JP2010143237A

JP2010143237A - Run flat tire

Info

Publication number: JP2010143237A
Application number: JP2008319063A
Authority: JP
Inventors: Takaaki Ishida; 孝明石田
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2008-12-16
Filing date: 2008-12-16
Publication date: 2010-07-01

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a side reinforcement type run flat tire 2 with light weight excellent in ride comfort and durability in a blowout state. SOLUTION: The run flat tire 2 includes: a tread 6; a sidewall 10; a bead 14; a carcass 16; and a support layer 18. The tire 2 includes grooves 66 on an inner surface. The grooves 66 reach to the support layer 18. The groove 66 is a wave-like shape. The amplitude direction of the wave is a radial direction of the tire 2. The wavelength direction of the wave is a circumferential direction of the tire 2. The grooves 66 are extended in the circumferential direction. Depth of the groove 66 is 0.3-0.7 times of the maximum thickness of the support layer 18. Width of the groove 66 is 0.5-1.0 times of the depth. The amplitude of the groove is 4-8 times of the width of the groove 66. The wavelength of the groove 66 is 6/360-60/360 times of the peripheral length. The tread 6 has a CTT profile. COPYRIGHT: (C)2010,JPO&INPIT

Description

本発明は、パンクした状態でもある程度の距離を走行しうるランフラットタイヤに関する。 The present invention relates to a run-flat tire that can travel a certain distance even in a punctured state.

タイヤのプロファイル（凹凸がないと仮定されたときのトレッドからサイドウォールまでの表面形状）は、操縦安定性、乗り心地等のタイヤの基本性能を左右する。タイヤのコンセプトに応じ、適正なプロファイルが決定される必要がある。特開平８−３３７１０１号公報には、関数が用いられたプロファイルの決定方法が開示されている。この方法によって決定されたプロファイルでは、赤道面から軸方向外側に向かって、その曲率半径が徐々に減少する。このプロファイルは、ＣＴＴプロファイルと称されている。ＣＴＴプロファイルの採用により、タイヤの諸性能が高められうる。 The tire profile (surface shape from the tread to the sidewall when it is assumed that there are no irregularities) affects the basic performance of the tire, such as handling stability and ride comfort. An appropriate profile needs to be determined according to the tire concept. Japanese Patent Application Laid-Open No. 8-337101 discloses a method for determining a profile using a function. In the profile determined by this method, the radius of curvature gradually decreases from the equator plane toward the outside in the axial direction. This profile is called a CTT profile. By adopting the CTT profile, various performances of the tire can be improved.

近年、サイドウォールの内側に支持層を備えたランフラットタイヤが開発され、普及しつつある。この支持層には、高硬度な架橋ゴムが用いられている。このランフラットタイヤは、サイド補強型と称されている。このタイプのランフラットタイヤでは、パンクによって内圧が低下すると、支持層によって荷重が支えられる。この支持層は、パンク状態でのタイヤの撓みを抑制する。パンク状態で走行が継続されても、高硬度な架橋ゴムが、支持層での発熱を抑制する。このランフラットタイヤでは、パンク状態でも、ある程度の距離の走行が可能である。このランフラットタイヤが装着された自動車には、スペアタイヤの常備は不要である。このランフラットタイヤの採用により、不便な場所でのタイヤ交換が避けられうる。 In recent years, run flat tires having a support layer inside a sidewall have been developed and are becoming popular. For this support layer, a highly hard crosslinked rubber is used. This run flat tire is called a side reinforcing type. In this type of run flat tire, when the internal pressure is reduced by puncture, the load is supported by the support layer. This support layer suppresses the bending of the tire in the puncture state. Even if traveling is continued in a punctured state, the hardened crosslinked rubber suppresses heat generation in the support layer. This run-flat tire can travel a certain distance even in a punctured state. Automobiles equipped with this run-flat tire need not have spare tires. By adopting this run flat tire, tire replacement at an inconvenient place can be avoided.

この支持層は、高剛性である。この支持層を有するタイヤでは、縦バネ定数が大きい。このタイヤは、乗り心地性に劣る。しかも、この支持層の質量は、大きい。この支持層を有するタイヤは、重い。 This support layer is highly rigid. A tire having this support layer has a large longitudinal spring constant. This tire is inferior in ride comfort. Moreover, the mass of the support layer is large. A tire having this support layer is heavy.

特開２００５−６７３１５公報には、支持層が多数の凹みを有するランフラットタイヤが開示されている。このタイヤでは、凹みが支持層を減量する。このタイヤは、軽量である。
特開平８−３３７１０１号公報特開２００５−６７３１５公報 Japanese Patent Application Laid-Open No. 2005-67315 discloses a run flat tire in which the support layer has a large number of dents. In this tire, the dent reduces the support layer. This tire is lightweight.
JP-A-8-337101 JP-A-2005-67315

特開２００５−６７３１５公報に開示されたランフラットタイヤでは、支持層の剛性は、周方向においてばらついている。このタイヤでは、パンク状態での走行のとき、支持層の凹み以外の部位に応力が集中する。この支持層は、座屈しやすい。この支持層を備えたタイヤは、耐久性に劣る。 In the run flat tire disclosed in JP-A-2005-67315, the rigidity of the support layer varies in the circumferential direction. In this tire, stress concentrates on parts other than the dent of the support layer when traveling in a puncture state. This support layer is easily buckled. A tire provided with this support layer is inferior in durability.

本発明の目的は、軽量で、乗り心地性に優れ、しかもパンク状態での耐久性に優れたサイド補強型ランフラットタイヤの提供にある。 An object of the present invention is to provide a side-reinforced run-flat tire that is lightweight, excellent in ride comfort, and excellent in durability in a puncture state.

本発明に係るランフラットタイヤは、
（１）その表面がトレッド面をなすトレッド、
（２）このトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォール、
（３）このサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビード、
（４）上記トレッド及びサイドウォールに沿っており、両ビードの間に架け渡されたカーカス、
並びに
（５）上記サイドウォールの軸方向内側に位置する支持層
を備える。このタイヤは、その内面に、周方向に延在する波状の溝を有する。この溝は、支持層にまで至っている。 The run flat tire according to the present invention is
(1) A tread whose surface forms a tread surface,
(2) a pair of sidewalls extending substantially inward in the radial direction from the end of the tread;
(3) A pair of beads positioned substantially inward of the sidewall in the radial direction,
(4) A carcass extending along the tread and sidewalls and spanned between the beads.
And (5) a support layer located inside the sidewall in the axial direction is provided. This tire has a wavy groove extending in the circumferential direction on its inner surface. This groove reaches the support layer.

好ましくは、溝の深さＤは、支持層の最大厚みＴの０．３倍以上０．７倍以下であり、溝の幅Ｗは深さＤの０．５倍以上１．０倍以下である。 Preferably, the depth D of the groove is 0.3 to 0.7 times the maximum thickness T of the support layer, and the width W of the groove is 0.5 to 1.0 times the depth D. is there.

好ましくは、溝の振幅Ａは、幅Ｗの４倍以上８倍以下である。好ましくは、溝の波長Ｌは、周長Ｃの６／３６０倍以上６０／３６０倍以下である。 Preferably, the amplitude A of the groove is not less than 4 times and not more than 8 times the width W. Preferably, the wavelength L of the groove is not less than 6/360 times the circumference C and not more than 60/360 times.

好ましくは、トレッド面の中心点ＴＣから、この中心点ＴＣからの軸方向距離がタイヤの半分の幅の９０％である点Ｐ_９０までのプロファイルは、３以上の円弧によって形成される。それぞれの円弧は、これに隣接する円弧と接する。それぞれの円弧の曲率半径は、これよりも軸方向内側の円弧の曲率半径よりも小さい。好ましくは、トレッド面の中心点ＴＣから上記点Ｐ_９０までのプロファイルは、５以上の円弧によって形成される。 Preferably, the profile from the center point TC of the tread surface to the point P ₉₀ where the axial distance from the center point TC is 90% of the half width of the tire is formed by three or more arcs. Each arc touches an arc adjacent thereto. The radius of curvature of each arc is smaller than the radius of curvature of the arc on the inner side in the axial direction. Preferably, the profile from the center point TC of the tread surface to the point P ₉₀ is formed by 5 or more arcs.

