JP2010133500A

JP2010133500A - Hydraulic control device of automatic transmission

Info

Publication number: JP2010133500A
Application number: JP2008310550A
Authority: JP
Inventors: Kazuyuki Noda; 和幸野田; Yuichiro Umemoto; 雄一郎梅本
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 2008-12-05
Filing date: 2008-12-05
Publication date: 2010-06-17

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a hydraulic control device of an automatic transmission supplying circulating pressure in a lubricating oil passage even when oil supplied to the lubricating oil passage runs short by exhaust pressure of secondary pressure reducing. <P>SOLUTION: The hydraulic control device 20<SB>1</SB>of the automatic transmission 1 supplies the exhaust pressure P<SB>DIS</SB>generated from a secondary regulator valve 24 to the lubricating oil passage 31 via the oil passages e1, j1, k1 (the first oil passages) and exhausts the circulating pressure P<SB>CIR</SB>circulating inside of a start device 6 via the oil passages h1, h2 (the second oil passages). The oil passages are connected via a connection portion 35<SB>1</SB>. The bypass portion 35<SB>1</SB>supplies the circulating pressure P<SB>CIR</SB>to the lubricating oil passage 31 if the exhaust pressure P<SB>DIS</SB>runs short. The device thereby prevents oil supply to the lubricating oil passage 31 from becoming short. <P>COPYRIGHT: (C)2010,JPO&INPIT

Description

本発明は、例えば車輌等に搭載される自動変速機の油圧制御装置に係り、詳しくは、発進装置に循環圧を供給し、その排圧を潤滑油路に供給する自動変速機の油圧制御装置に関する。 The present invention relates to a hydraulic control device for an automatic transmission mounted on, for example, a vehicle, and more specifically, to supply a circulating pressure to a starting device and supply the exhaust pressure to a lubricating oil passage. About.

従来、例えば車輌等に搭載される自動変速機には、エンジンの出力を変速機構の入力軸に伝達するため発進装置が備えられており、即ち該発進装置には、流体伝動を行うことによりエンジンの出力軸（クランク軸）と変速機構の入力軸との回転数差を許容することができるトルクコンバータが備えられている。また、このような自動変速機の発進装置においては、燃費向上等を図るため、エンジンの出力軸と変速機構の入力軸とを直結状態（ロックアップ）にすることが可能なロックアップクラッチを備えたものがある。 2. Description of the Related Art Conventionally, for example, an automatic transmission mounted on a vehicle or the like has been provided with a starting device for transmitting engine output to an input shaft of a speed change mechanism. A torque converter capable of allowing a difference in rotational speed between the output shaft (crankshaft) and the input shaft of the speed change mechanism is provided. In addition, such an automatic transmission starting device includes a lock-up clutch capable of directly connecting (locking up) the output shaft of the engine and the input shaft of the transmission mechanism in order to improve fuel efficiency. There is something.

ところで、自動変速機には、変速歯車機構の動力伝達経路を形成するためのクラッチやブレーキが備えられており、それらクラッチやブレーキの係脱を制御するための油圧制御装置が備えられている。この油圧制御装置においては、スロットル開度に応じて制御圧を出力するソレノイドバルブと、該制御圧に基づき制御されるプライマリレギュレータバルブとが備えられており、これらによりスロットル開度に応じたライン圧が調圧されて、そのライン圧が上記クラッチやブレーキの油圧サーボなどに供給されている。一方、上述のトルクコンバータとロックアップクラッチとには、特にトルクコンバータの耐久性の向上を図るため、同様に制御圧に基づき制御されるセカンダリレギュレータバルブによって、ライン圧を減圧したセカンダリ圧を生成し、該セカンダリ圧を供給するように構成されている。 By the way, the automatic transmission is provided with a clutch and a brake for forming a power transmission path of the transmission gear mechanism, and a hydraulic control device for controlling engagement / disengagement of the clutch and the brake. This hydraulic control device includes a solenoid valve that outputs a control pressure according to the throttle opening, and a primary regulator valve that is controlled based on the control pressure. Is regulated, and the line pressure is supplied to the hydraulic servo of the clutch or brake. On the other hand, in order to improve the durability of the torque converter, the torque converter and the lock-up clutch described above generate a secondary pressure by reducing the line pressure by a secondary regulator valve similarly controlled based on the control pressure. The secondary pressure is supplied.

