JP2010156408A - Shifting mechanism and vehicle equipped with the same - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、シフト機構及びこれを備える車両及び自動二輪車に関し、特に、ツインクラッチ式の変速装置に用いられるシフト機構及びこれを備える車両に関する。 The present invention relates to a shift mechanism, a vehicle including the shift mechanism, and a motorcycle, and more particularly to a shift mechanism used in a twin clutch transmission and a vehicle including the shift mechanism.
従来から、例えば、特許文献１に示すように、自動車の迅速な変速動作を可能にするために複数のクラッチを備えた変速装置が知られている。
2. Description of the Related Art Conventionally, as shown in
特許文献１の車両用多段変速機は、エンジンの駆動力が入力される入力軸、入力軸に対して回転自在に設けられる第１補助軸、入力軸と同一軸線上に設けられる第２補助軸、入力軸に対して平行に設けられる副軸、副軸に連結される出力軸、入力軸と第１補助軸との間に設けられる第１クラッチ、および入力軸と第２補助軸との間に設けられる第２クラッチを備える。
The multistage transmission for a vehicle disclosed in
エンジンの駆動力を変速機に入力する入力軸は、第１補助軸内に挿通されて第２クラッチを介して第２補助軸に接続されている。 An input shaft for inputting engine driving force to the transmission is inserted into the first auxiliary shaft and connected to the second auxiliary shaft via the second clutch.
この車両用多段変速機では、第１補助軸は、第１クラッチの接続により、入力軸のトルクが伝達されて回転し、第２補助軸は、第２クラッチの接続により、入力軸のトルクが伝達されて回転する。 In this vehicular multi-stage transmission, the first auxiliary shaft rotates when the input shaft torque is transmitted by the connection of the first clutch, and the second auxiliary shaft rotates by the connection of the second clutch. It is transmitted and rotates.
また、第１補助軸と副軸には、第１補助軸から副軸に動力を伝達する奇数ギア段に対応する複数のギアセットが配置され、第２補助軸と副軸には、第２補助軸から副軸に動力を伝達する偶数ギア段に対応する複数のギアセットが配置されている。これら奇数ギア段及び偶数ギア段の各ギア段に対応するギアセットを介した動力の伝達は、副軸と一体的に回転し、且つ、スプライン上を摺動自在となるように副軸上に配置されたドグクラッチ式の第１及び第２ギア比切り替え装置の切り替えとともに行われる。 In addition, a plurality of gear sets corresponding to odd-numbered gear stages for transmitting power from the first auxiliary shaft to the auxiliary shaft are disposed on the first auxiliary shaft and the auxiliary shaft, and the second auxiliary shaft and the auxiliary shaft include a second gear set. A plurality of gear sets corresponding to even-numbered gear stages that transmit power from the auxiliary shaft to the sub shaft are arranged. The transmission of power through the gear sets corresponding to each of the odd-numbered gear stages and the even-numbered gear stages rotates on the sub-shaft and is slidable on the spline. This is performed together with switching of the arranged dog clutch type first and second gear ratio switching devices.
第１及び第２ギア比切り替え装置は、第１クラッチ又は第２クラッチの断接状態の切り替えに伴って、アクチュエータ等によって動作され、副軸に動力を伝達するギアセットを所定の変速段に対応するギアセットに切り替える。 The first and second gear ratio switching device is operated by an actuator or the like when the first clutch or the second clutch is switched between connected and disconnected, and a gear set that transmits power to the auxiliary shaft corresponds to a predetermined gear stage. Switch to the gear set you want.
このように、従来の車両用多段変速機では、ギア切り替え装置の変速操作と並行して第１クラッチおよび第２クラッチを交互に断接することで、エンジンの駆動力伝達を中断することなく、入力軸のトルクを異なる変速比で副軸に伝達させる。これにより、出力軸の回転速度を変化させて、車両用多段変速機において順次変速を可能としている。 As described above, in the conventional multi-stage transmission for a vehicle, the first clutch and the second clutch are alternately connected and disconnected in parallel with the gear shifting operation of the gear switching device, so that the input of the driving force of the engine is not interrupted. The torque of the shaft is transmitted to the sub shaft at a different gear ratio. Thereby, the rotational speed of the output shaft is changed to enable sequential shifting in the vehicular multi-stage transmission.
第１及び第２ギア比切り替え装置は、一般的に、アクチュエータによって駆動するシフト装置のシフトフォークによって動作され、シフト装置としては、例えば、特許文献２に示すものがある。 The first and second gear ratio switching devices are generally operated by a shift fork of a shift device that is driven by an actuator.
このシフト装置では、先端で、第１及び第２ギア比切り替え装置のそれぞれに係合するシフトフォークが、入力軸、第１補助軸、第２補助軸及び副軸と平行な２本のフォーク軸上にそれぞれ摺動自在に設けられている。このシフトフォークは、基端部側で、シフトドラムの外周に形成されたカム溝に摺動自在に内嵌されている。このシフトドラムの回転によって、シフトフォークは、フォーク軸上を移動して、先端側の第１ギア比切り替え装置及び第２ギア比切り替え装置を、適宜副軸上でスプライン方向に移動して、ギアシフトを行う。なお、第１の切換装置がニュートラルの位置にある場合には、第１補助軸のトルクは副軸に伝達されない。また、第２の切換装置がニュートラルの位置にある場合には、第２補助軸のトルクは副軸に伝達されない。
ところで、上記特許文献１のように複数のクラッチを備える車両用多段変速機では、変速比が１段変化するごとに、第１ギア比切換装置および第２ギア比切換装置は交互にニュートラルの位置に移動する。
Incidentally, in the vehicular multi-stage transmission having a plurality of clutches as in the above-mentioned
よって、第１及び第２ギア比切換装置の一方と、この一方に対応する第１補助軸及び第２補助軸のうちの一方のギヤとがドグ機構によって連結される場合、連結時に一方のギア比切換装置のドグとギヤのドグとが反発する場合がある。これに対応するため、第１ギア比切換装置及び第２ギア比切換装置の一方をニュートラルの位置からギヤに円滑に連結させるためには大きな力が必要になる。 Therefore, when one of the first and second gear ratio switching devices and one of the first auxiliary shaft and the second auxiliary shaft corresponding to the first gear are connected by a dog mechanism, one of the gears is connected at the time of connection. The dog of the ratio switching device and the gear dog may repel each other. In order to cope with this, a large force is required to smoothly connect one of the first gear ratio switching device and the second gear ratio switching device from the neutral position to the gear.
しかしながら、特許文献２に示す従来のシフト装置では、シフトカムに大きなトルクを与えることができず、第１及び第２ギア比切換装置のそれぞれと、それぞれと対応するギヤとの連結不良が発生し、円滑なギヤシフトを行うことができない恐れがある。
However, in the conventional shift device shown in
本発明の目的は、変速装置における円滑なギヤシフトを可能にするシフト機構およびそれを備えた車両を提供することである。 An object of the present invention is to provide a shift mechanism that enables a smooth gear shift in a transmission and a vehicle including the same.
本発明のシフト機構は、変速装置のギヤに連結されるシフトフォークを移動して、前記変速装置のギアポジションを変更するシフト機構であって、外周に前記シフトフォークが連結されるカム溝を有し、回転して一定の回転角度で前記シフトフォークを移動するシフトカムと、前記シフトカムを前記一定の回転角度毎の位相に保持するカム位相保持手段と、基準位置から正逆方向に回転自在に設けられ、回転して前記シフトカムを前記一定の回転角度で回転する回転手段と、モータの回転力によって、回転基準位置から正逆方向の一方に回転し、その回転を前記回転手段に伝達して前記回転手段を回転する伝達手段と、前記伝達手段の前記一方への回転中における所定の回転角度までは前記回転手段の回転を規制し、前記所定の回転角度以上で前記回転手段の回転を可能にする規制手段と、前記伝達手段の前記一方への回転における回転角度の増加に伴って付勢力が増加する付勢部材を有し、増加する付勢力を蓄勢する蓄勢手段と、前記伝達手段の回転角度が前記所定の回転角度になった際に、前記蓄勢手段によって蓄勢された前記付勢力を開放して前記伝達手段にトルクとして伝達する蓄積トルク開放手段とを有し、前記回転手段は、前記蓄積トルク開放手段からトルクが伝達された伝達手段の回転によって、前記カム位相保持手段により保持される前記シフトカムを回転する構成を採る。 The shift mechanism of the present invention is a shift mechanism that changes a gear position of the transmission by moving a shift fork connected to the gear of the transmission, and has a cam groove that is connected to the shift fork on the outer periphery. A shift cam that rotates and moves the shift fork at a constant rotation angle, a cam phase holding means that holds the shift cam in a phase for each of the constant rotation angles, and a rotation that is rotatable in a forward and reverse direction from a reference position. Rotating means for rotating and rotating the shift cam at the fixed rotational angle, and rotating by a rotational force of the motor from the rotation reference position to one of the forward and reverse directions, and transmitting the rotation to the rotating means to The transmission means for rotating the rotation means, and the rotation of the rotation means up to a predetermined rotation angle during the rotation of the transmission means to the one side is more than the predetermined rotation angle. There is a restricting means that enables rotation of the rotating means, and an urging member that increases the urging force with an increase in the rotation angle in the rotation of the transmission means to the one side, and accumulates the urging force that increases. When the rotation angle of the energy storage means and the transmission means reaches the predetermined rotation angle, the accumulated torque release that releases the urging force stored by the energy storage means and transmits it to the transmission means as torque. And the rotating means rotates the shift cam held by the cam phase holding means by the rotation of the transmitting means to which torque is transmitted from the accumulated torque releasing means.
伝達手段の一方向への回転に伴って増加する付勢部材の付勢力は、伝達手段の回転角度が所定の回転角度まで蓄勢され、所定の回転角度になった際に、大きなトルクとして開放されて、伝達手段に伝達される。これにより、シフトカムには、回転手段を介して大きなトルクが伝達されて、シフトフォークおよびそのシフトフォークに連結されるギヤを大きな力で移動させる。 The urging force of the urging member that increases with the rotation of the transmission means in one direction is stored as a large torque when the rotation angle of the transmission means is accumulated to a predetermined rotation angle and reaches the predetermined rotation angle. And transmitted to the transmission means. Thus, a large torque is transmitted to the shift cam via the rotating means, and the shift fork and the gear connected to the shift fork are moved with a large force.
また、本発明の車両は、上記構成のシフト機構を備える構成を採る。さらに、本発明の自動二輪車は、上記構成のシフト機構を含む変速装置を備える構成を採る。 Moreover, the vehicle of this invention takes the structure provided with the shift mechanism of the said structure. Furthermore, the motorcycle of the present invention employs a configuration including a transmission including the shift mechanism having the above configuration.
本発明によれば、変速装置のギヤがドグ機構等により連結される場合であっても、ギヤ同士を確実に連結させることができ、変速装置における円滑なギヤシフトが可能となる。 According to the present invention, even when the gears of the transmission are connected by a dog mechanism or the like, the gears can be reliably connected to each other, and a smooth gear shift in the transmission can be achieved.
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して詳細に説明する。なお、本実施の形態ではシフト機構を含む変速装置を備える車両を自動二輪車として説明する。また、本実施の形態において前，後，左，右とは、上記自動二輪車のシートに着座した状態で見た場合の前，後，左，右を意味する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In the present embodiment, a vehicle including a transmission including a shift mechanism will be described as a motorcycle. In the present embodiment, front, rear, left, and right mean front, rear, left, and right when viewed in the state of being seated on the seat of the motorcycle.
本実施の形態のシフト機構７０１を含む変速装置は、奇数段と偶数段の変速ギア段の動力伝達をそれぞれ交互に行うことで、切れ目ない変速を実現する複数の摩擦伝動式のクラッチを備え、１基のエンジンとともに駆動ユニットとして車両としての自動二輪車に搭載されている。まず、変速装置を有する駆動ユニットが搭載された自動二輪車の概要について説明する。
The transmission including the
（１）自動二輪車の構成
図１は、本発明の一実施の形態に係るシフト機構を備える車両の側面図である。
(1) Configuration of Motorcycle FIG. 1 is a side view of a vehicle including a shift mechanism according to an embodiment of the present invention.
図１に示すように、自動二輪車１００は、前端側にヘッドパイプ２が設けられ、後方に延びつつ下方に傾斜するとともに、エンジン６、変速装置７、モータ８等を含む駆動ユニットが内部に配置されたメインフレーム１を備える。ヘッドパイプ２には、上部にハンドル５が取り付けられたフロントフォーク３が回動可能に設けられ、このフロントフォーク３の下端で回転自在に取り付けられた前輪４を支持している。
As shown in FIG. 1, a
このハンドル５には、運転者の操作により駆動ユニット（図２参照）の変速装置７に変速動作させるシフトスイッチ１５が設けられている。シフトスイッチ１５は、図示しないシフトアップボタンおよびシフトダウンボタンを有する。シフトアップボタンが運転者に押下されることによって、変速装置７はシフトアップ動作を実行し、シフトダウンボタンが運転者に押下されることによって、変速装置７はシフトダウン動作を実行する。
The
メインフレーム１内に配置された駆動ユニットでは、エンジン６が、シリンダヘッドの下方にクランクシャフト６０を車両の前後方向に直交する方向（左右方向）に略水平に延在させて車両の略中央部分に設けられている。エンジン６の後方側には、クランクシャフト６０に接続され、クランクシャフト６０を介して入力される動力を用いる変速装置７が設けられている。エンジン６と変速装置７との間には、変速装置７にギアシフトさせるモータ８が設けられ、このモータ８は、変速装置７のシフト機構７０１のシフトカム１４（図２参照）を回転駆動してギアシフトを行う。
In the drive unit arranged in the
また、メインフレーム１において下方に傾斜する後端辺部から、リアアーム１１が後方に延在して接合されている。リアアーム１１は、後輪１２および図示しないドリブンスプロケットを回転可能に保持している。
A
なお、自動二輪車１００では、駆動ユニットの上方にシート９及び燃料タンク９ａが配置され、シート９及び燃料タンク９ａと駆動ユニットとの間には、自動二輪車１００の各部の動作を制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit；電子制御ユニット）１０が配設されている。このＥＣＵ１０によって、１基のエンジンに対して、それぞれ奇数段と偶数段の変速ギア段（変速ギア機構）の動力伝達を行う２基の摩擦伝動式クラッチを装備したツインクラッチ式の変速装置７の動作は制御される。
In the
変速装置７は、車両において、変速機構７００の左右方向における中心と自動二輪車１００の左右方向における中心とが近接するように設けられている。
In the vehicle,
（２）変速装置の構成
図２は、図１のシフト機構７０１を有する変速装置７の構成を説明する概略図であり、詳細には、変速装置を有する駆動ユニットの概略図である。なお、図２では、エンジン本体は図示省略している。
(2) Configuration of Transmission Device FIG. 2 is a schematic diagram for explaining the configuration of the
図２に示すように変速装置７は、エンジン６のクランクシャフト６０に接続され、クランクシャフト６０から伝達されるトルクを可変して後輪１２側に伝達する変速機構７００と、変速機構７００における可変動作を行うシフト機構７０１とを有する。
As shown in FIG. 2, the
変速機構７００は、車両と直交する方向で略水平に配置されたクランクシャフト６０と平行に配置される第１メインシャフト（第１主軸）７１、第２メインシャフト（第２主軸）７２及びドライブシャフト（出力軸）７３と、第１クラッチ７４と、第２クラッチ７５とを有する。更に、変速機構７００は、各シャフト７１〜７３間の動力伝達を行う各ギア８１〜８６、７１１、７１２、７２１、７２２、７３１、７３２と、ドライブスプロケット（以下「スプロケット」という）７６、第１及び第２クラッチアクチュエータ７７、７８等を有する。
The
変速機構７００では、第１及び第２メインシャフト７１、７２に伝達される動力は、各ギア８１〜８６、７１１、７１２、７２１、７２２、７３１、７３２を適宜選択して、後方に配置されたドライブシャフト７３に伝達される。ドライブシャフト７３の一端部（左側端部）にはスプロケット７６が固定され、このスプロケット７６には、後輪１２の回転軸に設けられギアに巻回されたドライブチェーン１３が巻回されている。スプロケット７６が、ドライブシャフト７３の回転に伴い回転することによって、ドライブチェーン１３を介して駆動力を後輪（駆動輪）１２に伝達される。
In the
第１メインシャフト７１において奇数段の変速ギア段（各ギア８１、８３、８５、７１１、７１２、７３１）を介して後輪１２に出力する駆動力の伝達部位と、第２メインシャフト７２において偶数段のギア段（各ギア８２、８４、８６、７２１、７２２、７３２）を介して後輪１２に出力する駆動力の伝達部位とは、略同径の外径である。また、これら第１メインシャフト７１の駆動力の伝達部位と、第２メインシャフト７１、７２の駆動力の伝達部位とは同心円上で重なることなく配置されている。この変速機構７００では、互いに同径の外径を有する第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２が同一軸線上に左右に並べて配設され、それぞれ独立で回動する。
The first
第１メインシャフト７１は、第１クラッチ７４に連結され、第２メインシャフト７２は、第２クラッチ７５に連結されている。第１クラッチ７４及び第２クラッチ７５は、車両の前後方向と直交する方向（ここでは左右方向）に離間して配置されている。
The first
第１クラッチ７４は、第１クラッチアクチュエータ７７を介してＥＣＵ１０により動作を制御され、奇数段ギア（１速ギア７１１と８１、３速ギア７１２と８３および５速ギア８５と７３１）群を有する奇数ギア段の動力伝達を行う。
The operation of the first clutch 74 is controlled by the
また、第２クラッチ７５は、第２クラッチアクチュエータ７８を介してＥＣＵ１０により動作を制御され、偶数段ギア（２速ギア７２１と８２、４速ギア７２２と８４および６速ギア８６と７３２）群を有する偶数ギア段の動力伝達を行う。
The operation of the second clutch 75 is controlled by the
変速機構７００において各ギア８１〜８６、７１１、７１２、７２１、７２２、７３１、７３２に対して行われるギアシフトは、シフト機構７０１におけるシフトカム１４の回転によって可動するシフトフォーク１４１〜１４４によって行われる。
In the
このように変速装置７を用いた車両１００において、クランクシャフト６０からのエンジン６の駆動力は、第１及び第２クラッチ７４、７５、第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２を有する独立の２系統からドライブシャフト７３を介して出力されてチェーン１３を介してドリブンスプロケットに伝達され、後輪１２を回転させる。別言すれば、ドライブシャフト７３は、第１クラッチ７４及び第２クラッチ７５の選択によって奇数段変速ギア機構（各ギア８１、８３、８５、７１１、７１２、７３１）又は偶数段変速ギア機構（各ギア８２、８４、８６、７２１、７２２、７３２）を介して伝達される動力を後輪１２に出力する。
In the
ここで、変速装置７の変速機構７００について具体的に説明する。
Here, the
（２−１）変速装置の変速機構
図３は、図１に示す車両の変速機構の説明に供する図であり、変速装置を備える駆動ユニットの要部を示す部分平断面図である。なお、図３では、便宜上、構成部材の断面を示すハッチングは省略している。
(2-1) Transmission mechanism of transmission FIG. 3 is a diagram for explaining the transmission mechanism of the vehicle shown in FIG. 1, and is a partial plan sectional view showing a main part of a drive unit including the transmission. In FIG. 3, for the sake of convenience, hatching indicating the cross section of the constituent members is omitted.