好ましくは、プロファイルは、下記数式（１）から（４）を満たす。
０．０５＜Ｙ_６０／Ｈ ≦ ０．１０（１）
０．１０＜Ｙ_７５／Ｈ ≦ ０．２（２）
０．２＜Ｙ_９０／Ｈ ≦ ０．４（３）
０．４＜Ｙ_１００／Ｈ ≦ ０．７（４）
この数式（１）から（４）において、Ｈはタイヤの高さを表し、Ｙ_６０、Ｙ_７５、Ｙ_９０及びＹ_１００はそれぞれ中心点ＴＣと点Ｐ_６０、点Ｐ_７５、点Ｐ_９０及び点Ｐ_１００との半径方向距離を表す。点Ｐ_６０、点Ｐ_７５、点Ｐ_９０及び点Ｐ_１００は、それぞれ中心点ＴＣからの軸方向距離がタイヤの半分の幅の６０％、７５％、９０％及び１００％であるプロファイル上の点である。 Preferably, the profile satisfies the following formulas (1) to (4).
0.05 <Y ₆₀ /H≦0.10 (1)
0.10 <Y ₇₅ /H≦0.2 (2)
0.2 <Y ₉₀ /H≦0.4 (3)
_{0.4 <Y 100 / H ≦ 0.7} (4)
In the mathematical expressions (1) to (4), H represents the height of the tire, and Y ₆₀ , Y ₇₅ , Y ₉₀ and Y ₁₀₀ are the center point TC, the point P ₆₀ , the point P ₇₅ , the point P ₉₀ and the point, respectively. It represents the radial distance between P _100. Point P ₆₀ , point P ₇₅ , point P ₉₀ and point P ₁₀₀ are points on the profile whose axial distance from the center point TC is 60%, 75%, 90% and 100% of the half width of the tire, respectively. It is.

本発明に係るランフラットタイヤでは、溝が支持層に至っているので、支持層が減量される。このタイヤは、軽量である。この溝の直下において支持層が薄いので、通常状態（タイヤに正規内圧が負荷された状態）での走行時に支持層が縦方向に撓みやすい。支持層の撓みは、乗り心地性に寄与する。この溝が周方向に延在しているので、パンク状態での走行時には、溝の一方の側面が他方の側面に当接する。この当接により、支持層が荷重を支持しうる。溝は波状なので、パンク状態において応力が分散される。この支持層は、座屈しにくい。このタイヤは、パンク状態での耐久性に優れる。 In the run flat tire according to the present invention, since the groove reaches the support layer, the support layer is reduced in weight. This tire is lightweight. Since the support layer is thin immediately below the groove, the support layer is likely to bend in the vertical direction during traveling in a normal state (a state in which a normal internal pressure is applied to the tire). The bending of the support layer contributes to ride comfort. Since this groove extends in the circumferential direction, one side surface of the groove abuts on the other side surface when traveling in a puncture state. By this contact, the support layer can support the load. Since the groove is wavy, the stress is dispersed in the puncture state. This support layer is unlikely to buckle. This tire is excellent in durability in a puncture state.

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。 Hereinafter, the present invention will be described in detail based on preferred embodiments with appropriate reference to the drawings.

図１は、本発明の一実施形態に係るランフラットタイヤ２の一部が示された断面図である。図１において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。このタイヤ２は、図１中の一点鎖線Ｅｑを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線Ｅｑは、タイヤ２の赤道面を表す。この図１において両矢印Ｈで示されているのは、基準線ＢＬ（後に詳説）からのタイヤ２の高さである。 FIG. 1 is a cross-sectional view showing a part of a run flat tire 2 according to an embodiment of the present invention. In FIG. 1, the vertical direction is the radial direction, the horizontal direction is the axial direction, and the direction perpendicular to the paper surface is the circumferential direction. The tire 2 has a substantially bilaterally symmetric shape centered on a one-dot chain line Eq in FIG. This alternate long and short dash line Eq represents the equator plane of the tire 2. In FIG. 1, what is indicated by a double arrow H is the height of the tire 2 from the reference line BL (detailed later).

このタイヤ２は、トレッド６、ウイング８、サイドウォール１０、クリンチ部１２、ビード１４、カーカス１６、支持層１８、ベルト２０、バンド２２、インナーライナー２４及びチェーファー２６を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプの空気入りタイヤである。ベルト２０及びバンド２２は、補強層を構成している。ベルト２０のみから、補強層が構成されてもよい。バンド２２のみから、補強層が構成されてもよい。 The tire 2 includes a tread 6, a wing 8, a sidewall 10, a clinch portion 12, a bead 14, a carcass 16, a support layer 18, a belt 20, a band 22, an inner liner 24, and a chafer 26. The tire 2 is a tubeless type pneumatic tire. The belt 20 and the band 22 constitute a reinforcing layer. The reinforcing layer may be configured only from the belt 20. A reinforcing layer may be formed only from the band 22.

トレッド６は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド６は、路面と接地するトレッド面３０を形成する。トレッド面３０には、溝３２が刻まれている。この溝３２により、トレッドパターンが形成されている。トレッド６は、キャップ層３４とベース層３６とを有している。キャップ層３４は、架橋ゴムからなる。ベース層３６は、他の架橋ゴムからなる。キャップ層３４は、ベース層３６の半径方向外側に位置している。キャップ層３４は、ベース層３６に積層されている。 The tread 6 has a shape protruding outward in the radial direction. The tread 6 forms a tread surface 30 that contacts the road surface. A groove 32 is carved in the tread surface 30. The groove 32 forms a tread pattern. The tread 6 has a cap layer 34 and a base layer 36. The cap layer 34 is made of a crosslinked rubber. The base layer 36 is made of other crosslinked rubber. The cap layer 34 is located on the radially outer side of the base layer 36. The cap layer 34 is laminated on the base layer 36.

サイドウォール１０は、トレッド６の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール１０は、架橋ゴムからなる。サイドウォール１０は、カーカス１６の外傷を防止する。サイドウォール１０は、リブ３８を備えている。リブ３８は、軸方向外側に向かって突出している。パンク状態での走行のとき、このリブ３８がリムのフランジと当接する。この当接により、ビード１４の変形が抑制されうる。変形が抑制されたタイヤ２は、パンク状態での耐久性に優れる。 The sidewall 10 extends substantially inward in the radial direction from the end of the tread 6. The sidewall 10 is made of a crosslinked rubber. The sidewall 10 prevents the carcass 16 from being damaged. The sidewall 10 includes a rib 38. The rib 38 protrudes outward in the axial direction. When traveling in a puncture state, the rib 38 comes into contact with the flange of the rim. By this contact, deformation of the bead 14 can be suppressed. The tire 2 in which the deformation is suppressed is excellent in durability in a puncture state.

クリンチ部１２は、サイドウォール１０の半径方向略内側に位置している。クリンチ部１２は、軸方向において、ビード１４及びカーカス１６よりも外側に位置している。クリンチ部１２は、リムのフランジと当接する。 The clinching part 12 is located substantially inside the sidewall 10 in the radial direction. The clinch portion 12 is located outside the beads 14 and the carcass 16 in the axial direction. The clinch portion 12 abuts on the flange of the rim.

