JP2010174850A

JP2010174850A - Engine control device for vehicle

Info

Publication number: JP2010174850A
Application number: JP2009021452A
Authority: JP
Inventors: Masami Murayama; 正覧村山; Masahiro Iriyama; 正浩入山
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2009-02-02
Filing date: 2009-02-02
Publication date: 2010-08-12
Anticipated expiration: 2029-02-02
Also published as: JP5251554B2

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide an engine control device for a vehicle with suppressed gear shift shock. <P>SOLUTION: In this engine control device for a vehicle that controls to increase engine output torque during a down shift of an automatic transmission, a time permitting boosting of torque is set according to a torque boost amount calculated as transmission requested torque during a down shift. The torque boost permission time is extended according to the degree of increase in an engine speed. <P>COPYRIGHT: (C)2010,JPO&INPIT

Description

本発明は、車両のエンジン制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle engine control apparatus.

変速時のエンジントルクを増加制御する技術として特許文献１に記載の技術が知られている。この公報には、トルクアップ量に応じて、トルクアップ量が大であるほど、トルクアップ制御を許可する時間を短くしている。 A technique described in Patent Document 1 is known as a technique for increasing control of engine torque during gear shifting. According to this publication, the time for permitting torque-up control is shortened as the torque-up amount increases, according to the torque-up amount.

特開２００５−２２０７８８号公報JP 2005-220788 A

しかしながら、上記特許文献１に記載の技術にあっては、変速前後のギヤ比の差が大きく、かつ、高回転であると変速時のエンジン回転数段差が大きくなるため、許可時間を短くすると、十分にエンジン回転数を上昇させることができず、変速ショックを招くおそれがあった。 However, in the technique described in Patent Document 1, the difference in gear ratio before and after the gear shift is large, and the engine speed step at the time of gear shift increases when the engine speed is high. The engine speed could not be sufficiently increased, and there was a risk of causing a shift shock.

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、変速ショックを抑制した車両のエンジン制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made paying attention to the above problem, and an object of the present invention is to provide a vehicle engine control device that suppresses a shift shock.

上記目的を達成するため、本発明では、ダウンシフト時に変速機要求トルクとして演算されるトルクアップ量に応じて該トルクアップを許可する時間を設定し、前記トルクアップ許可時間は、エンジン回転数の上昇具合に応じて延長することとした。 In order to achieve the above object, according to the present invention, a time for permitting the torque increase is set according to the torque increase amount calculated as the transmission required torque at the time of downshifting, and the torque increase permission time is equal to the engine speed. It was decided to extend it according to the rise.

よって、変速前後の回転数段差が大きい場合であっても、誤作動時のエンジントルクの過剰な作用を防止しつつ、変速ショックの抑制を図ることができる。 Therefore, even when the rotational speed difference before and after the shift is large, it is possible to suppress the shift shock while preventing the excessive action of the engine torque at the time of malfunction.

実施例１のエンジンのシステム図である。1 is a system diagram of an engine according to Embodiment 1. FIG. 実施例１のダウンシフト時のトルクアップ制御を示す制御ブロック図である。FIG. 3 is a control block diagram illustrating torque-up control during downshift according to the first embodiment. 実施例１のダウンシフト時のトルクアップ制御を示すフローチャートである。3 is a flowchart illustrating torque-up control during downshift according to the first embodiment. 実施例１のトルクアップ量上限値を設定するためのフローチャートである。3 is a flowchart for setting a torque increase amount upper limit value according to the first embodiment. 実施例１のトルクアップ許可時間設定処理を表す制御ブロック図である。FIG. 3 is a control block diagram illustrating torque-up permission time setting processing according to the first embodiment. 実施例１のトルクアップ許可時間設定処理を表すフローチャートである。3 is a flowchart illustrating a torque up permission time setting process according to the first embodiment. 実施例１のトルクアップ許可時間設定処理を表すフローチャートである。3 is a flowchart illustrating a torque up permission time setting process according to the first embodiment. 実施例１のトルクアップ量からトルクアップ許可時間を付与するテーブルの設定例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the example of a setting of the table which provides torque up permission time from the torque up amount of Example 1. FIG. 実施例１のトルクアップ許可時間設定処理を表すタイムチャートである。3 is a time chart illustrating torque-up permission time setting processing according to the first embodiment. 実施例２のトルクアップ許可時間設定処理を表す制御ブロック図である。FIG. 6 is a control block diagram illustrating torque-up permission time setting processing according to the second embodiment. 実施例２のトルクアップ許可時間設定処理を表すフローチャートである。6 is a flowchart illustrating a torque up permission time setting process according to the second embodiment. 実施例２のトルクアップ許可時間設定処理を表すタイムチャートである。6 is a time chart illustrating torque-up permission time setting processing according to the second embodiment. 実施例３のトルクアップ許可時間設定処理を表す制御ブロック図である。FIG. 10 is a control block diagram illustrating torque-up permission time setting processing according to a third embodiment. 実施例３のトルクアップ許可時間設定処理を表すフローチャートである。10 is a flowchart illustrating a torque-up permission time setting process according to a third embodiment. 実施例３のトルクアップ許可時間設定処理を表すタイムチャートである。10 is a time chart illustrating a torque-up permission time setting process according to the third embodiment.

