JP2010183758A

JP2010183758A - Vehicle controller

Info

Publication number: JP2010183758A
Application number: JP2009025878A
Authority: JP
Inventors: Tomonaga Sugimoto; 智永杉本
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2009-02-06
Filing date: 2009-02-06
Publication date: 2010-08-19

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a vehicle controller that improves charging efficiency. <P>SOLUTION: When a vehicle is presumed to be left for a long time, an auxiliary machine connected to a battery is separated from the battery, to be charged. <P>COPYRIGHT: (C)2010,JPO&INPIT

Description

本発明は、バッテリを備えた車両の制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle control device including a battery.

従来、車両停車時にバッテリを充電する技術として特許文献１に記載の技術が知られている。この公報には、乗車予定時刻を指定し、乗車予定時刻に充電が終了するように充電開始タイミングを決定する技術が開示されている。 Conventionally, a technique described in Patent Document 1 is known as a technique for charging a battery when the vehicle is stopped. This publication discloses a technique for specifying a scheduled boarding time and determining a charging start timing so that charging is completed at the scheduled boarding time.

特開平８−２１４４１２号公報JP-A-8-214412

しかしながら、上記特許文献１に記載の技術にあっては、充電するときに直接的に関係のないアクチュエータやコントローラといった補機が接続されたまま充電を行うため、補機類に暗電流が流れてしまい、充電効率の低下を招いていた。また、長期放置が想定される場合には、事前にバッテリの蓄電量を増加させて放置する必要があるため、より充電効率を高めることが要求される。 However, in the technique described in Patent Document 1, charging is performed while an auxiliary device such as an actuator or a controller that is not directly related to charging is connected, so that a dark current flows through the auxiliary devices. As a result, the charging efficiency is reduced. Further, when it is assumed that the battery is left for a long period of time, it is necessary to increase the amount of power stored in the battery in advance, so that it is required to further increase the charging efficiency.

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、充電効率を向上する車両用制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made paying attention to the above problem, and an object of the present invention is to provide a vehicle control device that improves charging efficiency.

上記目的を達成するため、本発明では、車両が長時間放置されることが推定される場合には、バッテリに接続されている補機とバッテリとの接続を遮断して充電することとした。 In order to achieve the above object, in the present invention, when it is estimated that the vehicle is left for a long time, the battery is charged by cutting off the connection between the auxiliary machine connected to the battery and the battery.

これにより、バッテリ充電時に補機に供給される暗電流が抑制され、バッテリの充電効率を向上することができる。 Thereby, the dark current supplied to an auxiliary machine at the time of battery charge is suppressed, and the charging efficiency of a battery can be improved.

実施例１の車両用制御装置のシステム図である。1 is a system diagram of a vehicle control device according to Embodiment 1. FIG. 実施例１の放電抑制制御処理を表すフローチャートである。3 is a flowchart illustrating a discharge suppression control process according to the first embodiment. 実施例１の目標SOCと現在のSOCとの差分と、充電パターン（充電容量）との関係を表す特性図である。It is a characteristic view showing the relationship between the difference between the target SOC of Example 1 and the current SOC, and the charging pattern (charging capacity). 実施例１のバッテリ温度と充電パターン（充電電流）との関係を表す特性図である。It is a characteristic view showing the relationship between the battery temperature of Example 1 and a charge pattern (charge current). 実施例１の劣化と充電パターン（充電電流）との関係を表す特性図である。It is a characteristic view showing the relationship between deterioration of Example 1 and a charging pattern (charging current). 実施例１のセルばらつきと充電パターン（充電電流）との関係を表す特性図である。It is a characteristic view showing the relationship between the cell variation of Example 1 and a charge pattern (charge current). 実施例１の放電抑制制御処理を表すタイムチャートである。3 is a time chart illustrating a discharge suppression control process according to the first embodiment. 実施例２の放電抑制制御処理を表すフローチャートである。6 is a flowchart illustrating a discharge suppression control process according to the second embodiment. 実施例２の放電抑制制御処理を表すタイムチャートである。6 is a time chart illustrating a discharge suppression control process according to a second embodiment. 実施例３の車両用制御装置のシステム図である。FIG. 6 is a system diagram of a vehicle control device according to a third embodiment. 実施例３の放電抑制制御処理を表すフローチャートである。6 is a flowchart illustrating a discharge suppression control process according to a third embodiment. 実施例４の車両用制御装置のシステム図である。FIG. 6 is a system diagram of a vehicle control device according to a fourth embodiment. 実施例４の放電抑制制御処理を表すフローチャートである。10 is a flowchart illustrating a discharge suppression control process according to a fourth embodiment. 実施例５の放電抑制制御処理を表すフローチャートである。10 is a flowchart illustrating a discharge suppression control process according to a fifth embodiment.

図１は実施例１の車両用制御装置が適用されたシステム図である。この車両は、エンジン105とモータジェネレータ106とを備えたハイブリッド車両である。この車両には図外のイグニッションスイッチが設けられ、イグニッションスイッチをオンとしたとき、システムの稼動を開始し、イグニッションスイッチをオフとしたとき、システムの稼動を停止する。尚、システムの稼動の停止にあたり、所定の終了処理を行う場合や、他の条件等が成立しない場合には、イグニッションをオフとしても、システムの稼動を継続し、所定条件の成立等を待ってシステムの稼動を停止するものとする。 FIG. 1 is a system diagram to which the vehicle control device of the first embodiment is applied. This vehicle is a hybrid vehicle including an engine 105 and a motor generator 106. The vehicle is provided with an ignition switch (not shown). When the ignition switch is turned on, the operation of the system is started. When the ignition switch is turned off, the operation of the system is stopped. When stopping the operation of the system, if predetermined termination processing is performed or other conditions are not satisfied, the system continues to operate even if the ignition is turned off, and waits for the predetermined conditions to be satisfied. System operation shall be stopped.

エンジン105は駆動力を出力すると共に、モータジェネレータ106を発電機として作動させる際の動力源ともなる。モータジェネレータ106は駆動力を出力すると共に、発電機として作用する。エンジン105及びモータジェネレータ106はコントローラ101からの指令信号を受信して、指令信号に応じた作動を行う。 The engine 105 outputs a driving force and also serves as a power source when the motor generator 106 is operated as a generator. The motor generator 106 outputs a driving force and acts as a generator. The engine 105 and the motor generator 106 receive a command signal from the controller 101 and perform an operation according to the command signal.

また、車両は、モータジェネレータとの間で電力の授受を行う高電圧バッテリ201と、高電圧バッテリ201の電圧降下を行うＤＣ／ＤＣコンバータ202と、ＤＣ/ＤＣコンバータ202を介して電力が供給され、低電圧で作動する各種搭載物に電力を供給する低電圧バッテリ203とを有する。尚、図１中、太い実線が高電圧系を示し、太い破線が低電圧系を示し、細い実線が信号線を示す。 The vehicle is also supplied with electric power via a high-voltage battery 201 that exchanges power with the motor generator, a DC / DC converter 202 that performs voltage drop of the high-voltage battery 201, and a DC / DC converter 202. And a low-voltage battery 203 for supplying power to various mounted items that operate at a low voltage. In FIG. 1, a thick solid line indicates a high voltage system, a thick broken line indicates a low voltage system, and a thin solid line indicates a signal line.