ビード１４は、サイドウォール１０の半径方向内側に位置している。ビード１４は、コア４２と、このコア４２から半径方向外向きに延びるエイペックス４４とを備えている。コア４２はリング状であり、複数本の非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。エイペックス４４は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス４４は、高硬度な架橋ゴムからなる。 The bead 14 is located on the radially inner side of the sidewall 10. The bead 14 includes a core 42 and an apex 44 that extends radially outward from the core 42. The core 42 has a ring shape and includes a plurality of non-stretchable wires (typically steel wires). The apex 44 is tapered outward in the radial direction. The apex 44 is made of a highly hard crosslinked rubber.

図１において矢印Ｈａで示されているのは、基準線ＢＬからのエイペックス４４の高さである。この基準線ＢＬは、コア４２の、半径方向における最も内側地点を通過する。この基準線ＢＬは、軸方向に延びる。タイヤ２の高さＨに対するエイペックス４４の高さＨａの比（Ｈａ／Ｈ）は、０．１以上０．７以下が好ましい。比（Ｈａ／Ｈ）が０．１以上であるエイペックス４４は、パンク状態において車重を支持しうる。このエイペックス４４は、パンク状態でのタイヤ２の耐久性に寄与する。この観点から、比（Ｈａ／Ｈ）は０．２以上がより好ましい。比（Ｈａ／Ｈ）が０．７以下であるタイヤ２は、乗り心地性に優れる。この観点から、比（Ｈａ／Ｈ）は０．６以下がより好ましい。 In FIG. 1, what is indicated by an arrow Ha is the height of the apex 44 from the reference line BL. The reference line BL passes through the innermost point of the core 42 in the radial direction. The reference line BL extends in the axial direction. The ratio (Ha / H) of the height Ha of the apex 44 to the height H of the tire 2 is preferably 0.1 or more and 0.7 or less. The apex 44 having a ratio (Ha / H) of 0.1 or more can support the vehicle weight in a punctured state. The apex 44 contributes to the durability of the tire 2 in a punctured state. In this respect, the ratio (Ha / H) is more preferably equal to or greater than 0.2. The tire 2 having a ratio (Ha / H) of 0.7 or less is excellent in ride comfort. In this respect, the ratio (Ha / H) is more preferably equal to or less than 0.6.

カーカス１６は、カーカスプライ４６からなる。カーカスプライ４６は、両側のビード１４の間に架け渡されており、トレッド６及びサイドウォール１０に沿っている。カーカスプライ４６は、コア４２の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ４６には、主部４８と折り返し部５０とが形成されている。折り返し部５０の端５２は、ベルト２０の直下にまで至っている。換言すれば、折り返し部５０はベルト２０とオーバーラップしている。このカーカス１６は、いわゆる「超ハイターンアップ構造」を有する。超ハイターンアップ構造を有するカーカス１６は、パンク状態においてサイドウォール１０を十分に補強する。このカーカス１６は、パンク状態での耐久性に寄与する。 The carcass 16 includes a carcass ply 46. The carcass ply 46 is bridged between the beads 14 on both sides, and extends along the tread 6 and the sidewall 10. The carcass ply 46 is folded around the core 42 from the inner side in the axial direction to the outer side. By this folding, a main portion 48 and a folding portion 50 are formed in the carcass ply 46. The end 52 of the folded portion 50 reaches just below the belt 20. In other words, the folded portion 50 overlaps the belt 20. The carcass 16 has a so-called “ultra-high turn-up structure”. The carcass 16 having an ultra high turn-up structure sufficiently reinforces the sidewall 10 in a punctured state. The carcass 16 contributes to durability in the puncture state.

カーカスプライ４６は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、４５°から９０°、さらには７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１６はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。 The carcass ply 46 includes a large number of cords arranged in parallel and a topping rubber. The absolute value of the angle formed by each cord with respect to the equator plane is 45 ° to 90 °, and further 75 ° to 90 °. In other words, the carcass 16 has a radial structure. The cord is made of organic fiber. Examples of preferable organic fibers include polyester fibers, nylon fibers, rayon fibers, polyethylene naphthalate fibers, and aramid fibers.

支持層１８は、サイドウォール１０の軸方向内側に位置している。支持層１８は、カーカス１６とインナーライナー２４とに挟まれてる。支持層１８は、半径方向において、内向きに先細りであり外向きにも先細りである。この支持層１８は、三日月に類似の形状である。支持層１８は、高硬度な架橋ゴムからなる。タイヤ２がパンクしたとき、この支持層１８が荷重を支える。この支持層１８により、パンク状態であっても、タイヤ２はある程度の距離を走行しうる。このタイヤ２は、サイド補強型である。タイヤ２が、図１に示された支持層１８の形状とは異なる形状を有する支持層を備えてもよい。 The support layer 18 is located inside the sidewall 10 in the axial direction. The support layer 18 is sandwiched between the carcass 16 and the inner liner 24. The support layer 18 tapers inward and outwards in the radial direction. The support layer 18 has a shape similar to that of a crescent moon. The support layer 18 is made of a highly hard crosslinked rubber. When the tire 2 is punctured, the support layer 18 supports a load. The support layer 18 allows the tire 2 to travel a certain distance even in a puncture state. The tire 2 is a side reinforcing type. The tire 2 may include a support layer having a shape different from the shape of the support layer 18 illustrated in FIG.

カーカス１６のうち、支持層１８とオーバーラップしている部分は、インナーライナー２４と離れている。換言すれば、支持層１８の存在により、カーカス１６は湾曲されられている。パンク状態のとき、支持層１８には圧縮荷重がかかり、カーカス１６のうち支持層１８と近接している領域には引張り荷重がかかる。支持層１８はゴム塊なので、圧縮荷重に十分に耐えうる。カーカス１６のコードは、引張り荷重に十分に耐えうる。支持層１８とカーカスコードとにより、パンク状態でのタイヤ２の縦撓みが抑制される。縦撓みが抑制されたタイヤ２は、パンク状態での操縦安定性に優れる。 A portion of the carcass 16 that overlaps the support layer 18 is separated from the inner liner 24. In other words, the carcass 16 is curved due to the presence of the support layer 18. In the puncture state, a compressive load is applied to the support layer 18, and a tensile load is applied to a region of the carcass 16 adjacent to the support layer 18. Since the support layer 18 is a rubber lump, it can sufficiently withstand the compressive load. The cord of the carcass 16 can sufficiently withstand a tensile load. The support layer 18 and the carcass cord suppress vertical deflection of the tire 2 in a punctured state. The tire 2 in which the vertical deflection is suppressed is excellent in handling stability in the puncture state.

パンク状態での縦歪みの抑制の観点から、支持層１８の硬度は６０以上が好ましく、６５以上がより好ましい。通常状態（タイヤ２に正規内圧が負荷された状態）の乗り心地性の観点から、硬度は９０以下が好ましく、８０以下がより好ましい。硬度は、「ＪＩＳＫ６２５３」の規定に準じ、タイプＡのデュロメータによって測定される。図１に示された断面にこのデュロメータが押し付けられ、硬度が測定される。測定は、２３℃の温度下でなされる。 From the viewpoint of suppressing longitudinal strain in the puncture state, the hardness of the support layer 18 is preferably 60 or more, and more preferably 65 or more. From the viewpoint of riding comfort in a normal state (a state where a normal internal pressure is applied to the tire 2), the hardness is preferably 90 or less, and more preferably 80 or less. The hardness is measured with a type A durometer in accordance with the provisions of “JIS K6253”. The durometer is pressed against the cross section shown in FIG. 1, and the hardness is measured. The measurement is made at a temperature of 23 ° C.

