined with respect to the road surface with the legs far from the vehicle and the head near the vehicle. The degree of injury of the part is reduced. For this reason, after the primary collision, it is effective that a part of the human body (leg part) has a desired angle or the like formed by the human body and the road surface (normal line) at the time of ground contact.
Based on these findings, the inventors have invented a pedestrian protection device. The pedestrian protection device of the present invention will be described below.
まず、図3を参照しながら、本発明の歩行者保護装置の実施形態について説明する。
図3(a)、図3(b)は車両通常走行時の本実施形態の歩行者保護装置を示す側面図である。
First, an embodiment of the pedestrian protection device of the present invention will be described with reference to FIG.
FIG. 3A and FIG. 3B are side views showing the pedestrian protection device of the present embodiment during normal vehicle travel.
車両1は、キャブオーバタイプの車両であり、前面にフロントガラス3、フロントパネル5、バンパー7等を有する。
本実施形態の歩行者保護装置は、歩行者保護パネル9と回転機構10と衝突予知センサ(不図示)等を有する。
なお、本実施形態はキャブオーバタイプの車両を例にあげ説明するが、この他、セミキャブオーバ、ワンボックス等のボンネット部が無いか車両前後方向に短いタイプの車両、すなわち一次衝突後の人体が車両前方に跳ねられるような車両前面形状を有する車両、に本発明の歩行者保護装置を適用することができる。
The
The pedestrian protection device of this embodiment includes a
Although this embodiment will be described by taking a cab over type vehicle as an example, in addition to this, there is no bonnet part such as a semi cab over or one box, or a vehicle of a type short in the longitudinal direction of the vehicle, that is, a human body after a primary collision is a vehicle. The pedestrian protection device of the present invention can be applied to a vehicle having a vehicle front shape that can be bounced forward.
歩行者保護パネル9は、車両1の前面のバンパー7の下端からフロントパネル5の上端までを覆うように車両幅方向に配置される。
歩行者保護パネル9の上端は、フロントパネル5の上端部に、車両幅方向の軸を中心として回転可能に取り付けられている。
図3(a)に示すように、車両1の通常の走行状態では、歩行者保護パネル9は、フロントパネル5に沿って重ねられるように配置され、走行の邪魔にならない。
また、特に図示しないが、歩行者保護パネル9でフロントパネル5の前照灯や方向指示器、ナンバープレートやグリルなどの位置に該当する部分には、通常の走行に支障をきたさないよう穴部等が設けられている。
The
The upper end of the
As shown in FIG. 3A, in the normal traveling state of the
Further, although not particularly illustrated, a portion of the
車両1には、後述する歩行者保護パネル9の回転機構10と電気的に接続する不図示の衝突予知センサ(衝突予知手段)が設けられている。このセンサは、車両前方の人体を検知するものであり、例えば赤外線センサなど従来知られたものを使用することができる。
The
回転機構10(回転手段)は、モータ11、回転軸12、アーム13、スライド板15、フレーム19等を有する。
モータ11は、フロントパネル5下部で幅方向の両端部に取り付けられたフレーム19の側壁に各1個取り付けられており、衝突予知センサが歩行者との衝突を予知した時の信号に基づいて車両幅方向の回転軸12の回転を行うようになっている。
また、両サイドのフレーム19に設けられる2個のモータ11の回転は同期するように制御されているとともに、歩行者保護パネル5が路面法線に対し所定の角度θになった時点で回転を停止するよう制御されている。
The rotating mechanism 10 (rotating means) includes a
One
In addition, the rotation of the two
アーム13は棒状の剛性部材であり、一端が後述のスライド板15のスライド溝17に沿って摺動可能となるようにピン連結されている。別の一端はモータ11の回転軸12に取り付けられる。
スライド板15は歩行者保護パネル9の内側の車両幅方向の両端部に取り付けられる。
スライド板15には、ピン連結されたアーム13の端部が摺動可能なスライド溝17が上下方向に形成される。スライド溝17の下端部には車両前方側に伸びるようにロック孔18が形成される。
The
The
The
図4は、車両と人体との衝突時の歩行者保護装置の状態を示したものである。図4(a)、図4(b)は車両と人体の衝突時の本実施形態の歩行者保護装置を示す側面図である。 FIG. 4 shows a state of the pedestrian protection device when the vehicle and the human body collide. 4 (a) and 4 (b) are side views showing the pedestrian protection device of the present embodiment when the vehicle and the human body collide.
車両1の通常走行時には、図3(b)に示したようにアーム13の一端はスライド板15のスライド溝17の上部においてピン連結されるが、衝突予知センサで人体との衝突を予知すると、図4(b)で矢印14に示す方向にモータ11が回転し、アーム13の一端がスライド板15に形成されたスライド溝17に沿って矢印16に示すように下方に移動する。これに伴って図4(a)に示すように歩行者保護パネル9が回転し、下部が車両1の前方に突出し、歩行者保護パネル9と路面法線のなす角度がθとなる。
When the
歩行者保護パネル9が路面法線に対して所定の角度θとなった時点で、アーム13の一端が歩行者保護パネル9の自重によりロック孔18に嵌り込み、歩行者保護パネル9が路面法線に対して所定の角度θとなった状態でロックされる。
When the
角度θは様々に定めることができるが、図1や図2に示したシミュレーション結果を踏まえると、θは35°以上であることが望ましい。
なお、上記示した構成以外にも、歩行者保護パネル9を回転させ、路面法線に対し所定の角度θとするための機構には様々なものが考えられる。例えばアクチュエータを用いて歩行者保護パネル9の下部を押し出すようにして歩行者保護パネル9を回転させることもできる。
また、歩行者保護パネル9は、ボディ外板のような、衝突時にパネルの角度を全体として保つことができ、かつその変形により衝突エネルギーをある程度吸収可能な材質でできている。歩行者保護パネル9の回転により、フロントパネル5との間に空間が確保されることもあり、衝突時の人体に加わる衝突エネルギーを、その変形により軽減することができる。
The angle θ can be determined in various ways, but it is desirable that θ be 35 ° or more based on the simulation results shown in FIG. 1 and FIG.