車両には、車両の利用者の操作により長期放置するという意思を車両システムに伝達する放置スイッチ102を有し、コントローラ101に利用者の長期放置意思の有無を出力する。また、地形情報を画面表示すると共に、目的地までの道案内を行うナビゲーションシステム（以下、ナビ）103を有する。ナビ103は、利用者の目的地を把握し、現在地及び目的地までの距離、平均車速等から推定される推定所要時間情報をコントローラ101に出力する。また、後述するコントローラ101において演算された充電所要時間から規定時間を減じた所定時間をカウントダウンするタイマー104を有し、コントローラ101にタイマー104のカウントダウンが終了したことを出力する。 The vehicle has an abandon switch 102 that transmits to the vehicle system an intention to leave the vehicle for a long time by an operation of the user of the vehicle, and outputs whether or not the user is willing to leave the vehicle for a long time. In addition, it has a navigation system (hereinafter referred to as “navigation”) 103 that displays terrain information on the screen and guides the way to the destination. The navigation 103 grasps the user's destination, and outputs the estimated required time information estimated from the current location and the distance to the destination, the average vehicle speed, and the like to the controller 101. In addition, it has a timer 104 that counts down a predetermined time obtained by subtracting a specified time from the required charging time calculated in the controller 101 described later, and outputs to the controller 101 that the count down of the timer 104 has ended.

また、低電圧バッテリ203を駆動源とするECU群401と、第１補機群402と、第２補機群403とを有する。ECU群401は、車両システムの各機能を制御するコントローラの総称であり、これらコントローラの詳細機能は本発明に影響しないため、群として示す。第１補機群402は、アクチュエータなど低電圧系電源で作動するアクチュエータのうち、システム稼動に必要なアクチュエータ群の総称として示すものであり、具体的にはエンジン制御用のバルブタイミング制御アクチュエータや、モータジェネレータ等が挙げられるが、特に限定しない。第２補機群403は、アクチュエータなど低電圧系電源で作動するアクチュエータのうち、システム稼動に必要ないアクチュエータ群の総称として示すものであり、具体的にはエアコンや曇り止め用の熱線等の補機が挙げられるが、特に限定しない。また、低電圧バッテリ203と第２補機群403との間には、低電圧バッテリ203から第２補機群403への電力供給を禁止する放電抑制スイッチ301（放電抑制手段）が設けられ、コントローラ101からの指令信号により作動して電力供給を許可・禁止する。 In addition, it includes an ECU group 401 that uses the low-voltage battery 203 as a drive source, a first auxiliary machine group 402, and a second auxiliary machine group 403. The ECU group 401 is a general term for controllers that control each function of the vehicle system, and detailed functions of these controllers are shown as a group because they do not affect the present invention. The first auxiliary machine group 402 is a generic name of actuator groups required for system operation among actuators operated by a low voltage system power source such as an actuator. Specifically, a valve timing control actuator for engine control, Although a motor generator etc. are mentioned, it does not specifically limit. The second auxiliary machine group 403 is a generic name of actuator groups that are not required for system operation among actuators that are operated by a low voltage system power source such as an actuator. Machine, but not limited. Further, a discharge suppression switch 301 (discharge suppression means) that prohibits power supply from the low voltage battery 203 to the second auxiliary machine group 403 is provided between the low voltage battery 203 and the second auxiliary machine group 403. It operates in response to a command signal from the controller 101 to permit / prohibit power supply.

コントローラ101は、放置スイッチ102，ナビ104及び高電圧バッテリ201の状態（以下、SOCと記載する）を検出し、目標SOCとなるまで充電させるのに必要な充電パターンを設定する。そして、設定された充電パターンから充電に必要な充電所要時間に基づいてタイマー104に所定時間を設定する。充電パターンには、エンジン105を駆動源としてモータジェネレータ106により発電させることを含めて設定される。 The controller 101 detects the state of the neglect switch 102, the navigation 104, and the high-voltage battery 201 (hereinafter referred to as SOC), and sets a charge pattern necessary for charging until reaching the target SOC. Then, a predetermined time is set in the timer 104 based on the required charging time required for charging from the set charging pattern. The charging pattern is set including the generation of power by the motor generator 106 using the engine 105 as a drive source.

（放電抑制制御処理）
次に、コントローラ101において実行される放電抑制制御処理について説明する。図２は放電抑制制御処理を表すフローチャートである。尚、実施例１の放電抑制制御処理とは、放置前の段階でバッテリの蓄電量を確保するものである。すなわち、長期間放置により暗電流が流れ微量に放電する状態が継続したとしても、十分な蓄電量が得られていれば、過放電を抑制できるという背景のもと、この趣旨を実行するにあたり、車両走行中であって実際に長期放置が開始される前に十分な蓄電量を効率よく確保することを目的とする処理である。 (Discharge suppression control process)
Next, the discharge suppression control process executed in the controller 101 will be described. FIG. 2 is a flowchart showing the discharge suppression control process. In addition, the discharge suppression control process of the first embodiment is to secure the storage amount of the battery in the stage before leaving. In other words, even if the state where the dark current flows and is discharged to a minute amount by being left for a long period of time, if a sufficient amount of stored electricity is obtained, the background of the fact that overdischarge can be suppressed, This is a process aimed at efficiently ensuring a sufficient amount of power storage while the vehicle is running and before actually leaving for a long time.

ステップ２０１では、放置スイッチ102の信号に基づいて長期放置するか否かを判断する。長期放置しないときはステップ２０８へ進んで通常制御を実行し、長期放置の意図があるときはステップ２０２へ進む。尚、放置スイッチ102以外にも、利用者の車両使用頻度が規定以下であるか否かを判断し、利用頻度が極めて低いときは長期放置するといった学習制御に基づいて判断してもよい。 In step 201, it is determined whether or not to leave for a long period of time based on the signal of the leaving switch 102. When it is not left for a long period of time, the routine proceeds to step 208 where normal control is executed. In addition to the leaving switch 102, it may be determined based on learning control that determines whether or not the frequency of use of the vehicle by the user is below a specified level, and if the usage frequency is extremely low, leave the vehicle for a long time.

ステップ２０２では、電池状態のチェック処理として高電圧バッテリ201及び低電圧バッテリ203の状態（SOC，劣化状態や電池温度特性、セルばらつき程度）を検出する。セルばらつき程度とは、バッテリとして複数のバッテリセルを組み合わせたモジュールを採用しており、それぞれのバッテリセルの状態（電圧等）のばらつきを示す。
ステップ２０３では、自車状態チェックとして、ナビ103による自車位置、目的地までの距離、目的地到着までの推定所要時間を確認する。 In step 202, the state of the high voltage battery 201 and the low voltage battery 203 (SOC, deterioration state, battery temperature characteristics, cell variation degree) is detected as a battery state check process. The cell variation degree employs a module in which a plurality of battery cells are combined as a battery, and indicates variation in the state (voltage, etc.) of each battery cell.
In step 203, as the vehicle state check, the vehicle position, the distance to the destination, and the estimated time required for arrival at the destination are confirmed by the navigation 103.

ステップ２０４では、ステップ２０２，２０３の情報に基づいて、目標SOCまでの充電パターンを設定する。尚、この目標SOCは通常のバッテリSOCの利用範囲が仮に30％から80％の場合、90％まで上昇させた目標値である。充電パターンとはバッテリの状態に応じて設定される充電容量や、充電電流との関係を表すものであり、下記にそれぞれの特性例を示す。 In step 204, a charge pattern up to the target SOC is set based on the information in steps 202 and 203. The target SOC is a target value increased to 90% if the normal battery SOC usage range is 30% to 80%. The charging pattern represents the relationship between the charging capacity set according to the state of the battery and the charging current, and each characteristic example is shown below.

