JP2010169624A - Vehicle travel support system - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車両走行支援装置に関する。 The present invention relates to a vehicle travel support device.
車両に搭載される車両走行支援装置として、例えば特許文献１に記載のナビゲーション装置がある。この従来のナビゲーション装置は、信号機ごとの信号情報に基づいて、走行ルート上の信号機を青信号で通過できる最適速度を計算してディスプレイに表示する。また、このナビゲーション装置は、途中の信号機間で最適速度が著しく低下すると判断したときには、走行ルートを迂回路に変更し、当該迂回路を通るルートで信号機を青信号で通過できる最適速度を計算してディスプレイに表示する。
上述した従来のナビゲーション装置では、走行ルート上にある信号機間を一定速度で走行するものと仮定して最適速度の計算が行われている。しかしながら、実際の走行では、交差点の右折と左折とでは通過時間に差異が生じることも多く、道路の勾配などの要因によっても加減速が多く発生して速度の変動が生じる場合がある。 In the conventional navigation device described above, the optimum speed is calculated on the assumption that the traffic lights on the travel route travel at a constant speed. However, in actual travel, there are many differences in the passing time between right and left turns at an intersection, and there are cases in which a lot of acceleration / deceleration occurs due to factors such as road gradients, resulting in speed fluctuations.
本発明は、上記課題の解決のためになされたものであり、推奨走行速度を精度良く求めることにより、最適な推奨走行ルートを提示することができる車両走行支援装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made to solve the above-described problems, and an object of the present invention is to provide a vehicle travel support device that can present an optimal recommended travel route by accurately obtaining a recommended travel speed. .
上記課題の解決のため、本発明に係る車両走行支援装置は、車両の現在地から目的地までの推奨走行ルートを提示する車両走行支援装置であって、走行ルート上に存在する信号機の動作に関する信号機情報を格納する信号機情報格納手段と、走行ルート上に存在する車両の速度変化パラメータを格納する速度変化パラメータ格納手段と、信号機情報及び速度変化パラメータに基づいて、青信号の間に信号機を通過可能となる推奨走行速度を演算する走行速度演算手段と、を備えたことを特徴としている。 In order to solve the above-described problems, a vehicle travel support apparatus according to the present invention is a vehicle travel support apparatus that presents a recommended travel route from the current location of a vehicle to a destination, and is a traffic light relating to the operation of a traffic light existing on the travel route. A traffic light information storage means for storing information, a speed change parameter storage means for storing a speed change parameter of a vehicle existing on the travel route, and a traffic light can pass between the green lights based on the traffic light information and the speed change parameter. And a traveling speed calculating means for calculating the recommended traveling speed.
この車両走行支援装置では、信号機が青信号から赤信号に切り替わる時間間隔を示す信号機情報と、走行ルート上に存在する車両の速度変化パラメータとの双方に基づいて推奨走行速度を演算する。したがって、加減速が多く発生する走行ルートを走行する場合であっても、推奨走行速度を精度良く求めることができ、最適な推奨走行ルートを提示することが可能となる。 In this vehicle travel support device, the recommended travel speed is calculated based on both the traffic signal information indicating the time interval at which the traffic light switches from the green signal to the red signal and the speed change parameter of the vehicle existing on the travel route. Therefore, even when traveling on a travel route where acceleration / deceleration frequently occurs, the recommended travel speed can be obtained with high accuracy, and an optimal recommended travel route can be presented.
また、速度変化パラメータは、車両の方向転換に関するパラメータを含むことが好ましい。これにより、推奨走行速度の演算を一層精度良く行なうことができる。車両の方向転換に関するパラメータとしては、例えば右折・左折・カーブ路の回数情報などが挙げられる。 Moreover, it is preferable that a speed change parameter contains the parameter regarding the direction change of a vehicle. Thereby, the calculation of the recommended travel speed can be performed with higher accuracy. Examples of the parameters related to the direction change of the vehicle include right turn / left turn / curved road frequency information.
また、速度変化パラメータは、走行ルートの道路形状に関するパラメータを含むことが好ましい。これにより、推奨走行速度の演算を一層精度良く行なうことができる。走行ルートの道路形状に関するパラメータとしては、例えば道路勾配情報や交差点形状情報などが挙げられる。 The speed change parameter preferably includes a parameter related to the road shape of the travel route. Thereby, the calculation of the recommended travel speed can be performed with higher accuracy. Examples of the parameters related to the road shape of the travel route include road gradient information and intersection shape information.
また、速度変化パラメータは、走行ルートの道路規制に関するパラメータを含むことが好ましい。これにより、推奨走行速度の演算を一層精度良く行なうことができる。走行ルートの道路規制に関するパラメータとしては、例えば一時停止情報などが挙げられる。 Moreover, it is preferable that the speed change parameter includes a parameter related to road regulation of the travel route. Thereby, the calculation of the recommended travel speed can be performed with higher accuracy. Examples of the parameter relating to the road regulation of the travel route include temporary stop information.