また従来、上記のようなロックアップクラッチ付きトルクコンバータを備えた自動変速機には、上述のようにセカンダリレギュレータバルブにて生成されたセカンダリ圧をトルクコンバータのロックアップクラッチの係合やトルクコンバータ内部を循環させるために用いると共に、該セカンダリレギュレータバルブにて生成されたセカンダリ圧の排圧を潤滑油路に供給するように構成された油圧制御装置を備えたものがある（例えば、特許文献１参照）。 Conventionally, in an automatic transmission having a torque converter with a lock-up clutch as described above, the secondary pressure generated by the secondary regulator valve as described above is applied to the engagement of the lock-up clutch of the torque converter and the torque converter internal. And a hydraulic control device configured to supply the exhaust pressure of the secondary pressure generated by the secondary regulator valve to the lubricating oil passage (see, for example, Patent Document 1) ).

このような油圧制御装置では、例えば高油温時やスロットル開度が小さい状態で、セカンダリレギュレータバルブの排圧が略々排出されない非調圧状態の時など、排圧が低くなる場合には、ロックアップクラッチがオフにされる。この際、該油圧制御装置では、排圧が低くなることに起因して、オイルクーラーや潤滑油路等への油の供給が不足することを防止するために、ロックアップクラッチを制御するロックアップリレーバルブを切換えることにより、トルクコンバータ内部を循環して排出された油が、オイルクーラーや潤滑油路等に供給されるように構成されている。 In such a hydraulic control device, for example, when the exhaust pressure is low, such as when the oil pressure is high or when the throttle opening is small, and when the exhaust pressure of the secondary regulator valve is not substantially discharged, The lockup clutch is turned off. At this time, in the hydraulic control device, the lock-up clutch is controlled to control the lock-up clutch in order to prevent the oil supply to the oil cooler, the lubricating oil passage, etc. from being insufficient due to the reduced exhaust pressure. By switching the relay valve, the oil circulated through the torque converter and discharged is supplied to an oil cooler, a lubricating oil passage, and the like.

特開２００６−３４９００７号公報JP 2006-349007 A

ところで、近年、自動変速機の発進装置としては、発進クラッチを用いることが考えられている。しかし、発進クラッチを用いた発進装置では、該発進クラッチをソレノイドバルブによって電気的に係合制御を行うように構成した場合、例えば電気的フェール等によって制御が不能になってしまうと、発進クラッチが係合不能となり、駆動力が伝達できなくなる虞がある。 In recent years, it has been considered to use a starting clutch as a starting device for an automatic transmission. However, in a starting device using a starting clutch, when the starting clutch is configured to be electrically controlled by a solenoid valve, for example, if the control becomes impossible due to an electrical failure, the starting clutch There is a possibility that the engagement becomes impossible and the driving force cannot be transmitted.

このため、発進クラッチを用いた発進装置には、エンジンの出力を変速機構の入力軸に流体伝動するためのフルードカップリングを予備的に設けておくことが考えられる。このような発進装置にあっても、セカンダリレギュレータバルブにて生成されたセカンダリ圧をフルードカップリング内部の循環圧に用い、セカンダリレギュレータバルブにて生成されたセカンダリ圧の排圧をオイルクーラーや潤滑油路等に供給させるように構成することが考えられる。 For this reason, it is conceivable to preliminarily provide a fluid coupling for fluidly transmitting the output of the engine to the input shaft of the transmission mechanism in the starting device using the starting clutch. Even in such a starting device, the secondary pressure generated by the secondary regulator valve is used as the circulating pressure inside the fluid coupling, and the secondary pressure generated by the secondary regulator valve is used as the oil cooler or lubricating oil. It can be considered to be configured to be supplied to a road or the like.