図３は目標SOCと現在のSOCとの差分と、充電パターン（充電容量）との関係を表す特性図である。長期放置に耐えうる充電容量は、目標SOCとの差分と比例している。すなわち、目標SOCとの差分が大きいほど、充電容量は大きくなる。
図４はバッテリ温度と充電パターン（充電電流）との関係を表す特性図である。バッテリ温度がある温度までは高めの充電電流を設定し、ある温度以上になると温度に応じて小さな電流となるように制限する。これにより、電池の温度上昇を抑制する。
図５は劣化と充電パターン（充電電流）との関係を表す特性図である。バッテリの劣化が進行するほど充電電流が小さくなるように制限することで、内部抵抗による電圧降下代を考慮したパターンを設定する。
図６はセルばらつきと充電パターン（充電電流）との関係を表す特性図である。充電電流については、セルばらつきにより電圧が高いセルが過充電とならないよう、セルばらつきが小さいほど高い充電電流に設定する。充電容量についてはセルばらつき補正分を追加充電するべきと考えられるため、セルばらつきが大きいほど充電容量が高くなるように設定する。これら各指標を総合的に判断して、充電パターンを設定する。 FIG. 3 is a characteristic diagram showing the relationship between the difference between the target SOC and the current SOC and the charge pattern (charge capacity). The charge capacity that can withstand long-term neglect is proportional to the difference from the target SOC. That is, the charge capacity increases as the difference from the target SOC increases.
FIG. 4 is a characteristic diagram showing the relationship between the battery temperature and the charging pattern (charging current). A high charging current is set until the battery temperature reaches a certain temperature, and when the temperature exceeds a certain temperature, the current is limited to a small current according to the temperature. Thereby, the temperature rise of a battery is suppressed.
FIG. 5 is a characteristic diagram showing the relationship between deterioration and a charging pattern (charging current). By limiting the charging current to become smaller as the battery deterioration progresses, a pattern is set in consideration of the voltage drop due to the internal resistance.
FIG. 6 is a characteristic diagram showing the relationship between cell variation and charging pattern (charging current). The charging current is set to a higher charging current as the cell variation is smaller so that a cell having a high voltage is not overcharged due to cell variation. Regarding the charging capacity, since it is considered that the cell variation correction should be additionally charged, the charging capacity is set to be higher as the cell variation is larger. The charging pattern is set by comprehensively judging these indexes.

ステップ２０５では、設定された充電パターンに基づいてタイマー104に所定時間を設定し、エンジン105の駆動力によりモータジェネレータ106を発電作動させて高電圧バッテリ201の充電を開始すると共に、ＤＣ／ＤＣコンバータ202を制御して低電圧バッテリ203の充電を開始する。例えば、通常制御時にエンジン105とモータジェネレータ106を用いて発電動作させている場合には、この発電動作による発電量を増加させるものである。また、放電抑制スイッチ301により第２補機群403への電力供給を禁止する。すなわち、走行に関係ないアクチュエータへの電力を遮断することで、暗電流を抑制し、より素早く効率のよい充電を可能とする。 In step 205, a predetermined time is set in the timer 104 based on the set charging pattern, the motor generator 106 is caused to generate electric power by the driving force of the engine 105, and charging of the high voltage battery 201 is started. 202 is controlled to start charging the low voltage battery 203. For example, when the power generation operation is performed using the engine 105 and the motor generator 106 during normal control, the power generation amount by the power generation operation is increased. In addition, power supply to the second auxiliary machine group 403 is prohibited by the discharge suppression switch 301. In other words, the dark current is suppressed by cutting off the electric power to the actuators that are not related to traveling, and quicker and more efficient charging is possible.

尚、バッテリの充電の途中で、低電圧バッテリ203の充電が先に目標SOCに到達したような場合には、更に、ＤＣ／ＤＣコンバータ202の作動をも停止させ、ＤＣ/ＤＣコンバータ202において消費される電力もカットし、効率よく高電圧バッテリ201の充電を行うものとする。 In the middle of charging the battery, if the low voltage battery 203 reaches the target SOC first, the DC / DC converter 202 is also stopped and consumed by the DC / DC converter 202. It is also assumed that the high voltage battery 201 is efficiently charged by cutting off the electric power that is used.

ステップ２０６では、タイマー104によるカウントダウンが完了したか否かを判断し、完了したと判断したときはステップ２０７に進み、放電抑制スイッチ301による禁止を解除して第２補機群403への電力供給を再開する。 In step 206, it is determined whether or not the countdown by the timer 104 has been completed. When it is determined that the countdown has been completed, the process proceeds to step 207, where the prohibition by the discharge suppression switch 301 is canceled and power is supplied to the second auxiliary machine group 403. To resume.

図７は実施例１の放電抑制制御処理を表すタイムチャートである。この例では、走行中の時刻ｔ１において、長時間放置されることが推定されると、目的地に到着するまでの時間、目標SOCとの差分、バッテリ状態等に基づいて充電パターンが設定され、充電パターンに基づいて高電圧バッテリ201への電力供給を行う。このとき、タイマー104に所定時間が設定され、放電抑制スイッチ301が作動して第２補機群403への電力供給が遮断されるとともに、カウントダウンが開始される。 FIG. 7 is a time chart showing the discharge suppression control process of the first embodiment. In this example, if it is estimated that the vehicle will be left for a long time at the time t1 during traveling, the charging pattern is set based on the time until arrival at the destination, the difference from the target SOC, the battery state, etc. Electric power is supplied to the high voltage battery 201 based on the charging pattern. At this time, a predetermined time is set in the timer 104, the discharge suppression switch 301 is activated, the power supply to the second auxiliary machine group 403 is shut off, and the countdown is started.

時刻ｔ２において、タイマー104のカウントダウンが終了すると、放電抑制スイッチ301による電力供給が再開される。このとき、バッテリは目標SOCに到達していることから、充電も終了し、その後、車両停止後に車両システムの稼動を停止する。すなわち、車両停止前の状態で目標SOCに到達させておくことで、長期間放置された場合であっても、過放電を回避することができる。 When the countdown of the timer 104 ends at time t2, the power supply by the discharge suppression switch 301 is resumed. At this time, since the battery has reached the target SOC, charging is also terminated, and then the operation of the vehicle system is stopped after the vehicle is stopped. That is, by allowing the target SOC to be reached before the vehicle is stopped, overdischarge can be avoided even when left for a long period of time.

以上説明したように、実施例１にあっては、下記に列挙する作用効果を得ることができる。 As described above, the effects listed below can be obtained in the first embodiment.

(1)高電圧バッテリ201及び低電圧バッテリ203（バッテリ）と、低電圧バッテリ203に接続された第２補機群403（補機）と、バッテリへ電力を供給するエンジン105及びモータジェネレータ106（充電手段）と、低電圧バッテリ203に電力が供給されない状態、すなわち放置スイッチ102や頻度の学習制御に基づいて長期放置されるか否かを判断し（非電力供給時間を検出又は推定する非電力供給時間検出手段）と、長期放置されると判断したとき（検出された前記非電力供給時間が所定時間以上のとき）は、低電圧バッテリ203から第２補機群403への電力供給を遮断する放電抑制スイッチ301（放電抑制手段）と、を備えた。よって、充電時に補機への暗電流を抑制することで充電効率を向上できる。また、放置前にバッテリ蓄電量を確保することで、長期に放置された場合でも、バッテリの過放電を抑制することができる。 (1) A high voltage battery 201 and a low voltage battery 203 (battery), a second auxiliary machine group 403 (auxiliary machine) connected to the low voltage battery 203, an engine 105 and a motor generator 106 ( Charging means) and a state in which power is not supplied to the low-voltage battery 203, that is, whether or not to leave for a long time based on the leaving switch 102 or frequency learning control (non-power for detecting or estimating the non-power supply time) Supply time detection means) and when it is determined that it will be left for a long time (when the detected non-power supply time is longer than a predetermined time), the power supply from the low voltage battery 203 to the second auxiliary machine group 403 is cut off. A discharge suppression switch 301 (discharge suppression means). Therefore, charging efficiency can be improved by suppressing dark current to the auxiliary device during charging. Further, by securing the battery charge amount before being left, overdischarge of the battery can be suppressed even when left for a long time.