以下、実施例１について図面を用いて説明する。図１は、実施例１のエンジンのシステム構成図である。図１において、エンジン１の吸気
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図1は、本発明の実施形態に係るエンジンのシステム構成図である。図１において、エンジン１の吸気通路２には、スロットルモータ３で駆動されるスロットル弁４が設けられている。エンジン１の出力側には、自動変速機５が連結されている。この自動変速機５は、自動変速モードの他に、ドライバの要求によって手動変速が可能な手動変速モードを有するものであって、エンジン１の出力軸に連結されるトルクコンバータ６と、このトルクコンバータ６の出力側に連結される変速機構７と、この変速機構７中の各種変速要素(クラッチ等)の結合・開放操作を行う油圧制御機構８と、を備えている。 Hereinafter, Example 1 will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a system configuration diagram of the engine of the first embodiment. 1, an embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a system configuration diagram of an engine according to an embodiment of the present invention. In FIG. 1, a throttle valve 4 driven by a throttle motor 3 is provided in an intake passage 2 of the engine 1. An automatic transmission 5 is connected to the output side of the engine 1. The automatic transmission 5 has a manual shift mode in which manual shift can be performed according to a driver's request in addition to the automatic shift mode, and includes a torque converter 6 connected to the output shaft of the engine 1, and the torque converter 6 and a hydraulic control mechanism 8 that performs coupling / disengaging operations of various transmission elements (such as a clutch) in the transmission mechanism 7.

油圧制御機構８に対する作動油圧は、各種の電磁バルブを介して制御されるが、ここでは自動変速のためのシフトソレノイド９，１０とロックアップのためのロックアップソレノイド１１のみを示してある。なお、シフトソレノイド９，１０およびロックアップソレノイド１１は、電子コントロールユニット(以下、ECUという)１２に接続されている。 The operating hydraulic pressure for the hydraulic control mechanism 8 is controlled through various electromagnetic valves, but only the shift solenoids 9 and 10 for automatic transmission and the lockup solenoid 11 for lockup are shown here. The shift solenoids 9 and 10 and the lockup solenoid 11 are connected to an electronic control unit (hereinafter referred to as ECU) 12.

ECU１２には、スロットル弁４の開度を検出するスロットルセンサ２１、アクセルペダルの踏み込み量APSを検出するアクセル開度センサ２２、エンジン冷却水温度Twを検出する水温センサ２３、エンジン回転速度Neを検出する回転速度センサ２４、自動変速機５のギヤ位置GPを検出するギヤ位置センサ２５、ドライバが操作して自動変速機５の変速モード(自動変速モード、手動変速モード)を設定するモードスイッチ２６、シフトレバー位置SPを検出するシフト位置センサ２７、車両の速度VSPを検出する車速センサ２８等からの信号が入力される。 The ECU 12 includes a throttle sensor 21 that detects the opening of the throttle valve 4, an accelerator opening sensor 22 that detects the depression amount APS of the accelerator pedal, a water temperature sensor 23 that detects the engine coolant temperature Tw, and an engine rotational speed Ne. A rotational speed sensor 24 for performing the operation, a gear position sensor 25 for detecting the gear position GP of the automatic transmission 5, a mode switch 26 for operating the driver to set a transmission mode (automatic transmission mode, manual transmission mode) of the automatic transmission 5, Signals from a shift position sensor 27 that detects the shift lever position SP, a vehicle speed sensor 28 that detects the vehicle speed VSP, and the like are input.

そして、ECU12は、自動変速モードにおいては、アクセル操作量APSおよび車速VSPに基づいて、あらかじめ設定されたマップを参照すること等によって最適な変速段を設定し、設定した変速段となるようにシフトソレノイド９，１０を制御する。一方、手動変速モードにおいては、ドライバがシフトレバーを介して行うアップシフト操作またはダウンシフト操作に応じて、それぞれ現在の変速段よりも１段ずつアップシフト側またはダウンシフト側の変速段を設定し、この変速段となるようにシフトソレノイド９，１０を制御する。 In the automatic shift mode, the ECU 12 sets an optimum shift stage by referring to a preset map based on the accelerator operation amount APS and the vehicle speed VSP, and shifts to the set shift stage. The solenoids 9 and 10 are controlled. On the other hand, in the manual shift mode, the upshift side or the downshift side shift stage is set one step from the current shift stage in accordance with the upshift operation or downshift operation performed by the driver via the shift lever. The shift solenoids 9 and 10 are controlled so as to achieve this shift stage.

また、ECU１２は、前記各種センサ類からの信号に基づいて燃料噴射制御、点火時期制御等のエンジン制御を実行すると共に、目標エンジントルクを演算し、この目標エンジントルクが得られるように、スロットルモータ５を駆動してスロットル弁４の開度を制御してエンジン出力トルク制御を行う。ここで、ECU１２によって実行されるダウンシフト時のエンジン出カトルク制御(目標エンジントルクの演算)について説明する。 The ECU 12 executes engine control such as fuel injection control and ignition timing control based on signals from the various sensors, calculates a target engine torque, and obtains the target engine torque so as to obtain the target engine torque. 5 is driven to control the opening of the throttle valve 4 to perform engine output torque control. Here, engine output torque control (calculation of target engine torque) at the time of downshift executed by the ECU 12 will be described.

図２は、ECU１２のエンジン出力トルク制御に係る部分を示したブロック図である。図２に示すように、ECU１２は、回転同期トルク演算部201と、目標エンジントルク演算部202と、を含んで構成される。 FIG. 2 is a block diagram showing a portion related to engine output torque control of the ECU 12. As shown in FIG. 2, the ECU 12 includes a rotation synchronization torque calculation unit 201 and a target engine torque calculation unit 202.

回転同期トルク演算部201は、手動変速モードにおいてドライバによるダウンシフト操作を検知したときに(すなわち、ダウンシフト要求があったときに)、ダウンシフト後のエンジン回転速度を推定し、この推定したエンジン回転速度を達成するためのエンジン出力トルク(回転同期トルク)TQTMSTACを演算する。なお、ここで演算される回転同期トルクTQTMSTACは、ダウンシフトに伴う変速ショックを効果的に低減するように算出され、目標エンジントルク演算部202(後述する第1比較部215)に出力される。 When the downshift operation by the driver is detected in the manual shift mode (that is, when there is a downshift request), the rotation synchronization torque calculation unit 201 estimates the engine rotation speed after the downshift, and the estimated engine Calculate engine output torque (rotation synchronous torque) TQTMSTAC to achieve the rotational speed. The rotation synchronization torque TQTMSTAC calculated here is calculated so as to effectively reduce the shift shock accompanying the downshift, and is output to the target engine torque calculation unit 202 (first comparison unit 215 described later).