しかし、このような発進クラッチにフルードカップリングが並設された発進装置では、上記特許文献１のようにロックアップクラッチが配置されていないため、油圧制御装置にロックアップリレーバルブも配置されていない。つまり、フルードカップリング内部を循環して排出された油を、オイルクーラーや潤滑油路等に切換えて供給する構造とはならない。そして、こうした油圧制御装置において、例えばスロットル開度が０または極めて小さい場合には、セカンダリレギュレータバルブの排圧も略々排出されない非調圧状態となり、オイルクーラーや潤滑油路等に供給される油が減少し、変速機構に供給される潤滑油が不足してしまう虞があった。 However, in such a starting device in which a fluid coupling is juxtaposed to the starting clutch, the lock-up clutch valve is not disposed in the hydraulic control device because the lock-up clutch is not disposed as in Patent Document 1 described above. . That is, the oil discharged through circulation in the fluid coupling is not switched to an oil cooler, a lubricating oil passage, or the like. In such a hydraulic control device, for example, when the throttle opening is 0 or extremely small, the pressure of the secondary regulator valve is not substantially discharged, and the oil supplied to the oil cooler, the lubricating oil passage, etc. May decrease, and there is a risk that the lubricating oil supplied to the transmission mechanism will be insufficient.

そこで本発明は、セカンダリ圧の排圧が減少することにより潤滑油路に供給される油が不足する際にも、潤滑油路に循環圧を供給することが可能な自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とする。 Therefore, the present invention provides a hydraulic control device for an automatic transmission capable of supplying a circulating pressure to a lubricating oil passage even when the oil supplied to the lubricating oil passage is insufficient due to a decrease in the exhaust pressure of the secondary pressure. The purpose is to provide.

請求項１に係る本発明は（例えば図１乃至図５参照）、駆動源の回転を伝達し、発進時に係合される発進クラッチ（１０）と該発進クラッチに並設された流体伝動装置（７）とを有する発進装置（６）と、該発進装置によって伝達された回転を変速して出力する変速機構（２）と、該変速機構に潤滑油を供給する潤滑油路（３１）と、を有する自動変速機（１）の油圧制御装置（２０_１，２０_２）において、
前記発進装置（６）の内部を循環する循環圧（Ｐ_ＣＩＲ）を調圧する調圧部（２４）と、
前記調圧部（２４）が前記循環圧（Ｐ_ＣＩＲ）を調圧する際に生成される排圧（Ｐ_ＤＩＳ）を前記潤滑油路（３１）に供給する第１の油路（（ｅ１，ｊ１，ｋ１）、（ｅ１，ｅ２，ｋ１））と、
前記発進装置（６）より前記循環圧（Ｐ_ＣＩＲ）を排出する第２の油路（（図４におけるｈ１，ｈ２）、（図５におけるｈ１，ｈ２））と、
前記第１の油路（（ｅ１，ｊ１，ｋ１）、（ｅ１，ｅ２，ｋ１））の前記排圧（Ｐ_ＤＩＳ）が不足する場合に、前記第２の油路（（図４におけるｈ１，ｈ２）、（図５におけるｈ１，ｈ２））の前記循環圧（Ｐ_ＣＩＲ）を前記潤滑油路（３１）に供給する連結部（３５_１，３５_２）と、を備えた、
ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置（２０_１，２０_２）にある。 The present invention according to claim 1 (see, for example, FIG. 1 to FIG. 5) transmits a rotation of a drive source and is engaged at the time of start, and a fluid transmission device (in parallel with the start clutch). 7) a starting device (6), a transmission mechanism (2) for shifting and outputting the rotation transmitted by the starting device, a lubricating oil passage (31) for supplying lubricating oil to the transmission mechanism, In the hydraulic control device (20 ₁ , 20 ₂ ) of the automatic transmission (1) having
A pressure adjusting unit (24) for adjusting a circulating pressure (P _CIR ) circulating inside the starting device (6);
The first oil passage ((e1, j1) for supplying the lubricating oil passage (31) with the exhaust pressure (P _DIS ) generated when the pressure adjusting section (24) regulates the circulation pressure (P _CIR ). , K1), (e1, e2, k1)), and
A second oil passage ((h1, h2 in FIG. 4), (h1, h2 in FIG. 5)) for discharging the circulation pressure (P _CIR ) from the starting device (6);
When the exhaust pressure (P _DIS ) of the first oil passage ((e1, j1, k1), (e1, e2, k1)) is insufficient, the second oil passage ((h1, in FIG. 4) h2), and connecting portions (35 ₁ , 35 ₂ ) for supplying the circulating pressure (P _CIR ) of (h1, h2 in FIG. 5) to the lubricating oil passage (31),
It is in the hydraulic control device (20 ₁ , 20 ₂ ) of the automatic transmission characterized by the above.