また、推奨走行速度に基づいて、車両が目的地に到達するまでの所要時間を演算する所要時間演算手段を更に備え、車両の現在地から目的地までの走行ルートが複数存在する場合に、所要時間が最も短い走行ルートを推奨走行ルートとして提示することが好ましい。これにより、精度良く求められた推奨走行速度を用いて、所要時間が最も短い走行ルートを提示できる。 Further, it further includes a required time calculating means for calculating a required time until the vehicle reaches the destination based on the recommended driving speed, and when there are a plurality of driving routes from the current location of the vehicle to the destination, the required time It is preferable to present the shortest travel route as the recommended travel route. Thereby, the travel route with the shortest required time can be presented using the recommended travel speed obtained with high accuracy.
また、推奨走行速度に基づいて、車両が目的地に到達するまでの燃料消費量を演算する燃料消費量演算手段を更に備え、車両の現在地から目的地までの走行ルートが複数存在する場合に、燃料消費量が最も小さい走行ルートを推奨走行ルートとして提示することが好ましい。この場合、精度良く求められた推奨走行速度を用いて、燃料消費量が最も小さい走行ルートを提示できる。 In addition, when the vehicle further comprises a fuel consumption calculation means for calculating the fuel consumption until the vehicle reaches the destination based on the recommended travel speed, when there are a plurality of travel routes from the current location of the vehicle to the destination, It is preferable to present the travel route with the smallest fuel consumption as the recommended travel route. In this case, the travel route with the smallest fuel consumption can be presented using the recommended travel speed obtained with high accuracy.
また、所要時間及び燃料消費量の優先順位の入力を受け付ける入力受付手段を更に備え、所要時間を優先させる場合に所要時間が最も短い走行ルートを推奨走行ルートとして提示し、燃料消費量を優先させる場合に燃料消費量が最も小さい走行ルートを推奨走行ルートとして提示することが好ましい。この場合、ユーザがより重要視する事項に応じて推奨走行ルートを提示できる。 In addition, an input receiving means for receiving an input of a priority order of required time and fuel consumption is further provided, and when priority is given to the required time, a travel route having the shortest required time is presented as a recommended travel route, and fuel consumption is prioritized. In this case, it is preferable to present the travel route with the smallest fuel consumption as the recommended travel route. In this case, a recommended travel route can be presented in accordance with matters that are more important to the user.
本発明によれば、推奨走行速度を精度良く求めることにより、最適な推奨走行ルートを提示することができる。 According to the present invention, an optimum recommended travel route can be presented by obtaining the recommended travel speed with high accuracy.
以下、図面を参照しながら、本発明に係る車両走行支援装置の好適な実施形態について詳細に説明する。 Hereinafter, a preferred embodiment of a vehicle travel support device according to the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
図１は、本発明に係る車両走行支援装置の一実施形態を示すブロック図である。同図に示すように、車両走行支援装置１は、機能的な構成要素として、現在地情報検出部１１と、目的地情報入力受付部１２と、優先順位入力受付部１３と、地図情報格納部１４と、信号機情報格納部１５と、速度変化パラメータ格納部１６と、ディスプレイ１７と、ナビゲーション制御部２０とを備えている。この車両走行支援装置１は、自動車などの車両に搭載され、当該車両が現在地から目的地に至るまで青信号で走り続けることが可能な走行ルート及びその推奨走行速度をドライバ側に提示する装置として構成されている。
FIG. 1 is a block diagram showing an embodiment of a vehicle travel support apparatus according to the present invention. As shown in the figure, the vehicle
現在地情報検出部１１は、車両の現在地を検出する部分である。現在地情報の検出には、例えばＧＰＳ（Global Positioning System）が用いられる。現在地情報検出部１１は、ＧＰＳ信号に含まれる緯度情報・経度情報・時刻情報を、現在地情報としてナビゲーション制御部２０に出力する。目的地情報入力受付部１２は、ドライバによる目的地の入力を受け付ける部分である。目的地情報入力受付部１２は、入力された目的地の緯度情報・経度情報を目的地情報としてナビゲーション制御部２０に出力する。
The current location
優先順位入力受付部１３は、現在地から目的地までの走行ルートが複数存在する場合に、いずれのルートを推奨走行ルートとしてドライバ側に提示するかの判断基準の入力を受け付ける部分である。優先順位入力受付部１３は、判断基準として、所要時間優先及び燃料消費量優先のいずれか一方の入力を受け付け、入力された優先順位をナビゲーション制御部２０に出力する。
The priority order
地図情報格納部１４は、道路を含む地図情報を格納する部分である。地図情報格納部１４に格納される地図情報には、例えば道路や交差点の名称情報や、区間ごとの距離情報、建物・店舗・施設情報などが含まれている。また、信号機情報格納部１５は、交差点等に設置される信号機の動作に関する信号機情報を格納する部分である。信号機情報には、例えば当該信号機が青信号から黄信号及び赤信号となる周期を示す時刻情報が含まれている。
The map
速度変化パラメータ格納部１６は、車両の走行速度を変化させる要因となり得る速度変化パラメータを格納する部分である。速度変化パラメータには、主として、車両の方向転換に関するパラメータ、道路形状に関するパラメータ、及び道路規制に関するパラメータが含まれている。各パラメータと車両の走行速度の変化との関係は、場所ごとに予め試験を行い、統計的に処理された値を地図情報と関連付けて格納しておいてもよく、場所ごとの形状から統計的に予測される値として、道路形状の関数で定義して格納しておいてもよい。
The speed change
車両の方向転換に関するパラメータは、例えば右折・左折・カーブ路の回数情報である。右折時と左折時とでは、通過の際の速度変化に相違があり、カーブ路では頻繁に加減速が生じることを考慮したものである。道路形状に関するパラメータは、例えば道路の勾配情報や交差点形状情報である。登坂時及び降坂時の速度変化や、交差点のレーン数・道幅等による速度変化を考慮したものである。また、道路規制に関するパラメータは、例えば法定速度、天候などによる速度規制、一時停止などの指示情報である。 The parameter relating to the direction change of the vehicle is, for example, information on the number of times of right turn / left turn / curved road. This is due to the fact that there is a difference in the speed change during passing between right turn and left turn, and that acceleration / deceleration frequently occurs on curved roads. The parameter relating to the road shape is, for example, road gradient information or intersection shape information. It takes into account speed changes during climbing and descending, and speed changes due to the number of lanes and road widths at intersections. The parameter relating to road regulation is, for example, instruction information such as legal speed, speed regulation due to weather, etc., or temporary stop.