(2)長期放置されると判断したとき（非電力供給時間が所定時間以上のとき）は、車両を停止する前に、バッテリへの電力供給量を通常制御時（所定時間未満のとき）よりも増加する。具体的には通常制御よりも高めに設定された目標SOCとなるまで増加させるため十分な充電量を確保できる。尚、通常制御と同等の目標SOCとしてもよい。 (2) When it is determined that the battery will be left for a long time (when the non-power supply time is longer than the predetermined time), before stopping the vehicle, the power supply to the battery is less than during normal control (when less than the predetermined time). Will also increase. Specifically, a sufficient amount of charge can be secured because the target SOC is set higher than the normal control. Note that the target SOC may be equal to that of the normal control.

(3)第２補機群403は、走行に関与しない補機である。よって、走行中でも問題なく効率のよい素早い充電を行うことができる。 (3) The second auxiliary machine group 403 is an auxiliary machine that does not participate in traveling. Therefore, efficient and quick charging can be performed without any problem even while traveling.

(4)車両の利用者により操作される放置スイッチ102がオンのときは長期放置される（所定時間以上の非電力供給時間である）と推定することで、利用者の意図を確認した上で放電抑制制御を実行することができ、必要以上の充電を行うことがなく、また、過放電を抑制することで、バッテリ劣化を抑制することができる。 (4) When the neglect switch 102 operated by the user of the vehicle is on, it is assumed that it will be left for a long time (it is a non-power supply time longer than a predetermined time). Discharge suppression control can be performed, charging is not performed more than necessary, and battery deterioration can be suppressed by suppressing overdischarge.

(5)所定期間内における利用者の車両使用頻度が低いときは、長期放置される（所定時間以上の非電力供給時間である）と推定することで、利用者の具体的な意思表示がなくとも放電抑制制御を実行することができる。 (5) When a user's vehicle usage frequency is low within a predetermined period, there is no specific indication of the user's intention by estimating that the vehicle will be left for a long time (it is a non-power supply time longer than a predetermined time). In both cases, discharge suppression control can be executed.

(6)バッテリ劣化状態、バッテリ温度特性、バッテリばらつきに応じた充電パターンを設定し（充電パターン設定手段）、設定された充電パターンに基づいてバッテリを充電する（充電手段）ことで、効率的に充電できると共に、バッテリに対する負荷を低減できるため、バッテリ寿命への影響を小さくすることができる。 (6) By setting the charging pattern according to the battery deterioration state, battery temperature characteristics, battery variation (charging pattern setting means), and charging the battery based on the set charging pattern (charging means) While being able to charge, since the load with respect to a battery can be reduced, the influence on battery life can be made small.

(7)高電圧バッテリ201と低電圧バッテリ203とＤＣ／ＤＣコンバータ202を有し、低電圧バッテリ203の充電が終了したときは、ＤＣ/ＤＣコンバータ202の作動を停止する。これにより、効率よく高電圧バッテリ201を充電することができる。 (7) The high-voltage battery 201, the low-voltage battery 203, and the DC / DC converter 202 are provided. When the charging of the low-voltage battery 203 is completed, the operation of the DC / DC converter 202 is stopped. Thereby, the high voltage battery 201 can be charged efficiently.

(8)バッテリの充電が終了する前に放電抑制スイッチ301の遮断を解除することとした。よって、次回車両システム起動時に必要機能を作動させることができ、システム異常を回避することができる。 (8) The interruption of the discharge suppression switch 301 is released before the charging of the battery is completed. Therefore, necessary functions can be activated at the next vehicle system start-up, and system abnormality can be avoided.

次に実施例２について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため異なる点についてのみ説明する。まず、実施例１では走行中に長期放置が行われると判断したときにバッテリの充電を行った。これに対し、実施例２では長期放置が行われると判断したときは、車両停止後にバッテリの充電を行う点で相違する。また、実施例１では目的地に到着する前までに充電する必要があったことから、タイマー104のカウントダウンにより放電抑制スイッチ301を切り替えた。これに対し、実施例２では目的地に到着した後に行われるものであるため、タイマーを用いない点が異なる。よって、図１のシステム図のうち、タイマー104がないものとシステム構成としては同じである。 Next, Example 2 will be described. Since the basic configuration is the same as that of the first embodiment, only different points will be described. First, in Example 1, the battery was charged when it was determined that long-term neglect was performed during traveling. On the other hand, in Example 2, when it is determined that long-term neglect is performed, the battery is charged after the vehicle is stopped. In Example 1, since it was necessary to charge the battery before it arrived at the destination, the discharge suppression switch 301 was switched by counting down the timer 104. On the other hand, in Example 2, since it is performed after arriving at the destination, it is different in that a timer is not used. Therefore, in the system diagram of FIG. 1, the system configuration is the same as that without the timer 104.

図８は放電抑制制御処理を表すフローチャートである。尚、実施例２の放電抑制制御処理とは、ナビ103により目的地に到着後の段階でバッテリの蓄電量を確保するものである。すなわち、長期間放置されることが予測される場合には、車両停止後に十分な蓄電量を確保しておけば、暗電流が流れ微量に放電する状態が継続したとしても、過放電を抑制できるという背景のもと、充電時に効率よく充電する趣旨のものである。 FIG. 8 is a flowchart showing the discharge suppression control process. Note that the discharge suppression control process of the second embodiment is to secure the storage amount of the battery at the stage after arrival at the destination by the navigation 103. In other words, if it is predicted that the vehicle will be left for a long period of time, if a sufficient amount of electricity is secured after the vehicle is stopped, overdischarge can be suppressed even if a dark current flows and a state of slight discharge continues. With this background, it is intended to charge efficiently during charging.

ステップ３０１では、放置スイッチ102の信号に基づいて長期放置するか否かを判断する。長期放置しないときはステップ３０７へ進んで通常制御を実行し、長期放置の意図があるときはステップ３０２へ進む。尚、放置スイッチ102以外にも、利用者の車両使用頻度が規定以下であるか否かを判断し、利用頻度が極めて低いときは長期放置するといった学習制御に基づいて判断してもよい。また、実施例２では、車両停止後にこの処理が実行されていることから、通常制御とは、所定の終了処理を実行してシステムを停止することである。 In step 301, it is determined whether or not to leave for a long period of time based on the signal of the leaving switch 102. When it is not left for a long period of time, the routine proceeds to step 307 and normal control is executed. In addition to the leaving switch 102, it may be determined based on learning control that determines whether or not the frequency of use of the vehicle by the user is below a specified level, and if the usage frequency is extremely low, leave the vehicle for a long time. In the second embodiment, since this process is executed after the vehicle is stopped, the normal control is to execute a predetermined end process to stop the system.

ステップ３０２では、電池状態のチェック処理として高電圧バッテリ201及び低電圧バッテリ203の状態（SOC，劣化状態や電池温度特性、セルばらつき程度）を検出する。セルばらつき程度とは、バッテリとして複数のバッテリセルを組み合わせたモジュールを採用しており、それぞれのバッテリセルの状態（電圧等）のばらつきを示す。 In step 302, the state of the high voltage battery 201 and the low voltage battery 203 (SOC, deterioration state, battery temperature characteristics, cell variation degree) is detected as a battery state check process. The cell variation degree employs a module in which a plurality of battery cells are combined as a battery, and indicates variation in the state (voltage, etc.) of each battery cell.