請求項２に係る本発明は（例えば図４及び図５参照）、前記排圧（Ｐ_ＤＩＳ）が不足する場合とは、
前記排圧（Ｐ_ＤＩＳ）が所定圧力よりも低圧となる場合である、
請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置（２０_１，２０_２）にある。 The present invention according to claim 2 (see, for example, FIG. 4 and FIG. 5) is a case where the exhaust pressure (P _DIS ) is insufficient.
In this case, the exhaust pressure (P _DIS ) is lower than a predetermined pressure.
The automatic transmission hydraulic control device (20 ₁ , 20 ₂ ) according to claim 1.

請求項３に係る本発明は（例えば図５参照）、前記連結部（３５_２）は、
前記第１の油路（ｅ１，ｅ２，ｋ１）に前記第２の油路（ｈ１，ｈ２）を接続する逆止弁接続油路（ｈ３，ｌ１）と、前記逆止弁接続油路（ｈ３，ｌ１）上に介在し、前記第１の油路（ｅ１，ｅ２，ｋ１）の圧力が前記第２の油路（ｈ１，ｈ２）に逆流することを防止する逆止弁（２８）と、からなり、
前記第２の油路（ｈ１，ｈ２）の前記循環圧（Ｐ_ＣＩＲ）が前記第１の油路（ｅ１，ｅ２，ｋ１）の前記排圧（Ｐ_ＤＩＳ）よりも高圧となった際に、前記第２の油路（ｈ１，ｈ２）の前記循環圧（Ｐ_ＣＩＲ）を前記逆止弁接続油路（ｈ３，ｌ１）の前記逆止弁（２８）を介して前記潤滑油路（３１）に供給してなる、
請求項１または２記載の自動変速機の油圧制御装置（２０_２）にある。 The present invention according to claim 3 (see, for example, FIG. 5), the connecting portion (35 ₂ )
A check valve connection oil passage (h3, l1) for connecting the second oil passage (h1, h2) to the first oil passage (e1, e2, k1), and the check valve connection oil passage (h3). , L1), and a check valve (28) for preventing the pressure of the first oil passage (e1, e2, k1) from flowing back to the second oil passage (h1, h2); Consists of
When the circulating pressure (P _CIR ) of the second oil passage (h1, h2) becomes higher than the exhaust pressure (P _DIS ) of the first oil passage (e1, e2, k1), The lubricating oil passage (31) is _{supplied to the} circulating pressure (P _CIR ) of the second oil passage (h1, h2) through the check valve (28) of the check valve connecting oil passage (h3, 11). Supplied to the
A hydraulic control device (20 ₂ ) for an automatic transmission according to claim 1 or 2.