次に、ナビゲーション制御部２０について説明する。ナビゲーション制御部２０は、図１に示すように、走行ルート検索部２１と、推奨走行速度演算部２２と、所要時間演算部２３と、燃料消費量演算部２４と、表示制御部２５とを有している。
Next, the
走行ルート検索部２１は、車両の現在地から目的地までの走行ルートを検索する部分である。走行ルート検索部２１は、現在地情報検出部１１から出力された現在地情報と、目的地情報入力受付部１２から出力された目的地情報とを受け取ると、車両の現在地から目的地までを網羅する地図情報を地図情報格納部１４から取得して走行ルートの候補を得る。走行ルートの検索数や、高速道路の使用の有無といった詳細な検索条件は、予め設定された条件が適宜用いられる。
The travel
推奨走行速度演算部２２は、信号機情報及び速度変化パラメータに基づいて、青信号の間に信号機を通過可能となる推奨走行速度を演算する部分である。より具体的には、推奨走行速度演算部２２は、例えば信号機のある交差点間の距離と、信号機が青信号となる時刻とに基づいて、青信号の間に信号機を通過できるように走行ルートの各区間の走行速度を算出する。このとき、推奨走行速度演算部２２は、走行ルート上に速度変化パラメータが存在する場合には、各パラメータに応じて走行速度に一定の増減を加味し、最終的な推奨走行速度を算出する。
The recommended traveling
推奨走行速度演算部２２は、例えば車両が方向転換（右折・左折・カーブ）を行う場合には、算出した走行速度から所定の減算を行って推奨走行速度を算出する。また、例えば道路勾配が上り（下り）勾配である場合には、算出した走行速度から所定の減算（加算）を行って推奨走行速度を算出する。その他、走行ルート上に道路規制がある場合には、算出した走行速度から所定の減算を行って推奨走行速度を算出する。
For example, when the vehicle changes direction (right turn / left turn / curve), the recommended travel
所要時間演算部２３は、算出された推奨走行速度に基づいて、車両が目的地に到達するまでの所要時間を演算する部分である。また、燃料消費量演算部２４は、算出された推奨走行速度に基づいて、車両が目的地に到達するまでの燃料消費量を演算する部分である。推奨走行速度を用いて所要時間演算部２３及び燃料消費量演算部２４で作成される青信号通過マップ及び燃料消費量マップについての詳細は後述する。
The required
表示制御部２５は、ナビゲーション制御部２０で算出された走行ルート及び走行速度を表示する部分である。表示制御部２５は、走行ルート検索部２１で検索された走行ルートが複数存在する場合には、優先順位入力受付部１３に入力された優先順位を参照し、所要時間を優先させる場合には所要時間が最も短い走行ルートを推奨走行ルートとして提示し、燃料消費量を優先させる場合には燃料消費量が最も小さい走行ルートを推奨走行ルートとしてディスプレイ１７に表示する。また、表示制御部２５は、車両が推奨走行ルートに沿って走行する際に、その推奨走行速度を合わせて表示する。
The
続いて、上述した構成を有する車両走行支援装置１の動作について、図２を参照しながら説明する。図２は、車両走行支援装置１の動作を示すフローチャートである。
Next, the operation of the vehicle
推奨走行ルートの提示にあたり、まず、車両走行支援装置１は、現在地情報検出部１１と目的地情報入力受付部１２によって現在地情報と目的地情報とを取得する（ステップＳ０１）。次に、取得した現在地情報と目的地情報とに基づいて、現在地から目的地までを網羅する地図情報を地図情報格納部１４から取得し、走行ルートの候補を算出する（ステップＳ０２）。
In presenting the recommended travel route, first, the vehicle
図３は、走行ルートの一例を示す図である。図３に示す例では、同図の上方を北とし、下方を南とした場合に、南北に伸びる２本の道路Ｒ１，Ｒ２と、東西に伸びる２本の道路Ｒ３，Ｒ４が升目状に配置されている。道路Ｒ１と道路Ｒ３が交わる南西の交差点Ｃ１、道路Ｒ１と道路Ｒ４が交わる北西の交差点Ｃ２、道路Ｒ２と道路Ｒ３が交わる南東の交差点Ｃ３、道路Ｒ２と道路Ｒ４とが交わる北東の交差点Ｃ４には、それぞれ信号機Ｓ１〜Ｓ４が設置されている。 FIG. 3 is a diagram illustrating an example of a travel route. In the example shown in FIG. 3, two roads R1 and R2 extending from north to south and two roads R3 and R4 extending from east to west are arranged in a grid pattern when the upper side of the figure is north and the lower side is south. Has been. Southwestern intersection C1 where road R1 and road R3 intersect, northwestern intersection C2 where road R1 and road R4 intersect, southeastern intersection C3 where road R2 and road R3 intersect, and northeastern intersection C4 where road R2 and road R4 intersect , Traffic lights S1 to S4 are respectively installed.