変速装置７の変速機構７００は、駆動ユニットのクランクケース９２において、クランクシャフト６０が左右方向に向けて配設されたシャフト収容部９２１に隣接し、且つシャフト収容部９２１の長手方向に沿って形成されたミッションケース７７０を含む領域に配設されている。
The
ミッションケース７７０は、シャフト収容部９２１及びクランクケース９２とともに駆動ユニットの筐体（駆動ユニット筐体）９２０を構成する。
The
この駆動ユニット筐体９２０には、側方被覆部（クラッチカバー）７７０ａと、ベルハウジング９３０と、側方被覆部（クラッチカバー）７７０ｂとが取り付けられる。側方被覆部（クラッチカバー）７７０ａは、駆動ユニット筐体９２０におけるミッションケース７７０の一側面部（右側面部）に着脱自在に取り付けられ、第１クラッチ７４を一側方（右側）から覆っている。また、ベルハウジング９３０は、ミッションケース７７０の他側面部（左側面部）に着脱自在に取り付けられている。側方被覆部（クラッチカバー）７７０ｂは、ベルハウジング９３０の他側方に当該ベルハウジング９３０を覆うように着脱自在に設けられ、第２クラッチ７５を他側方（左側）から覆っている。
A side cover (clutch cover) 770a, a
ミッションケース７７０は、クランクケース９２においてシャフト収容部９２１の延在方向と平行に形成されている。ミッションケース７７０は、第１及び第２メインシャフト７１、７２の一部と、ドライブシャフト７３と、各ギア８１〜８６、７１１、７１２、７２１、７２２、７３１、７３２とを収容している。
The
側方被覆部７７０ａ、７７０ｂは、それぞれベル状に形成され、第１クラッチ７４、第２クラッチ７５に対して、クランクケース９２の両側方（左右側）側から覆う。
The
側方被覆部７７０ａ、７７０ｂのうち一方（右側）の側方被覆部７７０ａは、ミッションケース７７０の一方の側面部（ここでは、右側部）に着脱自在に取り付けられ、この一方の側面部とともに第１クラッチ７４を収蔵するクラッチケースを構成している。
One (right side)
また、側方被覆部７７０ｂは、ミッションケース７７０の他側面部（左側面部）に着脱自在に取り付けられたベルハウジング９３０とともに、第２クラッチ７５を収蔵するクラッチケース（ケーシング部材）を構成している。なお、図３では、便宜上、ベルハウジング９３０をハッチングで示す。
The
駆動ユニット筐体９２０のクランクケース９２には、スタータモータ９３が取り付けられ、このスタータモータ９３によってアイドラーギア９７及びスタータギア９６が駆動される。ギア９４ａは、クランクシャフト６０のクランクウェブ６２に設けられたギア６２ａに接続されているとともに、ワンウェイクラッチ部９５を介してスタータモータ９３の駆動により回転するスタータギア９６に接続されている。これにより、ギア９４ａは、スタータモータ９３が駆動する際には、ワンウェイクラッチ部９５を介してスタータギア９６と一体的に回転し、クランクシャフト６０を回転させる。
A
また、クランクケース９２には、発電機９４が取り付けられ、この発電機９４はギア９４ａと一体的に回転する。前述の通り、ギア９４ａは、クランクシャフト６０のクランクウェブ６２に設けられたギア６２ａに接続されている。これにより、クランクシャフト６０が回転すると、発電機９４が駆動される。
Further, a
図２及び図３に示すように、エンジン６（図１）のクランクシャフト６０は、複数のクランクウェブ６１及び６２を有する。クランクシャフト６０は、図３に示すように、延在方向の中央部分を、車幅方向の略中心に位置するようにクランクケース９２のシャフト収容部９２１内に配置されている。
As shown in FIGS. 2 and 3, the
クランクシャフト６０における複数のクランクウェブ６１のうち、クランクシャフト６０の一端部および他端部に配置されるクランクウェブ６１ａ、６１ｂは、それぞれの外周にはギア溝が形成された外歯歯車である。これらクランクウェブ６１ａ、６１ｂは、シャフト収容部９２１において、クランクケース９２の両端側（軸方向の両端側）で第１クラッチ７４及び第２クラッチ７５側（ここでは後方）に開口する開口部９２ａ、９２ｂから、両クラッチケース内（側方被覆部７７０ａ、７７０ｂ内）に臨む位置に配置される。
Among the plurality of crank
クランクシャフト６０においてギア溝が形成されたクランクウェブ６１ａ、６１ｂのうち、一端部に配置されるクランクウェブ６１ａは、シャフト収容部９２１内において第１クラッチ７４における第１プライマリドリブンギア（「第１入力ギア」ともいう）４０と歯合している。この歯合により、クランクシャフト６０の一端部のクランクウェブ６１ａから第１入力ギア４０に伝達される動力は、第１クラッチ７４を介して、クランクシャフト６０の一端部側から変速装置７の第１メインシャフト７１に伝達される。
Of the crank
一方、クランクシャフト６０においてギア溝が形成されたクランクウェブ６１ａ、６１ｂのうち、他端部に配置されるクランクウェブ６１ｂは、クラッチケース内において第２クラッチ７５における第２プライマリドリブンギア（「第２入力ギア」といもいう）５０と歯合している。この歯合により、クランクシャフト６０の他端部のクランクウェブ６１ｂから第２入力ギア５０に伝達される動力は、クランクシャフト６０の他端部側から第２メインシャフト７２に伝達される。
On the other hand, of the
これらクランクウェブ６１ｂのギア溝と第２入力ギア５０との歯合部分は、駆動ユニット筐体９２０においてシャフト収容部９２１の他端側（左側）でクラッチケース内に連通する連通部分に配置されている。この連通部分は、シャフト収容部９２１の他端部側の開口部９２ｂと、クラッチケースを形成するベルハウジング９３０の接合部分に形成された貫通孔９４０とにより形成される。
The meshing portion between the gear groove of the
第１クラッチ７４及び第２クラッチ７５は、クランクシャフト６０の後方で、且つ、クランクシャフト６０の両端部６０ａ、６０ｂにそれぞれ対向して配置されている。第１クラッチ７４及び第２クラッチ７５には、第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２の基端部７１ａ、７２ａがそれぞれ連結されている。
The first clutch 74 and the second clutch 75 are disposed behind the
第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２は、第１クラッチ７４及び第２クラッチ７５から互いに対向する方向に向かって延在し、自動二輪車１００の前後方向に対して略直角に交差する方向（ここでは左右方向）に配置されている。
The first
また、第１及び第２メインシャフト７１、７２は、駆動ユニットのユニット筐体９２０に、互いに対向する先端部７１ｂ、７２ｂの端面部分同士を自動二輪車１００の車幅方向の略中心に位置するように配設されている。
In addition, the first and second
具体的には、第１メインシャフト７１の先端部（他端部）７１ｂ側および第２メインシャフト７２の先端部（他端部）７２ｂ側は、駆動ユニットのクランクケース９２に連続する中空のミッションケース７７０内に挿入されている。ここでは、第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２は、クランクケース９２に、それぞれの基端部（一端部）７１ａ、７２ａ側をそれぞれ、ミッションケース７７０の両側方向から左右に突出させた状態で配設されている。
Specifically, the front end portion (other end portion) 71b side of the first
同一軸線上で、互いに対向する第１メインシャフト７１の先端部７１ｂ及び第２メインシャフト７２の先端部７２ｂどうしは、ミッションケース７７０内において、軸受７７１、７７２に挿入され、回動自在に軸支されている。これら軸受７７１、７７２は、ミッションケース７７０内周面から立ち上がるフランジ部７７３の開口部に内嵌されている。
The
フランジ部７７３は、軸受７７１、７７２を介して第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２の先端部７１ｂ、７２ｂの端面どうしを、当該フランジ部７７３の中央部において対向させた状態でそれぞれを回動自在に支持している。
The
なお、第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２の先端部７１ｂ、７２ｂは、ミッションケース７７０内のフランジ部７７３内の軸受７７１、７７２に挿入されていることによってクランクケース９２に回動自在に軸支されているが、これに限らない。例えば、中空の第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２の先端部７１ｂ、７２ｂの一方のみをミッションケース７７０内に設けられたフランジ部内の軸受で受けた構成とする。この構成において、先端部７１ｂ、７２ｂの一方の内周にニードルベアリングを取り付けて、このニードルベアリング内に、先端部７１ｂ、７２ｂの他方を挿入した構成とする。すなわち、同軸上に一列に並べて配置される第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２において隣り合う端部どうしの他方の端部を一方の端部に回動自在に挿入して、一方の端部のみを軸受を介して当該ユニットケース７７０から立ち上がるフランジ部７７３に支持させる。
The
簡略して言えば、同軸上に配置された２つのメインシャフトのうち、一方のメインシャフトの端部に、他方のメインシャフトの端部を挿入し、一方のメインシャフトの当該端部のみをミッションケース７７０内において回動自在に支持させる。この構成によれば、メインシャフトの双方を中空にして、それぞれの中空部分を潤滑油の流路とする場合、２つのメインシャフトの双方が重なる端部または端部近傍の一点で潤滑油を流入させるだけで、メインシャフトの双方内に好適に潤滑油を流すことができる。
In short, of the two main shafts arranged on the same axis, the end of one main shaft is inserted into the end of one main shaft, and only that end of one main shaft is missioned. The
このように同一軸線上に配置された第１及び第２メインシャフト７１、７２の端部のうち左右方向で最も離間する側の端部（基端部）７１ａ、７２ａに、第１クラッチ７４及び第２クラッチ７５が配置されている。
As described above, the first clutch 74 and the first clutch 74 and the end portions (base end portions) 71a and 72a that are the farthest apart in the left-right direction among the end portions of the first and second
これら第１クラッチ７４及び第２クラッチ７５は、ミッションケース７７０の両側面部から軸方向外方に突出した第１及び第２メインシャフト７１、７２の基端部（一端部）７１ａ、７２ａに、軸方向外方に接続されている。なお、第２メインシャフト７２の基端部７２ａは、ミッションケース７７０の他側面部及び他側面部に着脱自在に取り付けられたベルハウジング９３０よりも軸方向外側に突出し、隣り合うドライブシャフト７３の同側方側（左側）の端部よりも軸方向外方（左側）に位置している。
The first clutch 74 and the second clutch 75 are respectively connected to the base end portions (one end portions) 71a and 72a of the first and second
第１クラッチ７４は、ミッションケース７７０の一側面部よりも軸方向外側に配置され、一側面部（車両中心軸に対して略水平に直交する方向の一側面部）に脱着自在に取り付けられる側方被覆部７７０ａにより被覆されている。
The first clutch 74 is disposed on the outer side in the axial direction than one side surface portion of the
また、第２クラッチ７５は、ミッションケース７７０の他側面部及び他側面部に脱着自在に取り付けられたベルハウジング９３０よりも軸方向外側に配置され、側方被覆部７７０ｂによって軸方向外方から覆われている。
Further, the second clutch 75 is disposed on the outer side in the axial direction with respect to the other side surface portion of the
第２クラッチ７５は、第２メインシャフト７２の基端部７２ａに、スプロケット７６の一部とドライブシャフト７３の軸方向側方（左側）で重なる位置で、脱着自在に接続されている。
The second clutch 75 is detachably connected to the
この第２クラッチ７５と軸方向で離間するスプロケット７６との間には、第２クラッチ７５を収蔵するクラッチケースの一部であり、第２クラッチ７５とスプロケット７６とを仕切るベルハウジング９３０の底面部（隔壁部材）が配置されている。
Between the second clutch 75 and the
すなわち、ベルハウジング９３０の底面部によって、側方被覆部７７０ｂとベルハウジング９３０とで形成され、第２クラッチ７５を収蔵するクラッチケースと、スプロケット７６とスプロケット７６に巻回され後方に導出されるチェーン１３とによってなる外部に露出した駆動力出力部分の領域とが仕切られている。
That is, the
図５３は、本発明の一実施の形態に係るシフト機構７０１を備える車両の駆動ユニットにおいて両側方被覆部及び第２クラッチ７５とベルハウジング９３０を外した状態を示す平断面図である。
FIG. 53 is a cross-sectional plan view showing a state in which the side cover portions, the second clutch 75 and the
図５３に示す駆動ユニットの一側方（右側）では、駆動ユニット筐体９２０において、側方被覆部７７０ａをミッションケース７７０から取り外している。
In one side (right side) of the drive unit shown in FIG. 53, the
このような変速装置７を有する駆動ユニットによれば、車両に搭載された状態で、側方被覆部７７０ａを取り外すだけで、第１クラッチ７４を車両の一側方（右側方）に露出させることができ、第１クラッチ７４のメンテナンスを容易に行うことができる。
According to the drive unit having such a
また、駆動ユニットの他側方では、ベルハウジング９３０付きクランクケース９２から他方被覆部７７０ｂを軸方向側方（左側）に取り外し、更に、第２クラッチ７５及びベルハウジング９３０を、クランクケース９２（具体的には、クランクケース９２後方のミッションケース７７０部分）から軸方向側方（左側）に取り外している。
On the other side of the drive unit, the
図５４は、本発明の一実施の形態に係るシフト機構７０１を備える車両において第２クラッチを覆う側方被覆部と第２クラッチ及びベルハウジングを外した状態を示す側面図である。
FIG. 54 is a side view showing a state in which the side covering portion that covers the second clutch, the second clutch, and the bell housing are removed from the vehicle including the
このように、側方被覆部７７０ｂ、第２クラッチ７５及びベルハウジング９３０を外した変速装置７を備える駆動ユニットは、車両に搭載された状態で、他側方（ここでは左側方）にスプロケット７６及びスプロケット７６に巻回されるチェーン１３を露出させることができる。
Thus, the drive unit including the
したがって、エンジン６、クランクシャフト６０とともに、第１メインシャフト７１、第２メインシャフト７２、ドライブシャフト７３と、各シャフト７１〜７３間の動力伝達を行う各ギア８１〜８６、７１１、７１２、７２１、７２２、７３１、７３２等を配置した駆動ユニットを車両に搭載した後で、車両の側方側（左側方）側で、スプロケット７６及びスプロケット７６に巻回されるドライブチェーン１３の組み付けを行うことができる。
Therefore, together with the
また、図５４に示すように、変速装置７を有する車両では、側方被覆部７７０ｂを取り外すとともに、第２クラッチ７５を第２メインシャフト７２の基端部７２ａから外し、更に、ベルハウジング９３０をクランクケース９２から取り外して、スプロケット７６を車両の他側方（左側方）に露出させることができる。
As shown in FIG. 54, in the vehicle having the
これにより、変速装置７を備える駆動ユニットを車両に搭載した状態で、スプロケット７６のメンテナンス、つまり、ドライブチェーン１３等を含む後輪１２への駆動力の出力部分のメンテナンスを容易に行うことができる。このように、変速装置７を備える車両では、エンジンを車載したままの状態で、ドライブチェーン１３と、スプロケット７６とを整備できる。
Accordingly, maintenance of the
図５５は、本発明の一実施の形態に係るシフト機構７０１を備える車両において第２クラッチ側を覆う側方被覆部を外した状態を示す車両の側面図である。
FIG. 55 is a side view of the vehicle showing a state in which a side covering portion that covers the second clutch side is removed from the vehicle including the
図５５に示すように、第２クラッチ７５を被覆する側方被覆部７７０ｂを、軸方向外方である他側方（左側）に取り外すだけで、第２クラッチ７５を車両の側方に露出させることができる。これにより、車両に駆動ユニットを搭載した後でも、第２クラッチ７５を収蔵するクラッチケースの一部である側方被覆部７７０ｂを取り外し、駆動ユニットをフレーム１１（図１参照）から取り出すことなく、第２クラッチ７５のメンテナンスを容易に行うことができる。
As shown in FIG. 55, the second clutch 75 is exposed to the side of the vehicle simply by removing the
これら第１及び第２クラッチ７４、７５は、プライマリドリブンギア４０、５０を介して、車両前後方向と直交する方向（車幅方向）に延在し、且つ略水平に配置されたクランクシャフト６０の両端側から動力を取り出して、第１及び第２メインシャフト７１、７２にそれぞれ伝達させている。
The first and
また、これら第１クラッチ７４及び第２クラッチ７５は、それぞれクランクシャフト６０により第１及び第２メインシャフト７１、７２に伝達され、車両前進させるトルクとは逆方向のトルクが掛かることを制限するバックトルク制限装置を備える。なお、バックトルク制限装置を備える第１クラッチ７４及び第２クラッチ７５の詳細な構成については後述する。
Further, the first clutch 74 and the second clutch 75 are transmitted to the first and second
本実施の形態では、第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２は、同一軸線上に離間して配置された構成としたが、それぞれ第１クラッチ７４及び第２クラッチ７５を介して入力され、ドライブシャフト７３に出力されるクランクシャフト６０のトルクの伝達経路が同一軸線上で重複しない別系統であれば、どのように構成されてもよい。言い換えれば、第１及び第２メインシャフト７１、７２は、複数の入力路からクランクシャフト６０のトルクが入力され、ドライブシャフト７３を介して出力される動力を伝達する部位が同心二重に重ならない構成であれば、どのように設けられてもよい。例えば、同一軸線上に位置させた第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２の互いに対向する先端部同士を回動自在に重ねた構成としてもよい。
In the present embodiment, the first
図４は、第１および第２クラッチ７４，７５ならびに第１および第２メインシャフト７１，７２を示す要部断面図である。
FIG. 4 is a cross-sectional view of the main part showing the first and
図２〜図４に示す第１および第２クラッチ７４，７５は、ここでは、同様の構成の多板式クラッチを適用している。
As the first and
図４に示すように第１クラッチ７４は、第１プライマリドリブンギア（第１入力ギア）４０、クラッチハウジング７４０、複数のクラッチプレート７４１、複数のフリクションプレート７４４、プレッシャプレート部７４２およびクラッチスプリング７４３、センターハブ７４５を有する。また、第２クラッチ７５は、第２プライマリドリブンギア（第２入力ギア）５０、クラッチハウジング７５０、複数のクラッチプレート７５１、複数のフリクションプレート７５４、プレッシャプレート部７５２およびクラッチスプリング７５３、センターハブ７５５を有する。
As shown in FIG. 4, the first clutch 74 includes a first primary driven gear (first input gear) 40, a
第１クラッチ７４では、図４に示すように、プレッシャプレート部７４２の第１押圧板７４２１は、クラッチスプリング７４３により第１入力ギア４０側に付勢されている。それにより、通常時には、複数のクラッチプレート７４１と複数のフリクションプレート７４４が互いに接触され、クランクシャフト６０（図２参照）のトルクが、第１入力ギア４０およびクラッチハウジング７４０、センターハブ７４５を介して第１メインシャフト７１に伝達される状態となっている。
In the first clutch 74, as shown in FIG. 4, the first
第２クラッチ７５では、プレッシャプレート部７５２の第１押圧板７５２１は、クラッチスプリング７５３により第２入力ギア５０側に付勢されている。それにより、通常時には、複数のクラッチプレート７５１と複数のフリクションプレート７５４が互いに接触され、クランクシャフト６０（図２参照）のトルクが、第２入力ギア５０およびクラッチハウジング７５０、センターハブ７５５を介して第２メインシャフト７２に伝達される状態となっている。
In the second clutch 75, the first
また、図２に示すように、第１クラッチ７４には、第１プルロッド７０を介して第１クラッチアクチュエータ７７が連結されている。また、第２クラッチ７５には、第２プルロッド８０を介して第２クラッチアクチュエータ７８が連結されている。
Further, as shown in FIG. 2, a first
第１プルロッド７０は、第１クラッチ７４のプレッシャプレート部７４２（図３及び図４参照）に連結され、第２プルロッド８０は、第２クラッチ７５のプレッシャプレート部７５２（図３及び図４参照）に連結されている。
The
図２に示す第１クラッチアクチュエータ７７は、例えば、第１プルロッド７０を第１クラッチアクチュエータ７７側に引き寄せるリンク（図示せず）、リンクを作動させる油圧シリンダ（図示せず）およびその油圧シリンダに油圧を発生させるためのモータ（図示せず）等を有する。第２クラッチアクチュエータ７８は、第１クラッチアクチュエータ７７と同様の構成を有する。
The first
本実施の形態においては、第１クラッチアクチュエータ７７により第１プルロッド７０が第１クラッチアクチュエータ７７側に引き寄せられることにより、プレッシャプレート部７４２（図３及び図４参照）において第１押圧板７４２１が第１クラッチアクチュエータ７７側に引き寄せられる。それにより、複数のクラッチプレート７４１と複数のフリクションプレート７４４（図４参照）が互いに離間され、第１入力ギア４０から第１メインシャフト７１へのトルクの伝達が切断される。
In the present embodiment, the
また、第２クラッチアクチュエータ７８により第２プルロッド８０が第２クラッチアクチュエータ７８側に引き寄せられることにより、プレッシャプレート部７５２（図３及び図４参照）の第１押圧板７５２１が第２クラッチアクチュエータ７８側に引き寄せられる。それにより、複数のクラッチプレート７５１と複数のフリクションプレート７５４（図４参照）が互いに離間され、第２入力ギア５０から第２メインシャフト７２へのトルクの伝達が切断される。
Further, when the
このように第１および第２クラッチ７４，７５は、常態時では接続された状態であり、第１および第２クラッチアクチュエータ７７，７８が駆動されることにより切断される。
As described above, the first and
これら第１および第２クラッチ７４，７５は、それぞれ、第１及び第２メインシャフト７１、７２において、エンジン駆動によりクランクシャフト６０の回転に伴い回転する方向である順方向（エンジンが車両を加速するように駆動する方向）とは逆方向に掛かるトルクを制限するバックトルク制限装置を、有する。
The first and
具体的には、第１クラッチ７４は、第１メインシャフト７１に掛かるバックトルクを制限するバックトルク制限装置を備え、第２クラッチ７５は、第２メインシャフト７２に掛かるバックトルクを制限するバックトルク制限装置を備える。これらバックトルク制限装置の容量は、逆トルク容量（減速向きのトルク容量）の絶対値＜順トルク容量（駆動向きトルクの容量）に設定されるものとする。
Specifically, the first clutch 74 includes a back torque limiting device that limits the back torque applied to the first
ここで、バックトルク制限装置を備えるクラッチ（第１クラッチ７４及び第２クラッチ７５）の構成について詳細に説明する。 Here, the configuration of the clutch (the first clutch 74 and the second clutch 75) including the back torque limiting device will be described in detail.
なお、第１クラッチ７４と第２クラッチ７５とは、同一の基本的構成で鏡面対称の構造を有している。よって、第２クラッチ７５も第１クラッチ７４と同様の基本的構成で鏡面対称構造としたバックトルク制限装置を備える。よって、以下では、第１クラッチ７４の構成のみ説明し、第２クラッチ７５の構成についての説明は省略する。
The first clutch 74 and the second clutch 75 have the same basic configuration and a mirror-symmetric structure. Therefore, the second clutch 75 also includes a back torque limiting device having a mirror symmetrical structure with the same basic configuration as the
図５は、図３に示す変速機構７００における第１クラッチ７４から、クラッチスプリング７４３及びプレッシャープレート部７４２取り外した状態を、右側方から見た図であり、図６は、図５に示す第１クラッチのＥ−Ｆ−Ｇ線部分断面図である。また、図７は、図６に示す第１クラッチの要部構成を示す分解斜視図である。なお、図６に示すクラッチ７４では、回転中心ｍを挟み上下で異なる部位の要部断面を示している。
FIG. 5 is a right side view of a state where the
図６及び図７に示すように、第１クラッチ７４にクランクシャフト６０のトルクを伝達する第１入力ギア４０は、第１メインシャフト７１の他端部（基端部）７１ａ上に、外挿されたカラー４０ａ及びカラー４０ａに外挿されたニードルベアリング４０ｂに外装されている。これにより入力ギア４０は、第１メインシャフト７１上に回転自在となっている。
As shown in FIGS. 6 and 7, the
この第１入力ギア４０に、クラッチハウジング７４０が、入力ギア４０とともに回転自在に一体的に設けられている。
A
クラッチハウジング７４０は、有底筒状をなし、第１メインシャフト７１の端部（基端部７１ａ）上に回転自在に外挿された入力ギア４０のハブ部分に、その底部の中心に第１メインシャフト７１を挿通させて、内部を一端側に開口させた状態で一体的に取り付けられている。このようにクラッチハウジング７４０は、第１入力ギア４０とともに第１メインシャフト７１の端部（基端部７１ａ）外周上に、第１入力ギア４０とともに第１メインシャフト７１と同一軸心で回転自在に取り付けられている。
The
クラッチハウジング７４０の内側には、軸方向に交互に互いに接離自在に配置された環状のフリクションプレート（「摩擦板」ともいう）７４４及び環状のクラッチプレート（「クラッチ板」ともいう）７４１が設けられている。更に、クラッチハウジング７４０の内側には、摩擦板７４４及びクラッチ板７４１の内側に配置されたセンターハブ７４５と、第１押圧板７４２１とともに摩擦板７４４及びクラッチ板７４１を挟む第２押圧板７４２２と、が設けられている。
An annular friction plate (also referred to as “friction plate”) 744 and an annular clutch plate (also referred to as “clutch plate”) 741 are provided inside the
なお、これらセンターハブ７４５と、第２押圧板７４２２とで、クラッチハウジング７４０内に配置されたクラッチハブ部を構成している。
The
環状の摩擦板７４４は、第１メインシャフト７１の軸心と同心となるように配置され、外周に形成された外径スプラインを、クラッチハウジング７４０の周壁部の内周面に形成された内径スプラインに歯合させている。これにより摩擦板７４４は、クラッチハウジング７４０とともに第１メインシャフト７１の軸心を中心に回転自在となっている。
The
これら複数の摩擦板７４４間に配置された複数の環状のクラッチ板７４１は、内周に形成された内径スプラインを介して、クラッチ板７４１の内側に配置されたセンターハブ７４５に歯合させている。これによりクラッチ板７４１は、センターハブ７４５とともに回転する。
A plurality of annular
図６に示すようにセンターハブ７４５は、クラッチハウジング７４０内で突出する第１メインシャフト７１から半径方向外方に張り出してフランジ状に取り付けられた第２押圧板７４２２に対して、軸方向に接離自在に隣接配置されている。なお、この第１メインシャフト７１の端部（詳細には基端）には、外挿されたリーフスプリング７４６を介して段付きナット（マフラ）７４７が取り付けられている。
As shown in FIG. 6, the
また、この段付きナット７４７は、第２押圧板７４２２を第１メインシャフト７１の端部に固定して、当該メインシャフト７１からの抜けを防止するとともに、リーフスプリング７４６の軸方向への移動を抑止している。
The stepped
センターハブ７４５は、第１メインシャフト７１の端部を囲むように配置され、外周面にクラッチ板７４１の内径スプラインに歯合する外径スプラインが形成された円筒状部７４５１と、第２押圧板７４２２の押圧ボス部７４２６に配置された円環板状のボス部７４５２とで有底円筒状に形成されてなる。なお、ここでは円筒状部７４５１は、一方の開口側の内壁部分に内側に張り出した図示しないリベット孔を有する取付片を備え、この取付片の裏面側に、ボス部７４５２が取り付けられてなる。
The
図６に示す円筒状部７４５１は、一端側の開口端縁部で第１押圧板７４２１とほぞ組によって、回転方向への移動を規制された状態で軸方向へ移動自在に接続されている。具体的には、円筒状部７４５１の開口端縁部において外周面に形成された外径スプライン７４５１ａが、第１押圧板７４２１の本体７４２１ａの外周部から第２押圧板７４２２側に突出する環状突部７４２１ｂの内壁面に軸方向に形成された内径スプライン７４２１ｃに歯合して、周方向への移動を規制され且つ軸方向に移動自在となっている。
The
この円筒状部７４５１の他端側の開口部は、ボス部７４５２により閉塞され、このボス部７４５２は、第１メインシャフト７１の一端側から、リーフスプリング７４６によって第２押圧板７４２２側に付勢されている。
The opening on the other end side of the
リーフスプリング７４６は、センターハブ７４５内で、第２押圧板７４２２の押圧ボス部７４２６を挿通して突出する第１メインシャフト７１に取り付けられた段着きナット７４７に固定されている。リーフスプリング７４６は、クラッチハウジング７４０内で、段着きナット７４７側から、第２押圧板７４２２に対して軸方向に接離自在に配置されたボス部７４５２（センターハブ７４５）を第２押圧板７４２２側に押圧する。
The
ボス部７４５２は、周方向に沿って開口し、第２押圧板７４２２から軸方向に沿って立ち上がるスタッド７４２３を周方向に移動自在に貫通させる長穴７４５３と、第２押圧板７４２２に形成された凹状の作動側カム７４２４と軸周りで係脱自在に係合する凸状の従動側カム７４５４とを有する。これら長穴７４５３及び従動側カム７４５４は、ボス部７４５２に周方向に沿って所定間隔を空けて複数配置されている。
The
このボス部７４５２は、第１メインシャフト７１の端部に取り付けられる第２押圧板７４２２の押圧ボス部７４２６の押圧ボスハブ部７４２６ｂに回動自在に外挿されている。また、センターハブ７４５におけるボス部７４５２の受動側カム７４５４は、押圧ボス部７４２６の作動側カム７４２４内に配置され係合状態となっている。なお、この状態におけるボス部７４５２では、長穴に外周部７４２６ａから立ち上がるスタッド７４２３が周方向に所定長移動自在に内挿されている。
The
従動側カム７４５４は、ボス部７４５２において、第２押圧板７４２２の押圧ボス部７４２６に対向する側の面（便宜上対向面という）に、押圧ボス部７４２６側に突出して設けられている。従動側カム７４５４は、軸周りに一方向に回転した際には、対向面が差動側カム７４２４に当接したまま回転方向に係合し、他方向に回転した際には、対向面が差動側カム７４２４から離脱しつつ回動するようにボス部７４５２に形成されている。
The driven
図８は、第１クラッチ７４における従動側カム７４５４を備えるセンターハブ７４５のボス部７４５２を示す図であり、図８（ａ）は同ボス部７４５２を対向面と反対の表面側、つまり、第１メインシャフト７１の一端側（車両右側）からみた図、図８（ｂ）は、図８（ａ）のＲ−Ｒ線部分断面図である。
FIG. 8 is a view showing a
図８に示すように、従動側カム７４５４は、センターハブ７４５において筒状部７４５１内に架設されるボス部７４５２の対向面７４５２ａから突出して形成されている。従動側カム７４５４は、車両を右側から見て反時計回り方向への回転によって駆動輪である後輪に出力される場合に作動側カム７４２４と面接触する反時計回り方向側の接触端面部７４５４ａと、この接触端面部７４５４ａの突端から時計回り方向側に向かって傾斜する傾斜面部７４５４ｂとを有する。ここでは、従動側カム７４５４は、対向面７４５２ａに対して、接触端面部７４５４ａが垂直に立ち上がり、この接触端面部７４５４ａの突辺部から対向面７４５２ａ側に傾斜する傾斜面部７４５４ｂを有する縦断面直角台形状に形成されている。
As shown in FIG. 8, the driven
なお、センターハブ７４５のボス部７４５２には、中央部の開口部に沿って、所定間隔を空けて、長穴７４５３と、円筒状部７４５１（図６参照）の内壁部分から内側に張り出した取付片の図示しないリベット孔に、リベットを介して接合されるリベット孔７４５２ｂとが形成されている。
The
図６に示すように、従動側カム部７４５４に対応して作動側カム部（螺旋カム）７４２４は、第２押圧板７４２２において、センターハブ７４５のボス部７４５２に対向する押圧ボス部７４２６の対向面上で凹状に形成されている。
As shown in FIG. 6, the operating side cam portion (spiral cam) 7424 corresponding to the driven
押圧ボス部７４２６は、円盤状をなし、外周に沿って取り付けられる環状のフランジ部７４２７と、対向面上から立ち上がるように取り付けられた複数のスタッド７４２３とにより第２押圧板７４２２を構成している（図６及び図７参照）。
The
図９は、第１クラッチ７４における第２押圧板７４２２の押圧ボス部７４２６を示す図であり、図９（ａ）は押圧ボス部７４２６を対向面側、つまり、第１メインシャフト７１の一端側（車両右側）から見た正面図、図９（ｂ）は、図９（ａ）のＳ−Ｓ線部分断面図である。
FIG. 9 is a view showing the
図９に示す押圧ボス部７４２６は、円板状をなし中央部に形成された開口部に挿入された第１メインシャフト７１の基端部７１ａにスプライン結合により接合されており、第１メインシャフト７１と同一軸心で一体的に回転する。
The
押圧ボス部７４２６では、センターハブ７４５のボス部７４５２に対向する対向面を有する円盤状の外周部７４２６ａにおいて、第１メインシャフト７１が挿入された開口部回りの中央部分で、ボス部７４５２側に突出する押圧ボスハブ部７４２６ｂを有する。
In the
この押圧ボスハブ部７４２６ｂに、センターハブ７４５のボス部７４５２は軸方向及び周方向に移動自在に外挿され、押圧ボス部７４２６に対して軸方向に重ねて配置される。このとき、押圧ボス部７４２６において外周部７４２６ａの対向面に形成された凹状の作動側カム７４２４内には、センターハブ７４５のボス部７４５２に設けられた凸状の従動側カム７４５４が係脱自在に嵌合している。
The
なお、作動側カム７４２４は、対向面から、従動側カム７４５４の形状に対応してなり、軸方向と平行で対向面と垂直な垂直端面７４２４ａと、周方向に沿って傾斜する傾斜面７４２４ｂとを有する凹状に形成されている。
The working
第２押圧板７４２２における作動側カム部７４２４と、センターハブ７４５における従動側カム部７４５４とは、第１メインシャフト７１の軸心を中心に一方の軸回り方向で回転して係合し、他方の軸回り方向での回転では外れるように形成されている。
The working
具体的には、作動側カム部７４２４及び従動側カム部７４５４では、互いに摺動する傾斜面７４２４ｂ、７４５４ｂが、軸心を中心に螺旋状に傾斜する面として形成されている。
Specifically, in the
ここで、他方の軸回り方向とは、第１クラッチ７４を介してクランクシャフト６０から伝達され、駆動輪を駆動させる順トルク方向とは逆方向とする。よって、この第１クラッチ７４における他方の軸回り方向とは、第１メインシャフト７１の回転において、車両右側から見たドライブシャフト７３に順トルクを伝達させる反時計回りの方向とは逆の、時計回りの方向である。
Here, the direction around the other axis is the direction opposite to the forward torque direction transmitted from the
なお、第２クラッチ７５における他方の軸回り方向は、車両左側から見て、第２メインシャフト７２の回転において、ドライブシャフト７３に順トルクを伝達させる時計回りの方向とは逆の、反時計回りの方向となる。
The direction around the other axis of the second clutch 75 is counterclockwise as viewed from the left side of the vehicle, opposite to the clockwise direction in which the forward torque is transmitted to the
このため、第１クラッチ７４と鏡面対称の構造を有する第２クラッチ７５では、図１０に示すセンターハブ７５５のボス部７５５２と、図１１に示す第２押圧板の押圧ボス部７５２６とが第２メインシャフト７２の基端部７２ａ側を中心に回動自在に嵌合する。
Therefore, in the second clutch 75 having a mirror-symmetrical structure with the first clutch 74, the
すなわち、第２クラッチ７５では、図１０に示すボス部７５５２及び図１１に示す押圧ボス部７５２６のそれぞれの対向面には、凸状の従動側カム７５５４及び凹状の作動側カム７５２４が形成されている。これら従動側カム７５５４及び作動側カム７５２４は、それぞれの対向面に、第２メインシャフト７２の軸心を中心に相対的に回動した際に、車両左側から見て、一方の軸回り方向（時計回りの方向）では互いに係合し、他方の軸回り方向（反時計回りの方向）では互いに外れるように形成されている。
That is, in the second clutch 75, a convex driven
具体的には、作動側カム７５２４及び従動側カム７５５４は、車両左側からみて時計回り側の端部に、軸心を通る平面上に配置され、相対回転した際に互いに面接触して係合する接触端面７５２４ａ、７５５４ａを有する。また、作動側カム７５２４及び従動側カム７５５４は、反時計回り方向側の端部に連続し、軸心を中心に螺旋状に傾斜する傾斜面７５２４ｂ、７５５４ｂを有し、これら、傾斜面７５２４ｂ、７５５４ｂが互いに摺動することによって、ボス部７５５２は、押圧ボス部７５２６にから軸方向に離間する。
Specifically, the operating
これら同一の軸心で相対的に回転する作動側カム及び従動側カムの動作によって、クラッチは、バックトルクを制限する。 The clutch limits the back torque by the operation of the operating cam and the driven cam that rotate relatively on the same axis.