請求項４に係る本発明は（例えば図４参照）、前記連結部（３５_１）は、
前記第１の油路（ｅ１，ｊ１，ｋ１）に介在すると共に、前記第２の油路（ｈ１，ｈ２）に接続され、信号圧が入力される切換えバルブ（２６）と、
該切換えバルブと前記第２の油路（ｈ１，ｈ２）とを接続する切換えバルブ接続油路（ｈ３）と、
前記調圧部（２４）の調圧状態に基づいて前記信号圧の出力状態を切換えるソレノイドバルブ（ＳＯ１）と、
からなり、
前記切換えバルブ（２６）は、前記排圧（Ｐ_ＤＩＳ）が所定圧力よりも低圧となる際に、前記信号圧の出力状態を切換えることで前記第１の油路（ｅ１，ｊ１，ｋ１）を遮断して、前記第２の油路（ｈ１，ｈ２）の前記循環圧（Ｐ_ＣＩＲ）を前記潤滑油路（３１）に供給してなる、
請求項２記載の自動変速機の油圧制御装置（２０_１）にある。 The present invention according to claim 4 (see, for example, FIG. 4), the connecting portion (35 ₁ )
A switching valve (26) interposed in the first oil passage (e1, j1, k1) and connected to the second oil passage (h1, h2), to which a signal pressure is input;
A switching valve connection oil passage (h3) for connecting the switching valve and the second oil passage (h1, h2);
A solenoid valve (SO1) for switching the output state of the signal pressure based on the pressure regulation state of the pressure regulation section (24);
Consists of
The switching valve (26) switches the first oil passage (e1, j1, k1) by switching the output state of the signal pressure when the exhaust pressure (P _DIS ) is lower than a predetermined pressure. Shut off and supply the circulating pressure (P _CIR ) of the second oil passage (h1, h2) to the lubricating oil passage (31).
An automatic transmission hydraulic control device (20 ₁ ) according to claim 2.

請求項５に係る本発明は（例えば図４参照）、前記切換えバルブ（２６）は、前記排圧（Ｐ_ＤＩＳ）が所定圧力よりも高圧となる際に、前記信号圧の出力状態を切換えることで前記第２の油路（ｈ１，ｈ２）を遮断して、前記第１の油路（ｅ１，ｊ１，ｋ１）の前記排圧（Ｐ_ＤＩＳ）を前記潤滑油路（３１）に供給してなる、
請求項４記載の自動変速機の油圧制御装置（２０_１）にある。 In the present invention according to claim 5 (see, for example, FIG. 4), the switching valve (26) switches the output state of the signal pressure when the exhaust pressure (P _DIS ) is higher than a predetermined pressure. And the second oil passage (h1, h2) is shut off and the exhaust pressure (P _DIS ) of the first oil passage (e1, j1, k1) is supplied to the lubricating oil passage (31). Become,
A hydraulic control device (20 ₁ ) for an automatic transmission according to claim 4.

請求項６に係る本発明は（例えば図４及び図５参照）、スロットル開度に応じて制御圧（Ｐ_ＳＬＴ）を出力する制御バルブ（ＳＬＴ）と、
前記制御圧に応じて油圧発生源（２１）からの油圧をライン圧（Ｐ_Ｌ）に調圧するプライマリレギュレータバルブ（２３）と、を備え、
前記調圧部（２４）は、前記制御圧（Ｐ_ＳＬＴ）に応じて前記ライン圧（Ｐ_Ｌ）より低圧なセカンダリ圧（Ｐ_ＳＥＣ）を調圧するセカンダリレギュレータバルブ（２４）であり、
前記循環圧は、前記セカンダリレギュレータバルブ（２４）により調圧されたセカンダリ圧（Ｐ_ＳＥＣ）である、
請求項１ないし５のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装置（２０_１，２０_２）にある。 The present invention according to claim 6 (see, for example, FIG. 4 and FIG. 5) includes a control valve (SLT) that outputs a control pressure (P _SLT ) according to the throttle opening;
A primary regulator valve (23) that regulates the hydraulic pressure from the hydraulic pressure generation source (21) to the line pressure (P _L ) according to the control pressure,
The pressure regulating unit (24) is a secondary regulator valve (24) that regulates a secondary pressure (P _SEC ) lower than the line pressure (P _L ) according to the control pressure (P _SLT ),
The circulating pressure is a secondary pressure (P _SEC ) regulated by the secondary regulator valve (24).
A hydraulic control device (20 ₁ , 20 ₂ ) for an automatic transmission according to any one of claims 1 to 5.

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。 In addition, although the code | symbol in the said parenthesis is for contrast with drawing, this is for convenience for making an understanding of invention easy, and has no influence on the structure of a claim. It is not a thing.