支持層１８の下端５４は、エイペックス４４の上端５６よりも、半径方向において内側に位置している。換言すれば、支持層１８はエイペックス４４とオーバーラップしている。図１において矢印Ｌ１で示されているのは、支持層１８の下端５４とエイペックス４４の上端５６との半径方向距離である。距離Ｌ１は、５ｍｍ以上５０ｍｍ以下が好ましい。距離Ｌ１がこの範囲であるタイヤ２では、均一な剛性分布が得られる。距離Ｌ１は１０ｍｍ以上がより好ましい。距離Ｌ１は４０ｍｍ以下がより好ましい。 The lower end 54 of the support layer 18 is located on the inner side in the radial direction than the upper end 56 of the apex 44. In other words, the support layer 18 overlaps the apex 44. In FIG. 1, what is indicated by an arrow L 1 is a radial distance between the lower end 54 of the support layer 18 and the upper end 56 of the apex 44. The distance L1 is preferably 5 mm or greater and 50 mm or less. In the tire 2 in which the distance L1 is within this range, a uniform rigidity distribution is obtained. The distance L1 is more preferably 10 mm or more. The distance L1 is more preferably 40 mm or less.

支持層１８の上端５８は、ベルト２０の端６０よりも軸方向において内側に位置している。換言すれば、支持層１８はベルト２０とオーバーラップしている。図１において矢印Ｌ２で示されているのは、支持層１８の上端５８とベルト２０の端６０との軸方向距離である。距離Ｌ２は、２ｍｍ以上５０ｍｍ以下が好ましい。距離Ｌ２がこの範囲であるタイヤ２では、均一な剛性分布が得られる。距離Ｌ２は５ｍｍ以上がより好ましい。距離Ｌ１は４０ｍｍ以下がより好ましい。 The upper end 58 of the support layer 18 is located on the inner side in the axial direction than the end 60 of the belt 20. In other words, the support layer 18 overlaps the belt 20. In FIG. 1, an arrow L 2 indicates an axial distance between the upper end 58 of the support layer 18 and the end 60 of the belt 20. The distance L2 is preferably 2 mm or greater and 50 mm or less. In the tire 2 in which the distance L2 is within this range, a uniform rigidity distribution is obtained. The distance L2 is more preferably 5 mm or more. The distance L1 is more preferably 40 mm or less.

パンク状態での縦歪みの抑制の観点から、支持層１８の最大厚みは３ｍｍ以上が好ましく、４ｍｍ以上がより好ましく、７ｍｍ以上が特に好ましい。タイヤ２の軽量の観点から、最大厚みは、２５ｍｍ以下が好ましく、２０ｍｍ以下がより好ましい。 From the viewpoint of suppressing vertical strain in the puncture state, the maximum thickness of the support layer 18 is preferably 3 mm or more, more preferably 4 mm or more, and particularly preferably 7 mm or more. From the viewpoint of light weight of the tire 2, the maximum thickness is preferably 25 mm or less, and more preferably 20 mm or less.

ベルト２０は、カーカス１６の半径方向外側に位置している。ベルト２０は、カーカス１６と積層されている。ベルト２０は、カーカス１６を補強する。ベルト２０は、内側層６２及び外側層６４からなる。図１から明らかなように、内側層６２の幅は、外側層６４の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層６２及び外側層６４のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。内側層６２のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層６４のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト２０の軸方向幅は、タイヤ２の最大幅Ｗ（後に詳説）の０．８５倍以上１．０倍以下が好ましい。ベルト２０が、３枚以上の層を備えてもよい。 The belt 20 is located on the radially outer side of the carcass 16. The belt 20 is laminated with the carcass 16. The belt 20 reinforces the carcass 16. The belt 20 includes an inner layer 62 and an outer layer 64. As apparent from FIG. 1, the width of the inner layer 62 is slightly larger than the width of the outer layer 64. Although not shown, each of the inner layer 62 and the outer layer 64 is composed of a large number of cords arranged in parallel and a topping rubber. Each cord is inclined with respect to the equator plane. The absolute value of the tilt angle is usually 10 ° to 35 °. The inclination direction of the cord of the inner layer 62 with respect to the equator plane is opposite to the inclination direction of the cord of the outer layer 64 with respect to the equator plane. A preferred material for the cord is steel. An organic fiber may be used for the cord. The axial width of the belt 20 is preferably 0.85 to 1.0 times the maximum width W of the tire 2 (detailed later). The belt 20 may include three or more layers.

バンド２２は、ベルト２０を覆っている。図示されていないが、このバンド２２は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。バンド２２は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト２０が拘束されるので、ベルト２０のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。 The band 22 covers the belt 20. Although not shown, the band 22 is composed of a cord and a topping rubber. The cord is wound in a spiral. The band 22 has a so-called jointless structure. The cord extends substantially in the circumferential direction. The angle of the cord with respect to the circumferential direction is 5 ° or less, and further 2 ° or less. Since the belt 20 is restrained by this cord, lifting of the belt 20 is suppressed. The cord is made of organic fiber. Examples of preferable organic fibers include nylon fibers, polyester fibers, rayon fibers, polyethylene naphthalate fibers, and aramid fibers.

タイヤ２が、バンド２２に代えて、ベルト２０の端の近傍のみを覆うエッジバンドを備えてもよい。タイヤ２が、バンド２２と共に、エッジバンドを備えてもよい。 The tire 2 may include an edge band that covers only the vicinity of the end of the belt 20 instead of the band 22. The tire 2 may include an edge band together with the band 22.

インナーライナー２４は、カーカス１６の内周面に接合されている。インナーライナー２４は、架橋ゴムからなる。インナーライナー２４には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー２４は、タイヤ２の内圧を保持する。 The inner liner 24 is joined to the inner peripheral surface of the carcass 16. The inner liner 24 is made of a crosslinked rubber. For the inner liner 24, rubber having excellent air shielding properties is used. The inner liner 24 maintains the internal pressure of the tire 2.

図２は、図１のタイヤ２の一部が示された拡大断面図である。この図２には、カーカスプライ４６の主部４８、支持層１８及びインナーライナー２４が示されてる。このタイヤ２は、内面に溝６６を備えている。溝６６の断面形状は、略「Ｕ」字状である。溝６６は、支持層１８にまで至っている。換言すれば、支持層１８も、溝６６ａを備えている。支持層１８の溝６６ａの表面は、インナーライナー２４に覆われている。溝６６は、２つの側面６８を備えている。 FIG. 2 is an enlarged cross-sectional view showing a part of the tire 2 of FIG. In FIG. 2, the main portion 48 of the carcass ply 46, the support layer 18 and the inner liner 24 are shown. The tire 2 includes a groove 66 on the inner surface. The cross-sectional shape of the groove 66 is substantially “U” shape. The groove 66 reaches the support layer 18. In other words, the support layer 18 also includes the groove 66a. The surface of the groove 66 a of the support layer 18 is covered with the inner liner 24. The groove 66 has two side surfaces 68.

図３は、図１のタイヤ２の一部が示された断面斜視図である。この図３には、支持層１８及びインナーライナー２４が示されてる。図３において矢印Ａで示されているのは、タイヤ２の周方向である。図３から明らかなように、溝６６は波状である。波の振幅方向は、タイヤ２の半径方向である。波の波長方向は、タイヤ２の周方向である。溝６６は、周方向に延在している。溝６６は、タイヤ２の内面の全周に渡って存在している。 FIG. 3 is a cross-sectional perspective view showing a part of the tire 2 of FIG. In FIG. 3, the support layer 18 and the inner liner 24 are shown. In FIG. 3, an arrow A indicates the circumferential direction of the tire 2. As is apparent from FIG. 3, the groove 66 is wavy. The amplitude direction of the wave is the radial direction of the tire 2. The wavelength direction of the wave is the circumferential direction of the tire 2. The groove 66 extends in the circumferential direction. The groove 66 exists over the entire circumference of the inner surface of the tire 2.

溝６６は、支持層１８を減量する。従って、この支持層１８を備えたタイヤ２は、軽量である。このタイヤ２により、優れた燃費が達成される。 The groove 66 reduces the weight of the support layer 18. Therefore, the tire 2 including the support layer 18 is lightweight. This tire 2 achieves excellent fuel efficiency.