ここでは、道路Ｒ１の南側に車両の現在地Ａが設定され、道路Ｒ４の東側に目的地Ｂが設定されている。したがって、ステップＳ０２で算出される走行ルートの候補は、現在地Ａから交差点Ｃ１，Ｃ２，Ｃ４を経由して目的地Ｂに至る走行ルートＰ１と、現在地から交差点Ｃ１，Ｃ３，Ｃ４を経由して目的地Ｂに至る走行ルートＰ２との２本となる。 Here, the current location A of the vehicle is set on the south side of the road R1, and the destination B is set on the east side of the road R4. Therefore, the travel route candidates calculated in step S02 are the travel route P1 from the current location A via the intersections C1, C2, C4 to the destination B, and the destination route via the intersections C1, C3, C4. It becomes two with the driving | running route P2 which reaches the ground B.
次に、車両走行支援装置１は、算出した走行ルート上の信号機情報を信号機情報格納部１５から取得すると共に、同走行ルート上に存在する速度変化パラメータを速度変化パラメータ格納部１６から取得する（ステップＳ０３）。そして、車両走行支援装置１は、取得した信号機情報と速度変化パラメータに基づいて、青信号の間に信号機を通過可能となる推奨走行速度を走行ルートごとに算出する（ステップＳ０４）。
Next, the vehicle
図４は、図３に示した走行ルートＰ１における青信号通過マップの一例を示した図である。同図において、横軸は時間、縦軸は距離（走行区間）となっている。また、走行ルートＰ１に存在する信号機Ｓ１，Ｓ２，Ｓ４が黄信号又は赤信号となる時間帯を、マップ上に横線で表示している。 FIG. 4 is a diagram showing an example of a green signal passing map in the travel route P1 shown in FIG. In the figure, the horizontal axis represents time, and the vertical axis represents distance (traveling section). Moreover, the time zone when the traffic lights S1, S2, and S4 existing on the travel route P1 are yellow or red is displayed as a horizontal line on the map.
図４に示す青信号通過マップにおいて、現在地Ａから交差点Ｃ１までの区間ａでは、信号機Ｓ１が赤信号から青信号に切り替わるタイミングで交差点Ｃ１を通過できる走行速度ｖ１が算出されている。次の交差点Ｃ２では右折となるため、対向車が交差点Ｃ２を通過することが予想される時間帯を示す遮断領域Ｋ１により、交差点Ｃ２を通過できない時間帯が拡張されている。 In the blue signal passage map shown in FIG. 4, in the section a from the current location A to the intersection C1, the traveling speed v1 at which the traffic light S1 can pass through the intersection C1 is calculated at the timing when the traffic light S1 switches from the red signal to the green signal. Since the next intersection C2 makes a right turn, the time zone in which the oncoming vehicle cannot pass through the intersection C2 is expanded by the blocking area K1 indicating the time zone in which the oncoming vehicle is expected to pass through the intersection C2.
そのため、交差点Ｃ１から交差点Ｃ２までの区間ｂでは、遮断領域Ｋ１が終了した直後に交差点Ｃ２を通過できる走行速度ｖ２（＝ｖ１）が算出されている。遮断領域Ｋ１は、例えば対向車の位置と速度をプローブや車車間通信によって取得し、対向車が交差点Ｃ２に進入する時刻を予測することによって算出される。 Therefore, in the section b from the intersection C1 to the intersection C2, the traveling speed v2 (= v1) that can pass through the intersection C2 is calculated immediately after the blocking area K1 is completed. The blocking area K1 is calculated, for example, by acquiring the position and speed of the oncoming vehicle by a probe or inter-vehicle communication and predicting the time when the oncoming vehicle enters the intersection C2.