ステップ３０３では、ステップ３０２の情報に基づいて、目標SOCまでの充電パターンを設定する。尚、この目標SOCは通常のバッテリSOCの利用範囲が仮に30％から80％の場合、90％まで上昇させた目標値である。充電パターンとはバッテリの状態に応じて設定される充電容量や、充電電流との関係を表すものであり、実施例１のステップ２０４と同じであるため説明を省略する。 In step 303, a charge pattern up to the target SOC is set based on the information in step 302. The target SOC is a target value increased to 90% if the normal battery SOC usage range is 30% to 80%. The charge pattern represents the relationship between the charge capacity set according to the state of the battery and the charge current, and since it is the same as step 204 in the first embodiment, description thereof is omitted.

ステップ３０４では、車両停止状態で、設定された充電パターンに基づいてエンジン105の駆動力によりモータジェネレータ106を発電作動させて高電圧バッテリ201の充電を開始すると共に、ＤＣ／ＤＣコンバータ202を制御して低電圧バッテリ203の充電を開始する。また、放電抑制スイッチ301により第２補機群403への電力供給を禁止する。すなわち、走行に関係ないアクチュエータへの電力を遮断することで、より素早く充電を可能とする。尚、車両停止時であるため、走行に関係ないアクチュエータへの電力だけでなく、エンジン105やモータジェネレータ106のように発電に必要なものは除き、走行に関係あるアクチュエータへの電力をも遮断する構成としてもよい。例えば、低電圧バッテリ203と第１補機群402との間に放電抑制スイッチを更に追加し、このスイッチを遮断するようにしてもよい。 In step 304, while the vehicle is stopped, the motor generator 106 is caused to generate electricity by the driving force of the engine 105 based on the set charging pattern to start charging the high voltage battery 201, and the DC / DC converter 202 is controlled. Charging of the low-voltage battery 203 is started. In addition, power supply to the second auxiliary machine group 403 is prohibited by the discharge suppression switch 301. In other words, charging can be performed more quickly by cutting off the power to the actuator that is not related to traveling. In addition, since the vehicle is stopped, not only the power to the actuator not related to traveling but also the power to the actuator related to traveling are cut off except for those necessary for power generation such as the engine 105 and the motor generator 106. It is good also as a structure. For example, a discharge suppression switch may be further added between the low voltage battery 203 and the first auxiliary machine group 402, and this switch may be cut off.

ステップ３０５では、充電パターンに基づく充電が完了したか否かを判断し、完了したと判断したときはステップ３０６に進み、放電抑制スイッチ301による禁止を解除して第２補機群403への電力供給を再開する。 In step 305, it is determined whether or not charging based on the charging pattern is completed. When it is determined that charging is completed, the process proceeds to step 306, where the prohibition by the discharge suppression switch 301 is canceled and power to the second auxiliary machine group 403 is released. Restart supply.

図１０は実施例２の放電抑制制御処理を表すタイムチャートである。この例では、車両停止時の時刻ｔ１において、長時間放置されることが推定されると、目標SOCとの差分、バッテリ状態等に基づいて充電パターンが設定され、充電パターンに基づいて高電圧バッテリ201への電力供給を行う。このとき、放電抑制スイッチ301が作動して第２補機群403への電力供給が遮断される。時刻ｔ２において、バッテリが目標SOCに到達すると、放電抑制スイッチ301の遮断を解除して第２補機群403への電力供給が再開される。その後、車両システムの稼動を停止する。すなわち、車両停止の状態で目標SOCに到達させておくことで、その後、長期間放置された場合であっても、過放電を回避することができる。 FIG. 10 is a time chart showing the discharge suppression control process of the second embodiment. In this example, if it is estimated that the vehicle is left for a long time at time t1 when the vehicle is stopped, a charging pattern is set based on the difference from the target SOC, the battery state, and the like, and the high voltage battery is based on the charging pattern. Power is supplied to 201. At this time, the discharge suppression switch 301 is activated and the power supply to the second auxiliary machine group 403 is cut off. When the battery reaches the target SOC at time t2, the interruption of the discharge suppression switch 301 is released and the power supply to the second auxiliary machine group 403 is resumed. Thereafter, the operation of the vehicle system is stopped. That is, by allowing the target SOC to be reached while the vehicle is stopped, overdischarge can be avoided even when the vehicle is left for a long time.

以上説明したように、実施例２にあっては、実施例１の効果(1)，(3)〜(8)に示す効果に加えて、下記に列挙する作用効果を得ることができる。 As described above, in the second embodiment, the following effects can be obtained in addition to the effects (1) and (3) to (8) of the first embodiment.

(9)バッテリへ電力を供給するエンジン105及びモータジェネレータ106（充電手段）を有し、長期放置されると判断したとき（非電力供給時間が所定時間以上のとき）は、車両を停止後に、バッテリへの電力供給を行う。これにより、走行に影響を与えることなく充電することができ、利用者に与える違和感を抑制することができる。 (9) Having an engine 105 and a motor generator 106 (charging means) for supplying power to the battery, and determining that the battery will be left for a long time (when the non-power supply time is a predetermined time or more), after stopping the vehicle, Supply power to the battery. Thereby, it can charge, without affecting driving | running | working and the discomfort given to a user can be suppressed.

(10)車両停止後に充電を行うため、第２補機群403への電力供給の遮断に加えて、車両の走行に必要な第１補機群403のうち、発電作用に必要のない補機についても電力供給の遮断を行うようにしてもよい。これにより、更に効率よく充電することができる。 (10) In order to charge after the vehicle stops, in addition to shutting off the power supply to the second auxiliary machine group 403, among the first auxiliary machine group 403 necessary for traveling of the vehicle, auxiliary machines that are not required for power generation The power supply may be cut off. Thereby, it can charge more efficiently.

次に実施例３について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため異なる点についてのみ説明する。図１０は実施例３の車両用制御装置が適用されたシステム図である。構成要素は実施例１と同じであるが、実施例３では、特に必要のない要素に斜線を入れてある。すなわち、実施例１ではエンジン105及びモータジェネレータ106により電力を発電させてバッテリの充電を行う例を示したが、実施例３では、充電器501により高電圧バッテリ201に充電する点で異なる。この充電器501は、所定充電設備に設置されており、車両システム停止後、利用者により所定充電ポートに充電器501を接続することで高電圧バッテリ201及び低電圧バッテリ203への充電が実行される。 Next, Example 3 will be described. Since the basic configuration is the same as that of the first embodiment, only different points will be described. FIG. 10 is a system diagram to which the vehicle control device of the third embodiment is applied. The components are the same as those in the first embodiment, but in the third embodiment, elements that are not particularly necessary are hatched. That is, in the first embodiment, an example is shown in which electric power is generated by the engine 105 and the motor generator 106 to charge the battery, but the third embodiment is different in that the high-voltage battery 201 is charged by the charger 501. The charger 501 is installed in a predetermined charging facility, and after the vehicle system is stopped, the user charges the high voltage battery 201 and the low voltage battery 203 by connecting the charger 501 to a predetermined charging port. The

図１１は放電抑制制御処理を表すフローチャートである。尚、実施例３の放電抑制制御処理とは、充電器501が接続された段階で、長期放置の意図に基づいてバッテリの蓄電量を確保するものである。すなわち、長期間放置されることが予測される場合には、車両停止後に十分な蓄電量を確保しておけば、暗電流が流れ微量に放電する状態が継続したとしても、過放電を抑制できるという背景のもと、効率よく充電する趣旨のものである。 FIG. 11 is a flowchart showing the discharge suppression control process. In addition, the discharge suppression control process of the third embodiment is to secure the amount of power stored in the battery based on the intention of leaving for a long time when the charger 501 is connected. In other words, if it is predicted that the vehicle will be left for a long period of time, if a sufficient amount of electricity is secured after the vehicle is stopped, overdischarge can be suppressed even if a dark current flows and a state of slight discharge continues. With this background, it is intended to charge efficiently.