図１２は、軸心側から見た押圧ボス部の作動側カムとボス部の受動側カムの関係を示す模式図である。なお、ここでは、第１クラッチにおける押圧ボス部の作動側カムとボス部の受動側カムを用いて説明する。 FIG. 12 is a schematic diagram showing the relationship between the actuating cam of the pressing boss part and the passive cam of the boss part viewed from the axial center side. Here, description will be made using the operation side cam of the pressing boss portion and the passive side cam of the boss portion in the first clutch.
作動側カム７４２４と受動側カム７４５４との係合状態において、第１入力ギア４０を介して、クランクシャフト６０からトルクが伝達されると、クラッチ７４では、センターハブ７４５のボス部７４５２に、順トルクが掛かるＺ方向である一方向（車両を右から見てメインシャフトの反時計回りの方向）に回転する。このとき、図１２（ａ）に示すように、従動側カム部７４５４及び作動側カム部７４２４を介して、押圧ボス部７４２６はＺ方向に押圧され、同方向に移動して、第１メインシャフト７１をＺ方向に回転させる。
When torque is transmitted from the
また、この構成では、押圧ボス部７４２６に対して、軸回り方向における他方向に回転するように、センターハブ７４５のボス部７４５２から伝達されるＺ方向に回転するトルクよりも大きな力が加わる場合、図１２（ｂ）に示すように、従動側カム部７４５２は作動側カム部７４２４の傾斜面を摺動する。これにより、ボス部７４５２は、押圧ボス部７４２４に対して−Ｚ方向に移動する。
Further, in this configuration, when a force larger than the torque rotating in the Z direction transmitted from the
そして、ボス部７４５２の従動側カム部７４５４が、作動側カム部７４２４の傾斜面を更に摺動することによって、図１２（ｃ）に示すように、押圧ボス部７４２６の作動側カム部７４２４から離間する。これにより、センターハブ７４５自体は、軸方向に沿って、第２押圧板７４２２から離間する方向（第１メインシャフト７１の基端部側への方向）に移動することになる。
Then, the driven
このように構成された第１クラッチ７４及び第２クラッチ７５を介してクランクシャフト６０の両端部から動力が取り出され、第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２に選択的に伝達されて、ドライブシャフト７３から後輪１２（図１参照）へ出力される。
Power is taken out from both ends of the
次に、作動側カム７４２４及び従動側カム７４５４を有するクラッチ７４，７５におけるバックトルク制限装置の動作を説明する。
Next, the operation of the back torque limiting device in the
この説明にあたり、クラッチ７４、７５を有する駆動ユニットでは、図１３に示すように、車両を右側から見て、順トルクを掛けて通常駆動する場合、クランクシャフト６０は矢印Ｘ方向で示す時計回り（clockwise：ＣＷ）で回転する。また、メインシャフト（第１及び第２メインシャフト７１、７２）は、矢印Ｚで示す反時計回り（counterclockwise：ＣＣＷ）で回転し、ドライブシャフト７３は、矢印Ｘで示す時計回り（ＣＷ）に回動するものとする。
In this description, in the drive unit having the
駆動ユニットにおいて、エンジンが発生してクラッチ７４、７５に伝達されるトルクのうち、クラッチ７４に対して、メインシャフト７１に対して、ドライブシャフト７３に動力を伝達して走行方向に後輪１２を回転させる方向に掛かるトルクを順トルク（正トルク）とする。また、この順トルクとは逆方向に掛かるトルクを逆トルクという。
In the drive unit, out of the torque generated by the engine and transmitted to the
＜クラッチに順トルクが掛かる場合＞
順トルクが掛かる場合では、例えば、クランクシャフト６０が時計回り（Ｘ方向）に回転し、メインシャフトはＺ方向に回転し、ドライブシャフト７３はＸ方向へ回転するものとする。
<When forward torque is applied to the clutch>
In the case where forward torque is applied, for example, the
すなわち、エンジン駆動によってＣＷ方向Ｘに回転するクランクシャフト６０からの動力は、第１入力ギア４０を介してクラッチハウジング７４０に入力され、クラッチハウジング７４０は第１メインシャフト７１の軸心を中心に、ＣＣＷ方向Ｚ向きに回転する。
That is, power from the
クラッチハウジング７４０がＺ方向に回転すると、クラッチハウジング７４０の内径スプラインに歯合する各摩擦板７４４も一体的に回転する。摩擦板７４４間には、内径スプラインでセンターハブ７４５の外径に歯合している複数のクラッチ板７４１が交互に挟まれている。
When the
クラッチの接続時では、クラッチスプリング７４３が伸びようとする力によって、第１押圧板７４２１が第２押圧板７４２２の向きに押圧される。このため、この押圧力によって、各摩擦板７４４及び各クラッチ板７４１が第２押圧板７４２２へ押し付けられ、各摩擦板７４４及び各クラッチ板７４１の間には、相互に押圧力が作用して摩擦力が発生する。
When the clutch is connected, the first
この構成によって、各摩擦板７４４が回転すると、クラッチ板７４１を介してセンターハブ７４５は回転する。
With this configuration, when each
また、センターハブ７４５には、各摩擦板７４４及び各クラッチ板７４１の間で発生した摩擦力に加えて、各摩擦板７４４と各クラッチ板７４１との有効接触半径（接触巾の略中央から第１メインシャフト７１の中心までの距離）を乗じた大きさのトルク（即ち、クラッチの伝達トルク容量）を上限としたエンジンクランクシャフト（クランクシャフト）６０からのトルクが、伝達される。
In addition to the frictional force generated between each
センターハブ７４５は、第２押圧板７４２２に、カムの凹凸を組み合わせ、その係脱によって軸方向に移動自在に組み付けられている。具体的には、バックトルク制限装置のカム（ここでは、凹状の作動側カム部７４２４、凸状の従動側カム部７４５４）は、センターハブ７４５のボス部７４５２及び第２押圧板７４２２における押圧ボス部７４２６のそれぞれの対向面に設けられている。これらバックトルク制限装置のカム（ここでは、凹状の作動側カム部７４２４、凸状の従動側カム部７４５４）は、それぞれ第１メインシャフト７１の中心軸に対して略平行な面で形成された一方の面と、略螺旋状の面として形成された他方の面とを有している。
The
これら一方の面は、凹状の作動側カム部７４２４、凸状の従動側カム部７４５４において、第１メインシャフト７１における駆動方向Ｚ向き側の端部に形成され、他方の面は、一方の面側から、逆Ｚ向き側に向かって傾斜するように形成されている。
One of these surfaces is formed at the end of the first
このため、エンジンの駆動中において、クラッチハウジング７４０、摩擦板７４４、クラッチ板７４１及びセンターハブ７４５が、第２押圧板７４２２及び第１メインシャフト７１を駆動する向き（Ｚ向き）にトルクを伝達している際には、カム凹凸の第１メインシャフト７１の中心軸に略平行な面を介して、センターハブ７４５から第２押圧板７４２２の押圧ボス部７４２６へトルクが伝達される。
Therefore, during the driving of the engine, the
第２押圧板７４２２の押圧ボス部７４２６は、開口部を形成する内周面に形成された内径スプラインを介して、第１メインシャフト７１の外径スプラインと歯合している。このため、第２押圧板７４２２の押圧ボス部７４２６に作用するトルクは、第１メインシャフト７１に伝達され、メインシャフト７１上の各ギア（第１メインシャフト７１においては固定ギア７１１、５速ギア８５およびスプラインギア７１２）のいずれかを介してドライブシャフト７３にトルクを伝達して、駆動力が出力される。
The
このように第１クラッチ７４は、クランクシャフト６０に第１入力ギア４０を介して回動自在に連結されたクラッチハウジング７４０と、第１メインシャフト７１に同一軸心で回転自在に連結され、クラッチハウジング７４０内に配置されたクラッチハブ部（第２押圧板７４２２、センターハブ７４５）と、クラッチハウジング７４０及びクラッチハブ部との間に交互に介設された摩擦板７４４とクラッチ板７４１と、摩擦板７４４を軸方向に押圧して、摩擦板７４４及びクラッチ板７４１間を接続する第１押圧板（押圧板部）７４２１と、押圧板７４２１を摩擦板７４４側に押圧するクラッチスプリング（付勢部材）７４３と、を有する。また、クラッチハブ部は、第１メインシャフト７１に直結された第２押圧板７４２２の押圧ボス部（クラッチボス部）７４２６と、クラッチ板７４１を保持すると共に押圧ボス部７４２６に対し軸方向に移動自在であり且つ、相対回転可能なセンターハブ７４５とを備える。
As described above, the first clutch 74 is rotatably connected to the
バックトルク制限装置は、押圧ボス部７４２６とセンターハブ７４５において互いの対向面の一方に軸方向に凹ませて形成された作動側カム（凹部）７４２４と、他方の面に、軸方向に突出して形成された受動側カム（凸部）７４５４と、リーフスプリング（リミット用付勢部材）７４６とを備える。
The back torque limiting device includes an operating cam (recessed portion) 7424 formed in a
作動側カム（凹部）７４２４は、後輪１２を駆動させる順トルクが掛かる方向とは周方向逆側の面が回動中心を中心とした螺旋状のカム面である。受動側カム（凸部）７４５４は、凹状の作動側カム（凹部）７４２４の形状に対応して形成されている。受動側カム（凸部）７４５４は、押圧ボス部７４２６がセンターハブ７４５に対し、センターハブ７４５の回転方向側に相対的に回転した際に、センターハブ７４５を第１押圧板７４２１側に移動させてクラッチを切断する。
The actuating side cam (recessed part) 7424 is a spiral cam surface centered on the rotation center on the surface opposite to the direction in which the forward torque for driving the
また、リーフスプリング７４６は、センターハブ７４５を押圧ボス部７４２６に押圧して、押圧ボス部７４２６に作用する逆トルクが所定以下の時には作動側カム７４２４（凹部）に従動側カム（凸部）７４５４を互いに係合してセンターハブ７４５に対する相対回転を不能とし、逆トルクが所定のトルクを越える時には、作動側カム７４２４（凹部）のカム面に従動側カム（凸部）７４５４を摺動させて、押圧ボス部７４２６とセンターハブ７４５とを相対回転させる。
Further, the
＜クラッチに逆トルクが掛かる場合＞
ここで逆トルクとは、エンジン６（図１参照）から第１入力ギア４０を介してクラッチハウジング７４０、摩擦板７４４、クラッチ板７４１、センターハブ７４５に入力されるトルクが、減速向き（矢印Ｚに反対の向き）となるトルクを言う。
<When reverse torque is applied to the clutch>
Here, the reverse torque means that torque input from the engine 6 (see FIG. 1) to the
なお、逆トルクは、左右に水平に配置されたクランクシャフト６０の両端部から動力を取り出す駆動ユニットの構成において、シフトチェンジ等において左右双方の動力伝達系のギアがそれぞれ動力を伝達可能に歯合する状態で、左右の両クラッチ７４、７５がそれぞれ接続され、両クラッチにトルクが掛かった場合に発生する。通常は、駆動ユニットの変速機構７００では、ＥＣＵ１０によって、一方から他方へクラッチの接続を切り替えることによりシフトチェンジが瞬時に行われるように制御されるため、逆トルクが掛かることによる影響は無い。しかしながら、シフトチェンジの際に、ＥＣＵ１０による制御が何らかの影響で行われない等の場合に、クランクシャフト６０の両端部の一方から動力を取り出す一方のクラッチに対して、他方のクラッチを有する動力伝達系からクランクシャフト６０とドライブシャフト７３を介して、回転方向とは逆のトルクが掛かる場合がある。
Note that the reverse torque is a gear that allows the power transmission system gears on both the left and right sides to transmit power in a shift change or the like in a drive unit configuration that extracts power from both ends of the
ここでは、一方のクラッチ（ここでは第１クラッチ７４）から他方のクラッチ（例えば第１クラッチ７４に対して第２クラッチ７５）を有する動力伝達系において逆トルクが掛かる場合について説明する。 Here, a case where reverse torque is applied in a power transmission system having one clutch (here, the first clutch 74) and the other clutch (for example, the second clutch 75 with respect to the first clutch 74) will be described.
図１３は、本発明に係るシフト機構７０１を有する変速装置におけるバックトルク制限動作の説明に供する図であり、車両に搭載された本案変速装置のクランクシャフト、メインシャフト、及びドライブシャフトの軸配置を、車両の右側面側から見た模式図である。車両の前進（通常の進行方向に走行している）時、図１３において、クランクシャフト６０、メインシャフト７１、ドライブシャフト７３は、それぞれＸ方向、Ｚ方向、Ｘ方向に回転している。また前述の通り、車両の前進時、つまり、通常の進行方向に走行している時、第１クラッチ７４には逆トルクが作用している。
FIG. 13 is a diagram for explaining the back torque limiting operation in the transmission having the
この状態の第１クラッチ７４（図６参照）では、作動側カム７４２４及び従動側カム７４５４において互いに摺動する他方の面である第１メインシャフト７１中心軸を中心とした略螺旋の面を介して、第２押圧板７４２２の押圧ボス部７４２６からセンターハブ７４５へ逆トルクが伝達される。つまり、ドライブシャフト７３→第１メインシャフト７１→第２押圧板７４２２の順に逆トルクが伝達される状態において、センターハブ７４５の従動カム７４５４は、逆トルクによって、第２押圧板７４２２の作動側カム７４２４に沿って螺旋状に迫り上がるように移動する。このように従動カム７４５４が作動側カム７４２４に沿って移動すると、第２押圧板７４２２の押圧ボス部７４２６とセンターハブ７４５のボス部７４５２が第１メインシャフト７１の軸線上において離間するように移動する（図１２参照）。
In the first clutch 74 (see FIG. 6) in this state, a substantially spiral surface centering on the central axis of the first
すなわち、従動側カム７４５４を有するセンターハブ７４５のボス部７４５２は、第１メインシャフト７１を中心に回転しつつ、第１押圧板７４２１に向かって、第１メインシャフト７１の軸方向に沿って移動する。
That is, the
ところで、センターハブ７４５のボス部７４５２は、ナット７４７を介して、リーフスプリング７４６によって、従動カム７４５４の突起（凸）が作動カム部（螺旋カム）７４２４の窪み（凹）に収蔵される方向、つまりセンターハブ７４５が第２押圧版７４２２側に寄せて拘束される方向に付勢されている。
By the way, the
このため、バックトルク制限装置の作動前のクラッチ７４では、センターハブ７４５は、逆トルクによって他方の面（螺旋カム面）に生じる抗力のＲ方向成分（図６参照）とリーフスプリング７４６の押し付け力とが拮抗するところまで、作動側カム７４２４（螺旋カム）からＲ方向側に回転しつつ迫り上がる。
For this reason, in the clutch 74 before the operation of the back torque limiting device, the
このように迫り上がるセンターハブ７４５の一方の端面（筒状部の開口側端面）が第１押圧板７４２１に到達するまでは、逆トルクは、ドライブシャフト７３から第１メインシャフト７１、第２押圧版７４２２の押圧ボス部７４２６、作動側カム７４２４及び従動側カム７４５４の螺旋カム面を介して、センターハブ７４５、クラッチ板７４１、摩擦板７４４、クラッチハウジング７４０、さらに第１入力ギア４０を介してクランクシャフト６０、即ちエンジン６（図１参照）の順に伝達される。
Until one end surface (opening side end surface of the cylindrical portion) of the
逆トルクが更に大きくなると、クラッチ７４における制限装置が作動する。 When the reverse torque is further increased, the limiting device in the clutch 74 is activated.
具体的には、逆トルクの大きさが更に大きくなり、センターハブ７４５の端面（筒状部の開口側端面）が第１押圧板７４２１に到達すると、逆トルクにより螺旋カム面に生じる抗力のＲ方向成分と、リーフスプリング７４６の付勢力に加えたクラッチスプリング７４３の押し付け力の合力とが拮抗する位置まで、センターハブ７４５は、回動しつつ螺旋カム面をＲ方向に迫り上がる。
Specifically, when the magnitude of the reverse torque is further increased and the end surface of the center hub 745 (the end surface on the opening side of the cylindrical portion) reaches the first
これにより、第１押圧板７４２１を介して摩擦板７４４とクラッチ板７４１を第２押圧板７４２２へ押し付けていたクラッチスプリング７４３の押圧力が減少する。よって、各摩擦板７４４及び各クラッチ板７４１の間に作用していた摩擦力が低下して、クラッチの伝達トルク容量は下がる。このとき、逆トルクの大きさが、クラッチスプリング７４３の押圧力が減じられたクラッチの伝達トルク容量を下回る範囲では、クラッチ７４は逆トルクの伝達を続ける。他方、逆トルクの大きさがクラッチスプリング７４３の押圧力が減じられたクラッチの伝達トルク容量を上回る場合、摩擦板７４４とクラッチ板７４１が相対回転し、つまりクラッチが滑って逆トルクの伝達が制限されることとなる。
As a result, the pressing force of the
これにより、逆トルクに対するクラッチの伝達トルク容量は、クラッチが滑る状態が上限となり、それより大きな逆トルクが伝達されることはない。 As a result, the transmission torque capacity of the clutch with respect to the reverse torque becomes the upper limit when the clutch slips, and a larger reverse torque is not transmitted.