なお、区間ｂでは、信号機Ｓ２が青信号から黄信号に切り替わる前に交差点Ｃ２を通過できる走行速度ｖ３も算出されるが、当該走行速度ｖ３が法定速度を超える場合には案内を行わない。また、交差点Ｃ２では右折を行うので、交差点Ｃ２を通過する際の走行速度ｖ４は、区間ｂの走行速度ｖ２よりも減速し、また、加速度の変化を考慮して傾きが徐々に変化している。 In section b, the traveling speed v3 that can pass through the intersection C2 before the traffic light S2 switches from the green signal to the yellow signal is also calculated, but guidance is not performed when the traveling speed v3 exceeds the legal speed. Further, since the vehicle turns right at the intersection C2, the traveling speed v4 when passing through the intersection C2 is decelerated from the traveling speed v2 of the section b, and the inclination gradually changes in consideration of the change in acceleration. .
次の交差点Ｃ４では、車両の混雑による遮断領域Ｋ２により、交差点Ｃ４を通過できない時間帯が拡張されている。この遮断領域Ｋ２は、交差点Ｃ４において前方に赤信号で停車している車両の台数を検出し、信号機Ｓ４が赤信号から青信号に切り替わったときの各車両の発進の伝播速度（発進波）を考慮して算出される。 At the next intersection C4, a time zone in which the vehicle cannot pass through the intersection C4 is extended by the blocking area K2 due to the congestion of the vehicle. This blocking area K2 detects the number of vehicles parked in front of the red light at the intersection C4, and takes into account the propagation speed (starting wave) of each vehicle when the traffic light S4 switches from the red signal to the green signal. Is calculated.
遮断領域Ｋ２は、青信号通過マップにおいて、赤信号で停止している車両の台数を示す縦軸方向の辺と、これらの車両が交差点Ｃ４を通過し終えるまでの時間を示す横軸方向の辺とによって形成される直角三角形状の領域で示され、交差点Ｃ２から交差点Ｃ４までの区間ｃでは、遮断領域Ｋ２と重ならないように走行速度ｖ５が算出された後、区間ｃの途中から信号機Ｓ４が青信号となっている間に交差点Ｃ４を通過できる走行速度ｖ６（＞ｖ５）が算出されている。交差点Ｃ４から目的地Ｂまでの区間ｄでは、走行速度ｖ６と等速の走行速度ｖ７が算出されている。 The cut-off area K2 includes a side in the vertical axis indicating the number of vehicles stopped at a red signal in the blue light passage map, and a side in the horizontal axis indicating the time until these vehicles have passed through the intersection C4. In the section c from the intersection C2 to the intersection C4, the traveling speed v5 is calculated so as not to overlap with the blocking area K2, and then the traffic light S4 is green light from the middle of the section c. The traveling speed v6 (> v5) that can pass through the intersection C4 is calculated. In the section d from the intersection C4 to the destination B, the traveling speed v6 and the traveling speed v7 having the same speed are calculated.
一方、図５は、図３に示した走行ルートＰ２における青信号通過マップの一例を示した図である。同図において、横軸は時間、縦軸は距離（走行区間）となっている。また、走行ルートＰ２に存在する信号機Ｓ１，Ｓ３，Ｓ４が黄信号又は赤信号となる時間帯を、マップ上に横線で表示している。 On the other hand, FIG. 5 is a diagram showing an example of a green signal passing map in the travel route P2 shown in FIG. In the figure, the horizontal axis represents time, and the vertical axis represents distance (traveling section). In addition, a time zone in which the traffic lights S1, S3, S4 existing on the travel route P2 are yellow or red is displayed on the map as a horizontal line.
図５に示す青信号通過マップでは、始めの交差点Ｃ１において右折を行うため、遮断領域Ｋ１と同等の遮断領域Ｋ３により、交差点Ｃ１を通過できない時間帯が拡張されている。そのため、現在地Ａから交差点Ｃ１までの区間ａでは、遮断領域Ｋ３が終了した直後に交差点Ｃ１を通過できる走行速度ｖ８が算出されている。交差点Ｃ１を通過する際の走行速度ｖ９は、右折であることを考慮し、区間ａの走行速度ｖ８よりも減速し、また、加速度の変化を考慮して傾きが徐々に変化している。 In the green light passing map shown in FIG. 5, since the right turn is performed at the first intersection C1, the time zone in which the intersection C1 cannot pass is expanded by the blocking area K3 equivalent to the blocking area K1. Therefore, in the section a from the current location A to the intersection C1, the traveling speed v8 that can pass through the intersection C1 is calculated immediately after the blocking area K3 ends. The traveling speed v9 at the time of passing through the intersection C1 is decelerated from the traveling speed v8 in the section a in consideration of a right turn, and the inclination gradually changes in consideration of a change in acceleration.
交差点Ｃ１から交差点Ｃ３までの区間ｅでは、信号機Ｓ３が青信号の間に交差点Ｃ３を通過でき、かつ法定速度を超えない走行速度ｖ１０が算出されている。交差点Ｃ３を通過する際の走行速度ｖ１１は、左折であることを考慮し、区間ｅの走行速度ｖ１０よりも減速し、また、加速度の変化を考慮して傾きが徐々に変化している。 In the section e from the intersection C1 to the intersection C3, the traveling speed v10 that allows the traffic light S3 to pass the intersection C3 during the green light and does not exceed the legal speed is calculated. The traveling speed v11 at the time of passing through the intersection C3 is decelerated from the traveling speed v10 in the section e in consideration of the left turn, and the inclination gradually changes in consideration of the change in acceleration.