ステップ４０１では、放置スイッチ102の信号に基づいて長期放置するか否かを判断する。長期放置しないときはステップ４０７へ進んで通常制御を実行し、長期放置の意図があるときはステップ３０２へ進む。尚、放置スイッチ102以外にも、利用者の車両使用頻度が規定以下であるか否かを判断し、利用頻度が極めて低いときは長期放置するといった学習制御に基づいて判断してもよい。また、実施例３では、車両停止後にこの処理が実行されていることから、通常制御とは、例えば目標SOCとして過度に高めとはならない80％程度を目標SOCとして充電する処理である。 In step 401, it is determined whether or not to leave for a long period of time based on the signal of the leaving switch 102. When it is not left for a long period of time, the routine proceeds to step 407 and normal control is executed. In addition to the leaving switch 102, it may be determined based on learning control that determines whether or not the frequency of use of the vehicle by the user is below a specified level, and if the usage frequency is extremely low, leave the vehicle for a long time. Further, in the third embodiment, since this process is executed after the vehicle is stopped, the normal control is a process for charging, for example, about 80% that is not excessively increased as the target SOC as the target SOC.

ステップ４０２では、電池状態のチェック処理として高電圧バッテリ201及び低電圧バッテリ203の状態（SOC，劣化状態や電池温度特性、セルばらつき程度）を検出する。セルばらつき程度とは、バッテリとして複数のバッテリセルを組み合わせたモジュールを採用しており、それぞれのバッテリセルの状態（電圧等）のばらつきを示す。 In step 402, the state of the high voltage battery 201 and the low voltage battery 203 (SOC, deterioration state, battery temperature characteristics, cell variation degree) is detected as a battery state check process. The cell variation degree employs a module in which a plurality of battery cells are combined as a battery, and indicates variation in the state (voltage, etc.) of each battery cell.

ステップ４０３では、ステップ４０２の情報に基づいて、目標SOCまでの充電パターンを設定する。尚、この目標SOCは通常のバッテリSOCの利用範囲が仮に30％から80％の場合、90％まで上昇させた目標値である。充電パターンとはバッテリの状態に応じて設定される充電容量や、充電電流との関係を表すものであり、実施例１のステップ２０４と同じであるため説明を省略する。 In step 403, a charge pattern up to the target SOC is set based on the information in step 402. The target SOC is a target value increased to 90% if the normal battery SOC usage range is 30% to 80%. The charge pattern represents the relationship between the charge capacity set according to the state of the battery and the charge current, and since it is the same as step 204 in the first embodiment, description thereof is omitted.

ステップ４０４では、車両停止状態で、設定された充電パターンに基づいて充電器501から高電圧バッテリ201の充電を開始すると共に、ＤＣ／ＤＣコンバータ202を制御して低電圧バッテリ203の充電を開始する。また、放電抑制スイッチ301により第２補機群403への電力供給を禁止する。すなわち、走行に関係ないアクチュエータへの電力を遮断することで、より素早く充電を可能とする。尚、車両停止時であるため、走行に関係ないアクチュエータへの電力だけでなく、走行に関係あるアクチュエータへの電力をも遮断する構成としてもよい。例えば、低電圧バッテリ203と第１補機群402との間に放電抑制スイッチを更に追加し、このスイッチを遮断するようにしてもよい。 In step 404, charging of the high voltage battery 201 is started from the charger 501 based on the set charging pattern while the vehicle is stopped, and charging of the low voltage battery 203 is started by controlling the DC / DC converter 202. . In addition, power supply to the second auxiliary machine group 403 is prohibited by the discharge suppression switch 301. In other words, charging can be performed more quickly by cutting off the power to the actuator that is not related to traveling. In addition, since it is at the time of a vehicle stop, it is good also as a structure which interrupts | blocks not only the electric power to the actuator not related to driving | running | working but the electric power to the actuator related to driving | running | working. For example, a discharge suppression switch may be further added between the low voltage battery 203 and the first auxiliary machine group 402, and this switch may be cut off.

ステップ４０５では、充電パターンに基づく充電が完了したか否かを判断し、完了したと判断したときはステップ４０６に進み、放電抑制スイッチ301による禁止を解除して第２補機群403への電力供給を再開する。尚、この処理の動作は基本的に実施例２の図９に示すタイムチャートと同じである。 In step 405, it is determined whether or not charging based on the charging pattern is completed. When it is determined that charging is completed, the process proceeds to step 406, where the prohibition by the discharge suppression switch 301 is canceled and power to the second auxiliary machine group 403 is released. Restart supply. The operation of this process is basically the same as the time chart shown in FIG.

以上説明したように、実施例３にあっては、実施例１の効果(1)，(3)〜(8)に示す効果、実施例２の効果(9),(10)に加えて、下記に列挙する作用効果を得ることができる。 As described above, in the third embodiment, in addition to the effects (1) and (3) to (8) of the first embodiment and the effects (9) and (10) of the second embodiment, The effects listed below can be obtained.

(11)車両停止後に充電を行うため、第２補機群403への電力供給の遮断に加えて、車両の走行に必要な第１補機群403についても電力供給の遮断を行うようにしてもよい。また、実施例２のようにエンジン105やモータジェネレータ106をも作動させる必要がないことから、更に効率よく充電することができる。また、乗車予定時刻を指定し、乗車予定時刻に充電を終了させるような充電システムの場合、停車してから乗車予定時刻までが長期にわたることが考えられる。このとき、充電器が接続されていることからイグニッションオフにも係らずシステムがオンとなり、走行に不要な補機に暗電流が流れ、バッテリ放電が懸念される。これに対し、実施例３では、第２補機群403への電力供給が遮断されているため、充電が開始される前の暗電流を抑制することができる。 (11) In order to perform charging after the vehicle is stopped, in addition to shutting off the power supply to the second auxiliary machine group 403, the power supply is also cut off for the first auxiliary machine group 403 required for traveling the vehicle. Also good. Further, since it is not necessary to operate the engine 105 and the motor generator 106 as in the second embodiment, the battery can be charged more efficiently. In addition, in the case of a charging system in which the scheduled boarding time is specified and charging is terminated at the scheduled boarding time, it may be considered that it takes a long time from the stop to the scheduled boarding time. At this time, since the charger is connected, the system is turned on regardless of the ignition off, and a dark current flows through an auxiliary machine unnecessary for traveling, which may cause battery discharge. On the other hand, in Example 3, since the electric power supply to the 2nd auxiliary machine group 403 is interrupted | blocked, the dark current before charging is started can be suppressed.

次に実施例４について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため異なる点についてのみ説明する。図１１は実施例４の車両用制御装置が適用されたシステム図である。実施例１ではモータジェネレータを備えたハイブリッド車両について説明したが、実施例４ではモータジェネレータを備えていない通常のエンジン車両に適用した場合を示す。よって、システム図からモータジェネレータ106，高電圧バッテリ201，ＤＣ／ＤＣコンバータ202が除かれ、代わりにエンジン105によりベルト等を介して駆動される発電機であるオルタネータ204を備えている点が異なる。このオルタネータ204の発電量は、コントローラ101において、エンジン105の駆動状態や低電圧バッテリ203のSOC等に基づいて制御される。 Next, Example 4 will be described. Since the basic configuration is the same as that of the first embodiment, only different points will be described. FIG. 11 is a system diagram to which the vehicle control device of the fourth embodiment is applied. In the first embodiment, the hybrid vehicle including the motor generator has been described. In the fourth embodiment, the present invention is applied to a normal engine vehicle not including the motor generator. Therefore, the motor generator 106, the high voltage battery 201, and the DC / DC converter 202 are removed from the system diagram, and instead, an alternator 204 that is a generator driven by the engine 105 via a belt or the like is provided. The power generation amount of the alternator 204 is controlled by the controller 101 based on the driving state of the engine 105, the SOC of the low voltage battery 203, and the like.