溝６６の直下において、支持層１８は薄い。従って、通常状態での走行時、溝６６の近傍において支持層１８が容易に撓む。この支持層１８により、タイヤ２の小さな縦バネ定数が達成されうる。このタイヤ２は、乗り心地性に優れる。 The support layer 18 is thin immediately below the groove 66. Accordingly, the support layer 18 easily bends in the vicinity of the groove 66 during traveling in a normal state. A small longitudinal spring constant of the tire 2 can be achieved by the support layer 18. The tire 2 is excellent in ride comfort.

パンク状態のとき、支持層１８には荷重がかかる。溝６６が周方向に延在しているので、この荷重により、溝６６がつぶれる。パンク状態では、一方の側面６８（図２参照）が他方の側面６８に当接する。２つの側面６８は、互いに押し合う。この押し合いにより、支持層１８が荷重を支え、タイヤ２の縦歪みが抑制される。この支持層１８の、荷重を支える能力は、溝６６を有さない従来の支持層と同等である。この溝６６は、パンク状態でのタイヤ２の耐久性をほとんど阻害しない。 In the puncture state, a load is applied to the support layer 18. Since the groove 66 extends in the circumferential direction, the groove 66 is crushed by this load. In the punctured state, one side surface 68 (see FIG. 2) contacts the other side surface 68. The two side surfaces 68 press against each other. By this pressing, the support layer 18 supports the load, and the longitudinal distortion of the tire 2 is suppressed. The support layer 18 has the same ability to support a load as a conventional support layer that does not have the groove 66. The groove 66 hardly inhibits the durability of the tire 2 in the puncture state.

前述のように、溝６６は波状である。従って、パンク状態のときの応力が分散される。分散により、支持層１８の座屈が抑制される。このタイヤ２では、パンク状態における支持層１８の破損が生じにくい。このタイヤ２は、耐久性に優れる。 As described above, the groove 66 is wavy. Therefore, the stress in the puncture state is dispersed. The buckling of the support layer 18 is suppressed by the dispersion. In the tire 2, the support layer 18 is not easily damaged in the puncture state. The tire 2 is excellent in durability.

図２において、矢印Ｔで示されているのは支持層１８の最大厚みである。カーカスプライ４６のトッピングゴム７０と支持層１８との境界は曖昧であり、かつインナーライナー２４と支持層１８との境界も曖昧である。従って、便宜上タイヤ２の内面からカーカスコード７２までの距離が測定され、この距離が最大厚みＴと定義される。 In FIG. 2, what is indicated by an arrow T is the maximum thickness of the support layer 18. The boundary between the topping rubber 70 of the carcass ply 46 and the support layer 18 is ambiguous, and the boundary between the inner liner 24 and the support layer 18 is also ambiguous. Therefore, for convenience, the distance from the inner surface of the tire 2 to the carcass cord 72 is measured, and this distance is defined as the maximum thickness T.

図２において矢印Ｄで示されているのは、溝６６の深さである。深さＤが大きいほど、タイヤ２の軽量が達成されうる。さらに、深さＤが大きいほど、通常状態での縦バネ定数が小さい。これらの観点から、深さＤは支持層１８の最大厚みＴの０．３倍以上が好ましく、０．５倍以上がより好ましい。具体的には、深さＤは３ｍｍ以上が好ましく、５ｍｍ以上がより好ましい。支持層１８の強度の観点から、深さＤは最大厚みＴの０．７倍以下が好ましい。具体的には、深さＤは１５ｍｍ以下が好ましい。 In FIG. 2, what is indicated by an arrow D is the depth of the groove 66. The greater the depth D, the more lightweight the tire 2 can be achieved. Furthermore, the longer the depth D, the smaller the vertical spring constant in the normal state. From these viewpoints, the depth D is preferably 0.3 times or more, and more preferably 0.5 times or more the maximum thickness T of the support layer 18. Specifically, the depth D is preferably 3 mm or more, and more preferably 5 mm or more. From the viewpoint of the strength of the support layer 18, the depth D is preferably equal to or less than 0.7 times the maximum thickness T. Specifically, the depth D is preferably 15 mm or less.

図２において矢印Ｗで示されているのは、溝６６の幅である。幅Ｗが大きいほど、タイヤ２の軽量が達成されうる。さらに、幅Ｗが大きいほど、通常状態での縦バネ定数が小さい。これらの観点から、幅Ｗは深さＤの０．５倍以上が好ましく、０．７倍以上がより好ましい。具体的には、幅Ｗは２ｍｍ以上が好ましく、３ｍｍ以上がより好ましい。支持層１８の強度の観点から、幅Ｗは深さＤの１．０倍以下が好ましい。具体的には、幅Ｗは１５ｍｍ以下が好ましい。 What is indicated by an arrow W in FIG. 2 is the width of the groove 66. The lighter the tire 2 can be achieved, the larger the width W is. Furthermore, the longer the width W, the smaller the vertical spring constant in the normal state. From these viewpoints, the width W is preferably 0.5 times or more of the depth D, and more preferably 0.7 times or more. Specifically, the width W is preferably 2 mm or more, and more preferably 3 mm or more. From the viewpoint of the strength of the support layer 18, the width W is preferably 1.0 times the depth D or less. Specifically, the width W is preferably 15 mm or less.

図４は、図１のタイヤ２の内面の一部が示された正面図である。この図４には、インナーライナー２４が示されている。図４において、円弧Ｓ１は波の上側ピークを通過しており、円弧Ｓ２は波の下側ピークを通過している。円弧Ｓ３は、波の振幅の中心である。図４において矢印Ａで示されているのは、溝６６の振幅である。応力が分散されて支持層１８の座屈が抑制されるとの観点から、振幅Ａは溝６６の幅Ｗの４倍以上が好ましく、５倍以上がより好ましい。具体的には、振幅Ａは１０ｍｍ以上が好ましく、１５ｍｍ以上がより好ましい。パンク状態において適正な形状に支持層１８が変形するとの観点から、振幅Ａは溝６６の幅Ｗの８倍以下が好ましい。具体的には、振幅Ａは８０ｍｍ以下が好ましい。 FIG. 4 is a front view showing a part of the inner surface of the tire 2 of FIG. 1. In FIG. 4, the inner liner 24 is shown. In FIG. 4, arc S1 passes through the upper peak of the wave and arc S2 passes through the lower peak of the wave. Arc S3 is the center of wave amplitude. In FIG. 4, what is indicated by an arrow A is the amplitude of the groove 66. From the viewpoint that stress is dispersed and buckling of the support layer 18 is suppressed, the amplitude A is preferably four times or more the width W of the groove 66, and more preferably five times or more. Specifically, the amplitude A is preferably 10 mm or more, and more preferably 15 mm or more. From the viewpoint that the support layer 18 is deformed into an appropriate shape in the puncture state, the amplitude A is preferably 8 times or less the width W of the groove 66. Specifically, the amplitude A is preferably 80 mm or less.

図４において矢印Ｌで示されているのは、溝６６の波長である。応力が分散されるとの観点から、波長は周長Ｃの６／３６０倍以上６０／３６０倍以下が好ましい。波長Ｌは、周長Ｃの１２／３６０倍以上がより好ましい。波長Ｌは、周長Ｃの３０／３６０倍以下がより好ましい。周長Ｃは、円弧Ｓ３を含む円の円周である。 In FIG. 4, what is indicated by an arrow L is the wavelength of the groove 66. From the standpoint that stress is dispersed, the wavelength is preferably 6/360 times or more and 60/360 times or less of the circumference C. The wavelength L is more preferably 12/360 times or more the circumference C. The wavelength L is more preferably 30/360 times the circumference C or less. The circumference C is the circumference of a circle including the arc S3.