目標エンジントルク演算部202は、以下のようにして、ダウンシフト時の目標エンジントルク(以下、これを回転同期制御目標トルクという〕TRQNTUを演算する。まず、ドライバ要求エンジントルク演算部211では、アクセル操作量(アクセル開度)APSに基づいてドライバの要求するエンジン出力トルク(ドライバ要求トルク)TTElFを演算し、このドライバ要求トルクTTElFを、後述する加算部213および第2比較部217に出力する。 The target engine torque calculation unit 202 calculates a target engine torque (hereinafter referred to as “rotation synchronous control target torque”) TRQNTU at the time of downshift as follows. First, the driver request engine torque calculation unit 211 calculates the accelerator. Based on the manipulated variable (accelerator opening) APS, an engine output torque (driver required torque) TTElF requested by the driver is calculated, and this driver required torque TTElF is output to an adder 213 and a second comparator 217 described later.

トルクリミッタ設定部212では、ダウンシフト要求があったときに、ドライバ要求トルクTTElFに対するトルクアップ分を制限するためのトルク増加量上限値dTSFTi#を(4速ATの場合:i=1〜4)を設定する。ここで設定されるトルク増加量上限値dTSFTiは、例えば、安全性や性能確保(維持)のため、エンジン出力トルク(自動変速機5への入力トルク)の急激な増加を防止するように設定されるものであり、実ギヤ位置CURGP(変速段)毎に設定される(図4参照)。加算部213では、ドライバ要求トルクTTElFに前記トルク増加量上限値dTSFTiを加算してダウンシフト時のエンジン出力トルクの上限値(以下、これを回転同期リミットトルクという)TRQMDLT(=TTEIF+dTSFTi#)を算出し、これを第1切換出力部214に出力する。第１切換出力部214では、ダウンシフト要求があること(ダウンシフト判定)、手動変速モードであること(Mモード判定)、燃料カット中でないこと(非燃料カット判定)、車速VSPが所定速度(例えぱ、10km/h)以上であること(車速判定)等、を条件として、前記回転同期制御リミットトルクTRQMDLTを設定する。一方、前記条件のうちいずれかが成立しない場合には、擬制的な値(例えぱ、負のmaxトルク)を設定し、最終的にドライバ要求トルクTTElFがダウンシフト時の目標エンジントルク(回転同期制御目標トルク)として設定されるようにする(後述する第2比較部217参照)。そして、ここで設定されたトルクは、第1比較部215に出力される。 In the torque limiter setting unit 212, when there is a downshift request, the torque increase amount upper limit value dTSFTi # for limiting the torque increase with respect to the driver request torque TTElF (in the case of 4-speed AT: i = 1 to 4) Set. The torque increase upper limit dTSFTi set here is set to prevent a sudden increase in engine output torque (input torque to the automatic transmission 5), for example, to ensure (maintain) safety and performance. It is set for each actual gear position CURGP (shift stage) (see FIG. 4). In the addition unit 213, the torque increase amount upper limit value dTSFTi is added to the driver request torque TTElF, and the upper limit value of the engine output torque at the time of downshift (hereinafter referred to as rotation synchronous limit torque) TRQMDLT (= TTEIF + dTSFTi #) Is output to the first switching output unit 214. In the first switching output unit 214, there is a downshift request (downshift determination), a manual shift mode (M mode determination), a fuel cut is not being performed (non-fuel cut determination), and the vehicle speed VSP is a predetermined speed ( For example, the rotation synchronous control limit torque TRQMDLT is set on condition that the vehicle speed is 10 km / h) or more (vehicle speed determination). On the other hand, if any of the above conditions is not satisfied, a pseudo value (e.g., negative max torque) is set, and finally the driver request torque TTElF is the target engine torque (rotation synchronization) during the downshift. Control target torque) (see second comparison unit 217 described later). The torque set here is output to the first comparison unit 215.

なお、上記燃料カット判定を行うのは、エンジン出力トルク(エンジン回転速度)が低下する燃料カット中において、前記回転同期リミットトルクTRQMDLTを選択すると、エンジン出力トルクを増加するといった背反する制御を行うことになる。これを回避することで制御の安定性を確保するようにしたものであり、また、車速判定を行うのは、低車速領域ではダウンシフトによる変速ショックが小さいことから、かかる領域を除外することで、本制御を効果的に実行しつつ、演算負荷の軽減を図るようにしたものである。 The fuel cut determination is performed by performing contradictory control such that the engine output torque is increased when the rotation synchronization limit torque TRQMDLT is selected during the fuel cut in which the engine output torque (engine speed) decreases. become. By avoiding this, the stability of the control is ensured, and the vehicle speed is determined because the shift shock due to the downshift is small in the low vehicle speed region. The calculation load is reduced while effectively executing this control.

第1比較部215では、前記第1切換出力部214から出力されたトルクと前記回転同期トルクTQTMSTACとを比較して小さい方を設定し、第2切換出力部216に出力する。この結果、上記各条件が成立するダウンシフト要求があったときに、変速ショックを低減するために算出された回転同期トルク TQTMSTACが選択されるのは、安全性や性能確保のために上限値として設定された前記回転同期リミットトルクTRQMDLTよりも小さい場合にのみに限られることになる。 The first comparison unit 215 compares the torque output from the first switching output unit 214 with the rotation synchronization torque TQTMSTAC, sets the smaller one, and outputs it to the second switching output unit 216. As a result, when there is a downshift request that satisfies the above conditions, the rotation synchronous torque TQTMSTAC calculated to reduce the shift shock is selected as an upper limit value for safety and performance assurance. It is limited only when it is smaller than the set rotation synchronization limit torque TRQMDLT.