このようにクラッチに逆トルクが掛かる場合、所定容量を超えると第１押圧板７４２１と各クラッチ板７４１が各摩擦板７４４に対して滑るバックトルク制限装置の作動によって、逆トルクに対する伝達トルク容量を制限できる。
In this way, when reverse torque is applied to the clutch, the transmission torque capacity for the reverse torque is increased by the operation of the back torque limiting device in which the first
このバックトルク制限装置作動からの復帰は、エンジン６（図１参照）のスロットルを操作したり、ドライブシャフト７３の回転数が変化したり、他方のクラッチ（例では第２クラッチ７５）を操作するクラッチアクチュエータ（７８）、あるいはシフト機構７０１を操作したり、等によって逆トルクが小さくなる乃至順トルクの状態へ移行すると、センターハブ７４５は、リーフスプリング７４６により螺旋カムの斜面に沿ってＲ方向の逆方向に押し戻される。
To return from the operation of the back torque limiting device, the throttle of the engine 6 (see FIG. 1) is operated, the rotational speed of the
つまり、センターハブ７４５は第２押圧板７４２２側に移動して、減じられていたクラッチスプリング７４３に因る押圧力が復元し、第１クラッチ７４の伝達トルク容量が回復する。このとき、互いのボス部のカム面７４５４ｂと７４２４ｂ、あるいは７４５４ａと７４２４ａが係合し、この係合する面でトルクを伝達する状態に戻る。
That is, the
このように構成された第１及び第２メインシャフト７１、７２のそれぞれに第１及び第２クラッチ７４、７５が選択的に接続されることによって、変速機構７００は、奇数段と偶数段の変速ギア段の動力伝達を行う。なお、変速機構７００における変速ギア段のギアシフトは、ＥＣＵ１０によって、変速機構７００とともに制御されるシフト機構７０１の動作によって行われる。
By selectively connecting the first and
このようにバックトルク制限装置を有するクラッチの選択的な接続によって、エンジンの動力を出力する第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２と、ドライブシャフト７３とを接続する各ギアについて説明する。
Each gear that connects the
図２〜図４に示すように、第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２上には、それぞれ、ドライブシャフト７３のギア８１、８２、７３１、７３２、８３、８４に歯合する各ギア７１１、７２１、８５、８６、７１２、７２２が配置されている。
As shown in FIGS. 2 to 4, on the first
具体的には、第１メインシャフト７１上には、第１クラッチ７４が接続される基端側から順に、固定ギア（１速対応ギア）７１１、５速ギア８５およびスプラインギア（３速対応ギア）７１２が配設されている。固定ギア７１１は、第１メインシャフト７１に一体的に形成され、第１メインシャフト７１とともに回転する。固定ギア７１１は、ドライブシャフト７３の１速ギア８１に歯合しており、ここでは、１速対応ギアとも称する。
Specifically, on the first
５速ギア８５は、第１メインシャフト７１上において、１速対応の固定ギア７１１と、３速対応のスプラインギア７１２との間に互いに離間した位置に、軸方向への移動を規制された状態で、第１メインシャフト７１の軸周りに回転自在に取り付けられている。
The
５速ギア８５は、ドライブシャフト７３のスプラインギア７３１（５速対応ギア）に歯合している。
The
スプラインギア７１２は、第１メインシャフト７１上に、当該第１メインシャフト７１の先端側、つまり、第１クラッチ７４から離間する側の端部側に、第１メインシャフト７１の回転に伴い回転するとともに、軸方向に移動自在に取り付けられている。
The
具体的には、スプラインギア７１２は、第１メインシャフト７１における先端部の外周に軸方向に沿って形成されたスプラインによって、第１メインシャフト７１に対して回動を規制されつつ、軸方向にはスライド移動自在に取り付けられ、ドライブシャフト７３の３速ギア８３に歯合している。このスプラインギア７１２は、シフトフォーク１４２に連結され、シフトフォーク１４２の移動によって第１メインシャフト７１上を軸方向に移動する。なお、スプラインギア７１２は、ここでは、３速対応ギアとも称する。
Specifically, the
スプラインギア７１２は、第１メインシャフト７１上を５速ギア８５側に移動して５速ギア８５と係合し、第１メインシャフト７１上における５速ギア８５の軸回りの回動（空転）を規制する。スプラインギア７１２が５速ギア８５に係合することにより、５速ギア８５を第１メインシャフト７１に固定し、第１メインシャフト７１の回転とともに一体的に回転可能にさせる。
The
一方、第２メインシャフト７２上には、第２クラッチ７５が接続される基端部側から順に、固定ギア（２速対応ギア）７２１、６速ギア８６およびスプラインギア（４速対応ギア）７２２が配設されている。
On the other hand, on the second
固定ギア７２１は、第２メインシャフト７２に一体的に形成され、第２メインシャフト７２とともに回転する。固定ギア７２１は、ドライブシャフト７３の２速ギア８２に歯合しており、ここでは、２速対応ギアとも称する。
The fixed
６速ギア８６は、第２メインシャフト７２上において、２速対応の固定ギア７２１と、４速対応ギアであるスプラインギア７２２との間に互いに離間した位置に、軸方向への移動を規制された状態で、第２メインシャフト７２の軸周りに回転自在に取り付けられている。この６速ギア８６は、ドライブシャフト７３のスプラインギア７３２（６速対応ギア）に歯合している。
The
スプラインギア（「４速対応ギア」ともいう）７２２は、第２メインシャフト７２上に、当該第２メインシャフト７２の先端側、つまり、第２クラッチ７５から離間する側の端部側に、第２メインシャフト７２の回転に伴い回転するとともに、軸方向に移動自在に取り付けられている。
A spline gear (also referred to as “four-speed gear”) 722 is provided on the second
具体的には、スプラインギア７２２は、第２メインシャフト７２における先端部の外周に軸方向に沿って形成されたスプラインによって、第２メインシャフト７２に対する回動を規制されつつ、軸方向にはスライド移動自在に取り付けられ、ドライブシャフト７３の４速ギア８４に歯合している。このスプラインギア７２２は、シフトフォーク１４３に連結され、シフトフォーク１４３の移動によって第２メインシャフト７２上を軸方向に移動する。
Specifically, the
スプラインギア７２２は、第２メインシャフト７２上を６速ギア８６側に移動して６速ギア８６と係合し、第２メインシャフト７２上における６速ギア８６の軸回りの回動（空転）を規制する。スプラインギア７２２が６速ギア８６に係合することにより、６速ギア８６を第２メインシャフト７２に固定し、第２メインシャフト７２の回転とともに一体的に回転可能にさせる。
The
一方、図２及び図３に示すドライブシャフト７３には、第１クラッチ７４側から順に１速ギア８１、スプラインギア（５速対応ギア）７３１、３速ギア８３、４速ギア８４、スプラインギア（６速対応ギア）７３２、２速ギア８２およびスプロケット７６が配置されている。
On the other hand, the
ドライブシャフト７３において、１速ギア８１、３速ギア８３、４速ギア８４および２速ギア８２は、ドライブシャフト７３の軸方向における移動が禁止された状態でドライブシャフト７３を中心に回転自在に設けられている。
In the
スプラインギア（「５速対応ギア」ともいう）７３１は、ドライブシャフト７３に対して、スプライン係合によって回動を規制されつつ、軸方向にはスライド移動自在に取り付けられている。すなわち、スプラインギア７３１は、ドライブシャフト７３に対してスラスト方向に移動自在で且つ、ドライブシャフト７３とともに回転するように取り付けられている。このスプラインギア７３１は、シフト機構７０１のシフトフォーク１４１に連結され、シフトフォーク１４１の可動によってドライブシャフト７３上を軸方向に移動する。
The spline gear (also referred to as “5-speed gear”) 731 is attached to the
スプラインギア（「６速対応ギア」ともいう）７３２は、ドライブシャフト７３に対して、スプライン係合によって回動を規制されつつ、軸方向にはスライド移動自在に取り付けられている。すなわち、スプラインギア（６速対応ギア）７３２は、ドライブシャフト７３に対してスラスト方向に移動自在で且つ、ドライブシャフト７３とともに回転するように取り付けられている。このスプラインギア７３２は、シフト機構７０１のシフトフォーク１４４に連結され、シフトフォーク１４４の可動によってドライブシャフト７３上を軸方向に移動する。
The spline gear (also referred to as “6-speed gear”) 732 is attached to the
なお、ドライブシャフト７３の一方側の端部、ここでは、第２クラッチ７５側に位置する端部には、ドライブシャフト７３の回転とともに一体的に回転するスプロケット７６が設けられ、スプロケット７６には、図１のチェーン１３が取り付けられている。
Note that a
これらスプラインギア７１２、７２２、７３１、７３２は、変速ギアとしてそれぞれ機能するとともにドグセレクタとして機能している。スプラインギア７１２、７２２、７３１、７３２は、軸方向に移動することによって、軸方向で隣り合う各変速ギア（１速ギア８１〜６速ギア８６）のそれぞれにドグ機構により連結される。つまり、スプラインギア７１２、７２２、７３１、７３２と、軸方向で隣り合う各変速ギアとの互いの対向面同士に、互いに嵌合する凹凸部が形成され、凹凸部が嵌合することによって両ギアは一体的に回動する。
These spline gears 712, 722, 731 and 732 each function as a transmission gear and function as a dog selector. The spline gears 712, 722, 731, and 732 move in the axial direction, and are connected to the respective transmission gears (
第１及び第２メインシャフト７１、７２上に配置された各ギア７１１、７２１、８５、８６、７１２、７２２と、ドライブシャフト７３上に配置された各ギア８１、８２、７３１、７３２、８３、８４とにおける１速〜６速までの各ギアポジションを説明する。
Each
１速ギアポジションでは、第１メインシャフト７１上のスプラインギア（３速対応ギア）７１２は、５速ギア８５から離間して、ドライブシャフト７３上の３速ギア８３と歯合する。また、ドライブシャフト７３上のスプラインギア（５速対応ギア）７３１は、１速ギア８１側に移動して、３速ギア８３から離間し、且つ、１速ギア８１に嵌合することによって連結する。これにより、１速ギア８１は、スプラインギア７３１を介してドライブシャフト７３に一体的に固定した状態にする。このとき、第１メインシャフト７１のスプラインギア７１２と歯合する３速ギア８３、及びドライブシャフト７３のスプラインギア７３１に歯合する５速ギア８５は、それぞれの軸周りで空転する状態となる。
In the first gear position, the spline gear (third gear corresponding gear) 712 on the first
２速ギアポジションでは、第２メインシャフト７２上のスプラインギア（４速対応ギア）７２２は、６速ギア８６から離間して、ドライブシャフト７３上の４速ギア８４に歯合する。また、ドライブシャフト７３上のスプラインギア（６速対応ギア）７３２は、２速ギア８２側に移動して、４速ギア８４から離間し、且つ、２速ギア８２に嵌合することによって連結する。これにより、２速ギア８２は、スプラインギア７３２を介してドライブシャフト７３に、一体的に固定した状態にする。このとき、第２メインシャフト７２のスプラインギア７２２と歯合する４速ギア８４、及びドライブシャフト７３のスプラインギア７３２に歯合する６速ギア８６は、それぞれの軸周りで空転する状態となる。
In the second gear position, the spline gear (fourth gear gear) 722 on the second
３速ギアポジションでは、第１メインシャフト７１上のスプラインギア（３速対応ギア）７１２は、５速ギア８５から離間してドライブシャフト７３上の３速ギア８３と歯合する。また、ドライブシャフト７３上のスプラインギア（５速対応ギア）７３１は、３速ギア８３側に移動して、１速ギア８１から離間し、且つ、３速ギア８３に嵌合することによって連結する。これにより、３速ギア８３は、スプラインギア７３１を介してドライブシャフト７３に一体的に固定した状態となる。このとき、第１メインシャフト７１の固定ギア７１１と歯合する１速ギア８１、及びドライブシャフト７３のスプラインギア７３１に歯合する５速ギア８５は、それぞれの軸周りで空転する状態となる。
In the third gear position, the spline gear (third gear gear) 712 on the first
４速ギアポジションでは、第２メインシャフト７２上のスプラインギア（４速対応ギア）７２２は、６速ギア８６から離間してドライブシャフト７３上の４速ギア８４と歯合する。また、ドライブシャフト７３上のスプラインギア（６速対応ギア）７３２は、４速ギア８４側に移動して、２速ギア８２から離間し、且つ４速ギア８４に嵌合することによって連結する。これにより、４速ギア８４は、スプラインギア７３２を介してドライブシャフト７３に一体的に固定した状態となる。このとき、第２メインシャフト７２の固定ギア７２１と歯合する２速ギア８２、及びドライブシャフト７３のスプラインギア７３２に歯合する６速ギア８６は、それぞれの軸周りで空転する状態となる。
In the fourth speed gear position, the spline gear (fourth speed compatible gear) 722 on the second
５速ギアポジションでは、第１メインシャフト７１上のスプラインギア（３速対応ギア）７１２は、５速ギア８５側に移動し、且つ、５速ギア８５に嵌合することによって連結し、当該５速ギア８５を、スプラインギア７１２を介して第１メインシャフトに一体的に固定した状態にする。また、ドライブシャフト７３上のスプラインギア（５速対応ギア）７３１は、１速ギア８１及び３速ギア８３の双方から離間して、双方に連結しない位置で、５速ギア８５と歯合する。このとき、第１メインシャフト７１の固定ギア７１１及びスプラインギア７１２に歯合するドライブシャフト７３上の１速ギア８１及び３速ギア８３は、それぞれドライブシャフト７３の軸周りで空転する状態となる。
In the fifth gear position, the spline gear (third gear gear) 712 on the first
６速ギアポジションでは、第２メインシャフト７２上のスプラインギア（４速対応ギア）７２２は、６速ギア８６側に移動して、且つ、６速ギア８６に嵌合することによって連結し、当該６速ギア８６を、スプラインギア７２２を介して第２メインシャフト７２に一体的に固定した状態にする。また、ドライブシャフト７３上のスプラインギア７３２は、２速ギア８２及び４速ギア８４の双方から離間して、双方に連結しない位置で、６速ギア８６と歯合する。このとき、第２メインシャフト７２の固定ギア７２１及びスプラインギア７２２に歯合するドライブシャフト７３上の２速ギア８２及び４速ギア８４は、それぞれドライブシャフト７３の軸周りで空転する状態となる。
In the 6-speed gear position, the spline gear (4-speed gear) 722 on the second
このように変速機構７００の各スプラインギア７１２、７２２、７３１、７３２が、シフトフォーク１４１〜１４４によって、軸方向に適宜移動することによって、変速装置７では、ギアシフトが行われる。
In this manner, the spline gears 712, 722, 731 and 732 of the
次に、変速装置７において、シフトフォーク１４１〜１４４を介して、変速機構７００の各スプラインギア７１２、７２２、７３１、７３２を軸方向移動してギアシフトを行うシフト機構７０１について説明する。
Next, the
（２−２）変速装置のシフト機構
図２に示すシフト機構７０１は、先端部で各スプラインギア７３１、７１２、７２２，７３２に連結され、それぞれ長尺をなすシフトフォーク１４１〜１４４と、回転軸が第１及び第２メインシャフト７１、７２、及びドライブシャフト７３と平行に配置されるとともに回転してシフトフォーク１４１〜１４４をそれぞれ当該回転軸の軸方向に可動させる円筒状のシフトカム１４と、シフトカム１４を回転駆動させるシフトカム駆動装置８００と、モータ８と、モータ８とカム駆動装置８００とを連結して、モータ８の駆動力を伝達する伝動機構４１とを有する。
(2-2) Shift mechanism of transmission The
シフトフォーク１４１〜１４４は、各スプラインギア７３１、７１２、７２２，７３２とシフトカム１４との間に架設されており、互いに、第１及び第２メインシャフト７１、７２、及びドライブシャフト７３、シフトカム１４の軸方向で離間して配置されている。これらシフトフォーク１４１〜１４４は互いに平行するように並べられ、それぞれがシフトカム１４の回転軸の軸方向に移動自在に配置されている。
The
シフトフォーク１４１〜１４４は、基端側のピン部を、シフトカム１４の外周に形成された４本のカム溝１４ａ〜１４ｄにおけるそれぞれの溝内に、移動自在に配置させている。すなわち、シフトフォーク１４１〜１４４は、シフトカム１４を原節とした従節をなしており、シフトカム１４のカム溝１４ａ〜１４ｄの形状によって第１及び第２メインシャフト７１、７２、及びドライブシャフト７３の軸方向にスライド移動する。このスライド移動によって、先端部に連結される各スプラインギア７３１、７１２、７２２，７３２は、各々の内径に挿通されている各軸上を軸方向にそれぞれ移動する。
In the
シフトカム１４は、伝動機構４１を介してシフトカム駆動装置８００に伝達されるモータ８の駆動力によって回転駆動し、この回転によって、カム溝１４ａ〜１４ｄの形状に応じてシフトフォーク１４１〜１４４のうち少なくとも一つを移動させる。
The
図１４は、本実施の形態のシフト機構７０１におけるシフトカム１４のカム溝の展開図である。なお、図１４に示す１〜６、Ｎは、１〜６速及びＮ（ニュートラル）のギアポジションに対応したシフトカムの各カム溝内を摺動する、シフトフォーク１４１〜１４４におけるピン部の、シフトカム１４の回転軸の軸方向における位置の中心を示している。
FIG. 14 is a development view of the cam groove of the
このようなカム溝１４ａ〜１４ｄを有するシフトカム１４の回転に追従して可動するシフトフォーク１４１〜１４４によって、その移動したシフトフォークに連結されるスプラインギアが移動して、変速装置７（変速機構７００）のギアシフトが行われる。シフトカム駆動装置８００の詳細は後述する。
The spline gear connected to the shifted shift fork is moved by the
なお、本実施の形態においては、運転者がシフトスイッチ１５のシフトアップボタンまたはシフトダウンボタンを押下することによって、そのことを示す信号（以下、シフト信号と称する）がシフトスイッチ１５からＥＣＵ１０へ出力される。ＥＣＵ１０は、入力されるシフト信号に基づいて、第１および第２クラッチアクチュエータ７７，７８ならびにモータ８を制御する。この制御によって、第１および第２クラッチ７４，７５のいずれか一方、又は、クラッチ７４，７５の双方が切断されるとともにシフトカム１４が回転し、変速装置７（変速機構７００）のギアシフトを行う。以下、自動二輪車での変速装置７におけるシフト動作について説明する。
In the present embodiment, when the driver depresses the shift up button or the shift down button of the
（２−２−１）シフト動作
本実施の形態では、変速機構７００は、ニュートラルポジションおよび１速〜６速のギアポジションを有する。ＥＣＵ１０は、上記シフト信号に基づいて、変速機構７００のギアポジションをニュートラルポジションおよび１〜６速のギアポジションのうちいずれかのギアポジションに設定する。なお、変速機構７００における変速比（減速比）は、１速が最も大きく、２速、３速、４速、５速および６速と順に小さくなる。
(2-2-1) Shift Operation In the present embodiment,
また、本実施の形態においては、第１および第２メインシャフト７１，７２からドライブシャフト７３へのトルクの伝達が遮断されている状態の変速機構７００のギアポジションを変速機構７００のニュートラルポジションと称する。
In the present embodiment, the gear position of
さらに、クランクシャフト６０のトルクが１速ギア８１を介してドライブシャフト７３に伝達されている状態の変速機構７００のギアポジションを１速と称し、クランクシャフト６０のトルクが２速ギア８２を介してドライブシャフト７３に伝達されている状態の変速機構７００のギアポジションを２速と称する。同様に、クランクシャフト６０のトルクが３速ギア８３、４速ギア８４、５速ギア８５および６速ギア８６を介してドライブシャフト７３に伝達されている場合の変速機構７００のギアポジションを、それぞれ３速、４速、５速および６速と称する。
Furthermore, the gear position of the
また、第１メインシャフト７１とドライブシャフト７３との間におけるトルクの伝達が遮断されている状態の奇数ギア群のギアポジションを奇数ギア群のニュートラルポジションと称し、第２メインシャフト７２とドライブシャフト７３との間におけるトルクの伝達が遮断されている状態の偶数ギア群のギアポジションを偶数ギア群のニュートラルポジションと称する。
Further, the gear position of the odd gear group in a state where the transmission of torque between the first
したがって、本実施の形態においては、奇数ギア群および偶数ギア群のギアポジションが共にニュートラルポジションである場合に、変速機構７００のギアポジションがニュートラルポジションとなる。なお、図２に示す変速機構７００のギアポジションはニュートラルポジションである。
Therefore, in the present embodiment, when the gear positions of the odd-numbered gear group and the even-numbered gear group are both in the neutral position, the gear position of
以下、図面を用いて変速装置７におけるシフト動作について詳細に説明する。なお、シフト動作は、シフトアップ及びシフトダウンにおいても同様の順に行われる。
Hereinafter, the shift operation in the
図１５は、図２に示す変速機構７００の各ギアポジションにおける第１クラッチ７４、第２クラッチ７５、シフトカム１４、及び１速ギア８１〜６速ギア８６の状態を示す図である。
FIG. 15 is a diagram showing states of the first clutch 74, the second clutch 75, the
なお、図１５における「ギアポジション」の欄は、変速機構７００のギアポジションを示す。また、「基準状態」の欄は、ＥＣＵ１０によるシフト動作の終了時点（開始時点）における第１クラッチ７４、第２クラッチ７５、シフトカム１４、奇数ギアおよび偶数ギアの状態を示す。したがって、運転者によりシフトスイッチ１５（図１）が操作されていない場合には、第１クラッチ７４、第２クラッチ７５、シフトカム１４、奇数ギアおよび偶数ギアは、いずれかのギアポジションの基準状態で保持される。なお、図１５においては、各ギアポジションの基準状態が「基準状態」の欄内の“○”で示されている。
The column “Gear position” in FIG. 15 indicates the gear position of the
また、図１５において「第１クラッチ」および「第２クラッチ」の欄における“○”は、第１クラッチ７４または第２クラッチ７５が接続されていることを示し、“×”は第１クラッチ７４または第２クラッチ７５が切断されていることを示し、“△”は第１クラッチ７４または第２クラッチ７５が半クラッチ状態であることを示す。
In FIG. 15, “◯” in the “first clutch” and “second clutch” columns indicates that the first clutch 74 or the second clutch 75 is connected, and “x” indicates the
また、図１５において、「奇数ギア」および「偶数ギア」の欄における“Ｎ”は、奇数ギア群または偶数ギア群がニュートラルポジションであることを示す。 In FIG. 15, “N” in the columns of “odd gear” and “even gear” indicates that the odd gear group or the even gear group is in the neutral position.
さらに、図１５において、「奇数ギア」の欄における“１”は、１速ギア８１にスプラインギア７３１（図２参照）が連結されている状態を示し、“３”は３速ギア８３にスプラインギア７３１が連結されている状態を示し、“５”は５速ギア８５にスプラインギア７１２（図２参照）が連結されている状態を示す。なお、「奇数ギア」の欄に示されるギア以外の奇数ギアには、スプラインギア７１２，７３１は連結されていない。
Further, in FIG. 15, “1” in the column of “odd gear” indicates a state where the spline gear 731 (see FIG. 2) is connected to the
また、「偶数ギア」の欄における“２”は、２速ギア８２にスプラインギア７３２（図２参照）が連結されている状態を示し、“４”は４速ギア８４にスプラインギア７３２が連結されている状態を示し、“６”は６速ギア８６にスプラインギア７２２（図２参照）が連結されている状態を示す。なお、「偶数ギア」の欄に示されるギア以外の偶数ギアには、スプラインギア７２２，７２３は連結されていない。
Further, “2” in the “even gear” column indicates a state where the spline gear 732 (see FIG. 2) is connected to the
本実施の形態においては、運転者がシフトスイッチ１５（図１）を操作した場合、ＥＣＵ１０は、第１クラッチアクチュエータ７７、第２クラッチアクチュエータ７８およびモータ８を制御する。それにより、奇数ギアおよび偶数ギアの状態を、１速上または１速下のギアポジションの基準状態へと移行させる。
In the present embodiment, when the driver operates shift switch 15 (FIG. 1),
このとき、第１クラッチ７４、第２クラッチ７５、シフトカム１４、奇数ギアおよび偶数ギアは、図１５において任意のギアポジションの基準状態とそのギアポジションの１速上または１速下の基準状態との間に示される各状態を経て１速上または１速下の基準状態へ移行する。
At this time, the first clutch 74, the second clutch 75, the
なお、本実施の形態においては、シフトカム１４が基準状態から約６°回転したときにドグ機構により変速ギアとスプラインギアとが接触する。
In the present embodiment, when the
以下、ギアポジションが２速から３速へとシフトアップされる場合を例に挙げて図１５に示す関係を詳細に説明する。 Hereinafter, the relationship shown in FIG. 15 will be described in detail by taking as an example a case where the gear position is shifted up from the second speed to the third speed.