In addition to the above-described configuration, various mechanisms for rotating the
The
続いて、図5を用いて、本実施形態の歩行者保護装置を有する車両と衝突時の人体の挙動について説明する。 Subsequently, the behavior of the vehicle having the pedestrian protection device of the present embodiment and the human body at the time of collision will be described with reference to FIG.
車両1と歩行者との衝突時には、衝突予知センサで歩行者との衝突を予知したことに伴って歩行者保護パネル9が回転機構10により回転して路面法線と所定の角度θをなし、下部が車両1の前方に突出した状態となっている。
角度θは、前述したように35°以上である。
At the time of a collision between the
The angle θ is 35 ° or more as described above.
人体は、車両1と一次衝突(人体21)したあと車両前方に跳ねられ、二次衝突時、まず脚部が路面27に接地する(人体23)。
一次衝突時(人体21)には、路面法線と35°以上の角度をなす歩行者保護パネル9に沿って人体21と車両1が衝突する。また、このとき人体21は脚部をすくわれるような形となるので、脚部接地時(人体23)には、人体23と路面法線のなす角度は35°以上かつ図5のbに示す回転モーメントが働いている状態となる。よって、その後人体は脚部を車両1から遠い方、頭部を車両1から近い方として路面27に対して傾斜した姿勢をとり、路面27に倒れる(人体25)。この姿勢は、前述したように、人体、特に頭部の傷害の程度の軽減に繋がる姿勢である。
The human body is bounced forward of the vehicle after a primary collision with the vehicle 1 (human body 21), and at the time of the secondary collision, the leg portion first contacts the road surface 27 (human body 23).
At the time of the primary collision (human body 21), the
以上説明したように、本実施形態の歩行者保護装置によれば、ボンネット部が無いか車両前後方向に短いタイプの車両との衝突後路面に倒れる際に、脚部を車両から遠い方、頭部を車両から近い方として路面に対して傾斜した姿勢、すなわち人体の傷害の程度の軽減に繋がる姿勢を歩行者に与えることができる。 As described above, according to the pedestrian protection device of the present embodiment, when the vehicle falls over a road surface after a collision with a vehicle of a type that has no bonnet portion or is short in the vehicle front-rear direction, It is possible to give a pedestrian a posture that is inclined with respect to the road surface, that is, a portion that is closer to the vehicle, that is, a posture that leads to a reduction in the degree of human injury.
以上、添付図面を参照しながら、本発明にかかる歩行者保護装置等の実施形態について説明したが、本発明はかかる例に限定されない。当業者であれば、本願で開示した技術的思想の範疇内において、各種の変更例又は修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。 As mentioned above, although embodiment of pedestrian protection apparatus etc. concerning this invention was described referring an accompanying drawing, this invention is not limited to this example. It will be apparent to those skilled in the art that various changes or modifications can be conceived within the scope of the technical idea disclosed in the present application, and these naturally belong to the technical scope of the present invention. Understood.
1………車両
3………フロントガラス
5………フロントパネル
7………バンパー
9………歩行者保護パネル
10………回転機構
11………モータ
12………回転軸
13………アーム
15………スライド板
17………スライド溝
18………ロック穴
19………フレーム
DESCRIPTION OF
Claims (4)
車両前面と衝突後の人体が、脚部を車両から遠い方に、頭部を車両から近い方にして傾斜しながら路面に倒れるように、前記歩行者保護パネルの路面法線に対する角度が所定の角度以上となるよう前記歩行者保護パネルを回転させる回転手段と、
を備えることを特徴とする歩行者保護装置。 A pedestrian protection panel that is attached to the front of the vehicle, which has no bonnet portion or is short in the vehicle front-rear direction, so as to be rotatable about the vehicle width direction,
The pedestrian protection panel has a predetermined angle with respect to the road surface normal so that the human body after the collision with the front surface of the vehicle falls on the road surface while tilting with the legs far from the vehicle and the head near the vehicle. A rotating means for rotating the pedestrian protection panel so as to be at an angle or more;
A pedestrian protection device comprising:
前記回転手段は、前記衝突予知手段で人体との衝突を予知したことに伴って、前記歩行者保護パネルを回転させることを特徴とする請求項1に記載の歩行者保護装置。 A collision prediction means for predicting a collision with a human body in front of the vehicle;
The pedestrian protection device according to claim 1, wherein the rotation unit rotates the pedestrian protection panel when the collision prediction unit predicts a collision with a human body.
車両幅方向を回転軸として回転するモータと、
前記歩行者保護パネルに取り付けられた、上下方向にスライド溝を有するスライド板と、
一端が前記スライド板のスライド溝に沿って摺動可能に連結されるとともに、別の一端が前記モータの回転軸に取り付けられたアームと、
を有することを特徴とする請求項1もしくは請求項2に記載の歩行者保護装置。 The rotating means includes
A motor that rotates about the vehicle width direction as a rotation axis;
A slide plate attached to the pedestrian protection panel and having a slide groove in the vertical direction;
One end is slidably coupled along the slide groove of the slide plate, and another end is attached to the rotating shaft of the motor;
The pedestrian protection device according to claim 1, wherein the pedestrian protection device is provided.
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