第2切換出力部216では、前記回転同期トルク演算部201(と目標エンジントルク演算部202)との通信エラー等がないこと(通信エラー判定)を条件として、前記第1比較部215から出力されたトルクを設定する。一方、通信エラー等があった場合には、前記第1切換出力部214と同様に、擬制的な値(例えば、負のmaxトルク)を設定し、最終的に前記要求エンジントルクTTElFが回転同期制御目標トルクとして設定されるようにする(後述する第2比較部 217参照)。ここで設定されたトルクは、第2比較部217に出力される。 The second switching output unit 216 outputs from the first comparison unit 215 on the condition that there is no communication error (communication error determination) with the rotation synchronization torque calculation unit 201 (and the target engine torque calculation unit 202). Set the torque. On the other hand, if there is a communication error or the like, similarly to the first switching output unit 214, a pseudo value (for example, negative max torque) is set, and finally the requested engine torque TTElF is rotationally synchronized. The control target torque is set (see the second comparison unit 217 described later). The torque set here is output to the second comparison unit 217.

第2比較部217では、第2切換出力部216から出力されたトルクと前記要求エンジントルクTTElFとを比較して大きい方が選択して回転同期制御目標トルクTRQNTUとする(従って、通常は、前記第2切換出力部216から出力されたトルクが選択されることになる)。そして、ECU12は、原則的にはこの目標エンジントルクTRQNTUが得られるように前記スロットルモータ5を駆動してスロットル弁4の開度を制御することによって、過剰なトルクアップを確実に回避しつっ、エンジン出力トルクのトルクアップ制御を実行し、ダウンシフト時の変速ショックを抑制する。ただし、詳しくは後述するが、前記目標エンジントルクTRQNTUが回路の誤動作やノイズ等により異常な増加を示したときにはその出力時間を制約するフェイルセイフ制御を行う。 The second comparison unit 217 compares the torque output from the second switching output unit 216 with the required engine torque TTElF and selects the larger one as the rotation synchronization control target torque TRQNTU (therefore, usually, The torque output from the second switching output unit 216 is selected). The ECU 12, in principle, reliably avoids excessive torque increase by driving the throttle motor 5 and controlling the opening of the throttle valve 4 so that the target engine torque TRQNTU is obtained. Torque-up control of engine output torque is executed to suppress shift shock during downshifting. However, as will be described in detail later, when the target engine torque TRQNTU shows an abnormal increase due to malfunction of the circuit, noise, or the like, fail-safe control is performed to limit the output time.

図３は、以上説明した手動変速モードにおけるダウンシフト時のトルクアップ制御を示すフローチャートである。図３において、ステップ1では、自動変速機5 の変速モードが手動変速モードであるか否かを判定する。かかる判定は、前記モードスイッチ26からの入力信号によって行う。手動変速モードである場合は (Mモードが選択されている場合は)ステップ2に進み、手動変速モードでない場合(自動変速モードの場合)はステップ9に進む。ステップ2では、ダウンシフト要求があるか否かを判定する。かかる判定は、前記シフト位置センサ27からのλ力信号によって行う。ダウンシフト要求がある場合はステップ3に進む。ステップ3では、車速が所定速度(例えば、10km/h)以上であるか否かを判定する。所定速度以上であればステップ4に進む。 FIG. 3 is a flowchart showing torque up control during downshifting in the manual shift mode described above. In FIG. 3, in step 1, it is determined whether or not the shift mode of the automatic transmission 5 is the manual shift mode. Such a determination is made based on an input signal from the mode switch 26. If it is the manual shift mode (if the M mode is selected), the process proceeds to step 2. If it is not the manual shift mode (in the case of the automatic shift mode), the process proceeds to step 9. In step 2, it is determined whether there is a downshift request. Such a determination is made based on the λ force signal from the shift position sensor 27. If there is a downshift request, go to step 3. In step 3, it is determined whether or not the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined speed (for example, 10 km / h). If it is equal to or higher than the predetermined speed, the process proceeds to Step 4.

ステップ4では、燃料カット中であるか否かを判定する。燃料カット中でない場合はステップ5に進む。 In step 4, it is determined whether or not the fuel is being cut. If the fuel is not being cut, go to step 5.

ステップ5では、通信エラーがないかどうかを判定する。例えば、前記回転同期トルク演算部201から回転同期トルクTQTMSTACが入力されない(目標エンジントルク演算部202が受信できない)場合や入力されたがそれが異常な値であるような場合は、通信エラーがあると判定される。通信エラーがない場合はステップ6に進む。 In step 5, it is determined whether there is a communication error. For example, if the rotation synchronization torque TQTMSTAC is not input from the rotation synchronization torque calculation unit 201 (cannot be received by the target engine torque calculation unit 202) or if it is input but is an abnormal value, there is a communication error. It is determined. If there is no communication error, go to step 6.

ステップ6では、ダウンシフト時の変速ショックを抑制するための回転同期トルクTQTMSTACを算出する。 In step 6, rotation synchronous torque TQTMSTAC for suppressing a shift shock at the time of downshift is calculated.

ステップ7では、ドライバ要求トルクTTElFに変速段に応じたトルク増加量上限値dTSFTiを加算して、安全性や性能確保のための回転同期リミットトルクTRQMDLT(=TTEIF+dTSFTi#)を算出する。 In step 7, the torque increase amount upper limit value dTSFTi corresponding to the gear position is added to the driver request torque TTElF to calculate the rotation synchronization limit torque TRQMDLT (= TTEIF + dTSFTi #) for ensuring safety and performance.

ステップ8では、前記回転同期トルクTQTMSTACと前記回転同期リミットトルクTRQMDLTとを比較して小さい方を選択し、更に選択されたトルクとドライバ要求トルクTTEIFとを比較して大きい方を、回転同期制御目標トルクTRQNTUとして設定する。 In Step 8, the rotation synchronization torque TQTMSTAC and the rotation synchronization limit torque TRQMDLT are compared to select the smaller one, and the selected torque and the driver request torque TTEIF are compared to determine the larger one as the rotation synchronization control target. Set as torque TRQNTU.