図１６〜図２２は、ギアポジションが２速から３速へシフトアップされるときの変速機構７００の状態を示す図である。なお、図１６に示す変速機構７００は２速の基準状態を示し、図２２に示す変速機構７００は３速の基準状態を示す。また、図１６〜図２２中の矢印は、クランクシャフト６０（図２参照）のトルクの伝達経路を示す。
FIGS. 16-22 is a figure which shows the state of the
図１５および図１６に示すように、変速機構７００のギアポジションが２速の基準状態である場合、第１および第２クラッチ７４，７５がともに接続されている。
As shown in FIGS. 15 and 16, when the gear position of the
この場合、図１６に矢印で示すように、クランクシャフト６０（図２参照）のトルクは、第１および第２クラッチ７４，７５を介して第１および第２メインシャフト７１，７２に伝達される。
In this case, as indicated by an arrow in FIG. 16, the torque of the crankshaft 60 (see FIG. 2) is transmitted to the first and second
ここで、図１５および図１６に示すように、２速の基準状態においては、奇数ギア群はニュートラルポジションに設定されている。そのため、第１メインシャフト７１のトルクはドライブシャフト７３に伝達されない。
Here, as shown in FIGS. 15 and 16, in the second speed reference state, the odd-numbered gear group is set to the neutral position. Therefore, the torque of the first
詳細には、図１６に示すように、第１メインシャフト７１のトルクは、固定ギア７１１を介して１速ギア８１に伝達され、スプラインギア７１２を介して３速ギア８３に伝達される。しかし、１速ギア８１および３速ギア８３がドライブシャフト７３に回転自在に設けられているため、１速ギア８１および３速ギア８３のトルクはドライブシャフト７３に伝達されない。また、５速ギア８５は第１メインシャフト７１に回転自在に設けられているので、第１メインシャフト７１のトルクは５速ギア８５に伝達されない。したがって、第１メインシャフト７１のトルクはドライブシャフト７３に伝達されない。
Specifically, as shown in FIG. 16, the torque of the first
一方、図１５および図１６に示すように、偶数ギア群はニュートラルポジションに設定されておらず、２速ギア８２にスプラインギア７３２が嵌合して連結されている。この場合、図１６に示すように、第２メインシャフト７２のトルクは、固定ギア７２１、２速ギア８２およびスプラインギア７３２を介してドライブシャフト７３に伝達される。それにより、スプロケット７６が回転する。スプロケット７６に伝達されたトルクは、チェーン１３（図１）を介して後輪１２（図１）に伝達される。それにより、自動二輪車１００が２速で走行する。
On the other hand, as shown in FIGS. 15 and 16, the even-numbered gear group is not set to the neutral position, and the
なお、６速ギア８６は第２メインシャフト７２に回転自在に設けられているので、第２メインシャフト７２のトルクが６速ギア８６を介してスプラインギア７３２に伝達されることはない。また、４速ギア８４はドライブシャフト７３に回転自在に設けられているので、第２メインシャフト７２のトルクがスプラインギア７２２および４速ギア８４を介してドライブシャフト７３に伝達されることはない。
Since the
ここで、運転者がギアポジションを３速にするためにシフトスイッチ１５（図１）のシフトアップボタンを押下した場合、ＥＣＵ１０（図２参照）は、第１クラッチアクチュエータ７７（図２参照）を制御する。それにより、図１５および図１７に示すように第１クラッチ７４が切断され、クランクシャフト６０（図２参照）から第１メインシャフト７１へのトルクの伝達が遮断される。
Here, when the driver depresses the upshift button of the shift switch 15 (FIG. 1) in order to set the gear position to the 3rd speed, the ECU 10 (see FIG. 2) causes the first clutch actuator 77 (see FIG. 2) to move. Control. As a result, the first clutch 74 is disconnected as shown in FIGS. 15 and 17, and the transmission of torque from the crankshaft 60 (see FIG. 2) to the first
次に、ＥＣＵ１０は、図１５に示すように、モータ８（図２参照）を制御することによりシフトカム１４を所定角度（本実施の形態においては約３０°）回転させる。それにより、シフトフォーク１４１（図２参照）が第２クラッチ７５側に移動する。その結果、図１８に示すように、スプラインギア７３１が３速ギア８３側に移動し、３速ギア８３とスプラインギア７３１とが嵌合して連結される。
Next, as shown in FIG. 15, the
この場合、スプラインギア７１２、３速ギア８３およびスプラインギア７３１を介して第１メインシャフト７１とドライブシャフト７３との間で回転が連結される。しかし、第１クラッチ７４が切断されているので、第１メインシャフト７１とドライブシャフト７３との間でトルクは伝達されない。即ち、２速の基準状態（図１６）と同様に、クランクシャフト６０（図２参照）のトルクは第２クラッチ７５、固定ギア７２１、２速ギア８２、スプラインギア７３２およびドライブシャフト７３を通る経路でスプロケット７６に伝達される。
In this case, the rotation is coupled between the first
したがって、第１メインシャフト７１とドライブシャフト７３との間で回転が連結されても、クランクシャフト６０とスプロケット７６との回転速度比は変化しない。それにより、自動二輪車１００に駆動力を変化させることなく、スプラインギア７３１と３速ギア８３とを連結させることができる。なお、図１８に示す状態では、クランクシャフト６０とスプロケット７６との回転速度比が変化しないので、自動二輪車１００の２速走行が維持される。
Therefore, even if the rotation is coupled between the first
次に、ＥＣＵ１０は、第１および第２クラッチアクチュエータ７７，７８（図２参照）を制御し、図１５および図１８〜図２０に示すように、第１クラッチ７４を切断状態から半クラッチ状態および接続状態へと移行させ、第２クラッチ７５を接続状態から半クラッチ状態および切断状態へと移行させる。
Next, the
この場合、図１８〜図２０に示すように、クランクシャフト６０から第１クラッチ７４、第１メインシャフト７１、スプラインギア７１２、３速ギア８３およびスプラインギア７３１を介してドライブシャフト７３に伝達されるトルクは徐々に大きくなる。一方、クランクシャフト６０から第２クラッチ７５、第２メインシャフト７２、固定ギア７２１、２速ギア８２およびスプラインギア７３２を介してドライブシャフト７３に伝達されるトルクは徐々に小さくなり、第２クラッチ７５が切断されることにより０になる。
In this case, as shown in FIGS. 18 to 20, the
この場合、第１クラッチ７４が接続される際に、クランクシャフト６０からスプロケット７６に伝達されるトルクが急激に増加することを防止することができる。また、第２クラッチ７５が切断される際に、クランクシャフト６０からスプロケット７６に伝達されるトルクが急激に低下することを防止することができる。
In this case, when the first clutch 74 is connected, it is possible to prevent the torque transmitted from the
これらの結果、変速機構７００のギアポジションが２速から３速へ切り換わる際に、スプロケット７６のトルクが急激に変化することを防止することができる。それにより、自動二輪車１００に変速ショックが生じることを防止することができ、運転者に不快な操作感が付与されることを防止することができる。また、ギアポジションが２速から３速へ切り換えられる際に、クランクシャフト６０からスプロケット７６へのトルクの伝達が遮断されないので、迅速かつ円滑な変速動作が可能になる。
As a result, it is possible to prevent the torque of the
次に、ＥＣＵ１０は、図１５に示すように、モータ８（図２参照）を制御することによりシフトカム１４を所定角度（本実施の形態においては約３０°）回転させる。このシフトカム１４の回転によって、シフトフォーク１４４（図２参照）が第１クラッチ７４側に移動する。その結果、図２１に示すように、スプラインギア７３２が６速ギア８６のみと歯合し、２速ギア８２及び４速ギア８４のいずれとも嵌合による連結が行われない位置に移動する。それにより、偶数ギア群がニュートラルポジションに設定され、第２メインシャフト７２とドライブシャフト７３との間における回転の連結が遮断される。
Next, as shown in FIG. 15, the
その後、ＥＣＵ１０は、図１５および図２２に示すように、第２クラッチアクチュエータ７８（図２参照）を制御することにより第２クラッチ７５を接続する。それにより、２速から３速へのギアシフトが完了する。
Thereafter, the
（２−２−２）各ギアポジションの基準状態
次に、各ギアポジションの基準状態を簡単に説明する。なお、ニュートラルポジション、２速および３速の基準状態（図２、図１６および図２２参照）については既に説明したので以下においては説明を省略する。
(2-2-2) Reference state of each gear position Next, the reference state of each gear position will be briefly described. The neutral position, the second speed and the third speed reference state (see FIGS. 2, 16, and 22) have already been described, and thus the description thereof will be omitted below.
（ａ）１速
図２３は、変速機構７００の１速の基準状態を示す図である。なお、図２３および後述の図２４〜図２６中の矢印は、クランクシャフト６０（図２参照）からスプロケット７６へのトルクの伝達経路を示す。
(A) First Speed FIG. 23 is a diagram illustrating a first-speed reference state of the
図１５および図２３に示すように、変速機構７００のギアポジションが１速の基準状態である場合、偶数ギア群がニュートラルポジションに設定され、１速ギア８１にスプラインギア７３１が連結される。この場合、図２３に示すように、クランクシャフト６０のトルクは、第１クラッチ７４、第１メインシャフト７１、固定ギア７１１、１速ギア８１、スプラインギア７３１およびドライブシャフト７３を介してスプロケット７６に伝達される。スプロケット７６に伝達されたトルクは、チェーン１３（図１）を介して後輪１２に伝達される。それにより、自動二輪車１００が１速で走行する。
As shown in FIGS. 15 and 23, when the gear position of the
（ｂ）４速
図２４は、変速機構７００の４速の基準状態を示す図である。
(B) Fourth Speed FIG. 24 is a diagram showing a reference state of the fourth speed of the
図１５および図２４に示すように、変速機構７００のギアポジションが４速の基準状態である場合、奇数ギア群がニュートラルポジションに設定され、４速ギア８４にスプラインギア７３２が連結される。この場合、図２４に示すように、クランクシャフト６０のトルクは、第２クラッチ７５、第２メインシャフト７２、スプラインギア７２２、４速ギア８４、スプラインギア７３２およびドライブシャフト７３を介してスプロケット７６に伝達される。それにより、自動二輪車１００が４速で走行する。
As shown in FIGS. 15 and 24, when the gear position of the
（ｃ）５速
図２５は、変速機構７００の５速の基準状態を示す図である。
(C) Fifth Speed FIG. 25 is a diagram showing a fifth speed reference state of the
図１５および図２５に示すように、変速機構７００のギアポジションが５速の基準状態である場合、偶数ギア群がニュートラルポジションに設定され、５速ギア８５にスプラインギア７１２が連結される。この場合、図２５に示すように、クランクシャフト６０のトルクは、第１クラッチ７４、第１メインシャフト７１、スプラインギア７１２、５速ギア８５、スプラインギア７３１およびドライブシャフト７３を介してスプロケット７６に伝達される。それにより、クランクシャフト６０のトルクが５速の変速比でスプロケット７６に伝達される。それにより、自動二輪車１００が５速で走行する。
As shown in FIGS. 15 and 25, when the gear position of the
（ｄ）６速
図２６は、変速機構７００の６速の基準状態を示す図である。
(D) Sixth Speed FIG. 26 is a diagram showing a reference state of the sixth speed of the
図１５および図２６に示すように、変速機構７００のギアポジションが６速の基準状態である場合、奇数ギア群がニュートラルポジションに設定され、６速ギア８６にスプラインギア７２２が連結される。この場合、図２６に示すように、クランクシャフト６０のトルクは、第２クラッチ７５、第２メインシャフト７２、スプラインギア７２２、６速ギア８６、スプラインギア７３２およびドライブシャフト７３を介してスプロケット７６に伝達される。それにより、自動二輪車１００が６速で走行する。
As shown in FIGS. 15 and 26, when the gear position of the
このように変速装置７における各ギアポジションへのシフトチェンジは、ＥＣＵ１０によって制御される。本実施の形態では、シフト信号が入力されたＥＣＵ１０によって変速装置７は、奇数ギア段の動力伝達に用いられる第１クラッチ７４と、偶数ギア段の動力伝達に用いられる第２クラッチ７５とを交互に選択的に切り替えるとともに、シフト機構７０１によってギアシフトする。
Thus, the shift change to each gear position in the
ギアをシフトアップ又はシフトダウンする場合、つまりシフトチェンジを行う場合、変速装置７は、動力伝達するクラッチを、一方のクラッチから他方のクラッチに切り替える前に、次に用いられる他方のクラッチにおけるギア段をシフト（プリシフト）する。
When shifting up or down the gear, that is, when performing a shift change, the
ギアをシフトアップ又はシフトダウンする際では、一方のクラッチは、メインシャフトに接続（エンゲージ）されてドライブシャフト７３に動力を伝達する動力伝達系を構成している。この間、他方のクラッチは、各ギアをニュートラルポジションに位置させた状態で対応するメインシャフトに接続されている。そして、ＥＣＵ１０へのシフト信号の入力によってシフトチェンジする際には、他方のクラッチを接続状態から、切断（リリース）状態にした後、一方のクラッチが切断（リリース）状態及び他方のクラッチが接続（エンゲージ）状態となる前に、次のギア段として用いられるギア段へのシフト動作が行われる。次のギア段へのシフト後に、当該ギア段に動力を伝達するメインシャフトへの他方のクラッチの接続後、切断された一方のクラッチは、配置されたギア段をニュートラルポジションにしたメインシャフトに再び接続される。
When the gear is shifted up or down, one clutch constitutes a power transmission system that is connected (engaged) to the main shaft and transmits power to the
これにより車両では、他方のクラッチの接続後、当該他方のクラッチで動力伝達を行いつつ、一方のクラッチをニュートラルポジションにギアが配置されたメインシャフトに接続した状態で走行することとなる。よって、変速中も駆動輪である後輪１２に駆動力を途切れることなく出力できる。
As a result, after the other clutch is connected, the vehicle travels in a state where one clutch is connected to the main shaft in which the gear is arranged at the neutral position while the other clutch transmits power. Therefore, the driving force can be output to the
ところで、走行中のシフトチェンジにおけるプリシフト時に、ＥＣＵ１０の不具合により第１および第２クラッチアクチュエータ７７，７８の駆動制御が滞った場合等、左右両クラッチ７４、７５の双方ともエンゲージ（接続）した状態（二重係合）で双方にクランクシャフト６０からのトルクが伝達された状態となることが考えられる。
By the way, both the left and
つまり、両クラッチ７４、７５とともに別系統の動力伝達系を形成するギアがそれぞれ歯合した状態で、つまり、二重噛み合いした状態となり、クランクシャフト６０と、変速機構７００（第１及び第２クラッチ７４、７５、第１及び第２メインシャフト７１、７２、ドライブシャフト７３、各ギア）とによる伝達機構内で内部循環トルクが発生する。
In other words, the gears forming a separate power transmission system together with the
図５６は、本発明の実施の形態に係る車両の変速装置における内部循環トルクの説明に供する図である。詳細に歯、図５６は、走行中の変速装置７で第１クラッチ７４及び第２クラッチ７５の双方ともエンゲージした状態（二重係合）において発生する内部循環トルクを示す模式図である。なお、図５６では、第１クラッチ側のギア段が、第２クラッチ側よりも上のギア段が選択されているものとして図示している。
FIG. 56 is a diagram for describing internal circulation torque in the vehicle transmission according to the embodiment of the present invention. Specifically, FIG. 56 is a schematic diagram showing the internal circulation torque generated when both the first clutch 74 and the second clutch 75 are engaged (double engagement) in the traveling
具体的には、ドライブシャフト７３には、後輪１２側からエンジン６を押しがけするときに似たトルクＴＤが掛かる。このドライブシャフト７３の駆動方向の回転は、奇数ギア段を介して第１メインシャフト７１に伝達されるととともに偶数ギア段を介して第２メインシャフト７２に伝達される。また、第１及び第２クラッチ７４、７５は、クランクシャフト６０において同一の回転数で拘束されており、一方のクラッチが滑るまではクランクシャフト６０との連結によって双方クラッチの相対的な回転が規制される。これにより、ドライブシャフト７３に連結された奇数ギア段及び偶数ギア段のうち、上のギア段側のメインシャフトに掛かるトルクが駆動方向に大きくなり、したのギア段側のメインシャフトに掛かるトルクは駆動方向に小さくなる。図５６では、両クラッチを比較して、内部循環トルクＴＩあるいはＴＩｄによって、第１クラッチ７４においては順方向（エンジン６から後輪１２を駆動する時と同じ向き）にトルクが増加し、第２クラッチ７５においては順方向（エンジン６から後輪１２を駆動するのと同じ向き）のトルクが減少、乃至逆方向にトルクが大きくなっている。
Specifically, a torque TD similar to that when the
図５６（ａ）に示すようにエンジン６（図１参照）の発生している駆動力が大きく、車両が加速中であれば、上のギア段側のメインシャフト（例えば、第１メインシャフト７１）において大きくなるトルクＴＣ１は、順トルク（駆動方向の回転力）である。このため、当該メインシャフト（例えば、第１メインシャフト７１）に接続されるクラッチ（例えば、第１クラッチ７４）のトルク容量を超えて滑っても、後輪１２をロックすることがない。図５６（ａ）では、ＴＣ１＋ＴＣ２＝ＴＥ、ＴＣ１＝（１／２×ＴＤ−ＴＩｄ）／Ｒｏ、ＴＣ２＝（１／２×ＴＤ−ＴＩｄ）／Ｒｅであり、内部循環トルク分だけ低速（Ｒｏ）側の負荷トルクが減少して、高速（Ｒｅ）側が先に順トルク容量に達する。
As shown in FIG. 56A, if the driving force generated by the engine 6 (see FIG. 1) is large and the vehicle is accelerating, the upper gear stage main shaft (for example, the first main shaft 71). The torque TC1 that increases in () is forward torque (rotational force in the driving direction). For this reason, even if it slips exceeding the torque capacity of the clutch (for example, 1st clutch 74) connected to the said main shaft (for example, 1st main shaft 71), the
一方、図５６（ｂ）に示すようにエンジン６の発生している駆動力が小さく、緩加速乃至減速中に内部循環トルクが発生した場合、クランクシャフト６０の両端部からそれぞれ動力を取り出す第１及び第２クラッチ７４、７５のうち、減速比が大きい、下段のギア段が選択されているメインシャフト側の一方のクラッチには、当該一方のクラッチにおける順トルク（エンジン６から後輪１２を駆動する時と同じ向きのトルク）が掛かる際の回転方向とは逆の回転方向のトルクが掛かる。図５６（ｂ）では、ＴＣ１＝−ＴＣ２（＜０）であり、低速（Ｒｏ）側には、逆向き、且つ高速（Ｒｅ）がと同じ大きさの負荷トルクが作用して、低速（Ｒｏ）側が先に逆トルク容量に達する。例えば、上となるギア段が選択されている偶数段から下となるギア段が選択されている奇数段への減速中のプリシフト時に、左右両クラッチ７４、７５の双方ともエンゲージ（二重係合）して、内部循環トルクが作用する場合では、第１クラッチ７４に掛かるバックトルクが増加する。
On the other hand, as shown in FIG. 56B, when the driving force generated by the
このように一方のクラッチに掛かるバックトルクが増加する場合に対応して、第１クラッチ７４及び第２クラッチ７５は、各変速ギア段にトルクを伝達する第１及び第２メインシャフト７１、７２に対する接続（エンゲージ）状態を、加速中の回転方向に対しては強く、減速中の回転方向に対しては弱くして一定のトルクを越えると切断するバックトルク制限装置を有している。すなわち、一方のクラッチ（ここでは、第１クラッチ７４とする）にトルク容量を超えたバックトルクが掛かる場合、上述したバックトルク制限機能が作用する。
Corresponding to the case where the back torque applied to one clutch increases in this way, the first clutch 74 and the second clutch 75 are applied to the first and second
具体的には、順トルク方向に回転する第２押圧板７４２２における押圧ボス部７４２６の作動側カム７４２４に従動側カム７４２２で係合しているセンターハブ７４５に逆トルクが掛かり、順トルクで駆動する際の回転方向と逆方向に回転する。
Specifically, a reverse torque is applied to the
これにより、作動側カム７４２４の傾斜面に沿って、従動側カム７４２２が摺動していき、センターハブ７４５は第２押圧板７４２２の押圧ボス部７４２６から軸方向で離間する方向に移動していく。
As a result, the driven
離間したセンターハブ７４５は、第１押圧板７４２１側に移動し、当該第１押圧板７４２１をクラッチスプリング７４３の押圧に抗して押し返し、各摩擦板７４４及び各クラッチ板７４１へクラッチスプリング７４３によって付加されていた押圧力を減じる。これにより、各摩擦板７４４及び各クラッチ板７４１の間に作用していた摩擦力が低下して、摩擦板７４４とクラッチ板７４１が相対回転し、つまりクラッチが滑ってトルクの伝達が制限される。
The separated
ここで、バックトルク制限装置のトルク容量を、クラッチの順トルクに対するトルク容量より小さく（バックトルク容量の絶対値＜順トルク容量）設定することにより、バックトルクの作用している側のクラッチを選択的に滑らせることが出来る。即ち、減速比が大きい、下となるギア段が選択されているメインシャフト側のクラッチを選択的して、当該クラッチを介したトルクの伝達を制限することが可能となる。 Here, by setting the torque capacity of the back torque limiting device to be smaller than the torque capacity for the forward torque of the clutch (absolute value of the back torque capacity <forward torque capacity), the clutch on which the back torque is acting is selected. Can be slid. That is, it is possible to selectively select a clutch on the main shaft side having a large reduction ratio and a lower gear stage selected, and to limit the transmission of torque via the clutch.
減速中にエンジンブレーキを効かせて駆動輪１２に制動力を与える場合、或るギア段でエンジンブレーキを作用させた場合に比べて、その下となるギア段でエンジンブレーキを作用させた場合とでは、下となるギア段に因るほうがエンジンブレーキの効きが強い。つまり、変速装置７のギア段を適宜選択することによって、エンジンブレーキの効きの強さ（制動力の大きさ）を加減することが出来る。
When the engine brake is applied during deceleration and braking force is applied to the
また、減速中であるため車両は前のめりになり、駆動輪である後輪１２と地面との接地面積が小さく、ドライブシャフト７３を後輪側から強制的に回す力は加速時よりも弱い。ここで、特に減速中に内部循環トルクが発生した場合（図５６（ｂ）参照）、バックトルク制限装置のトルク容量が、クラッチの順トルクに対するトルク容量より小さく（バックトルク容量の絶対値＜順トルク容量）設定されていれば、バックトルクの作用している側のクラッチを選択的に滑らせることができる。即ち、減速比が大きい下となるギア段が選択されているメインシャフト側のクラッチを選択的して、当該クラッチを介したトルクの伝達を制限することができる。これにより、エンジンブレーキが意図せず強く効いてしまうこと及び後輪１２がロックされることを回避出来る。
Further, since the vehicle is decelerating, the vehicle is turned forward, the contact area between the
つまり、減速中の内部循環トルク発生時において、下のギア段のクラッチではトルク容量を超えて選択的に当該クラッチが滑り出すこととなり、運転車が意図しない強いエンジンブレーキが作用することや後輪がロックされることを防止する。 In other words, when internal circulating torque is generated during deceleration, the clutch at the lower gear stage exceeds the torque capacity and the clutch starts to slip selectively. Prevents being locked.