交差点Ｃ３から交差点Ｃ４までの区間ｆの前半部分では、走行速度ｖ１２が算出されている。この区間ｆでは、途中から下り勾配となるような道路勾配が考慮されている。したがって、区間ｆの後半部分では、下り勾配による自然加速が法定速度を超えない範囲で走行速度ｖ１２に加味された走行速度ｖ１３が算出されている。 In the first half of the section f from the intersection C3 to the intersection C4, the traveling speed v12 is calculated. In this section f, a road gradient that is a downward gradient from the middle is considered. Therefore, in the second half of the section f, the traveling speed v13 is calculated in consideration of the traveling speed v12 within a range where the natural acceleration due to the downward gradient does not exceed the legal speed.
交差点Ｃ４を通過する際の走行速度ｖ１４は、右折であることを考慮して、交差点Ｃ１を通過する際の走行速度ｖ９と同様となっている。交差点Ｃ４から目的地Ｂまでの区間ｄは、例えば法定速度と等速の走行速度ｖ１５が算出されている。 The traveling speed v14 when passing through the intersection C4 is the same as the traveling speed v9 when passing through the intersection C1 in consideration of a right turn. In the section d from the intersection C4 to the destination B, for example, a running speed v15 equal to the legal speed is calculated.
次に、車両走行支援装置１は、ステップＳ０４で算出した推奨走行速度に基づいて、走行ルートごとの目的地までの所要時間及び燃料消費量を算出する（ステップＳ０５）。所要時間の算出は、上述した青信号通過マップに基づいて行われる。図４及び図５に示した例では、走行速度ｖ１〜ｖ７で見積もられる走行ルートＰ１の所要時間をＴ１とし、走行速度ｖ８〜ｖ１５で見積もられる走行ルートＰ２の所要時間をＴ２とすると、Ｔ１＞Ｔ２となっている。
Next, the vehicle
ここで、図６は、図３に示した走行ルートＰ１における燃料消費量マップの一例を示した図である。同図において、横軸は燃料消費量、縦軸は距離（走行区間）となっている。この燃料消費量マップにおいて、現在地Ａから交差点Ｃ１までの区間ａ、及び交差点Ｃ１から交差点Ｃ２までの区間ｂでは、走行速度ｖ１と走行速度ｖ２とが一定となっているので、区間ａにおける燃料消費率ｆ１と区間ｂにおける燃料消費率ｆ２は、一定値となっている。 Here, FIG. 6 is a diagram showing an example of a fuel consumption map in the travel route P1 shown in FIG. In the figure, the horizontal axis represents fuel consumption, and the vertical axis represents distance (traveling section). In this fuel consumption map, the travel speed v1 and the travel speed v2 are constant in the section a from the current location A to the intersection C1 and in the section b from the intersection C1 to the intersection C2. The rate f1 and the fuel consumption rate f2 in the section b are constant values.
交差点Ｃ２を通過する際、右折時にブレーキングが発生することを考慮し、ブレーキを踏んでいる間に進む距離については、実質的に燃料消費のない部分ｆ３が算出されている。その後、右折後の加速を考慮して、走行速度ｖ４に対応する部分では、燃料消費率ｆ１，ｆ２よりも大きい（燃費の悪い）燃料消費率ｆ４が算出されている。 Considering the fact that braking occurs when turning right when passing through the intersection C2, a portion f3 substantially free of fuel consumption is calculated with respect to the distance traveled while the brake is depressed. Thereafter, in consideration of acceleration after a right turn, a fuel consumption rate f4 larger than the fuel consumption rates f1 and f2 (poor fuel consumption) is calculated in the portion corresponding to the traveling speed v4.
交差点Ｃ２から交差点Ｃ４までの区間ｃでは、走行速度ｖ５に対応する燃料消費率ｆ５が算出されている。その後、走行速度ｖ５が走行速度ｖ６に移行する際の加速を考慮して、燃料消費率ｆ５よりも大きい燃料消費率ｆ６が算出され、走行速度ｖ６に移行後は、交差点Ｃ４を通過するまで燃料消費率ｆ６よりも小さい燃料消費率ｆ７が算出されている。交差点Ｃ４から目的地Ｂまでの区間ｄでは、走行速度ｖ７に対応する燃料消費率ｆ８が算出されている。 In the section c from the intersection C2 to the intersection C4, the fuel consumption rate f5 corresponding to the traveling speed v5 is calculated. Thereafter, a fuel consumption rate f6 larger than the fuel consumption rate f5 is calculated in consideration of acceleration when the traveling speed v5 shifts to the traveling speed v6. After the transition to the traveling speed v6, the fuel is consumed until it passes through the intersection C4. A fuel consumption rate f7 smaller than the consumption rate f6 is calculated. In the section d from the intersection C4 to the destination B, the fuel consumption rate f8 corresponding to the traveling speed v7 is calculated.