一方、ステップ1〜3において、手動変速モードでない場合、ダウンシフト要求がない場合、車速が所定速度より低い場合、燃料カット中である場合および通信エラーがある場合のいずれかであればステップ9に進み、前記回転同期リミットトルクとして負のトルクmax値を設定する。この場合、ドライバ要求エンジントルクTTEIFが目標エンジントルクとして設定されることになる(ステップ9→8)。 On the other hand, in Steps 1 to 3, if it is not the manual shift mode, there is no downshift request, the vehicle speed is lower than the predetermined speed, the fuel is being cut, or there is a communication error, Step 9 is entered. Then, a negative torque max value is set as the rotation synchronization limit torque. In this case, the driver request engine torque TTEIF is set as the target engine torque (step 9 → 8).

図4は、前記トルク増加量上限値dTSFTi#(i=1〜4)を設定するフローチャートである(4速ATの場合)。図4において、ステップ11ではダウンシフト要求があるか否かを判断する。ダウンシフト要求がある場合はステップ12に進み、ダウンシフト要求がない場合は終了する。 FIG. 4 is a flowchart for setting the torque increase amount upper limit value dTSFTi # (i = 1 to 4) (in the case of 4-speed AT). In FIG. 4, in step 11, it is determined whether or not there is a downshift request. If there is a downshift request, the process proceeds to step 12. If there is no downshift request, the process ends.

ステップ12〜14では、現在の実ギヤ位置CURGP(変速段)が1速〜4速のいずれであるかを判断する。そして、実ギヤ位置CURGPが1速である場合はステップ15に進み、1速用のトルク増加量上限値dTSFT1#(例えば、35N)を設定して終了する。実ギヤ位置CURGPが2速である場合はステップ16に進み、2速用のトルク増加量上限値dTSFT2#(例えば、55N)を設定して終了する。実ギヤ位置CURGPが3速である場合はステップ17進み、3速用のトルク増加量上限値dTSFT3#(例えば、85N)を設定して終了する。実ギヤ位置CURGPが4速である場合はステップ18に進み、4速用のトルク増加量上限値dTSFT4#(例えば、126N)を設定して終了する。 In Steps 12 to 14, it is determined whether the current actual gear position CURGP (speed stage) is 1st to 4th. When the actual gear position CURGP is the first speed, the process proceeds to step 15, and the first speed torque increase amount upper limit value dTSFT1 # (for example, 35N) is set and the process ends. If the actual gear position CURGP is the second speed, the routine proceeds to step 16, where the second speed torque increase amount upper limit value dTSFT2 # (for example, 55 N) is set and the processing ends. When the actual gear position CURGP is the third speed, the routine proceeds to step 17, where the torque increase amount upper limit value dTSFT3 # (for example, 85N) for the third speed is set and the processing ends. If the actual gear position CURGP is the fourth speed, the process proceeds to step 18 to set a torque increase amount upper limit value dTSFT4 # (for example, 126N) for the fourth speed, and the process ends.

以上は本発明を適用可能な自動変速機のトルク増加制御の一手法を例示したものである。本発明では、このようなトルク増加制御の過程で目標エンジントルクが回路誤動作など何らかの理由で変動した場合の過剰トルクの発生を抑制することを要点としている。以下、この点につき詳述する。 The above is an example of a torque increase control method for an automatic transmission to which the present invention can be applied. The main point of the present invention is to suppress the generation of excessive torque when the target engine torque fluctuates for some reason such as circuit malfunction in the course of such torque increase control. Hereinafter, this point will be described in detail.

図３において、221は前述したダウンシフト時のトルク増加制御の過程で当該トルク増加を許容する時間を設定するトルク増加許可時間設定部を示している。このトルク増加許可時間設定部221は、図４の判定処理によるトルク増加要求発生時に、ドライバ要求トルク演算部211からのエンジントルクTTEIFと第2比較部217からの目標エンジントルクTRQNUTとに基づき、トルク増加量に応じてトルク増加許可時間TMRTUPを設定し、その設定許可時間を限度として目標エンジントルクTRQNUTの出力を許可する。 In FIG. 3, reference numeral 221 denotes a torque increase permission time setting unit that sets a time during which the torque increase is allowed in the torque increase control process during downshift. This torque increase permission time setting unit 221 generates a torque based on the engine torque TTEIF from the driver request torque calculation unit 211 and the target engine torque TRQNUT from the second comparison unit 217 when a torque increase request is generated by the determination process of FIG. The torque increase permission time TMRTUP is set according to the increase amount, and the output of the target engine torque TRQNUT is permitted with the set permission time as a limit.

前記トルク増加許可時間設定部221の動作の詳細につき、図５の制御ブロック図及び図６に示したフローチャートに沿って説明する。 Details of the operation of the torque increase permission time setting unit 221 will be described with reference to the control block diagram of FIG. 5 and the flowchart shown in FIG.

ステップ２０１では、トルク増加要求の有無を判断する。これは、前述したとおり図４の判定結果による。トルク増加要求がないときにはステップ２１４に進み、今回の処理を終了する。ステップ２１４はトルク増加制御を初期化する処理であり、トルク増加許可時間TMRTUP、所定の記憶値STRQUP1、カウントアップタイマTCUをそれぞれ０に設定すると共に、目標エンジントルクTRQNUTをそのまま出力させる。このときの目標エンジントルクTRQNUTは、トルク増加要求がないことから、第２比較部217での比較結果として出力されたドライバ要求トルクTTEIFである。 In step 201, it is determined whether there is a torque increase request. This is based on the determination result of FIG. 4 as described above. When there is no torque increase request, the process proceeds to step 214 and the current process is terminated. Step 214 is a process for initializing the torque increase control. The torque increase permission time TMRTUP, the predetermined stored value STRQUP1, and the count-up timer TCU are set to 0, and the target engine torque TRQNUT is output as it is. The target engine torque TRQNUT at this time is the driver request torque TTEIF output as a comparison result in the second comparison unit 217 since there is no torque increase request.