（３）本実施の形態の変速装置７による効果
本実施の形態の変速装置７は、クランクシャフト６０から伝達される回転動力を、第１メインシャフト７１に入力して、変速ギア段の奇数段として設定される奇数段変速ギア機構（各ギア８１、８３、８５、７１１、７１２、７３１）を介して駆動力を駆動輪に出力させる第１クラッチ７４と、クランクシャフト６０から伝達される回転動力を第２メインシャフト７２に入力して、変速ギア段の偶数段として設定される偶数段変速ギア機構（各ギア８２、８４、８６、７２１、７２２、７３２）を介して駆動力を後輪１２に出力させる第２クラッチ７５と、を備える。
(3) Effects of
第１クラッチ７４及び第２クラッチ７５は、クランクシャフト６０の長手方向の中心を通り且つクランクシャフト６０に直交する中心平面に対して略等間隔を空けて略対称な位置に配置されるとともに、クランクシャフト６０の両端部側からそれぞれ動力が伝達される。第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２は、それぞれ奇数段変速ギア機構及び偶数段変速ギア機構を介して駆動輪に出力する際の駆動力の伝達部位が、第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２において同心円上で重なることなく、クランクシャフト６０と平行な同一軸線上に配置されている。また、第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２のそれぞれにおける駆動力の伝達部位の軸外径は略同径となっている。
The first clutch 74 and the second clutch 75 pass through the center of the
このため、本実施の形態によれば、従来の構成と異なり、第１メインシャフト７１および第２メインシャフト７２により二重管構造に形成されておらず、第１メインシャフト７１および第２メインシャフト７２における直径の一方を他方に対して大きくする必要がない。これに対応して、第１メインシャフト７１および第２メインシャフト７２に取り付けられるギア（固定ギア、変速ギアおよびスプラインギア）の直径を大きくする必要がない。
Therefore, according to this embodiment, unlike the conventional configuration, the first
また、第１および第２メインシャフト７１，７２に設けられるギアの直径を小さくすることができるので、それらのギアに噛み合うギア（ドライブシャフト７３に設けられるギア）の直径を小さくすることができる。それにより、第１および第２メインシャフト７１，７２とドライブシャフト７３との間の距離を小さくすることができ、変速装置７の小型化が可能となる。
Moreover, since the diameter of the gear provided in the 1st and 2nd
特に、本実施の形態の変速装置７では、第１メインシャフト７１および第２メインシャフト７２が、同一軸線上で端面同士を対向させて回動自在に配置されているため、互いに分離しており、自動二輪車に搭載する場合、既存のメインシャフトと同径のメインシャフトを、第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２として用いることができる。
In particular, in the
また、第１メインシャフト７１と第２メインシャフト７２とが略同一軸線上に設けられているので、第１メインシャフト７１とドライブシャフト７３との間隔または第２メインシャフト７２とドライブシャフト７３との間隔が大きくならない。
In addition, since the first
これにより、既存の自動二輪車におけるクランクシャフト、メインシャフト、ドライブシャフトのそれぞれの軸間を変更することなく、本実施の形態の変速装置７を有する駆動ユニットを自動二輪車に搭載できる。よって、既存の自動二輪車の車両ディメンションを制約することなく、自動二輪車のホイルベースを変更することなく搭載することができ、自動二輪車のフレームなどを大幅変更することなく搭載することができる。
Thus, the drive unit having the
また、第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２における動力伝達部位が同軸円上に重なっていない。つまり、第１メインシャフト７１及び第２メインシャフトにそれぞれ配設されるギア７１１、８５、７１２、７２１、８６、７２２）と、これらに歯合するドライブシャフト７３に配置された各ギア８１、７３１、８３、８２、７３２、８４）とのギア比設定の自由度が制限されることない。
Moreover, the power transmission parts in the first
また、本実施の形態においては、第１クラッチ７４と第２クラッチ７５とが対向するように配置され、第１クラッチ７４と第２クラッチ７５との間に第１および第２メインシャフト７１，７２が設けられている。これにより、自動二輪車１００の左右方向における中心と変速機構７００の重心位置とが大きく離間させることがない。
In the present embodiment, the first clutch 74 and the second clutch 75 are disposed so as to face each other, and the first and second
したがって、変速装置７、つまり駆動ユニットを自動二輪車１００に搭載しても、自動二輪車１００の左右の一方に重量が偏ることがなく、自動二輪車１００自体の左右バランスを容易に安定させることができ、自動二輪車１００の操作性を向上させることができる。
Therefore, even if the
また、第１クラッチ７４と第２クラッチ７５が、クランクシャフト６０の長手方向の中心を通り且つクランクシャフト６０に直交する中心平面に対して略等間隔を空けて略対称な位置に配置されている。詳細には、第１クラッチ７４と第２クラッチ７５は、クランクシャフト６０と平行な同一軸線上に配置された第１メインシャフト７１と第２メインシャフト７２のそれぞれ離間する側の端部（基端部）に接続され、クランクシャフト６０の両端部に対して、クランクシャフト６０の軸方向と直交して所定の間隔、離れた位置に、それぞれ配置されている。
Further, the first clutch 74 and the second clutch 75 are disposed at substantially symmetrical positions at substantially equal intervals with respect to a center plane that passes through the center in the longitudinal direction of the
これにより、第１クラッチ７４、第２クラッチ７５を収容する駆動ユニットの筐体において、第１クラッチ７４と第２クラッチ７５を覆う部位（クラッチケースの側方被覆部７７０ａ、７７０ｂ）の車幅方向の突出度合いも、駆動ユニットのクランクシャフト６０における長手方向の中心を通り軸に垂直な中心平面に対して略同等の長さとなっている。
Thereby, in the housing of the drive unit that houses the first clutch 74 and the second clutch 75, the vehicle width direction of the portion (the clutch case
このため、駆動ユニットにおけるクランクシャフト６０の長手方向の略中心を通る垂直な平面を、自動二輪車１００の車両の中心平面に合わせて、駆動ユニットを車両に搭載できる。よって、図５７に示すように、第１クラッチ７４、第のクラッチ７５をそれぞれ側方から覆う側方被覆部７７０ａ、７７０ｂの突出度合いにより形成されるバンク角θも狭幅とすることができ、乗員の乗車姿勢も制約することがない。
Therefore, the drive unit can be mounted on the vehicle by matching a vertical plane passing through the approximate center of the
また、本実施の形態においては、第１メインシャフト７１、第２メインシャフト７２、第１クラッチ７４および第２クラッチ７５がクランクシャフト６０およびドライブシャフト７３より上方に配置されている。この場合、自動二輪車１００の下部の幅が大きくなることを防止することができる。それにより、自動二輪車１００のバンク角を大きくすることができ、自動二輪車１００の操作性を一層向上させることができる。
In the present embodiment, the first
また、駆動ユニットにおいて重量が嵩む第１クラッチ７４、第２クラッチ７５が駆動ユニットの重心に対して略左右対称の位置に配置されているため、搭載される自動二輪車１００のフレーム形状を左右で別段変更する必要がなく、フレームにおける左右の剛性を好適に形成しやすい。
Further, since the first clutch 74 and the second clutch 75, which are heavy in the drive unit, are arranged at positions that are substantially symmetrical with respect to the center of gravity of the drive unit, the frame shape of the mounted
また、第１メインシャフト７１および第２メインシャフト７２が別個に設けられているので、エンジン６からドライブシャフト７３へトルクを伝達する２つの動力伝達経路（第１メインシャフト７１を通る経路および第２メインシャフト７２を通る経路）のうち、一方の経路を用いることができない場合、他方の経路を用いて後輪１２に駆動力を出力できる。
Further, since the first
また、本実施の形態においては、クランクシャフト６０の一端部に配置されるクランクウェブ６１ａに第１入力ギア４０が噛み合い、クランクシャフト６０の他端部に配置されるクランクウェブ６１ｂに第２入力ギア５０が噛み合っている。この場合、エンジン６の重心と変速機構７００の重心とが大きく離間することを防止することができる。それにより、自動二輪車１００の左右バランスをさらに容易に安定させることができる。
In the present embodiment, the
また、本実施の形態においては、スプロケット７６は、左右方向に並ぶ第２入力ギア５０と２速ギア８２との間の領域にスプロケット７６の一部を挟むように配置されている。この場合、変速機構７００の左右方向における中心を自動二輪車１００の左右方向における中心から大きく離間させることなく、ドライブシャフト７３にスプロケット７６を設けることができる。それにより、自動二輪車１００の幅の大型化を防止することができる。
Further, in the present embodiment, the
さらに、スプロケット７６は、図３に示すように、駆動ユニット筐体９２０の外に露出して配置されている。具体的には、スプロケット７６は、駆動ユニット筐体９２０の一側方（左側方）から回動自在に突出するドライブシャフト７３の一端部（左側端部）に取り付けられている。つまり、スプロケット７６自体は、駆動ユニット筐体９２０の一側（左側）で外部に露出した状態で配置されている。なお、駆動ユニット筐体９２０は、クランクシャフト６０、第１メインシャフト７１、奇数段変速ギア機構（各ギア８１、８３、８５、７１１、７１２、７３１）、第１クラッチ７４、第２メインシャフト７２、偶数段変速ギア機構（各ギア８２、８４、８６、７２１、７２２、７３２）、第２クラッチ７５及びドライブシャフト７３を収蔵する。
Further, as shown in FIG. 3, the
この駆動ユニット筐体９２０では、スプロケット７６の一側方（左側）に、第２クラッチ７５を収蔵するクラッチケースを形成するベルハウジング９３０及び側方被覆部７７０ｂが配置されている。
In the
ベルハウジング９３０は、第２クラッチ７５とスプロケット７６の間を仕切るように配置されている。詳細には、ベルハウジング９３０は、第２クラッチ７５を収蔵する領域と、スプロケット７６及びスプロケット７６に巻回され車両後方に導出されるチェーン１３とによってなる駆動力出力部分の配置領域とを仕切るように配置されている。これらベルハウジング９３０及び側方被覆部７７０ｂは、駆動ユニット筐体９２０に対して、一側方（左側）に着脱自在に取り付けられている。
The
これにより、側方被覆部７７０ｂ、第２クラッチ７５、ベルハウジング９３０を外すことによって、スプロケット７６を車両の側方に露出させることができ、エンジン６を含む駆動ユニットを車両（自動二輪車）１００に搭載した状態のまま、ドライブチェーンとスプロケット７６を整備できる。
Thus, by removing the
また、駆動ユニットでは、第１クラッチ７４と第２クラッチ７５とをそれぞれ側方から覆う側方被覆部７７０ａ、７７０ｂを、それぞれ駆動ユニット筐体９２０に対して取り外すことができる。
In the drive unit, the
よって、駆動ユニットを車両（自動二輪車）１００に搭載した状態のまま、第１クラッチ７４、及び第２クラッチ７５を車両の両側方に露出させることができ、一基のクラッチを備える従来の自動二輪車と同様に、クラッチを整備することができる。 Therefore, the first clutch 74 and the second clutch 75 can be exposed on both sides of the vehicle while the drive unit is mounted on the vehicle (motorcycle) 100, and the conventional motorcycle including one clutch is provided. As with, the clutch can be serviced.
すなわち、従来の自動二輪車と異なり、一基のエンジンに対して２基のクラッチを備える構成であっても、従来と同様にクラッチの整備を行うことができる。 That is, unlike the conventional motorcycle, even if the configuration includes two clutches for one engine, the maintenance of the clutches can be performed in the same manner as the conventional one.
また、本実施の形態においては、各ギアポジションの基準状態においては、奇数ギア群および偶数ギア群のうち一方がニュートラルポジションに保持される。それにより、第１および第２クラッチ７４，７５を共に接続した状態で自動二輪車１００を走行させることができる。
Further, in the present embodiment, in the reference state of each gear position, one of the odd gear group and the even gear group is held at the neutral position. As a result, the
したがって、自動二輪車１００が一定のギアポジションで走行している場合には、第１および第２クラッチアクチュエータ７７，７８を駆動したまま保持する必要がない。それにより、第１クラッチアクチュエータ７７、第２クラッチアクチュエータ７８及びレリーズベアリング７０ａ、８０ａの長寿命化が可能になる。また、ＥＣＵ１０による第１および第２クラッチアクチュエータ７７，７８の制御を簡易化することができる。
Therefore, when the
また、本実施の形態においては、ギアポジションが切り換えられる際に、第１および第２クラッチ７４，７５が共に半クラッチ状態にされる。この場合、スプロケット７６のトルクが急激に変化することを防止することができる。それにより、自動二輪車１００に変速ショックが生じることを防止することができ、運転者に不快感を与えることがない。また、ギアポジションが切り換えられる際に、クランクシャフト６０からスプロケット７６へのトルクの伝達が遮断されないので、迅速かつ円滑な変速動作が可能になる。
In the present embodiment, when the gear position is switched, both the first and
なお、第１入力ギア４０における減速比と第２入力ギア５０における減速比とは、同一でもよく、異なっていてもよい。
The reduction ratio in the
第１入力ギア４０における減速比と第２入力ギア５０における減速比とを同一にする場合、第１クラッチ７４のクラッチ容量（クラッチの滑りが防止される最大トルク）と第２クラッチ７５のクラッチ容量とを等しくすることができる。それにより、第１クラッチ７４と第２クラッチ７５とで部品の共通化を実現でき、自動二輪車１００の製作コストの削減を図ることができる。
When the reduction ratio in the
また、第１入力ギア４０のおける減速比と第２入力ギア５０における減速比とを異ならせる場合には、第１クラッチ７４を介してドライブシャフト７３に伝達されるトルクの変速比と、第２クラッチ７５を介してドライブシャフト７３に伝達されるトルクの変速比との差を大きくすることができる。それにより、変速機構７００における変速比の幅を大きくすることができ、自動二輪車１００の走行性能が向上する。
When the reduction ratio in the
また、通常は自動二輪車１００の発進時に用いられないクラッチすなわち第２クラッチ７５のクラッチ容量を第１クラッチ７４のクラッチ容量よりも小さくしてもよい。この場合、変速機構７００の小型化および軽量化が可能となる。また、変速機構７００の前後方向に延びる軸周りの慣性モーメントを小さくすることができるので、自動二輪車１００の走行性能が向上する。
Further, the clutch capacity of the clutch that is not normally used when the
また、上記実施の形態においては、クランクシャフト６０のトルクがクランクウェブ６１ａ及び６１ｂを介して第１および第２クラッチ７４，７５に伝達されているが、クランクシャフト６０から第１および第２クラッチ７４，７５へのトルク伝達方法は上記の例に限定されない。たとえば、クランクシャフト６０にトルク伝達用のギアを２つ設け、それら２つのギアを介してクランクシャフト６０のトルクを第１および第２クラッチ７４，７５に伝達してもよい。
In the above-described embodiment, the torque of the
このように本実施の形態の変速装置７によれば、十分に小型化を図ることができるとともに左右の重量バランスが偏ることがなく、ギアチェンジを円滑に行うことができ、容易に自動二輪車に搭載できる。
As described above, according to the
（４）潤滑油供給路
次に、図４を用いて、第１および第２クラッチ７４，７５への潤滑油の供給経路及び供給方法について説明する。
(4) Lubricating Oil Supply Path Next, a lubricating oil supply path and a supplying method for the first and
第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２は、それぞれの内部に、軸方向に沿って延在するとともに一端側で開口する空洞部７８１、７８２を有する。ここでは、空洞部７８１は第１メインシャフト７１の先端７１ｂで開口する導油孔７８１ａに連通し、空洞部７８２は第２メインシャフト７２の一端（ここでは先端）７２ｂで開口する導油孔７８２ａに連通するように形成されている。これら導油孔７８１ａ、７８２ａは、駆動ユニットケース側から供給される潤滑油を第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２内の空洞部７８１、７８２に導油する。
The first
また、第１メインシャフト７１には、空洞部７８１と第１メインシャフト７１の外部とを連通させる複数の貫通孔７８３が形成され、第２メインシャフト７２には、空洞部７８２と第２メインシャフト７２の外部とを連通させる複数の貫通孔７８４が形成されている。
The first
図２７は、図４のＡ−Ａ線断面図である。図４および図２７に示すように、ミッションケース７７０内のフランジ部７７３は、軸受７７１、７７２を内嵌する開口部の内周面において軸方向の中央部分にリング状の溝７７４を有する。また、フランジ部７７３には、溝７７４に連通するように潤滑油供給路７７５が形成されている。潤滑油供給路７７５は、図示しない潤滑油供給源に接続されている。
27 is a cross-sectional view taken along line AA in FIG. As shown in FIGS. 4 and 27, the
溝７７４には、軸受７７１，７７２を固定するためのサークリップ７７６が嵌め込まれている。なお、本実施の形態においては、溝７７４と潤滑油供給路７７５との連通部を閉塞しないように、サークリップ７７６が溝７７４に取り付けられている。
A
このような構成において、潤滑油供給源から潤滑油供給路７７５に供給された潤滑油は、図２７に矢印で示すように、潤滑油供給路７７５の一端からフランジ部７７３内の空間に供給される。フランジ部７７３内に供給された潤滑油は、第１メインシャフト７１（図４）の一端７１ｂおよび第２メインシャフト７２の一端７２ｂから、導油孔７８１ａ、７８２ａを介して空洞部７８１（図４）および空洞部７８２へと流入する。空洞部７８１内に流入した潤滑油は、複数の貫通孔７８３（図４）を介して第１クラッチ７４内および第１メインシャフト７１の外周部に供給される。これにより、第１クラッチ７４の温度上昇が防止されるとともに、固定ギア７１１、５速ギア８５およびスプラインギア７１２が潤滑される。また、空洞部７８２内に流入した潤滑油は、複数の貫通孔７８４（図４）を介して第２クラッチ７５内および第２メインシャフト７２の外周部に供給される。これにより、第２クラッチ７５の温度上昇が防止されるとともに、スプラインギア７２２、６速ギア８６および固定ギア７２１が潤滑される。
In such a configuration, the lubricating oil supplied from the lubricating oil supply source to the lubricating
このように、本実施の形態の変速装置７では、フランジ部７７３内の空間に供給された潤滑油が空洞部７８１および空洞部７８２により２分されて第１クラッチ７４および第２クラッチ７５に供給される。それにより、第１クラッチ７４および第２クラッチ７５に均等に潤滑油を供給することができる。この場合、第１クラッチ７４および第２クラッチ７５の一方の潤滑油が不足することを防止でき、第１および第２クラッチ７４，７５の耐久性の向上を図ることができる。
Thus, in the
（５）シフト機構
次に、シフト機構７０１について説明する。
(5) Shift mechanism Next, the
図２８は、図１５に示すギアポジション、奇数ギアおよび偶数ギアの関係を簡略化した図である。 FIG. 28 is a diagram in which the relationship among the gear positions, odd gears, and even gears shown in FIG. 15 is simplified.
図２８に示すように、本実施の形態においては、変速機構７００がシフトアップまたはシフトダウンされる際に、奇数ギア群および偶数ギア群が交互にニュートラルポジションに設定される。詳細には、変速機構７００のギアポジションが１速、３速または５速に設定されている場合には偶数ギア群がニュートラルポジションに設定され、ギアポジションが２速、４速または６速に設定されている場合には奇数ギア群がニュートラルポジションに設定される。
As shown in FIG. 28, in the present embodiment, odd-numbered gear groups and even-numbered gear groups are alternately set to the neutral position when
したがって、変速機構７００が１段シフトアップまたは１段シフトダウンされる際には、ニュートラルポジションに設定されている奇数ギア群のうちのいずれかの変速ギアまたはニュートラルポジションに設定されている偶数ギア群のうちのいずれかの変速ギアにスプラインギアが連結される。
Therefore, when the
ここで、上記スプラインギアが連結される変速ギアおよびそのスプラインギアのうち、一方のギアにはクランクシャフト６０（図２参照）の回転が伝達されており、他方のギアにはドライブシャフト７３の回転が伝達されている。そのため、スプラインギアの回転速度と変速ギアの回転速度が異なっている。この状態でスプラインギアと変速ギアとを確実に嵌合連結させるためには、スプラインギアを変速ギア側へ高速で移動させる必要がある。そのためには、シフトカム１４を大きなトルクで回転させなければならない。
Here, the rotation of the crankshaft 60 (see FIG. 2) is transmitted to one of the transmission gear and the spline gear to which the spline gear is connected, and the rotation of the
本実施の形態に係るシフト機構７０１（図２参照）によれば、シフトカム１４を大きなトルクで回転させることができる。それにより、スプラインギアを高速で移動させることができる。その結果、スプラインギアと変速ギアとを確実に嵌合連結させることができる。以下、図面を用いてシフト機構７０１について詳細に説明する。
According to shift mechanism 701 (see FIG. 2) according to the present embodiment,
（５−１）概略構成
まず、シフトカム駆動装置８００の概略構成について図面を用いて説明する。
(5-1) Schematic Configuration First, the schematic configuration of the shift
図２９は、シフト機構７０１を示す斜視図であり、図３０は、シフト機構７０１の分解斜視図であり、図３１は、シフト機構７０１の断面図である。また、図３２は、図２９とは異なる方向から見たシフト機構７０１の一部を示す分解斜視図である。なお、図２９〜図３２および後述の図３３〜図４１においては、基準状態（図１５参照）におけるシフト機構７０１について説明する。
FIG. 29 is a perspective view showing the
また、図２９〜図３２および後述の図３３〜図５１においては、位置関係を明確にするため互いに直交するＸ方向、Ｙ方向およびＺ方向を示す矢印を付している。Ｘ方向およびＹ方向は水平面内で互いに直交し、Ｚ方向は鉛直方向に相当する。なお、各方向において矢印が向かう方向を＋方向とし、その反対の方向を−方向とする。また、Ｚ方向において矢印が向かう方向を上方とし、その反対の方向を下方とする。 In FIGS. 29 to 32 and FIGS. 33 to 51 to be described later, arrows that indicate the X direction, the Y direction, and the Z direction orthogonal to each other are attached to clarify the positional relationship. The X direction and the Y direction are orthogonal to each other in the horizontal plane, and the Z direction corresponds to the vertical direction. In each direction, the direction in which the arrow heads is the + direction, and the opposite direction is the-direction. In addition, the direction in which the arrow is directed in the Z direction is the upper direction, and the opposite direction is the lower direction.
図２９〜図３１に示すように、シフト機構７０１は、シフトカム１４、シフトフォーク１４１〜１４４、およびシフトカム駆動装置８００を含む。
As shown in FIGS. 29 to 31, the
シフトカム１４は円筒形状を有する。シフトカム１４の外周面の一端部には、複数の溝部１４５が形成されている。本実施の形態においては、シフトカム１４の軸心に対して６０°ごとに６つの溝部１４５が形成されている。図３０および図３１に示すように、シフトカム１４の一方の側面における中心部には、貫通孔１４６が形成されている。また、シフトカム１４の一方の側面における中心部から偏った位置に係止穴１４７が形成されている。
The
図２９〜図３１に示すように、シフトカム駆動装置８００は、第１回転部材８０１、位置決めシャフト８０２（図３０および図３１）、第２回転部材８０３、規制部材８０４（図３０および図３１）、第３回転部材８０５（図３０および図３１）、収容部材８０６、第１の伝達部材８０７、トーションバネ８０８、および第２伝達部材８０９を含む。
As shown in FIGS. 29 to 31, the shift
図３０および図３１に示すように、第１回転部材８０１は、小径の円筒部８１１および大径の円筒部８１２を有する。図２９〜図３２に示すように、第１回転部材８０１の外周部には、径方向に突出するように断面略三角形状の複数の突出部８１３が形成されている。本実施の形態においては、第１回転部材８０１の軸心に対して６０°ごとに６つの突出部８１３が形成されている。また、周方向で隣り合う突出部８１３と突出部８１３とにより凹部８１４が形成されている。
As shown in FIGS. 30 and 31, the first rotating
図３１に示すように、円筒部８１１の側面の中心部には貫通孔８１５が形成されている。また、円筒部８１１の側面の中心部から偏った位置に係止穴８１６が形成されている。
As shown in FIG. 31, a through
貫通孔１４６および貫通孔８１５に位置決めシャフト８０２の一方側が挿入されている。これにより、シフトカム１４の回転軸と第１回転部材８０１の回転軸とが同一直線上に設けられる。また、係止穴１４７および係止穴８１６に係止部材８２２が嵌め込まれるように円筒部８１１とシフトカム１４とが連結されている。これにより、シフトカム１４と第１回転部材８０１とが一体回転可能となる。
One side of the
ミッションケース７７０内にはバネ７９１，７９２が設けられている。バネ７９１の一端には、移動部材７９３が当接されている。移動部材７９３は、バネ７９１の軸方向に移動可能に設けられている。また、バネ７９２の一端には、移動部材７９４が当接されている。移動部材７９４は、バネ７９２の軸方向に移動可能に設けられている。
In the
移動部材７９３とシフトカム１４の外周面の一端部との間にはボール７９５が設けられている。ボール７９５は、移動部材７９３を介してバネ７９１によりシフトカム１４側に付勢されている。また、移動部材７９４と第１回転部材８０１の外周面（突出部８１３および凹部８１４（図３０）が形成される領域）との間にはボール７９６が設けられている。ボール７９６は、移動部材７９４を介してバネ７９２により第１回転部材８０１側に付勢されている。第１回転部材８０１の詳細は後述する。なお、第１回転部材８０１、突出部８１３、凹部８１４、バネ７９１、７９２、ボール７９５、７９６等によってシフトカム１４を一定の回転角度（本実施の形態では、３０°）毎の位相に保持するカム位相保持手段に対応する。なお、溝部１４５、凹部８１４、バネ７９１、７９２、ボール７９５、７９６等は、シフトカム１４にトルクを供給するトルク供給部に対応する。ここでは、バネ７９２、移動部材７９４、ボール７９６、突出部８１３及び凹部８１４のセットと、バネ７９１、移動部材７９３、ボール７９５、溝１４５のセットのそれぞれが、回転中のシフトカム１４に回転方向にトルクを供給可能となっている。
A
図３０〜図３２に示すように、第２回転部材８０３は、ロータ部８３１およびそのロータ部８３１の軸方向に延びるように形成されるシャフト部８３２を有する。図３１および図３２に示すように、ロータ部８３１の軸心部には、円柱状の穴８３３が形成されている。
As shown in FIGS. 30 to 32, the second rotating
図３０〜図３２に示すように、ロータ部８３１は、第１ラチェット３０１、第２ラチェット３０２、および第１ラチェット３０１と第２ラチェット３０２とを連結するように設けられる筒状の連結部３０３を含む。
As shown in FIGS. 30 to 32, the
図３０および図３２に示すように、第１のラチェット３０１には爪板８３４，８３５が取り付けられ、第２ラチェット３０２には爪板８３６，８３７が取り付けられる。
As shown in FIGS. 30 and 32,