周長全体において波長Ｌが一定でもよく、波長Ｌが変動してもよい。トレッドパターンのユニットのピッチが変動する場合、このピッチの変動に対応して波長Ｌが変動してもよい。 The wavelength L may be constant over the entire circumference, or the wavelength L may vary. When the pitch of the tread pattern unit varies, the wavelength L may vary corresponding to the variation in pitch.

半径方向において、振幅中心Ｓ３が最大厚みＴの位置と一致することが好ましい。この一致により、パンク状態において適正な形状に支持層１８が変形しうる。 It is preferable that the amplitude center S3 coincides with the position of the maximum thickness T in the radial direction. Due to this coincidence, the support layer 18 can be deformed into an appropriate shape in the puncture state.

図５は、図１のタイヤ２の一部が示された断面図である。図５には、トレッド６、ウイング８及びサイドウォール１０が示されている。トレッド６からウイング８を経てサイドウォール１０に至る表面の形状は、プロファイルと称される。図５において矢印Ｗ／２で示されているのは、タイヤ２の幅Ｗの半分である。幅Ｗは、リブ３８（図１参照）を除いて、軸方向で最も外側にある点Ｐ_１００が基準とされて決定される。プロファイルは、中心点ＴＣから点Ｐ_１００に至っている。図５において、点Ｐ_６０、点Ｐ_７５及び点Ｐ_９０は、それぞれ、点ＴＣからの軸方向距離がタイヤ２の半分の幅（Ｗ／２）の６０％、７５％及び９０％であるプロファイル上の点を表す。 FIG. 5 is a cross-sectional view showing a part of the tire 2 of FIG. FIG. 5 shows the tread 6, the wing 8, and the sidewall 10. The shape of the surface from the tread 6 through the wing 8 to the sidewall 10 is called a profile. What is indicated by an arrow W / 2 in FIG. 5 is half of the width W of the tire 2. The width W is determined based on a point P ₁₀₀ that is the outermost side in the axial direction except for the rib 38 (see FIG. 1). Profile, it has led to a point _{P 100} from the center point TC. In FIG. 5, points P ₆₀ , P ₇₅ and P ₉₀ are profiles whose axial distances from the point TC are 60%, 75% and 90% of the half width (W / 2) of the tire 2, respectively. Represents the top point.

このタイヤ２は、ＣＴＴプロファイルを有している。このＣＴＴプロファイルでは、中心点ＴＣから点Ｐ_９０の間において、その曲率半径が徐々に減少している。ＣＴＴプロファイルは、典型的には、インボリュート曲線に基づいて決定される。ＣＴＴプロファイルが、インボリュート曲線に近似された多数の円弧から構成される部位を備えてもよい。図５に示されたタイヤ２では、中心点ＴＣから点Ｐ_９０の間において、プロファイルが、インボリュート曲線に近似された多数の円弧から構成されている。円弧の数は３以上が好ましく、５以上がより好ましい。他の関数曲線に依拠して、ＣＴＴプロファイルが決定されてもよい。 The tire 2 has a CTT profile. This CTT profile, between the center point TC of the point P _90, the curvature radius gradually decreases. The CTT profile is typically determined based on an involute curve. The CTT profile may include a portion composed of a large number of arcs approximated to an involute curve. In the tire 2 shown in FIG. 5, between the center point TC of the point P _90, the profile is constructed from a number of arcs which is approximated to an involute curve. The number of arcs is preferably 3 or more, and more preferably 5 or more. Depending on other function curves, the CTT profile may be determined.

ＣＴＴプロファイルが、関数曲線に近似された多数の円弧を備える場合、それぞれの円弧は、これに隣接する円弧と接する。それぞれの円弧の曲率半径は、これよりも軸方向内側にある円弧の曲率半径よりも小さい。 If the CTT profile comprises a number of arcs approximated by a function curve, each arc touches an arc adjacent to it. The radius of curvature of each arc is smaller than the radius of curvature of the arc located on the inner side in the axial direction.

図５において、Ｙ_６０は点ＴＣと点Ｐ_６０との半径方向距離を表し、Ｙ_７５は点ＴＣと点Ｐ_７５との半径方向距離を表し、Ｙ_９０は点ＴＣと点Ｐ_９０との半径方向距離を表し、Ｙ_１００は点ＴＣと点Ｐ_１００との半径方向距離を表す。このＣＴＴプロファイルは、下記数式（１）から（４）を満たす。
０．０５＜Ｙ_６０／Ｈ ≦ ０．１０（１）
０．１０＜Ｙ_７５／Ｈ ≦ ０．２（２）
０．２＜Ｙ_９０／Ｈ ≦ ０．４（３）
０．４＜Ｙ_１００／Ｈ ≦ ０．７（４）
このＣＴＴプロファイルは、タイヤ２の諸性能に寄与する。このプロファイルでは、タイヤ２に正規荷重の８０％が付加されたときの接地幅は、タイヤ２の最大幅Ｗの０．５０倍以上０．６５倍以下である。 In FIG. 5, Y ₆₀ represents the radial distance between the point TC and the point P ₆₀ , Y ₇₅ represents the radial distance between the point TC and the point P _75, and Y ₉₀ represents the radius between the point TC and the point P _90. Y ₁₀₀ represents the radial distance between the point TC and the point P ₁₀₀ . This CTT profile satisfies the following formulas (1) to (4).
0.05 <Y ₆₀ /H≦0.10 (1)
0.10 <Y ₇₅ /H≦0.2 (2)
0.2 <Y ₉₀ /H≦0.4 (3)
_{0.4 <Y 100 / H ≦ 0.7} (4)
This CTT profile contributes to various performances of the tire 2. In this profile, the ground contact width when 80% of the normal load is applied to the tire 2 is not less than 0.50 times and not more than 0.65 times the maximum width W of the tire 2.

ＣＴＴプロファイルを備えたタイヤ２では、接地面の適正な形状が得られる。この接地面により、優れた乗り心地性が得られる。ＣＴＴプロファイルを備えたタイヤ２では、支持層１８の体積が小さいので、この支持層１８での発熱が少ない。従って、溝６６がタイヤ２の耐久性を阻害しにくい。 In the tire 2 having the CTT profile, an appropriate shape of the contact surface can be obtained. This ground contact surface provides excellent ride comfort. In the tire 2 having the CTT profile, since the volume of the support layer 18 is small, heat generation in the support layer 18 is small. Therefore, the groove 66 is unlikely to hinder the durability of the tire 2.

このタイヤ２の製造では、複数のゴム部材がアッセンブリーされて、ローカバー（未加硫タイヤ）が得られる。このローカバーが、モールドに投入される。ローカバーの外面は、モールドのキャビティ面と当接する。ローカバーの内面は、ブラダー又は中子に当接する。ローカバーは、モールド内で加圧及び加熱される。加圧及び加熱により、ローカバーのゴム組成物が流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤ２が得られる。その外面に凸条を有するブラダー又は中子が用いられることにより、タイヤ２に溝６６が形成される。 In manufacturing the tire 2, a plurality of rubber members are assembled to obtain a raw cover (unvulcanized tire). This raw cover is put into a mold. The outer surface of the raw cover is in contact with the cavity surface of the mold. The inner surface of the raw cover contacts the bladder or the core. The raw cover is pressurized and heated in the mold. The rubber composition of the raw cover flows by pressurization and heating. The rubber causes a crosslinking reaction by heating, and the tire 2 is obtained. A groove 66 is formed in the tire 2 by using a bladder or a core having a ridge on its outer surface.