トルク増加要求があるときには、ステップ２０２にて回転同期要求トルクTQTMSTACと、ドライバ要求トルクTTEIFとからトルクアップ量TRQUPを演算する。これは図５のトルクアップ量演算部101で行われる。 When there is a torque increase request, in step 202, the torque increase amount TRQUP is calculated from the rotation synchronization request torque TQTMSTAC and the driver request torque TTEIF. This is performed by the torque increase amount calculation unit 101 of FIG.

ステップ２０３では、トルクアップ量TRQUPを現在のギヤ段のギヤ比と所定の基準ギヤ人の差SZにより標準化したトルク増加分STRQUPに換算する。これは、トルクアップ許可時間をテーブル検索するにあたり、ギヤ段に係らず同一のテーブルを使用するための処理である。ギヤ段毎にトルク増加許可時間設定テーブルを用意した場合にはトルク増加分TRQUPをそのままテーブル検索に適用する。これは図５の標準化処理部102で行われる。 In step 203, the torque increase amount TRQUP is converted into a torque increase STRQUP standardized by the difference SZ between the gear ratio of the current gear stage and a predetermined reference gear person. This is a process for using the same table regardless of the gear position when searching the table for the torque-up permission time. When a torque increase permission time setting table is prepared for each gear stage, the torque increase TRQUP is directly applied to the table search. This is performed by the standardization processing unit 102 in FIG.

ステップ２０４では、図７に示した処理により、標準化したトルクアップ分STRQUPに応じてトルクアップ許可時間TMRTUPを設定する。まず、ステップ３０１でトルクアップ許可時間の現在値TMRTUPを参照し、これが０のときのみ次のステップ３０２にてトルクアップ許可時間TMRTUPを設定する。図５に示す制御ブロック図ではトルクアップ許可時間設定部103において行われる。トルクアップ制御の当初におけるトルクアップ許可時間TMRTUPは既述したステップ２１４の初期化処理により０となっているから、これによりトルクアップ制御の開始時にのみ許可時間TMRTUPを設定するようにしている。 In step 204, the torque-up permission time TMRTUP is set according to the standardized torque-up amount STRQUP by the processing shown in FIG. First, the current value TMRTUP of the torque up permission time is referred to in step 301, and the torque up permission time TMRTUP is set in the next step 302 only when this is zero. In the control block diagram shown in FIG. Since the torque-up permission time TMRTUP at the beginning of the torque-up control is set to 0 by the initialization process in step 214 described above, the permission time TMRTUP is set only at the start of the torque-up control.

トルクアップ許可時間TMRTUPは、例えば図７に示したようにトルクアップ分STRQUPに応じて許可時間TMRTUPを付与するように、予め設定したテーブルを検索することにより設定する。図示したようにこのテーブルはトルクアップ分STRQUPが大であるほどトルクアップ許可時間TMRTUPが短くなるように設定されている。 The torque-up permission time TMRTUP is set, for example, by searching a preset table so that the permission time TMRTUP is given according to the torque-up amount STRQUP as shown in FIG. As shown in the figure, this table is set so that the torque-up permission time TMRTUP becomes shorter as the torque-up amount STRQUP becomes larger.

ステップ２０５では、標準化したトルク増加分STRQUPが０よりも大きいか否かを判断し、STRQUP＞０の条件が成立するときにはステップ２０６以下の処理に移行し、STRQUP≦０のときにはステップ２１３に移行する。 In step 205, it is determined whether or not the standardized torque increase STRQUP is greater than 0. If the condition of STRQUP> 0 is satisfied, the process proceeds to step 206 and the subsequent steps, and if STRQUP ≦ 0, the process proceeds to step 213. .

ステップ２０６では、トルクアップ許可時間の維持処理を実行する。具体的には図５に示す制御ブロック図の維持処理部104において実行され、前回値と今回値のうち小さいほうを選択する。 In step 206, a torque up permission time maintaining process is executed. Specifically, it is executed by the maintenance processing unit 104 in the control block diagram shown in FIG. 5, and the smaller of the previous value and the current value is selected.

ステップ２０７では、トルクアップカウンタTCUのカウント値が許可時間TMRTUP0よりも大きいか否かを判断し、TCU＜TMRTUP0のときはステップ２１０に進んでトルクアップカウンタTCUのカウントアップを行う。TCU≧TMRTUP0のときはステップ２０８に進んで回転上昇分の許可延長時間TUPDNETMの演算を行う。このステップは図５の制御ブロック図の第２トルクアップ許可時間設定部105において行われる。すなわち、エンジン回転数上昇代Δと、トルクアップ時間ΔTと、エンジンIP（イナーシャ）とから、エンジン回転数を上昇させるのに必要な回転上昇分トルクを算出し、トルクアップ量とギヤ比とから第２トルクアップ許可時間を算出し、この値とトルクアップ許可時間との差から許可延長時間TUPDNETMを算出する。そして、ステップ２０９では、回転上昇トルク分許可時間をトルクアップ許可時間TMRTU0に加算し、加算した値をトルクアップ許可時間TMRTU0に設定する。尚、許可延長時間TUPDNETMをトルクアップカウンタのカウント時間内に加算する処理は、図６の加算処理部106及び107において行われる。 In step 207, it is determined whether or not the count value of the torque up counter TCU is greater than the permission time TMRTUP0. When TCU <TMRTUP0, the routine proceeds to step 210 where the torque up counter TCU is counted up. When TCU ≧ TMRTUP0, the routine proceeds to step 208, where the permitted extension time TUPDNETM for the rotation increase is calculated. This step is performed in the second torque-up permission time setting unit 105 in the control block diagram of FIG. That is, from the engine speed increase allowance Δ, the torque increase time ΔT, and the engine IP (inertia), the amount of rotation increase torque required to increase the engine speed is calculated, and the torque increase amount and the gear ratio are calculated. The second torque up permission time is calculated, and the permission extension time TUPDNETM is calculated from the difference between this value and the torque up permission time. In step 209, the rotation increase torque permission time is added to the torque increase permission time TMRTU0, and the added value is set as the torque increase permission time TMRTU0. The process of adding the permitted extension time TUPDNETM within the count time of the torque up counter is performed in the addition processing units 106 and 107 in FIG.