次に、コントローラ101において実行される放電抑制制御処理について説明する。図１３は放電抑制制御処理を表すフローチャートである。尚、実施例４の放電抑制制御処理とは、放置前の段階、すなわち走行中にバッテリの蓄電量を確保するものであり、その点については実施例１と共通する。 Next, the discharge suppression control process executed in the controller 101 will be described. FIG. 13 is a flowchart showing the discharge suppression control process. The discharge suppression control process of the fourth embodiment is to secure the amount of charge of the battery before being left, that is, during traveling, and is common to the first embodiment.

ステップ５０１では、放置スイッチ102の信号に基づいて長期放置するか否かを判断する。長期放置しないときはステップ５０８へ進んで通常制御を実行し、長期放置の意図があるときはステップ５０２へ進む。尚、放置スイッチ102以外にも、利用者の車両使用頻度が規定以下であるか否かを判断し、利用頻度が極めて低いときは長期放置するといった学習制御に基づいて判断してもよい。 In step 501, it is determined whether or not to leave for a long period of time based on the signal from the leaving switch 102. When it is not left for a long time, the routine proceeds to step 508 and normal control is executed. When there is an intention to leave for a long time, the routine proceeds to step 502. In addition to the leaving switch 102, it may be determined based on learning control that determines whether or not the frequency of use of the vehicle by the user is below a specified level, and if the usage frequency is extremely low, leave the vehicle for a long time.

ステップ５０２では、電池状態のチェック処理として低電圧バッテリ203の状態（SOC，劣化状態や電池温度特性、セルばらつき程度）を検出する。セルばらつき程度とは、バッテリとして複数のバッテリセルを組み合わせたモジュールを採用しており、それぞれのバッテリセルの状態（電圧等）のばらつきを示す。
ステップ５０３では、自車状態チェックとして、ナビ103による自車位置、目的地までの距離、目的地到着までの推定所要時間を確認する。 In step 502, the state of the low voltage battery 203 (SOC, deterioration state, battery temperature characteristics, cell variation degree) is detected as a battery state check process. The cell variation degree employs a module in which a plurality of battery cells are combined as a battery, and indicates variation in the state (voltage, etc.) of each battery cell.
In step 503, as the vehicle state check, the vehicle position, the distance to the destination, and the estimated time required for arrival at the destination are confirmed by the navigation 103.

ステップ５０４では、ステップ５０２，５０３の情報に基づいて、目標SOCまでの充電パターンを設定する。尚、この目標SOCは通常のバッテリSOCの利用範囲が仮に30％から80％の場合、90％まで上昇させた目標値である。充電パターンとはバッテリの状態に応じて設定される充電容量や、充電電流との関係を表すものであり、この点については実施例１と共通であるため説明を省略する。 In step 504, a charge pattern up to the target SOC is set based on the information in steps 502 and 503. The target SOC is a target value increased to 90% if the normal battery SOC usage range is 30% to 80%. The charge pattern represents the relationship between the charge capacity set according to the state of the battery and the charge current. Since this point is the same as that in the first embodiment, the description thereof is omitted.

ステップ５０５では、設定された充電パターンに基づいてタイマー104に所定時間を設定し、エンジン105の駆動力によりオルタネータ204を発電作動させて低電圧バッテリ203の充電を開始する。例えば、通常制御時にエンジン105とオルタネータ204を用いて発電動作させている場合には、この発電動作による発電量を増加させるものである。また、放電抑制スイッチ301により第２補機群403への電力供給を禁止する。すなわち、走行に関係ないアクチュエータへの電力を遮断することで、より素早く充電を可能とする。 In step 505, a predetermined time is set in the timer 104 based on the set charging pattern, and the alternator 204 is caused to generate power by the driving force of the engine 105 to start charging the low voltage battery 203. For example, when a power generation operation is performed using the engine 105 and the alternator 204 during normal control, the amount of power generated by this power generation operation is increased. In addition, power supply to the second auxiliary machine group 403 is prohibited by the discharge suppression switch 301. In other words, charging can be performed more quickly by cutting off the power to the actuator that is not related to traveling.

ステップ５０６では、タイマー104によるカウントダウンが完了したか否かを判断し、完了したと判断したときはステップ５０７に進み、放電抑制スイッチ301による禁止を解除して第２補機群403への電力供給を再開する。尚、この処理の動作は基本的に実施例２の図９に示すタイムチャートと同じである。以上説明したように、実施例４にあっては、実施例１の効果(1)〜(6)，(8)に示す効果と同様の作用効果を得ることができる。 In step 506, it is determined whether or not the countdown by the timer 104 has been completed. When it is determined that the countdown has been completed, the process proceeds to step 507, where the prohibition by the discharge suppression switch 301 is canceled and power is supplied to the second auxiliary machine group 403. To resume. The operation of this process is basically the same as the time chart shown in FIG. As described above, in the fourth embodiment, the same effects as the effects (1) to (6) and (8) of the first embodiment can be obtained.

次に実施例５について説明する。基本的な構成は実施例４と同じであるため異なる点についてのみ説明する。まず、実施例４では走行中に長期放置が行われると判断したときにバッテリの充電を行った。これに対し、実施例５では長期放置が行われると判断したときは、車両停止後にバッテリの充電を行う点で相違する。また、実施例４では目的地に到着する前までに充電する必要があったことから、タイマー104のカウントダウンにより放電抑制スイッチ301を切り替えた。これに対し、実施例５では目的地に到着した後に行われるものであるため、タイマーを用いない点が異なる。よって、図１２のシステム図のうち、タイマー104がないものとシステム構成としては同じである。 Next, Example 5 will be described. Since the basic configuration is the same as that of the fourth embodiment, only different points will be described. First, in Example 4, the battery was charged when it was determined that long-term neglect was performed during traveling. On the other hand, in Example 5, when it is determined that long-term neglect is performed, the battery is charged after the vehicle is stopped. In Example 4, since it was necessary to charge the battery before it arrived at the destination, the discharge suppression switch 301 was switched by the count-down of the timer 104. On the other hand, in Example 5, since it is performed after arrival at the destination, it is different in that a timer is not used. Therefore, in the system diagram of FIG. 12, the system configuration is the same as that without the timer 104.

図１４は放電抑制制御処理を表すフローチャートである。尚、実施例５の放電抑制制御処理とは、ナビ103により目的地に到着後の段階でバッテリの蓄電量を確保するものである。すなわち、長期間放置されることが予測される場合には、車両停止後に十分な蓄電量を確保しておけば、暗電流が流れ微量に放電されたとしても、過放電を抑制できるという背景のもと、効率よく充電する趣旨のものである。 FIG. 14 is a flowchart showing the discharge suppression control process. Note that the discharge suppression control process of the fifth embodiment is to secure the amount of charge of the battery at the stage after arrival at the destination by the navigation 103. In other words, if it is predicted that the battery will be left for a long period of time, if a sufficient amount of power is secured after the vehicle stops, overdischarge can be suppressed even if dark current flows and a small amount of discharge occurs. Originally, it is intended to charge efficiently.