また、図７は、図３に示した走行ルートＰ２における燃料消費量マップの一例を示した図である。同図において、横軸は燃料消費量、縦軸は距離（走行区間）となっている。この燃料消費量マップにおいて、現在地Ａから交差点Ｃ１までの区間ａでは、走行速度ｖ８に対応する燃料消費率ｆ９は、一定値となっている。 FIG. 7 is a diagram showing an example of a fuel consumption map in the travel route P2 shown in FIG. In the figure, the horizontal axis represents fuel consumption, and the vertical axis represents distance (traveling section). In this fuel consumption map, in the section a from the current location A to the intersection C1, the fuel consumption rate f9 corresponding to the traveling speed v8 is a constant value.
交差点Ｃ１を通過する際、右折時にブレーキングが発生することを考慮し、ブレーキを踏んでいる間に進む距離については、実質的に燃料消費のない部分ｆ１０が算出されている。その後、右折後の加速を考慮して、走行速度ｖ９に対応する部分では、燃料消費率ｆ９よりも大きい燃料消費率ｆ１１が算出されている。 Considering the fact that braking occurs when turning right when passing through the intersection C1, a portion f10 that substantially does not consume fuel is calculated for the distance traveled while stepping on the brake. Thereafter, in consideration of acceleration after a right turn, a fuel consumption rate f11 larger than the fuel consumption rate f9 is calculated in the portion corresponding to the traveling speed v9.
交差点Ｃ１から交差点Ｃ３までの区間ｅでは、走行速度ｖ１０に対応する燃料消費率ｆ１２が算出されている。交差点Ｃ３での左折では、交差点Ｃ１の右折の場合と同様に、ブレーキを踏んでいる間に進む距離について実質的に燃料消費のない部分ｆ１３が算出され、その後の加速を考慮して、走行速度ｖ１１に対応する部分では、燃料消費率ｆ１２よりも大きい燃料消費率ｆ１４が算出されている。 In the section e from the intersection C1 to the intersection C3, the fuel consumption rate f12 corresponding to the traveling speed v10 is calculated. When turning left at the intersection C3, as in the case of turning right at the intersection C1, a portion f13 substantially free of fuel consumption is calculated for the distance traveled while the brakes are being applied, and the traveling speed is considered in consideration of the subsequent acceleration. In the portion corresponding to v11, a fuel consumption rate f14 larger than the fuel consumption rate f12 is calculated.
交差点Ｃ３から交差点Ｃ４までの区間ｆでは、前半部分は走行速度ｖ１２に対応する燃料消費率ｆ１５が算出されている。また、後半部分では、下り勾配による自然加速が加味された走行速度ｖ１３を考慮して、燃料消費率ｆ１５よりも小さい燃料消費率ｆ１６が算出されている。 In the section f from the intersection C3 to the intersection C4, the fuel consumption rate f15 corresponding to the traveling speed v12 is calculated in the first half. In the second half, the fuel consumption rate f16 smaller than the fuel consumption rate f15 is calculated in consideration of the traveling speed v13 in consideration of the natural acceleration due to the downward slope.
交差点Ｃ４を通過する際、右折時に再びブレーキングが発生することを考慮し、ブレーキを踏んでいる間に進む距離については、実質的に燃料消費のない部分ｆ１７が算出されている。その後、右折後の加速を考慮して、走行速度ｖ１４に対応する部分では、燃料消費率ｆ９よりも大きい燃料消費率ｆ１８が算出されている。交差点Ｃから目的地Ｂまでの区間ｄでは、走行速度ｖ１５に対応する燃料消費率ｆ１９が算出されている。 In consideration of the fact that braking occurs again when turning right when passing through the intersection C4, a portion f17 substantially free of fuel consumption is calculated for the distance traveled while the brake is depressed. Thereafter, in consideration of acceleration after a right turn, a fuel consumption rate f18 larger than the fuel consumption rate f9 is calculated in the portion corresponding to the traveling speed v14. In the section d from the intersection C to the destination B, the fuel consumption rate f19 corresponding to the traveling speed v15 is calculated.
図４及び図５に示した例では、燃料消費率ｆ１〜ｆ８で見積もられる走行ルートＰ１の燃料消費量をＦ１とし、燃料消費量ｆ９〜ｆ１９で見積もられる走行ルートＰ２の所要時間をＦ２とすると、Ｆ２＞Ｆ１となっている。 In the example shown in FIGS. 4 and 5, assuming that the fuel consumption of the travel route P1 estimated by the fuel consumption rates f1 to f8 is F1, and the required time of the travel route P2 estimated by the fuel consumptions f9 to f19 is F2. F2> F1.