タイヤ２の各部位の寸法及び角度は、特に言及のない限り、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。但し、乗用車タイヤ２の場合、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。 Unless otherwise specified, the size and angle of each part of the tire 2 are measured in a state where the tire 2 is incorporated in a normal rim and the tire 2 is filled with air so as to have a normal internal pressure. At the time of measurement, no load is applied to the tire 2. In the present specification, the normal rim means a rim defined in a standard on which the tire 2 depends. “Standard rim” in the JATMA standard, “Design Rim” in the TRA standard, and “Measuring Rim” in the ETRTO standard are regular rims. In the present specification, the normal internal pressure means an internal pressure defined in a standard on which the tire 2 relies. “Maximum air pressure” in JATMA standard, “Maximum value” published in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” in TRA standard, and “INFLATION PRESSURE” in ETRTO standard are normal internal pressures. However, in the case of the passenger car tire 2, the dimensions and angles are measured in a state where the internal pressure is 180 kPa.

図６は、本発明の他の実施形態に係るランフラットタイヤ８２の一部が示された断面図である。この図６には、カーカスプライ４６の主部４８、支持層８４及びインナーライナー８６が示されてる。このタイヤ８２の、支持層８４及びインナーライナー８６以外の部材の構成は、図１に示されたタイヤ２のそれと同等である。 FIG. 6 is a cross-sectional view showing a part of a run flat tire 82 according to another embodiment of the present invention. FIG. 6 shows the main portion 48 of the carcass ply 46, the support layer 84, and the inner liner 86. The components of the tire 82 other than the support layer 84 and the inner liner 86 are the same as those of the tire 2 shown in FIG.

このタイヤ８２は、内面に溝８８を備えている。溝８８の断面形状は、略「Ｖ」字状である。溝８８は、支持層８４にまで至っている。換言すれば、支持層８４も、溝８８ａを備えている。支持層８４の溝８８ａの表面は、インナーライナー８６に覆われている。溝８８は、２つの側面９０を備えている。図示されていないが、図２及び３に示された溝６６と同様、溝８８は波状である。波の振幅方向は、タイヤ８２の半径方向である。波の波長方向は、タイヤ８２の周方向である。溝８８は、周方向に延在している。溝８８は、タイヤ８２の内面の全周に渡って存在している。 The tire 82 has a groove 88 on the inner surface. The cross-sectional shape of the groove 88 is substantially “V” shape. The groove 88 reaches the support layer 84. In other words, the support layer 84 also includes the groove 88a. The surface of the groove 88 a of the support layer 84 is covered with the inner liner 86. The groove 88 has two side surfaces 90. Although not shown, the groove 88 is undulating, similar to the groove 66 shown in FIGS. The amplitude direction of the wave is the radial direction of the tire 82. The wave wavelength direction is the circumferential direction of the tire 82. The groove 88 extends in the circumferential direction. The groove 88 exists over the entire circumference of the inner surface of the tire 82.

溝８８の深さＤ、幅Ｗ、振幅及び波長は、図２から４に示された溝６６のそれらと同等である。溝８８の底は、丸められている。この丸めにより、応力の集中が抑制される。 The depth D, width W, amplitude and wavelength of the groove 88 are equivalent to those of the groove 66 shown in FIGS. The bottom of the groove 88 is rounded. This rounding suppresses stress concentration.

この溝８８により、支持層８４が減量される。この溝８８により、タイヤ８２の軽量が達成されうる。溝８８の直下において支持層８４が薄いので、通常状態において支持層８４が撓みやすい。この溝８８は、乗り心地性に寄与する。パンク状態では、一方の側面９０が他方の側面９０に当接する。この当接により、支持層８４が荷重を支える。この支持層８４の、荷重を支える能力は、溝８８を有さない従来の支持層と同等である。この溝８８は、パンク状態でのタイヤの耐久性をほとんど阻害しない。 The groove 88 reduces the support layer 84. By this groove 88, the weight of the tire 82 can be achieved. Since the support layer 84 is thin immediately below the groove 88, the support layer 84 is easily bent in a normal state. This groove 88 contributes to riding comfort. In the puncture state, one side surface 90 abuts on the other side surface 90. By this contact, the support layer 84 supports the load. The support layer 84 has the same ability to support a load as a conventional support layer that does not have the groove 88. The groove 88 hardly inhibits the durability of the tire in the puncture state.

溝の断面形状は、「Ｕ」字状及び「Ｖ」字状には限られない。断面形状が矩形、台形等である溝が設けられてもよい。いずれの場合も、溝のコーナーは丸められることが好ましい。 The cross-sectional shape of the groove is not limited to the “U” shape and the “V” shape. A groove having a rectangular or trapezoidal cross-sectional shape may be provided. In any case, the corners of the grooves are preferably rounded.

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。 Hereinafter, the effects of the present invention will be clarified by examples. However, the present invention should not be construed in a limited manner based on the description of the examples.

［実施例１］
図１から５に示された構造を備えたランフラットタイヤを得た。このタイヤは、最大厚みが１０ｍｍであり硬度が７８である支持層を備えている。このタイヤは、内面に溝を備えている。溝は波状であり、周方向に延在している。溝の断面形状は、略「Ｕ」字状である。溝の仕様の詳細が、下記の表１に示されている。このタイヤは、ＣＴＴプロファイルを有している。このプロファイルは、インボリュート曲線に近似された多数の円弧からなる。中心点ＴＣから点Ｐ_９０の間の円弧の数は、５である。このプロファイルでは、（Ｙ_６０／Ｈ）は０．０９であり、（Ｙ_７５／Ｈ）は０．１４であり、（Ｙ_９０／Ｈ）は０．３７であり、（Ｙ_１００／Ｈ）は０．５７である。このタイヤのサイズは、「２４５／４０Ｒ１８」である。 [Example 1]
A run flat tire having the structure shown in FIGS. 1 to 5 was obtained. This tire includes a support layer having a maximum thickness of 10 mm and a hardness of 78. This tire has a groove on its inner surface. The groove is wavy and extends in the circumferential direction. The cross-sectional shape of the groove is substantially “U” shape. Details of the groove specifications are shown in Table 1 below. This tire has a CTT profile. This profile consists of a number of arcs approximated to an involute curve. The number of arcs between the center point TC and the point P ₉₀ is five. In this profile, (Y ₆₀ / H) is 0.09, (Y ₇₅ / H) is 0.14, (Y ₉₀ / H) is 0.37, and (Y ₁₀₀ / H) is 0.57. The size of this tire is “245 / 40R18”.

［実施例２から４］
溝の波長Ｌの、周長Ｃに対する比を下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２から４のタイヤを得た。 [Examples 2 to 4]
Tires of Examples 2 to 4 were obtained in the same manner as in Example 1 except that the ratio of the groove wavelength L to the circumferential length C was as shown in Table 1 below.

［実施例５から８］
溝の振幅Ａを下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例５から８のタイヤを得た。 [Examples 5 to 8]
Tires of Examples 5 to 8 were obtained in the same manner as Example 1 except that the groove amplitude A was as shown in Table 1 below.

［実施例９から１２］
溝の幅Ｗを下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例９から１２のタイヤを得た。 [Examples 9 to 12]
Tires of Examples 9 to 12 were obtained in the same manner as Example 1 except that the groove width W was as shown in Table 2 below.

［実施例１３から１６］
溝の深さＤを下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１３から１６のタイヤを得た。 [Examples 13 to 16]
Tires of Examples 13 to 16 were obtained in the same manner as Example 1 except that the groove depth D was as shown in Table 2 below.

［実施例１７］
ＣＴＴプロファイルではない通常のプロファイルを形成した他は実施例１と同様にして、実施例１７のタイヤを得た。このタイヤでは、（Ｙ_６０／Ｈ）は０．０６であり、（Ｙ_７５／Ｈ）は０．０８であり、（Ｙ_９０／Ｈ）は０．１９であり、（Ｙ_１００／Ｈ）は０．５７である。 [Example 17]
A tire of Example 17 was obtained in the same manner as Example 1 except that a normal profile other than the CTT profile was formed. In this tire, (Y ₆₀ / H) is 0.06, (Y ₇₅ / H) is 0.08, (Y ₉₀ / H) is 0.19, and (Y ₁₀₀ / H) is 0.57.