ステップ６０１では、放置スイッチ102の信号に基づいて長期放置するか否かを判断する。長期放置しないときはステップ６０７へ進んで通常制御を実行し、長期放置の意図があるときはステップ６０２へ進む。尚、放置スイッチ102以外にも、利用者の車両使用頻度が規定以下であるか否かを判断し、利用頻度が極めて低いときは長期放置するといった学習制御に基づいて判断してもよい。また、実施例５では、車両停止後にこの処理が実行されていることから、通常制御とは、所定の終了処理を実行してシステムを停止することである。 In step 601, it is determined whether or not to leave for a long period of time based on the signal of the leaving switch 102. When it is not left for a long period of time, the routine proceeds to step 607 where normal control is executed, and when it is intended to be left for a long period of time, the routine proceeds to step 602. In addition to the leaving switch 102, it may be determined based on learning control that determines whether or not the frequency of use of the vehicle by the user is below a specified level, and if the usage frequency is extremely low, leave the vehicle for a long time. In the fifth embodiment, since this process is executed after the vehicle is stopped, the normal control is to execute a predetermined end process to stop the system.

ステップ６０２では、電池状態のチェック処理として高電圧バッテリ201及び低電圧バッテリ203の状態（SOC，劣化状態や電池温度特性、セルばらつき程度）を検出する。セルばらつき程度とは、バッテリとして複数のバッテリセルを組み合わせたモジュールを採用しており、それぞれのバッテリセルの状態（電圧等）のばらつきを示す。 In step 602, the state of the high voltage battery 201 and the low voltage battery 203 (SOC, deterioration state, battery temperature characteristics, cell variation degree) is detected as a battery state check process. The cell variation degree employs a module in which a plurality of battery cells are combined as a battery, and indicates variation in the state (voltage, etc.) of each battery cell.

ステップ６０３では、ステップ６０２の情報に基づいて、目標SOCまでの充電パターンを設定する。尚、この目標SOCは通常のバッテリSOCの利用範囲が仮に30％から80％の場合、90％まで上昇させた目標値である。充電パターンとはバッテリの状態に応じて設定される充電容量や、充電電流との関係を表すものであり、実施例１のステップ２０４と同じであるため説明を省略する。 In step 603, a charging pattern up to the target SOC is set based on the information in step 602. The target SOC is a target value increased to 90% if the normal battery SOC usage range is 30% to 80%. The charge pattern represents the relationship between the charge capacity set according to the state of the battery and the charge current, and since it is the same as step 204 in the first embodiment, description thereof is omitted.

ステップ６０４では、車両停止状態で、設定された充電パターンに基づいてエンジン105の駆動力によりオルタネータ204を発電作動させて低電圧バッテリ203の充電を開始する。また、放電抑制スイッチ301により第２補機群403への電力供給を禁止する。すなわち、走行に関係ないアクチュエータへの電力を遮断することで、より素早く充電を可能とする。尚、車両停止時であるため、走行に関係ないアクチュエータへの電力だけでなく、走行に関係あるアクチュエータへの電力をも遮断する構成としてもよい。例えば、低電圧バッテリ203と第１補機群402との間に放電抑制スイッチを更に追加し、このスイッチを遮断するようにしてもよい。 In step 604, while the vehicle is stopped, the alternator 204 is caused to generate power by the driving force of the engine 105 based on the set charging pattern, and charging of the low voltage battery 203 is started. In addition, power supply to the second auxiliary machine group 403 is prohibited by the discharge suppression switch 301. In other words, charging can be performed more quickly by cutting off the power to the actuator that is not related to traveling. In addition, since it is at the time of a vehicle stop, it is good also as a structure which interrupts | blocks not only the electric power to the actuator not related to driving | running | working but the electric power to the actuator related to driving | running | working. For example, a discharge suppression switch may be further added between the low voltage battery 203 and the first auxiliary machine group 402, and this switch may be cut off.

ステップ６０５では、充電パターンに基づく充電が完了したか否かを判断し、完了したと判断したときはステップ６０６に進み、放電抑制スイッチ301による禁止を解除して第２補機群403への電力供給を再開する。尚、この処理の動作は基本的に実施例２の図９に示すタイムチャートと同じである。以上説明したように、実施例５にあっては、実施例１の効果(1)，(3)〜(8)、実施例２の(9),(10)に示す効果と同様の作用効果を得ることができる。 In step 605, it is determined whether or not the charging based on the charging pattern is completed. If it is determined that the charging is completed, the process proceeds to step 606, where the prohibition by the discharge suppression switch 301 is canceled and power to the second auxiliary machine group 403 is released. Restart supply. The operation of this process is basically the same as the time chart shown in FIG. As described above, in the fifth embodiment, the same effects as the effects (1) and (3) to (8) of the first embodiment and the effects (9) and (10) of the second embodiment. Can be obtained.

101 コントローラ
102 放置スイッチ
103 ナビゲーションシステム
104 タイマー
105 エンジン
106 モータジェネレータ
201 高電圧バッテリ
202 ＤＣ／ＤＣコンバータ
203 低電圧バッテリ
204 オルタネータ
301 放電抑制スイッチ
402 第１補機群
403 第２補機群
501 充電器 101 controller
102 neglect switch
103 Navigation system
104 timer
105 engine
106 Motor generator
201 high voltage battery
202 DC / DC converter
203 Low voltage battery
204 Alternator
301 Discharge suppression switch
402 1st auxiliary machine group
403 Second auxiliary machine group
501 charger

Claims

Battery,
An auxiliary machine connected to the battery;
Non-power supply time detection means for detecting or estimating a time during which power is not supplied to the battery;
Charging means for supplying and charging power to the battery;
When the detected non-power supply time is a predetermined time or more, a discharge suppression means for cutting off power supply from the battery to the auxiliary machine when charging by the charging means;
A vehicle control device comprising:

The vehicle control device according to claim 1,
When the non-power supply time is a predetermined time or more, the discharge suppression means increases the amount of power supplied to the battery by the charging means before the vehicle is stopped than when the non-power supply time is less than the predetermined time. A vehicle control device.

The vehicle control device according to claim 1,
When the non-power supply time is equal to or longer than a predetermined time, the discharge suppression unit supplies power to the battery by the charging unit after stopping the vehicle.

The vehicle control device according to any one of claims 1 to 3,
The vehicle control device according to claim 1, wherein the auxiliary machine is an auxiliary machine not involved in traveling.

The vehicle control device according to any one of claims 1 to 4,
The non-power supply time detection means estimates that the non-power supply time is a predetermined time or longer when a neglect switch operated by a vehicle user is on.

The vehicle control device according to any one of claims 1 to 5,
The non-power supply time detection means estimates that the non-power supply time is a predetermined time or more when the vehicle usage frequency of the user within a predetermined period is low.

The vehicle control device according to any one of claims 1 to 6,
Charging pattern setting means for setting a charging pattern according to the battery deterioration state, battery temperature characteristics, and battery variation;
Charging means for charging the battery based on the set charging pattern;
A vehicle control device characterized by comprising:

The vehicle control device according to any one of claims 1 to 7,
The battery is a high voltage battery and a low voltage battery,
A DC / DC converter between the high-voltage battery and the low-voltage battery, for dropping the voltage of the high-voltage battery and supplying power to the low-voltage battery;
When the charging of the low-voltage battery is completed, the operation of the DC / DC converter is stopped.

The vehicle control device according to any one of claims 1 to 8,
The vehicle control device according to claim 1, wherein the discharge suppression unit releases the interruption of the power supply from the battery to the auxiliary machine before the power supply by the charging unit is completed.