図３１に示すように、穴８３３には位置決めシャフト８０２の他端側が挿入されている。それにより、シフトカム１４の回転軸、第１回転部材８０１の回転軸および第２回転部材８０３の回転軸が同一直線上に設けられる。なお、第１のラチェット３０１は円筒部８１２内に収容されている。
As shown in FIG. 31, the other end side of the
図３０および図３２に示すように、規制部材８０４は円板形状を有する。図３２に示すように、規制部材８０４の＋Ｘ方向側の面の中心部には、第１凹部４０１が形成されている。また、図３０に示すように、規制部材８０４の−Ｘ方向側の面の中心部には、第２凹部４０２が形成されている。
As shown in FIGS. 30 and 32, the regulating
また、図３０および図３２に示すように、規制部材８０４には、中心部から上方に向かって延びるように切り込み部８４１が形成されている。図３１に示すように、切り込み部８４１に第２回転部材８０３の連結部３０３が嵌め込まれている。
Further, as shown in FIGS. 30 and 32, the regulating
図３０〜図３２に示すように、第３回転部材８０５は、第１円筒部８５１、第２円筒部８５２および第３の円筒部８５３を有する。図３１に示すように、第２回転部材８０３は、第３回転部材８０５内に回転自在に取り付けられている。第２ラチェット３０２は第１の円筒部８５１内に収容されている。また、シャフト部８３２の一端部は第３の円筒部８５３の一端から突出している。
As shown in FIGS. 30 to 32, the third
図２９〜図３１に示すように、収容部材８０６は、フランジ部８６１および筒状の収容部８６２を有する。図３１に示すように、フランジ部８６１はミッションケース７７０に取り付けられている。それにより収容部材８０６が固定されている。規制部材８０４は収容部材８０６に固定されている。
As shown in FIGS. 29 to 31, the
第３回転部材８０５は、収容部材８０６内に回転自在に取り付けられている。第１円筒部８５１および第２円筒部８５２は、収容部８６２内に収容されている。第３円筒部８５３は、収容部材８０６の一端から突出している。
The third
図２９〜図３１に示すように、第１伝達部材８０７は、円盤状の本体部８７１および連結部８７２を有する。連結部８７２は、本体部８７１の外周部から上方に向かって延びるように形成されている。連結部８７２には、−Ｘ方向に延びるように板状の係止部８７３が形成されている。
As shown in FIGS. 29 to 31, the
図３１に示すように、本体部８７１は、第３回転部材８０５における第３の円筒部８５３に固定されている。また、図２９〜図３１に示すように、連結部８７２は、伝動機構４１の一端に連結されている。伝動４１の他端は、モータ８（図１）の回転軸（図示せず）に連結されている。第３回転部材８０５、第１伝達部材８０７は、モータ８（図１参照）の回転力によって、回転基準位置から正逆方向の一方に回転し、その回転を前記回転手段に伝達して回転手段を回転する伝達手段に対応する。第３回転部材８０５、第１伝達部材８０７が対応する伝達手段における一方への回転における回転角度の増加に伴って付勢力が増加するトーションバネ８０８は、規制部材８０４、第３回転部材８０５、第１伝達部材８０７、第２伝達部材８０９、係止部８７３、８９２とともに、トーションバネ８０８の増加する付勢力を蓄勢する蓄勢手段に対応する。また、規制部材８０４、第３回転部材８０５は規制手段に対応し、第３回転部材８０５及び第１伝達部材８０７の一方への回転中における所定の回転角度までは回転手段の回転を規制する。また、規制部材８０４、第３回転部材８０５は、所定の回転角度以上で、第３回転部材８０５及び第１伝達部材８０７における一方への回転を可能にしている。規制部材８０４、第３回転部材８０５は、第３回転部材８０５及び第１伝達部材８０７の回転角度が前記所定の回転角度になった際に、トーションバネ８０８等によって蓄勢された付勢力を開放して第３回転部材８０５及び第１伝達部材８０７にトルクとして伝達する蓄積トルク開放手段に対応する。
As shown in FIG. 31, the
図２９〜図３１に示すように、トーションバネ８０８は、第１係止部８８１（図２９および図３０）および第２係止部８８２を有する。第１係止部８８１は、トーションバネ８０８の屈曲する一端部により構成され、第２係止部８８２は、トーションバネ８０８の屈曲する他端部により構成される。
As shown in FIGS. 29 to 31, the
第２伝達部材８０９は、円盤状の本体部８９１およびその本体部８９１の上部に形成される断面略Ｌ字状の係止部８９２を有する。係止部８９２は、先端部が＋Ｘ方向に延びるように形成されている。第２伝達部材８０９は、第２回転部材８０３とともにシフトカム１４を一定の回転角度（例えば、３０°）で回転する回転手段に対応する。第２伝達部材８０９及び第２回転部材８０３は回転手段に対応し、規制部材８０４及び第３回転部材８０５からトルクが伝達された第３回転部材８０５及び第１伝達部材８０７の回転によって、カム位相保持手段により保持されるシフトカム１４を回転する。
The
図２９および図３１に示すように、第２回転部材８０３におけるシャフト部８３２の一端部に第２伝達部材８０９の本体部８９１が固定される。第１伝達部材８０７における本体部８７１の一端側および第２伝達部材８０９における本体部８９１の一端側がトーションバネ８０８の内径に嵌め込まれる。これにより、本体部８７１および本体部８９１がトーションバネ８０８の略回転軸となる。
As shown in FIGS. 29 and 31, the
なお、図２９に示すように、第１伝達部材８０７の係止部８７３および第２伝達部材８０９の係止部８９２は、トーションバネ８０８の第１係止部８８１と第２係止部８８２との間に設けられている。また、図２９および図３１に示すように、係止部８７３は係止部８９２の上方に隙間を空けて設けられている。
29, the locking
（５−２）シフトカム駆動装置の内部構成
以下、シフトカム駆動装置８００の内部構成について図面を用いて説明する。
(5-2) Internal Configuration of Shift Cam Drive Device Hereinafter, the internal configuration of the shift
図３３は、シフト機構７０１において図３１のＡ−Ａ線で示す部位の断面図であり、図３４は、シフト機構７０１において図３１のＢ−Ｂ線で示す部位の断面図であり、図３５は、シフト機構７０１において図３１のＣ−Ｃ線で示す部位の断面図であり、図３６は、シフト機構７０１において図３１のＤ−Ｄ線で示す部位の断面図である。また、図３７は、第１回転部材８０１および規制部材８０４を示す斜視図であり、図３８および図３９は、第２回転部材８０３、規制部材８０４、第３回転部材８０５、収容部材８０６、第１伝達部材８０７、トーションバネ８０８および第２伝達部材８０９を示す斜視図である。さらに、図４０は、第２回転部材８０３および規制部材８０４を示す斜視図であり、図４１は、第２回転部材８０３および第３回転部材８０５を示す斜視図である。
33 is a cross-sectional view of the portion indicated by the line AA in FIG. 31 in the
図３３に示すように、各突出部８１３の頂点部には、面取り面１３１が形成されている。面取り面１３１は、第１回転部材８０１の軸心を中心とする所定の円周面で形成されている。本実施の形態においては、ＹＺ平面において、各面取り面１３１と、各溝部１４５とを、位置決めシャフト８０２を中心とする半径の略同一半径上に位置させて、第１回転部材８０１とシフトカム１４とが連結されている。
As shown in FIG. 33, a
また、ボール７９５およびボール７９６はＹＺ平面における位置決めシャフト８０２に対するボール７９５の中心点の方向と、位置決めシャフト８０２に対するボール７９６の中心点の方向とが等しくなるように、配置されている。
Further, the
図３３および図３７に示すように、円筒部８１２の内周面８１７は凹凸形状を有する。詳細には、内周面８１７には、円筒部８１２の軸心に対して３０°ごとに断面略Ｖ字状の凹面８１８が形成されている。
As shown in FIGS. 33 and 37, the inner
図３３、図３８および図３９に示すように、第１のラチェット３０１（図３３参照）には、内方に向かって湾曲するように凹部３１１および凹部３１２が形成されている。第１のラチェット３０１の上部には第１扇状部３１３が形成され、第１のラチェット３０１の下部には第２扇状部３１４が形成されている。なお、第１のラチェット３０１は、第２回転部材８０３の回転軸を含み扇状部３１３のＹＺ平面における中心を通る平面に対して対称で、且つＸ方向に一様な形状となるように形成されている。
As shown in FIGS. 33, 38, and 39, the first ratchet 301 (see FIG. 33) is formed with a
図３３に示すように、爪板８３４の一端部は、凹部３１１の上側の湾曲する隅部に嵌め込まれている。爪板８３４は、一端部を揺動中心として揺動可能に設けられている。また、爪板８３５の一端部は、凹部３１２の上側の湾曲する隅部に嵌め込まれている。爪板８３５は、一端部を揺動中心として揺動可能に設けられている。なお、以下の説明においては、爪板８３４の他端を爪板８３４の先端とし、爪板８３５の他端を爪板８３５の先端とする。
As shown in FIG. 33, one end portion of the
第２扇状部３１４の凹部３１１側には、穴３１５が形成されている。穴３１５は、第２扇状部３１４における下部の中央部から凹部３１１の下側の隅部に向かって延びるように形成されている。また、第２扇状部３１４における凹部３１２側には、穴３１６が形成されている。穴３１６は、第２扇状部３１４における下部の中央部から凹部３１２の下側の隅部に向かって延びるように形成されている。
A
穴３１５内にはバネ３１７が設けられている。バネ３１７の一端は、爪板８３４の下面に当接されている。本実施の形態においては、基準状態において爪板８３４の先端面が位置決めシャフト８０２の＋Ｙ方向に位置する凹面８１８の下側の傾斜面に近接した状態で対向するように、バネ３１７の寸法が設定されている。
A
また、穴３１６内にはバネ３１８が設けられている。バネ３１８の一端は、爪板８３５の下面に当接されている。本実施の形態においては、基準状態において爪板８３５の先端面が位置決めシャフト８０２の−Ｙ方向に位置する凹面８１８の下側の傾斜面に近接した状態で対向するように、バネ３１８の寸法が設定されている。
A
図３３および図３７、図３８に示すように、爪板８３４，８３５の＋Ｘ方向側は円筒部８１２内に収容されている。また、図３４および図３７〜図３９に示すように、爪板８３４，８３５の−Ｘ方向側は規制部材８０４の第１凹部４０１内に収容されている。
As shown in FIGS. 33, 37, and 38, the + X direction side of the
図３４および図３５に示すように、第１凹部４０１および第２凹部４０２は、第２回転部材８０３の回転軸を含み基準状態における扇状部３１３のＹＺ平面における中心を通る平面に対して対称で、且つＸ方向にそれぞれ一様な形状となるように形成されている。
As shown in FIGS. 34 and 35, the
図３２および図３４に示すように、第１凹部４０１は、＋Ｙ方向側において上方から順に設けられる誘導面４１１、補助面４１２、部分円筒面４１３および係止面４１４、ならびに−Ｙ方向側において上方から順に設けられる誘導面４１５、補助面４１６、部分円筒面４１７および係止面４１８を有する。
As shown in FIG. 32 and FIG. 34, the
図３４に示すように、誘導面４１１は、切り込み部８４１の側部から斜め下方に向かって延びるように形成されている。誘導面４１１は、ＹＺ平面において規制部材８０４の外方に向かって凸となるように緩やかに湾曲している。また、誘導面４１１は、ＹＺ平面において円筒部８１２の内周面８１７より内方（内径）に設けられている。
As shown in FIG. 34, the
補助面４１２は、基準状態において位置決めシャフト８０２の側方に位置する凹面８１８の上側の傾斜面と略面一になるように形成されている。部分円筒面４１３は、第２回転部材８０３の軸心を中心とする所定の円の円周上に位置するように形成されている。部分円筒面４１３は、内周面８１７より外方（外径）に設けられている。
The
係止面４１４は、基準状態において位置決めシャフト８０２の側方に位置する凹面８１８の１つ下方の凹面８１８における上側の傾斜面と略平行となるように形成されている。また、係止面４１４と上記の傾斜面との間の距離は爪板８３４の厚みと略等しくなるように設定されている。係止面４１４は、ＹＺ平面において円筒部８１２の内周面８１７より内方（内径）の位置まで延びるように形成されている。
The locking
誘導面４１５、補助面４１６、部分円筒面４１７および係止面４１８は、誘導面４１１、補助面４１２、部分円筒面４１３および係止面４１４とそれぞれ同様に形成されている。
The
また、図３５および図３７に示すように、第２凹部４０２は、＋Ｙ方向側において上方から順に設けられる上面４２１、部分円筒面４２２、トリガ面４２３、開放面４２４、底面４２５および係止面４２６、ならびに−Ｙ方向側において上方から順に設けられる上面４３１、部分円筒面４３２、トリガ面４３３、開放面４３４、底面４３５および係止面４３６を有する。
Further, as shown in FIGS. 35 and 37, the
図３５に示すように、上面４２１は、切り込み部８４１の側部から＋Ｙ方向に延びるように形成されている。部分円筒面４２２は、第２回転部材８０３の軸心を中心とする所定の円の円周上に位置するように形成されている。
As shown in FIG. 35, the
トリガ面４２３は、位置決めシャフト８０２の略水平方向において斜め下方に向かって延びるように形成されている。開放面４２４は、部分円筒面４２２よりも位置決めシャフト８０２側において略鉛直方向に延びるように形成されている。底面４２５は、緩やかに傾斜するように形成されている。係止面４２６は、斜め上方に向かって延びるように形成されている。
The
上面４３１、部分円筒面４３２、トリガ面４３３、開放面４３４、底面４３５および係止面４３６は、上面４２１、部分円筒面４２２、トリガ面４２３、開放面４２４、底面４２５および係止面４２６とそれぞれ同様に形成されている。
The
図３２および図３６に示すように、第１の円筒部８５１は、部分円筒部５１１および部分円筒部５１２を有する。また、第１の円筒部８５１には、部分円筒部５１１の内周面と部分円筒部５１２の内周面とを接続するように傾斜面５１３，５１４が形成されている。
As shown in FIGS. 32 and 36, the first
図３６に示すように、部分円筒部５１１の内周面は、第２回転部材８０３の軸心を中心とする所定の円（以下、第１の円と称する）の円周上に設けられている。また、部分円筒部５１２の内周面は、第２回転部材８０３の軸心を中心としかつ上記第１の円より径大の所定の円（以下、第２円と称する）の円周上に位置するように設けられている。
As shown in FIG. 36, the inner peripheral surface of the partial
なお、上記第１の円の半径は、トリガ面４２３および開放面４２４により形成される角部２１１と第２回転部材８０３の軸心との間の距離よりも小さく、トリガ面４３３および開放面４３４により形成される角部２１２と第２回転部材８０３の軸心との間の距離よりも小さい。
The radius of the first circle is smaller than the distance between the
また、上記第２円の半径は、開放面４２４および底面４２５により形成される隅部２２１と第２回転部材８０３の軸心との間の距離よりも大きく、開放面４３４および底面４３５により形成される隅部２４１と第２回転部材８０３の軸心との間の距離よりも大きい。
The radius of the second circle is larger than the distance between the
また、第３回転部材８０５では、基準状態において傾斜面５１３，５１４がトリガ面４２３，４３３よりも上方に位置するように、部分円筒部５１１および部分円筒部５１２が形成されている。
In the third
図３６および図４０に示すように、第２ラチェット３０２には、内方に向かって湾曲するように凹部３２１および凹部３２２が形成されている。また、第２ラチェット３０２の上部には第１扇状部３２３が形成され、第２ラチェット３０２の下部には第２扇状部３２４が形成されている。なお、第２ラチェット３０２は、第２回転部材８０３の回転軸を含み扇状部３２３のＹＺ平面における中心を通る平面に対して対称で、且つＸ方向に一様な形状となるように形成されている。
As shown in FIGS. 36 and 40, the
図３６に示すように、爪板８３６の一端部は、凹部３２１の上側の湾曲する隅部に嵌め込まれている。爪板８３６は、一端部を揺動中心として揺動可能に設けられている。また、爪板８３７の一端部は、凹部３２２の上側の湾曲する隅部に嵌め込まれている。爪板８３７は、一端部を揺動中心として揺動可能に設けられている。なお、以下の説明においては、爪板８３６の他端を爪板８３６の先端とし、爪板８３７の他端を爪板８３７の先端とする。
As shown in FIG. 36, one end portion of the
第２扇状部３２４の凹部３２１側には、穴３２５が形成されている。穴３２５は、第２扇状部３２４における下部の中央部から凹部３２１の下側の隅部に向かって延びるように形成されている。また、第２扇状部３２４における凹部３２２側には、穴３２６が形成されている。穴３２６は、第２扇状部３２４における下部の中央部から凹部３２２の下側の隅部に向かって延びるように形成されている。
A
穴３２５内にはバネ３２７が設けられている。バネ３２７の一端は、爪板８３６の下面に当接されている。本実施の形態においては、基準状態において爪板８３６の先端面がトリガ面４２３に近接した状態で対向するように、バネ３２７の寸法が設定されている。
A
また、穴３２６内にはバネ３２８が設けられている。バネ３２８の一端は、爪板８３７の下面に当接されている。本実施の形態においては、基準状態において爪板８３７の先端面がトリガ面４３３に近接した状態で対向するように、バネ３２８の寸法が設定されている。
A
図３５および図４０に示すように、爪板８３６，８３７の＋Ｘ方向側は規制部材８０４の第２凹部４０２内に収容されている。また、図３６および図４１に示すように、爪板８３６，８３７の−Ｘ方向側は第３回転部材８０５における第１の円筒部８５１内に収容されている。
As shown in FIGS. 35 and 40, the + X direction side of the
（５−３）シフト機構の動作
以下、ギアシフトが行われる際のシフト機構７０１の動作について図面を用いて詳細に説明する。なお、以下においては、運転者によりシフトスイッチ１５（図２参照）のシフトアップボタンが押下された場合について説明する。
(5-3) Operation of Shift Mechanism Hereinafter, the operation of the
図４２〜図５１は、ギアシフトが行われる際のシフト機構７０１の動作を説明するための図である。なお、図４２および図４３は、シフトカム駆動装置８００の斜視図である。また、図４４〜図５１（ａ）〜（ｄ）は、シフト機構７０１において、図３１に示すＡ−Ａ線、Ｂ−Ｂ線、Ｃ−Ｃ線及びＤ−Ｄ線のそれぞれによって示す部位の断面図である。例えば、図４４〜図５１の（ａ）は、シフト機構７０１において図３１のＡ−Ａ線で示す部位の断面図であり、（ｂ）は、シフト機構７０１において図３１のＢ−Ｂ線で示す部位の断面図である。また、図４４〜図５１の（ｃ）はシフト機構７０１において図３１のＣ−Ｃ線で示す断面図であり、（ｄ）はシフト機構７０１において図３１のＤ−Ｄ線で示す部位の断面図である。なお、図４４（ａ）〜（ｄ）は、基準状態における各部位の断面図（図３３〜図３６の各断面図に対応）が示されている。さらに、図３１及び図４４において、シフトカム１４は、溝部１４５においてボール７９５が移動部材７９３を介してバネ７９１によりシフトカム１４側に付勢されていることによって回転を拘束されている。ボール７９５に因るシフトカム１４の回転を拘束するトルクについて、詳細は後述する。
42 to 51 are diagrams for explaining the operation of the
運転者によりシフトアップボタンが押下された場合、ＥＣＵ１０（図２参照）によりモータ８（図２参照）が制御され、モータ８の回転軸（図示せず）が所定角度（本実施の形態においては約４０°）回転する。図２９〜図３１、図４２に示すように、モータ８の回転軸には揺れ腕４２が接続されており、モータ８の回転軸が回転することにより揺れ腕４２が回動され、伝動機構４１が略Ｙ軸方向に移動される。それにより、図４２に示すように、第１伝達部材８０７が伝動機構４１によって矢印Ｒで示す方向に回転される。なお、以下の説明においては、矢印Ｒの方向の回転を反時計回りの回転とし、その逆の方向の回転を時計回りの回転とする。これら反時計回り及び時計回りの一方向の回転が正方向の回転に対応し、他方向の回転が逆方向の回転に対応する。
When the driver presses the up-shift button, the motor 10 (see FIG. 2) is controlled by the ECU 10 (see FIG. 2), and the rotation shaft (not shown) of the
第１伝達部材８０７が反時計回りに回転することにより、トーションバネ８０８の第２係止部８８２が係止部８７３によって反時計回りの方向に押される。それにより、トーションバネ８０８の第１係止部８８１において反時計回りの方向のトルクが発生する。
When the
トーションバネ８０８に発生したトルクは、第１係止部８８１を介して係止部８９２に与えられる。それにより、第２伝達部材８０９に反時計回りの方向のトルクが与えられる。上述したように、第２伝達部材８０９には第２回転部材８０３のシャフト部８３２が固定されている。したがって、第２伝達部材８０９に与えられたトルクは、第２回転部材８０３に与えられる。
Torque generated in the
ここで、図４４（ｃ）及び図４４（ｄ）に示すように、基準状態においては、爪板８３６の先端面は、規制部材８０４のトリガ面４２３に近接した状態で対向している。この場合、トーションバネ８０８（図４２参照）から与えられるトルクによって第２回転部材８０３が回転しても、その回転動作の開始直後に爪板８３６の先端面がトリガ面４２３に当接する。よって、爪板８３６の移動は阻止され、第２回転部材８０３の回転を阻止する。
Here, as shown in FIGS. 44 (c) and 44 (d), in the reference state, the front end surface of the
したがって、モータ８（図３１）の回転動作の開始直後は、図４４（ｄ）および図４５（ｄ）に示すように、第２回転部材８０３が停止した状態で第３回転部材８０５のみが回転する。これにより、図４２に示すように、係止部８７３と係止部８９２とが離間され、トーションバネ８０８に反時計回りのトルクが蓄積される。
Therefore, immediately after the start of the rotating operation of the motor 8 (FIG. 31), as shown in FIGS. 44 (d) and 45 (d), only the third
図４５（ｄ）に示すように、第３回転部材８０５が回転する際には、第３回転部材８０５の傾斜面５１３は、規制部材８０４のトリガ面４２３に交差するように移動する。このとき、傾斜面５１３は爪板８３６を押圧する。これにより、爪板８３６はバネ３２７を押圧しつつ傾斜面５１３上を第３回転部材８０５の内方に向かって折りたたまれるように移動する。
As shown in FIG. 45 (d), when the third
第３回転部材８０５が基準状態から所定角度（例えば、約３２．５°）回転すると、傾斜面５１３によって爪板８３６はトリガ面４２３上から完全に押し出される。これにより、トーションバネ８０８に蓄積されたトルクが開放される。その結果、図４６（ｃ）及び図４６（ｄ）に示すように、第２回転部材８０３は、爪板８３６の先端部を開放面４２４に沿って底面４２５に向かって移動させつつ、反時計回りに回転する。
When the third
ここで、爪板８３４の先端面は、図４４（ａ）に示すように、基準状態では、第１回転部材８０１における所定の凹面８１８における下側の傾斜面に近接した状態で、当該傾斜面に対向している。このため、図４６（ａ）及び図４６（ｂ）に示すように、第２回転部材８０３が反時計回りに回転することによって、爪板８３４の先端面により凹面８１８が押され、第１回転部材８０１が反時計回りに回転する。
Here, as shown in FIG. 44A, the tip surface of the
また、第１回転部材８０１の回転によって、シフトカム１４が回転する。このときのトーションバネ８０８から第２伝達部材８０９、第２回転部材８０３、及び爪板８３４を介して第１回転部材とシフトカム１４へ反時計回りの向きに付勢されるトルクは、基準状態においてボール７９５がシフトカム１４の回転を拘束するトルクよりも大きく設定されている。
Further, the
よって、シフトフォーク１４１〜１４４（図２参照）のうちのいずれかのシフトフォークが移動する。その結果、図１５、図１７および図１８で説明したように、ニュートラルポジションに設定されている奇数ギア群のうちのいずれかの変速ギアまたはニュートラルポジションに設定されている偶数ギア群のうちのいずれかの変速ギアにスプラインギアが連結される。
Therefore, any one of the
なお、図４６（ｂ）に示すように、爪板８３４は、第２回転部材８０３が反時計回りに約３０°回転したときに係止面４１４に当接する。これにより、第２回転部材８０３の回転角度が約３０°に制限される。また、図４７（ｄ）に示すように、爪板８３６は、第３回転部材８０５が反時計回りに約４５°回転したときに係止面４２６に当接する。これにより、第３回転部材８０５の回転角度が約４５°に制限される。
As shown in FIG. 46 (b), the
このように、本実施の形態においては、第３回転部材８０５の回転可能角度が第２回転部材８０３の回転可能角度よりも大きく設定されている。この場合、第３回転部材８０５の回転角度が約３０°以上になるようにモータ８の回転軸を回転させることができるので、ＥＣＵ１０（図２参照）によるモータ８（図２参照）の制御が容易になる。それにより、第３回転部材８０５の回転量が不足することを確実に防止することができる。その結果、第２回転部材８０３を確実に回転させることができ、シフトカム１４を確実に回転させることができる。
Thus, in the present embodiment, the rotatable angle of the third
その後、ＥＣＵ１０によりモータ８が再び制御され、モータ８の回転軸が時計回りに所定角度（本実施の形態においては約４０°）回転する。言い換えれば、回転軸が元の位置に復帰する。これにより、第１伝達部材８０７と第３回転部材８０５が時計回りに約４５°回転する。その結果、図４８に示すように、第３回転部材８０５が元の位置（基準状態と同じ位置）に戻る。
Thereafter, the
また、第２伝達部材８０９の係止部８９２は、第１伝達部材８０７の係止部８７３と、トーションバネ８０８の係止部８８１、８８２とによって回転を拘束され、第１伝達部材８０７と共に時計回りに回転する。このときトーションバネ８０８によって係止部８９２と係止部８７３との相対回転を拘束するトルクは、第２回転部材８０３が図４７の位置から図４８の位置へ移動する際に、バネ３１７の伸縮によって爪板８３４が内周面８１７を押圧して第２回転部材８０３と第１回転部材８０１の相対回転を規制しようとするトルクより大きく設定されている。その結果、第２回転部材８０３が第３回転部材８０５と共に元の位置（基準状態と同じ位置）に戻される。
Further, the locking
なお、第２回転部材８０３が図４７の位置から図４８の位置へ移動する際には、第１回転部材８０１は外周面の凹部８１４においてボール７９６が移動部材７９４を介してバネ７９２により第１回転部材８０１側に付勢されていることによって回転を拘束されている。このときボール７９６によって第１回転部材８０１の回転を拘束するトルクは、バネ３１７の伸縮によって爪板８３４が内周面８１７を押圧して第２回転部材８０３と第１回転部材との相対回転を規制しようとするトルクより大きく設定されている。なお、ボール７９６が第１回転部材８０１の回転を拘束するトルクについての詳細は後述する。
When the second rotating
これにより、第２回転部材８０３が図４７の位置から図４８の位置へ移動する際には、爪板８３４は、バネ３１７を伸縮させつつ内周面８１７に沿って移動する。したがって、第２回転部材８０３が図４７の位置から図４８の位置へ移動する際に、爪板８３４を介した第１回転部材８０１の回転が防止される。
Thereby, when the second rotating
また、第２回転部材８０３が図４７の位置から図４８の位置へ移動する際には、爪板８３５の先端部は、誘導面４１５および補助面４１６を沿うように移動する。ここで、誘導面４１５はＹＺ平面において円筒部８１２の内周面８１７より内方に設けられている。また、補助面４１６は、凹面８１８の上側の傾斜面と略面一になるように形成されている。したがって、第２回転部材８０３が図４７の位置から図４８の位置へ移動する際に、爪板８３５を介した第１回転部材８０１の回転が防止される。
Further, when the second rotating
以上の結果、図４７および図４８に示すように、第１回転部材８０１およびシフトカム１４を停止させた状態で、第２回転部材８０３のみを回転させることができる。
As a result, as shown in FIGS. 47 and 48, only the second rotating
その後、ＥＣＵ１０（図２参照）によりモータ８（図２参照）が再び制御され、図４８〜図５１に示すように、第１回転部材８０１およびシフトカム１４が図４４〜図４７と同様に反時計回りに約３０°回転する。これにより、シフトフォーク１４１〜１４４（図２参照）のうちのいずれかのシフトフォークが移動する。その結果、図１５、図２０および図２１で説明したように、奇数ギア群および偶数ギア群のうちの一方がニュートラルポジションに設定される。
Thereafter, the motor 8 (see FIG. 2) is controlled again by the ECU 10 (see FIG. 2), and the first rotating
その後、ＥＣＵ１０（図２参照）によりモータ８（図２参照）が再び制御され、第３回転部材８０５が時計回りに約４５°回転する。これにより、図４７および図４８で説明したように、シフトカム１４および第１回転部材８０１が停止した状態で、第２回転部材８０３が基準状態（図４４の状態）の位置に戻される。その結果、変速機構７００のギアシフトが終了する。
Thereafter, the motor 10 (see FIG. 2) is controlled again by the ECU 10 (see FIG. 2), and the third
なお、変速機構７００がシフトダウンされる場合には、第２回転部材８０３が図４４〜図５１で説明した回転方向と逆の方向に回転される。
When the
（５−４）シフトカムに与えられるトルク
次に、シフトカム１４に与えられるトルクについて説明する。
(5-4) Torque Applied to Shift Cam Next, torque applied to the
図５２は、シフトカム１４が或る基準状態から次の基準状態までの６０°回転する際に、シフトカム１４および第１回転部材８０１に与えられるトルクを示した図である。
FIG. 52 is a diagram showing torque applied to the
図５２において縦軸はシフトカム１４および第１回転部材８０１に与えられるトルク［Ｎｍ］を示し、横軸はシフトカム１４および第１回転部材８０１の基準状態からの回転角度［ｄｅｇ］を示す。したがって、図５２において回転角度０°および６０°は、シフトカム１４および第１回転部材８０１の基準状態を示す。なお、図５２においては、反時計回りの方向のトルクが正の値として示され、時計回りの方向のトルクが負の値として示されている。
In FIG. 52, the vertical axis represents the torque [Nm] applied to the
また、図５２において、一点鎖線Ａは、バネ７９１（図３１参照）からボール７９５（図３１参照）を介してシフトカム１４に与えられるトルクを示し、点線Ｂは、バネ７９２（図３１参照）からボール７９６（図３１参照）を介して第１回転部材８０１に与えられるトルクを示す。さらに、図５２において、実線Ｃは、一点鎖線Ａで示すトルクおよび点線Ｂで示すトルクの合成トルクを示し、破線Ｄは、トーションバネ８０８からシフトカム１４および第１回転部材８０１に与えられるトルクを示し、二点鎖線Ｅは、実線Ｃで示すトルクおよび破線Ｄで示すトルクの合成トルクを示す。したがって、シフトカム１４に与えられる実際のトルクは二点鎖線Ｅで示される値となる。
52, the alternate long and short dash line A indicates the torque applied to the