走行ルートごとの目的地までの所要時間及び燃料消費量を算出した後、車両走行支援装置１は、優先順位入力受付部１３に入力された優先順位の確認を行う（ステップＳ０６）。そして、車両走行支援装置１は、入力された優先順位が所要時間である場合には、所要時間が最も短い走行ルートを推奨走行ルートとして提示し、入力された優先順位が燃料消費量である場合には、燃料消費量が最も小さい走行ルートを推奨走行ルートとして提示する。
After calculating the required time to the destination and fuel consumption for each travel route, the vehicle
図４〜図７の例では、車両走行支援装置１は、所要時間が優先である場合には、目的地Ｂまでの所要時間が短い走行ルートＰ２を推奨走行ルートとしてディスプレイ１７に表示し、燃料消費量が優先である場合には、目的地Ｂまでの燃料消費量が小さい走行ルートＰ１を推奨走行ルートとしてディスプレイ１７に表示する。
In the examples of FIGS. 4 to 7, the vehicle
そして、車両走行支援装置１は、表示した推奨走行ルートの青信号通過マップに基づいて、推奨走行ルートの各区間で青信号の間に信号機を通過可能となる推奨走行速度をディスプレイ１７に順次表示する（ステップＳ０７）。車両が目的地に到達すると、車両走行支援装置１の処理が終了する。
Then, the vehicle
以上説明したように、車両走行支援装置１では、信号機が青信号から赤信号に切り替わる時間間隔を示す信号機情報と、走行ルート上に存在する車両の速度変化パラメータとの双方に基づいて推奨走行速度を演算している。速度変化パラメータには、車両の方向転換に関するパラメータ、道路形状に関するパラメータ、及び道路規制に関するパラメータが含まれ、車両が走行する際に加減速を生じさせる要因が考慮されている。したがって、加減速が多く発生する走行ルートを走行する場合であっても、推奨走行速度を精度良く求めることができ、最適な推奨走行ルートを提示することが可能となる。
As described above, in the vehicle
また、車両走行支援装置１では、所要時間及び燃料消費量の優先順位の入力を受け付け、所要時間を優先させる場合に所要時間が最も短い走行ルートを推奨走行ルートとして提示し、燃料消費量を優先させる場合に燃料消費量が最も小さい走行ルートを推奨走行ルートとして提示する。したがって、ユーザがより重要視する事項に応じて推奨走行ルートを提示できる。ドライバにとって、所要時間を優先する場合には時間の節約となり、燃料消費量を優先する場合には燃料の節約となり、燃費も向上する。また、無駄な加減速が少なくなることで、車両走行時の快適性も保たれる。
Further, the vehicle
１…車両走行支援装置、１３…優先順位受付部、１５…信号機情報格納部、１６…速度変化パラメータ格納部、２２…推奨走行速度演算部、２３…所要時間演算部、２４…燃料消費量演算部、Ａ…現在地、Ｂ…目的地、Ｓ１〜Ｓ４…信号機、Ｐ１，Ｐ２…走行ルート。
DESCRIPTION OF
Claims (7)
前記走行ルート上に存在する信号機の動作に関する信号機情報を格納する信号機情報格納手段と、
前記走行ルート上に存在する前記車両の速度変化パラメータを格納する速度変化パラメータ格納手段と、
前記信号機情報及び前記速度変化パラメータに基づいて、青信号の間に前記信号機を通過可能となる推奨走行速度を演算する走行速度演算手段と、
を備えたことを特徴とする車両走行支援装置。 A vehicle travel support device that presents a recommended travel route from the current location of a vehicle to a destination,
Traffic light information storage means for storing traffic signal information relating to the operation of traffic lights existing on the travel route;
Speed change parameter storage means for storing a speed change parameter of the vehicle existing on the travel route;
Based on the traffic light information and the speed change parameter, travel speed calculating means for calculating a recommended travel speed that allows the traffic light to pass during a green light,
A vehicle travel support apparatus comprising:
前記車両の現在地から目的地までの走行ルートが複数存在する場合に、前記所要時間が最も短い走行ルートを前記推奨走行ルートとして提示することを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項記載の車両走行支援装置 Based on the recommended travel speed, further comprising a required time calculating means for calculating a required time until the vehicle reaches the destination;
5. The travel route with the shortest required time is presented as the recommended travel route when there are a plurality of travel routes from the current location to the destination of the vehicle. Vehicle travel support device
前記車両の現在地から目的地までの走行ルートが複数存在する場合に、前記燃料消費量が最も小さい走行ルートを前記推奨走行ルートとして提示することを特徴とする請求項５記載の車両走行支援装置。 A fuel consumption amount calculating means for calculating a fuel consumption amount until the vehicle reaches the destination based on the recommended travel speed;
6. The vehicle travel support device according to claim 5, wherein when there are a plurality of travel routes from the current location to the destination of the vehicle, the travel route with the smallest fuel consumption is presented as the recommended travel route.
前記所要時間を優先させる場合に前記所要時間が最も短い走行ルートを前記推奨走行ルートとして提示し、前記燃料消費量を優先させる場合に前記燃料消費量が最も小さい走行ルートを前記推奨走行ルートとして提示することを特徴とする請求項６記載の車両走行支援装置。 Input receiving means for receiving input of the required time and priority of the fuel consumption amount;
When giving priority to the required time, the travel route with the shortest required time is presented as the recommended travel route, and when giving priority to the fuel consumption, the travel route with the smallest fuel consumption is presented as the recommended travel route. The vehicle travel support apparatus according to claim 6.
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