ステップ２１１では、トルクアップカウンタTCUが許可時間TMRTUP0よりも短いか否かを判断し、短いときはステップ２１３へ進んでトルクアップ許可フラグをオンとし、トルクアップカウンタTCUが許可時間TMRTUP0に到達したときは、ステップ２１２に進む。 In step 211, it is determined whether or not the torque up counter TCU is shorter than the permission time TMRTUP0. If it is shorter, the process proceeds to step 213, the torque up permission flag is turned on, and the torque up counter TCU reaches the permission time TMRTUP0. Proceeds to step 212.

ステップ２１２では、トルクアップ量STRQUPが上限値未満か否かを判断し、上限値未満のときはステップ２１３に進んでトルクアップ許可フラグをオンとする。一方、上限に到達したときはトルクアップ許可フラグをオフとし、本制御フローを終了する。 In step 212, it is determined whether or not the torque-up amount STRQUP is less than the upper limit value. On the other hand, when the upper limit is reached, the torque-up permission flag is turned off, and this control flow ends.

図９はダウンシフト時にトルクアップ制御を行ったときのタイムチャートである。図７の点線が許可延長時間を加算しなかった場合を示し、実線が許可延長時間を加算しなかった場合を示す。延長許可時間を加算しない場合、回転上昇が途中で止まってしまい、クラッチ締結時の回転ずれによって変速ショックが生じてしまう。すなわち、エンジン回転数をクラッチの締結力により押し上げる必要があり、このトルクが駆動輪側に跳ね返ってしまう。 FIG. 9 is a time chart when torque up control is performed during downshifting. The dotted line in FIG. 7 shows the case where the permission extension time is not added, and the solid line shows the case where the permission extension time is not added. If the extension permission time is not added, the rotation rise stops halfway, and a shift shock occurs due to the rotational deviation at the time of clutch engagement. That is, it is necessary to push up the engine speed by the clutch engaging force, and this torque will rebound to the drive wheel side.

これに対し、実施例１では、回転数上昇代Δと、トルクアップ時間ΔTと、エンジンIPから回転上昇に実際に使用された回転上昇トルクを演算し、トルクアップ量と回転上昇トルクの差分に基づいて既存のトルク制限テーブルを参照して許可延長時間を演算し、この許可延長時間を加算することとした。よって、エンジン回転数を変速後回転数まで上昇させることが可能となり、変速ショックを抑制することができる。 In contrast, in the first embodiment, the rotation speed increase allowance Δ, the torque increase time ΔT, and the rotation increase torque actually used for the rotation increase from the engine IP are calculated, and the difference between the torque increase amount and the rotation increase torque is calculated. Based on the existing torque limit table, the permission extension time is calculated, and this permission extension time is added. Therefore, the engine speed can be increased to the post-shifting speed, and a shift shock can be suppressed.

次に実施例２について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため説明を省略し、異なる点についてのみ説明する。実施例２のトルク増加許可時間設定部221の動作の詳細につき、図１０の制御ブロック図及び図１１に示したフローチャートに沿って説明する。尚、ステップ３０１からステップ３０６までは基本的に実施例１と同じであるため説明を省略する。 Next, Example 2 will be described. Since the basic configuration is the same as that of the first embodiment, description thereof is omitted, and only different points will be described. Details of the operation of the torque increase permission time setting unit 221 of the second embodiment will be described with reference to the control block diagram of FIG. 10 and the flowchart shown in FIG. Since steps 301 to 306 are basically the same as those in the first embodiment, the description thereof is omitted.

ステップ３０７では、トルクアップカウンタTCUをカウントアップする。ステップ３０８ではトルクアップカウンタTCUの値がトルクアップ許可時間に到達したか否かを判断し、到達したときはステップ３０９に進み、それ以外のときはステップ３０９へ進む。 In step 307, the torque up counter TCU is counted up. In step 308, it is determined whether or not the value of the torque up counter TCU has reached the torque up permission time. If it has reached, the process proceeds to step 309. Otherwise, the process proceeds to step 309.

ステップ３０９では、回転上昇トルクTUPDNEを演算し、ステップ３１０で平均トルクアップ量TUPAVEを演算する。ステップ３１１では、平均トルクアップ量TUPAVEと回転上昇トルクTUPDNEとの偏差が許容値未満か否かを判断し、許容値未満の時はステップ３１２へ進みんでトルクアップカウンタTCUを０にクリアする。許容値以上のときはステップ３１３に進み、再度トルクアップカウンタTCUがトルクアップ許可時間未満か否かを判断する。ステップ３１４，３１５，３１６は実施例１のステップ２１２，２１３，２１４と同じであるため省略する。 In step 309, the rotation increasing torque TUPDN is calculated, and in step 310, the average torque increase amount TUPAVE is calculated. In step 311, it is determined whether or not the deviation between the average torque increase amount TUPAVE and the rotational increase torque TUPDNE is less than the allowable value. If it is less than the allowable value, the process proceeds to step 312 and the torque up counter TCU is cleared to zero. If it is equal to or greater than the allowable value, the process proceeds to step 313, and it is determined again whether the torque up counter TCU is less than the torque up permission time. Steps 314, 315, and 316 are the same as steps 212, 213, and 214 of the first embodiment, and thus are omitted.