図３３に示す基準状態においては、ボール７９５は溝部１４５の中央部で停止している。この場合、バネ７９１（図３１参照）からボール７９５を介してシフトカム１４に与えられる力の方向はシフトカム１４の径方向に一致する。そのため、ボール７９５からシフトカム１４にトルクは与えられない。
In the reference state shown in FIG. 33, the
また、基準状態においては、ボール７９６は突出部８１３の面取り面１３１上に位置している。この場合、バネ７９２（図３１参照）からボール７９６を介して第１回転部材８０１に与えられる力の方向は第１回転部材８０１の径方向に一致する。そのため、ボール７９６から第１回転部材８０１にトルクは与えられない。
In the reference state, the
（ａ）バネ７９１からシフトカム１４に与えられるトルク
まず、バネ７９１からシフトカム１４に与えられるトルクについて説明する。
(A) Torque applied from the
基準状態からシフトカム１４が反時計回りに回転することによって、ボール７９５が溝部１４５から押し出される。このとき、ボール７９５とシフトカム１４との接点は、図３３において当該溝部１４５の左側の角縁に沿って移動する。このとき、バネ７９１から押圧を受けるボール７９５とシフトカム１４の接点における法線力により、シフトカム１４にモーメントが作用する。すなわち、図５２の一点鎖線Ａで示すように、バネ７９１からシフトカム１４に負のトルクが与えられる。
When the
バネ７９１からシフトカム１４へ与えられる負のトルクは、シフトカム１４の回転動作開始直後に最大となる。その後、バネ７９１からシフトカム１４へ与えられる負のトルクは、シフトカム１４の回転角度の増加に従って減少する。
The negative torque applied from the
ボール７９５（図３３参照）は、シフトカム１４が基準状態から約６°回転したとき（ドグ機構によって変速ギアとスプラインギアとが嵌合して連結する部分同士が接触する直前）に溝部１４５から完全に押し出される。ボール７９５とシフトカム１４との接点が溝部１４５内に位置していない場合、バネ７９１からボール７９５を介してシフトカム１４に与えられる力の方向はシフトカム１４の径方向に一致する。そのため、このときのバネ７９１からシフトカム１４に与えられるトルクは図５２に一点鎖線Ａで示すように０となる。
The ball 795 (see FIG. 33) is completely removed from the
なお、本実施の形態においては、シフトカム１４が基準状態から約±６°以上回転することにより溝部１４５からボール７９５が完全に押し出されるように溝部１４５が形成されている。したがって、図５２に一点鎖線Ａで示すように、シフトカム１４の基準状態からの回転角度（以下、単に回転角度と略記する。）が約６°〜約５４°の範囲内にある場合には、バネ７９１からシフトカム１４に与えられるトルクは０となる。
In the present embodiment, the
図５０（ａ）に示すように、シフトカム１４の回転角度が約５４°を超えることにより、ボール７９５とシフトカム１４との接点が溝部１４５内に再び移動する。このとき、ボール７９５とシフトカム１４との接点は、図５０（ａ）に示す溝部１４５の右側の角縁に沿って移動する。このとき、バネ７９１から押圧を受けるボール７９５とシフトカム１４の接点における法線力により、シフトカム１４にモーメントが作用し、すなわち、図５２に一点鎖線Ａで示すように、バネ７９１からシフトカム１４に正のトルクが与えられる。
As shown in FIG. 50A, when the rotation angle of the
図５２に示す一点鎖線Ａで示すように、バネ７９１からシフトカム１４に与えられる正のトルクは、シフトカム１４の回転角度が６０°になるまで、つまり、ボール７９５が、先に係合していた溝部１４５の隣の溝部１４５の中央部で停止されるまで、シフトカム１４の回転角度の増加に従って増加する。
As indicated by the alternate long and short dash line A shown in FIG. 52, the positive torque applied from the
シフトカム１４の回転角度が６０°になったときに、ボール７９５は溝部１４５の左右両側の角縁でシフトカム１４と接する。このとき、左右両側の接点における法線力によってシフトカム１４に作用する周方向に沿った双方向のモーメントが拮抗する。すなわち、バネ７９１からの押圧によって、シフトカム１４は、双方向に保持トルクを有した安定の状態で保持される。
When the rotation angle of the
（ｂ）バネ７９２から第１回転部材８０１に与えられるトルク
次に、バネ７９２（図３１）から第１回転部材８０１に与えられるトルクについて説明する。
(B) Torque applied to the first rotating
第１回転部材８０１が反時計回りに回転を開始した直後は、ボール７９６と第１回転部材８０１との接点が面取り面１３１（図３３参照）上に位置している。この場合、バネ７９２からボール７９６を介して第１回転部材８０１に与えられる力の方向は第１回転部材８０１の径方向に一致する。そのため、バネ７９２から第１回転部材８０１へトルクは与えられない。すなわち、第１回転部材８０１の回転開始直後では、バネ７９２から第１回転部材８０１に与えられるトルクは、図５２の点線Ｂで示すように０に維持される。
Immediately after the first rotating
図３３において、第１回転部材８０１が更に反時計回りに回転することによって、ボール７９６と突出部８１３との接点は、面取り面１３１から突出部８１３の左側の角縁に移動する。このとき、バネ７９２から押圧を受けるボール７９６と第１回転部材８０１の接点における法線力によって、第１回転部材８０１にモーメントが作用する。すなわち、図５２に点線Ｂで示すように、バネ７９２から第１回転部材８０１に正のトルクが与えられる。
In FIG. 33, when the first rotating
点線Ｂで示すバネ７９２から第１回転部材８０１に与えられる正のトルクは、第１回転部材８０１が基準状態から約６°回転したとき（ドグ機構によって変速ギアとスプラインギアとが嵌合して連結する部分同士が接触する直前）に最大となり、その後、徐々に減少する。なお、バネ７９２から第１回転部材８０１に与えられるトルクの変動特性およびトルクが最大となる第１回転部材８０１の回転角度は、突出部８１３の形状によって決定される。
The positive torque applied to the first rotating
図４６（ａ）に示すように、第１回転部材８０１が基準状態から約３０°回転することによって、ボール７９６と第１回転部材８０１とは、凹部８１４の中央部を挟み当該凹部８１４の左右の突出部８１３へ至る起伏斜面の両側で接する。このとき、左右両側の接点における法線力によって第１回転部材８０１に作用する双方向のモーメントが拮抗する。そのため、図５２に点線Ｂで示すように、バネ７９２からの押圧によって、第１回転部材８０１は、周方向に沿った双方向に保持トルクを有した安定の状態で保持される。
As shown in FIG. 46A, when the first rotating
第１回転部材８０１が図４６（ａ）に示す位置から更に反時計回りに回転することによって、ボール７９６と第１回転部材８０１との接点は、図４６（ａ）で示す凹部８１４の左側の起伏面に移動する。このとき、バネ７９２から押圧を受けるボール７９６と第１回転部材８０１の接点における法線力によって、第１回転部材８０１にモーメントが作用する。すなわち、図５２に点線Ｂで示すように、バネ７９２から第１回転部材８０１に負のトルクが与えられる。
When the first rotating
点線Ｂで示すバネ７９２から第１回転部材８０１に与えられる負のトルクは、第１回転部材８０１が基準状態から約５４°回転したときに、負に最大となる。その後、ボール７９６と第１回転部材８０１との接点が面取り面１３１（図５０（ａ）参照）上に移動することによって、バネ７９２から第１回転部材８０１に与えられるトルクは０になる。
The negative torque applied to the first rotating
（ｃ）バネ７９１から与えられるトルクおよびバネ７９２から与えられるトルクの合成トルク
図５２に点線Ｃで示すように、バネ７９１からシフトカム１４に与えられるトルクおよびバネ７９２から第１回転部材８０１に与えられるトルクの合成トルクは、シフトカム１４の回転角度が０°〜約２．５°の範囲では負の値、約２．５°〜３０°の範囲では正の値となり、３０°〜約５７．５°の範囲では負の値、約５７．５°〜６０°の範囲では負の値となる。また、シフトカム１４の回転角度が０°、３０°、６０°の各位相では、シフトカム１４は回転の双方向に保持トルクを有する安定な状態に保持される。これにいより、変速装置におけるギヤを安定させることができる。その結果、車両の円滑な走行が可能となる。
(C) Combined torque of torque applied from
（ｄ）トーションバネ８０８から第１回転部材８０１およびシフトカム１４に与えられるトルク
図４４〜図５１で説明したように、本実施の形態においては、第３回転部材８０５が基準状態から約３０°回転するごとに、トーションバネ８０８に蓄積されたトルクが第１回転部材８０１およびシフトカム１４に与えられる。これにより、第１回転部材８０１およびシフトカム１４は３０°回転する。
(D) Torque applied to the first rotating
したがって、トーションバネ８０８から第１回転部材８０１およびシフトカム１４に与えられるトルクは、図５２の破線Ｄで示すように、第１回転部材８０１およびシフトカム１４の回転角度が０°および３０°であるときに最大となる。
Therefore, the torque applied from the
（ｅ）バネ７９１、バネ７９２およびトーションバネ８０８から与えられるトルク
本実施の形態に係るシフト機構７０１においては、バネ７９１，７９２からシフトカム１４に与えられるトルク（図５２の実線Ｃ）およびトーションバネ８０８からシフトカム１４に与えられるトルク（図５２の破線Ｄ）を合成したトルクがシフトカム１４に与えられる。すなわち、図５２に２点鎖線Ｅで示される値がシフトカム１４に与えられる。
(E) Torque provided from
なお、上述したように、バネ７９１からシフトカム１４に与えられるトルクおよびバネ７９２から第１回転部材８０１に与えられるトルクの合成トルク（実線Ｃの値）は、シフトカム１４の回転角度が０°〜３０°の範囲ではほぼ正の値となり、３０°〜６０°の範囲ではほぼ負の値となる。したがって、二点鎖線Ｅで示すように、シフトカム１４の回転角度が０°〜３０°の範囲においてシフトカム１４に与えられるトルクの方が３０°〜６０°の範囲においてシフトカム１４に与えられるトルクよりも大きくなる。
As described above, the combined torque (value of the solid line C) of the torque applied from the
また、シフトカム１４に与えられるトルクは、シフトカム１４の回転角度が約６°となるとき（ドグ機構によって変速ギアとスプラインギアとが嵌合して連結する部分同士が接触する直前）に最大となる。
The torque applied to the
（６）シフト機構の効果
本実施の形態においては、トーションバネ８０８に一旦大きなトルクを蓄積し、その蓄積したトルクを開放することによりシフトカム１４が回転される。したがって、シフトカム１４の回転開始時に大きなトルクをシフトカム１４に与えることができる。その結果、スプラインギアを高速で移動させることができるので、変速動作開始直後に、スプラインギアと変速ギアとを確実に連結および離間させることができる。
(6) Effect of Shift Mechanism In the present embodiment, a large torque is temporarily accumulated in the
また、シフトカム１４の回転角度が０°〜３０°の範囲においてシフトカム１４に与えられるトルクの方が３０°〜６０°の範囲においてシフトカム１４に与えられるトルクよりも大きい。この場合、シフトカム１４を基準状態から３０°回転させる際に、スプラインギアをより高速で移動させることができる。よって、スプラインギアの回転速度と変速ギアの回転速度とに大きな差が生じている場合にも、スプラインギアと変速ギアとを確実に連結させることができる。
Further, when the rotation angle of the
また、ドグ機構によって変速ギアとスプラインギアとが嵌合して連結する部分同士が接触する直前（本実施の形態においては、シフトカム１４の回転角度が約６°のとき）にシフトカム１４に与えられるトルクが最大となる。この場合、スプラインギアと変速ギアとが接触する際に、スプラインギアを高速で移動させることができる。その結果、スプラインギアと変速ギアとを確実に連結させることができる。
Further, immediately before the portions where the transmission gear and the spline gear are engaged and connected by the dog mechanism come into contact with each other (in this embodiment, when the rotation angle of the
なお、シフトカム１４に与えられるトルクが最大となるシフトカム１４の回転角度は、スプラインギアと変速ギアの嵌合連結部が接触するときのシフトカム１４の回転角度に応じて適宜設定することが好ましい。例えば、シフトカム１４が約８°回転したときにドグ機構によるスプラインギアと変速ギアとの接触が開始される場合には、シフトカム１４の回転角度が約８°（ドグ機構により変速ギアとスプラインギアとが接触する直前の回転角度）となるときにシフトカム１４に最大のトルクを与えてもよい。
Note that the rotation angle of the
また、シフトカム１４に与えられるトルクの大きさは、シフト機構７０１の構成等に応じて適宜設定することが好ましい。なお、シフトカム１４の与えられるトルクの大きさは、バネ７９１、バネ７９２およびトーションバネ８０８のバネ定数や取り付け荷重を適宜変更することによっても変更することができる。
Further, the magnitude of the torque applied to the
また、基準状態（図１５参照）及び各基準状態の間でシフトカム１４を停止させている場合、即ち、シフトカム１４の回転角度を０°、３０°、６０°、・・・、の３０°毎のいずれかの位相に停止させているときは、シフトカム１４はバネ７９１及びバネ７９２の押圧による保持トルクによって回転を拘束され、安定な状態に保持される。
Further, when the
なお、本実施の形態においては、シフトカム１４を回転させる際に、合成トルクにおいてシフトカム１４の回転方向と逆方向のトルクがシフトカム１４に与えられないようにバネ７９１、バネ７９２およびトーションバネ８０８が設けられている。
In the present embodiment, when the
（７）他の実施の形態
上記実施の形態では、車両の一例として本発明を自動二輪車に適用した場合について説明したが、本発明は、自動三輸車、自動四輸車等の他の車両にも同様に適用することができる。
(7) Other Embodiments In the above embodiment, the case where the present invention is applied to a motorcycle as an example of a vehicle has been described. However, the present invention is not limited to other vehicles such as a three-wheeled vehicle, a four-wheeled vehicle, and the like. It can be similarly applied to.
また、上記実施の形態では、変速比を６段階（１速〜６速）に変化可能な変速装置７について説明したが、変速装置７の変速比は、５段階以下に設定されてもよく、７段階以上に設定されてもよい。なお、第１メインシャフト７１、第２メインシャフト７２およびドライブシャフト７３に設けられるギアの数は、変速装置７において設定される変速比の段数に応じて適宜調整される。
In the above-described embodiment, the
また、上記実施の形態では、溝部１４５および突出部８１３がシフトカム１４および第１回転部材８０１の軸心に対して６０°ごとに６つずつ形成されているが、溝部１４５および突出部８１３の数は、変速装置７において設定される変速比の段数に応じて適宜設定される。
In the above embodiment, six
また、上記実施の形態では、シフトカム駆動装置８００によってシフトカム１４が約３０°ずつ回転されているが、シフトカム１４の回転角度は、変速装置７において設定される変速比の段数に応じて適宜設定される。
In the above embodiment, the
また、上記実施の形態では、トルクを蓄積する蓄勢手段の付勢部材としてトーションバネ８０８が用いられているが、トーションバネ８０８の代わりにトーションバー、圧縮コイルバネ、空気バネ等の他の弾性部材を用いてもよい。
In the above embodiment, the
また、上記実施の形態では、シフトカム１４および第１回転部材８０１にトルクを与える手段としてコイル状のバネ７９１，７９２を用いたが板バネ等の他の弾性部材を用いてもよい。
In the above embodiment, the
さらに、上記実施の形態では、第１クラッチ７４及び第２クラッチ７５をそれぞれ湿式多板摩擦伝動式としたが、これに限らず、単板、多板、湿式、乾式のいずれでもよく、また、遠心クラッチ等であってもよい。 Furthermore, in the said embodiment, although the 1st clutch 74 and the 2nd clutch 75 were each made into the wet multi-plate friction transmission type, it may be any of a single plate, a multi-plate, wet, dry type, A centrifugal clutch or the like may be used.
本発明に係る変速装置は、十分に小型化を図ることができるとともに左右の重量バランスが偏ることがなく、自動二輪車にも容易に搭載できる効果を有し、自動二輪車に搭載される駆動ユニットに用いられる変速装置として有用である。 The transmission according to the present invention can be sufficiently miniaturized and has an effect that the left and right weight balance is not biased and can be easily mounted on a motorcycle. It is useful as a transmission used.
６ エンジン
７ 変速装置
８ モータ
１０ ＥＣＵ
１２ 後輪
１４ シフトカム
４０ 第１入力ギア
４１ 伝達機構
４２ 揺れ腕
５０ 第２入力ギア
６０ クランクシャフト
７１ 第１メインシャフト
７２ 第２メインシャフト
７３ ドライブシャフト
７４ 第１クラッチ
７５ 第２クラッチ
８１〜８６ １速ギア〜６速ギア
１４１〜１４４ シフトフォーク
７００ 変速機構
７０１ シフト機構
７１１，７２１ 固定ギア
７１２，７２２，７３１，７３２ スプラインギア
８００ シフトカム駆動装置
８０１ 第１回転部材
８０３ 第２回転部材
８０４ 規制部材
８０５ 第３回転部材
８０７ 第１伝達部材
８０８ トーションバネ
８０９ 第２伝達部材
6
12
Claims (5)
外周に前記シフトフォークが連結されるカム溝を有し、回転して一定の回転角度で前記シフトフォークを移動するシフトカムと、
前記シフトカムを前記一定の回転角度毎の位相に保持するカム位相保持手段と、
基準位置から正逆方向に回転自在に設けられ、回転して前記シフトカムを前記一定の回転角度で回転する回転手段と、
モータの回転力によって、回転基準位置から正逆方向の一方に回転し、その回転を前記回転手段に伝達して前記回転手段を回転する伝達手段と、
前記伝達手段の前記一方への回転中における所定の回転角度までは前記回転手段の回転を規制し、前記所定の回転角度以上で前記回転手段の回転を可能にする規制手段と、
前記伝達手段の前記一方への回転における回転角度の増加に伴って付勢力が増加する付勢部材を有し、増加する付勢力を蓄勢する蓄勢手段と、
前記伝達手段の回転角度が前記所定の回転角度になった際に、前記蓄勢手段によって蓄勢された前記付勢力を開放して前記伝達手段にトルクとして伝達する蓄積トルク開放手段とを有し、
前記回転手段は、前記蓄積トルク開放手段からトルクが伝達された伝達手段の回転によって、前記カム位相保持手段により保持される前記シフトカムを回転する、
シフト機構。 A shift mechanism for moving a shift fork coupled to a gear of the transmission to change a gear position of the transmission;
A shift cam having a cam groove to which the shift fork is coupled on the outer periphery, and rotating to move the shift fork at a constant rotation angle;
Cam phase holding means for holding the shift cam in the phase for each of the constant rotation angles;
A rotating means provided so as to be freely rotatable in a forward and reverse direction from a reference position, and rotating to rotate the shift cam at the constant rotation angle;
Transmission means for rotating in one of the forward and reverse directions from the rotation reference position by the rotational force of the motor, transmitting the rotation to the rotating means, and rotating the rotating means;
Restricting means for restricting rotation of the rotating means up to a predetermined rotation angle during rotation of the transmission means to the one side, and enabling rotation of the rotating means at or above the predetermined rotation angle;
An energizing member that energizes an energizing force that has an energizing member that increases an energizing force with an increase in a rotation angle in the rotation of the transmission unit to the one side;
Accumulated torque releasing means for releasing the urging force accumulated by the accumulating means and transmitting it as torque to the transmitting means when the rotation angle of the transmitting means reaches the predetermined rotation angle; ,
The rotating means rotates the shift cam held by the cam phase holding means by rotation of the transmitting means to which torque is transmitted from the accumulated torque releasing means.
Shift mechanism.
前記カム位相保持手段は、前記回転中の前記シフトカムに、前記同じ方向の回転トルクを付与するトルク供給部を備え、
前記シフトカムが前記同じ方向に２回連続して回転するうちの１回目の回転時に前記トルク供給部から前記シフトカムに付与する回転トルクは、前記２回連続して回転するうちの２回目の回転時に前記トルク供給部から前記シフトカムに付与する回転トルクよりも大きい、
請求項１記載のシフト機構。 The shift cam rotates continuously twice in the same direction at the constant rotation angle in conjunction with the rotation means each time the shift stage of the transmission is shifted by one stage.
The cam phase holding means includes a torque supply unit that applies rotational torque in the same direction to the rotating shift cam.
The rotation torque applied to the shift cam from the torque supply unit during the first rotation out of the two consecutive rotations of the shift cam in the same direction is the second rotation out of the two consecutive rotations. Larger than the rotational torque applied to the shift cam from the torque supply unit,
The shift mechanism according to claim 1.
前記伝達手段は、前記回転基準位置から正逆方向の一方へ前記所定の回転角度以上回転した後で、前記正逆方向の他方に回転して前記回転基準位置に復帰し、
前記回転手段は、前記伝達手段に連動して前記基準位置から正逆方向の一方へ回転した後で、前記正逆方向の他方に回転して前記基準位置に復帰し、
前記トルク伝達手段は、前記回転手段が前記伝達手段に連動して基準位置から回転する場合には前記回転手段から前記シフトカムへトルクを伝達し、前記回転手段が回転して前記基準位置に復帰する場合には前記回転手段から前記シフトカムへトルクを伝達しない、請求項１記載のシフト機構。 Torque transmission means for transmitting torque from the rotation means to the shift cam;
The transmission means rotates from the rotation reference position to one of the forward and reverse directions by the predetermined rotation angle or more and then rotates to the other of the forward and reverse directions to return to the rotation reference position.
The rotating means rotates in the forward / reverse direction from the reference position in conjunction with the transmission means, and then rotates in the forward / reverse direction to return to the reference position.
The torque transmitting means transmits torque from the rotating means to the shift cam when the rotating means rotates from the reference position in conjunction with the transmitting means, and the rotating means rotates to return to the reference position. The shift mechanism according to claim 1, wherein torque is not transmitted from the rotating means to the shift cam.
請求項１記載のシフト機構。 The transmission includes a first clutch that inputs rotational power transmitted from a crankshaft to a first main shaft and outputs the rotational power to drive wheels via an odd-numbered transmission gear mechanism that is set as an odd-numbered transmission gear stage. A second clutch that inputs rotational power transmitted from the crankshaft to the second main shaft and outputs the rotational power to the drive wheels via an even-numbered transmission gear mechanism that is set as an even-numbered transmission gear stage; The first main shaft and the second main shaft are arranged so as to be rotatable with respect to each other on an axis parallel to the crankshaft, and a driving force output to the drive wheels via the even-speed gear mechanism in the second main shaft. The transmission part has an outer diameter substantially the same as the transmission part of the driving force output to the drive wheel via the odd-speed gear mechanism in the first main shaft, and is concentric with the transmission part of the first main shaft. Arrange without overlapping on top It is the shift cam, the constant rotation angle per changes alternately gear position of the odd-numbered transmission gear mechanism and said even-numbered transmission gear mechanism via the shift fork,
The shift mechanism according to claim 1.
駆動輪と、
前記エンジンにより発生されるトルクを複数の変速比で前記駆動輪に伝達する変速装置と、
を備え、
前記変速装置は、請求項１記載のシフト機構を含む、
車両。
Engine,
Driving wheels,
A transmission for transmitting torque generated by the engine to the drive wheels at a plurality of transmission ratios;
With
The transmission includes the shift mechanism according to claim 1.
vehicle.
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