［比較例１］
溝を形成しなかった他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。 [Comparative Example 1]
A tire of Comparative Example 1 was obtained in the same manner as Example 1 except that no groove was formed.

［比較例２］
溝を形成せず、ＣＴＴプロファイルではない通常のプロファイルを形成した他は実施例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。このタイヤでは、（Ｙ_６０／Ｈ）は０．０６であり、（Ｙ_７５／Ｈ）は０．０８であり、（Ｙ_９０／Ｈ）は０．１９であり、（Ｙ_１００／Ｈ）は０．５７である。 [Comparative Example 2]
A tire of Comparative Example 2 was obtained in the same manner as in Example 1 except that the groove was not formed and a normal profile other than the CTT profile was formed. In this tire, (Y ₆₀ / H) is 0.06, (Y ₇₅ / H) is 0.08, (Y ₉₀ / H) is 0.19, and (Y ₁₀₀ / H) is 0.57.

［タイヤの質量］
タイヤの質量を測定した。この結果が、比較例２のタイヤが基準とされた指数として、下記の表１及び２に示されている。数値が小さいほど好ましい。 [Mass of tire]
The mass of the tire was measured. The results are shown in Tables 1 and 2 below as indices based on the tire of Comparative Example 2. A smaller numerical value is preferable.

［縦バネ定数］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を２３０ｋＰａとした。このタイヤを接地させて、５ｋＮの荷重を負荷した。負荷によるタイヤの縦方向撓み量を測定し、上記荷重を上記撓み量で除して、縦バネ定数を測定した。この結果が、比較例２のタイヤが基準とされた指数として、下記の表１及び２に示されている。数値が小さいほど好ましい。 [Vertical spring constant]
A tire was incorporated into a regular rim, and the tire was filled with air to adjust the internal pressure to 230 kPa. The tire was grounded and a load of 5 kN was applied. The amount of vertical deflection of the tire due to the load was measured, and the vertical spring constant was measured by dividing the load by the amount of deflection. The results are shown in Tables 1 and 2 below as indices based on the tire of Comparative Example 2. A smaller numerical value is preferable.

［パンク状態での耐久性］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を２３０ｋＰａとした。このタイヤを、３８℃±３℃の温度下に３４時間保持した。リムのバルブコアを抜き取って、タイヤの内部を大気と連通させた。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、４．１４ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤを、８０ｋｍ／ｈの速度で、直径が１．７ｍであるドラムの上を走行させた。タイヤが破壊するまでの走行距離を、測定した。この結果が、比較例２のタイヤが基準とされた指数として、下記の表１及び２に示されている。数値が大きいほど、好ましい。 [Durability in puncture]
A tire was incorporated into a regular rim, and the tire was filled with air to adjust the internal pressure to 230 kPa. This tire was held at a temperature of 38 ° C. ± 3 ° C. for 34 hours. The valve core of the rim was pulled out and the inside of the tire communicated with the atmosphere. This tire was mounted on a drum-type running test machine, and a vertical load of 4.14 kN was applied to the tire. This tire was run on a drum having a diameter of 1.7 m at a speed of 80 km / h. The distance traveled until the tire broke was measured. The results are shown in Tables 1 and 2 below as indices based on the tire of Comparative Example 2. A larger numerical value is preferable.

表１及び２に示されるように、各実施例のタイヤは、諸性能に優れている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。 As shown in Tables 1 and 2, the tire of each example is excellent in various performances. From this evaluation result, the superiority of the present invention is clear.

本発明に係るランフラットタイヤは、種々の車両に装着されうる。 The run flat tire according to the present invention can be mounted on various vehicles.

図１は、本発明の一実施形態に係るランフラットタイヤの一部が示された断面図である。FIG. 1 is a cross-sectional view showing a part of a run flat tire according to an embodiment of the present invention. 図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。FIG. 2 is an enlarged cross-sectional view showing a part of the tire of FIG. 図３は、図１のタイヤの一部が示された断面斜視図である。FIG. 3 is a cross-sectional perspective view showing a part of the tire of FIG. 図４は、図１のタイヤの内面の一部が示された正面図である。FIG. 4 is a front view showing a part of the inner surface of the tire of FIG. 1. 図５は、図１のタイヤの一部が示された断面図である。FIG. 5 is a cross-sectional view showing a part of the tire of FIG. 図６は、本発明の他の実施形態に係るランフラットタイヤの一部が示された断面図である。FIG. 6 is a cross-sectional view showing a part of a run flat tire according to another embodiment of the present invention.

Explanation of symbols

２、８２・・・ランフラットタイヤ
６・・・トレッド
１０・・・サイドウォール
１２・・・クリンチ部
１４・・・ビード
１６・・・カーカス
１８、８４・・・支持層
２０・・・ベルト
２２・・・バンド
２４、８６・・・インナーライナー
４２・・・コア
４４・・・エイペックス
４６・・・カーカスプライ
６６、８８・・・溝
６６ａ、８８ａ・・・支持層の溝
６８、９０・・・側面
７０・・・トッピングゴム
７２・・・カーカスのコード 2, 82 ... Run flat tire 6 ... Tread 10 ... Side wall 12 ... Clinch part 14 ... Bead 16 ... Carcass 18, 84 ... Support layer 20 ... Belt 22 ... Band 24, 86 ... Inner liner 42 ... Core 44 ... Apex 46 ... Carcass ply 66, 88 ... Groove 66a, 88a ... Support layer groove 68, 90 ..Side 70 ... Topping rubber 72 ... Carcass cord

Claims

A tread whose surface forms a tread surface,
A pair of sidewalls extending substantially inward in the radial direction from the ends of the tread,
A pair of beads positioned substantially radially inward of the sidewalls;
A carcass that runs along the tread and sidewalls and spans between the beads.
And a support layer located inside the sidewall in the axial direction,
A run-flat tire having a wavy groove extending in the circumferential direction on the inner surface thereof, and reaching the support layer.

The depth D of the groove is 0.3 to 0.7 times the maximum thickness T of the support layer, and the width W of the groove is 0.5 to 1.0 times the depth D. The tire according to claim 1.

The tire according to claim 1 or 2, wherein an amplitude A of the groove is 4 to 8 times a width W of the groove.

The tire according to any one of claims 1 to 3, wherein a wavelength L of the groove is 6/360 times or more and 60/360 times or less of a circumferential length C.

A profile from the center point TC of the tread surface to a point P ₉₀ where the axial distance from the center point TC is 90% of the half width of the tire is formed by three or more arcs;
Each arc touches the adjacent arc,
The tire according to any one of claims 1 to 4, wherein the radius of curvature of each arc is smaller than the radius of curvature of the arc on the inner side in the axial direction.

Profile from the center point TC of the tread surface to the point P ₉₀ is the tire of claim 5 which is formed by 5 or more arcs.

The tire according to claim 5 or 6, wherein the profile satisfies the following mathematical formulas (1) to (4).
0.05 <Y ₆₀ /H≦0.10 (1)
0.10 <Y ₇₅ /H≦0.2 (2)
0.2 <Y ₉₀ /H≦0.4 (3)
_{0.4 <Y 100 / H ≦ 0.7} (4)
(In the equations (1) to (4), H represents the tire height, and Y ₆₀ , Y ₇₅ , Y ₉₀ and Y ₁₀₀ are the center point TC, the point P ₆₀ , the point P ₇₅ , the point P ₉₀ and This represents the radial distance from the point P _{100. The} point P ₆₀ , the point P ₇₅ , the point P ₉₀ and the point P ₁₀₀ have an axial distance from the center point TC of 60% and 75% of the half width of the tire, respectively. (The points on the profile are 90% and 100%.)