図１２はダウンシフト時にトルクアップ制御を行ったときのタイムチャートである。トルクアップ開始から回転上昇に使われたエネルギを実際のトルクアップ量を積分することによって求め、トルクアップ時間で割ることによって平均トルクアップ量を求める。そして、実施例１と同様に回転上昇トルクを演算し、トルクアップカウンタTCUがトルクアップ許可時間に到達すると、平均トルクアップ量と回転上昇トルクの差分を求める。これは、実際に車両挙動となったトルクアップ量に相当する。そして、上記車両挙動となったトルクアップ量がトルクアップ継続を許可するトルクアップ量の所定値以下であれば、トルクアップカウンタTCUをクリアし、トルクアップ制御を継続する。図１２の斜線で示す領域がエンジン回転を上昇するのに使われたエネルギに相当する。これにより、実施例２にあっても、実施例１と同様の作用効果を得ることができる。 FIG. 12 is a time chart when torque up control is performed during downshifting. The energy used to increase the rotation from the start of torque up is obtained by integrating the actual torque up amount, and the average torque up amount is obtained by dividing by the torque up time. Then, the rotation increasing torque is calculated in the same manner as in the first embodiment, and when the torque up counter TCU reaches the torque increase permission time, the difference between the average torque increase amount and the rotation increasing torque is obtained. This corresponds to the torque increase amount that actually becomes the vehicle behavior. If the torque-up amount resulting in the vehicle behavior is equal to or less than a predetermined value of the torque-up amount that permits torque-up continuation, the torque-up counter TCU is cleared and torque-up control is continued. The area shown by hatching in FIG. 12 corresponds to the energy used to increase the engine speed. Thereby, also in Example 2, the same effect as Example 1 can be acquired.

次に、実施例３について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。実施例３のトルク増加許可時間設定部221の動作の詳細につき、図１３の制御ブロック図及び図１４に示したフローチャートに沿って説明する。尚、ステップ４０１からステップ４０６までは基本的に実施例１と同じであるため説明を省略する。 Next, Example 3 will be described. Since the basic configuration is the same as that of the first embodiment, only different points will be described. Details of the operation of the torque increase permission time setting unit 221 of the third embodiment will be described with reference to the control block diagram of FIG. 13 and the flowchart shown in FIG. Steps 401 to 406 are basically the same as those in the first embodiment, and a description thereof will be omitted.

ステップ３０７では、トルクアップカウンタTCUをカウントアップする。ステップ３０８ではトルクアップカウンタTCUの値がトルクアップ許可時間に到達したか否かを判断し、到達したときはステップ４０９に進み、それ以外のときはステップ４１１へ進む。 In step 307, the torque up counter TCU is counted up. In step 308, it is determined whether or not the value of the torque up counter TCU has reached the torque up permission time. If it has reached, the process proceeds to step 409. Otherwise, the process proceeds to step 411.

ステップ４０９では、エンジン回転上昇判定を行い、トルクアップ許可時間経過時におけるエンジン回転数の上昇代ΔNが所定値以上であれば、ステップ４１０に進んでトルクアップカウンタをクリアし、それ以外のときはステップ４１１に進み、再度トルクアップカウンタTCUを０にクリアする。ステップ４１１，４１２，４１３，４１４は実施例１のステップ２１１，２１２，２１３，２１４と同じであるため省略する。 In step 409, an engine rotation increase determination is performed. If the engine rotation speed increase ΔN when the torque increase permission time has elapsed is greater than or equal to a predetermined value, the process proceeds to step 410, and the torque increase counter is cleared. Proceeding to step 411, the torque up counter TCU is cleared to 0 again. Steps 411, 412, 413, and 414 are the same as steps 211, 212, 213, and 214 in the first embodiment, and are therefore omitted.

図１５はダウンシフト時にトルクアップ制御を行ったときのタイムチャートである。トルクアップ許可時間経過時に、エンジン回転数の上昇代ΔNが所定値未満であれば、更にトルクアップが必要と判断してトルクアップカウンタをクリアし、トルクアップ制御を継続する。これにより、実施例１と同様の作用効果を得ることができる。 FIG. 15 is a time chart when torque up control is performed during downshifting. If the increase amount ΔN of the engine speed is less than a predetermined value when the torque-up permission time has elapsed, it is determined that further torque-up is necessary, the torque-up counter is cleared, and torque-up control is continued. Thereby, the same effect as Example 1 can be acquired.

１エンジン
３スロットルモータ
４スロットル弁
５自動変速機
１２電子コントロールユニット
２１スロットルセンサ
２２アクセル開度センサ
２５ギヤ位置センサ
２６モードスイッチ
２７シフト位置センサ
２８車速センサ 1 Engine 3 Throttle motor 4 Throttle valve 5 Automatic transmission 12 Electronic control unit 21 Throttle sensor 22 Accelerator opening sensor 25 Gear position sensor 26 Mode switch 27 Shift position sensor 28 Vehicle speed sensor

Claims

In an engine control device for a vehicle that increases engine output torque during downshifting of an automatic transmission,
A time for permitting the torque increase is set according to a torque increase amount calculated as a transmission required torque at the time of the downshift, and the torque increase permission time is extended according to an increase in the engine speed. A vehicle engine control device.

The engine control apparatus for a vehicle according to claim 1,
The vehicle engine control apparatus is characterized in that the torque-up permission time is extended according to a deviation between a rotational increase torque used for increasing the engine speed and a torque-up amount.

The engine control apparatus for a vehicle according to claim 1,
A time for permitting the torque increase is set in accordance with a torque increase amount calculated as a transmission request torque at the time of the downshift, and the torque increase permission time includes an average torque increase amount and a rotation increasing torque when a predetermined time elapses. The engine control device for a vehicle is extended according to the difference between the two.

The engine control apparatus for a vehicle according to claim 1,
A time for permitting the torque increase is set according to a torque increase amount calculated as a transmission request torque at the time of the downshift, and the torque increase permission time is less than a predetermined value when the engine speed increases when a predetermined time elapses. The vehicle engine control device is extended when