請求項１に係る本発明によると、第１の油路の排圧が不足する場合に、第２の油路の循環圧を潤滑油路に供給する連結部を備えているので、潤滑油路への油の供給が不足してしまうことを防止することができ、変速機構での潤滑不足を防止することができる。 According to the first aspect of the present invention, when the exhaust pressure of the first oil passage is insufficient, the connecting portion for supplying the circulation pressure of the second oil passage to the lubricating oil passage is provided. Insufficient oil supply to the vehicle can be prevented, and insufficient lubrication in the transmission mechanism can be prevented.

請求項２に係る本発明によると、調圧部の排圧が所定圧力よりも低圧となる場合に第１の油路の排圧が不足状態となるが、第２の油路の循環圧を潤滑油路に油を供給することができるので、潤滑油路への油の供給が不足することを防止することができる。 According to the second aspect of the present invention, when the exhaust pressure of the pressure adjusting unit is lower than the predetermined pressure, the exhaust pressure of the first oil passage becomes insufficient, but the circulation pressure of the second oil passage is reduced. Since oil can be supplied to the lubricating oil passage, it is possible to prevent the supply of oil to the lubricating oil passage from being insufficient.

請求項３に係る本発明によると、第２の油路の循環圧が第１の油路の排圧よりも高圧となった際に、第２の油路の循環圧を逆止弁接続油路の逆止弁を介して潤滑油路に供給するので、自動的に第１の油路の排圧が不足する場合に、第２の油路の循環圧を潤滑油路に供給することができるものでありながら、例えばソレノイドバルブ及び切換えバルブを備えることを不要とし、油路を接続して逆止弁を備えるだけの簡単な構成とすることができ、制御の簡素化及び油圧制御装置のコンパクト化を図ることができる。 According to the third aspect of the present invention, when the circulation pressure of the second oil passage becomes higher than the exhaust pressure of the first oil passage, the circulation pressure of the second oil passage is reduced to the check valve connecting oil. Since the oil is supplied to the lubricating oil passage through the check valve of the passage, the circulation pressure of the second oil passage can be automatically supplied to the lubricating oil passage when the exhaust pressure of the first oil passage is insufficient. Although it is possible, for example, it is not necessary to provide a solenoid valve and a switching valve, and it is possible to provide a simple configuration in which an oil passage is connected and a check valve is provided. Compactness can be achieved.

請求項４に係る本発明によると、調圧部により生成される排圧が所定圧力よりも低圧となる際に、ソレノイドバルブからの信号圧の出力状態を切換えることで切換えバルブを切換え、第２の油路の循環圧を潤滑油路に供給するので、自動的に第１の油路の排圧が不足する場合に、第２の油路の循環圧を潤滑油路に供給することができ、潤滑油路への油の供給が不足してしまうことを防止することができる。また、ソレノイドバルブを用いて潤滑油路に供給する圧力を、排圧か循環圧かを自在に切換えることができるので、潤滑不足の防止だけでなく潤滑過多の防止を図ることができる。 According to the fourth aspect of the present invention, the switching valve is switched by switching the output state of the signal pressure from the solenoid valve when the exhaust pressure generated by the pressure regulator becomes lower than the predetermined pressure. The circulation pressure of the second oil passage is automatically supplied to the lubricating oil passage when the exhaust pressure of the first oil passage is insufficient. It is possible to prevent the supply of oil to the lubricating oil path from being insufficient. In addition, since the pressure supplied to the lubricating oil passage using the solenoid valve can be freely switched between exhaust pressure and circulating pressure, not only insufficient lubrication but also excessive lubrication can be prevented.

請求項５に係る本発明によると、調圧部により生成される排圧が所定圧力よりも高圧となる際に、ソレノイドバルブからの信号圧の出力状態を切換えることで切換えバルブを切換え、第１の油路の排圧を潤滑油路に供給するので、潤滑油路への油が必要となる場合にも、自動的に第１の油路の排圧を潤滑油路に供給することができ、潤滑油路への充分な油の供給を行うことができる。また、ソレノイドバルブを用いて潤滑油路に供給する圧力を、排圧か循環圧かを自在に切換えることができるので、潤滑不足の防止だけでなく潤滑過多の防止を図ることができる。 According to the fifth aspect of the present invention, when the exhaust pressure generated by the pressure regulator becomes higher than a predetermined pressure, the switching valve is switched by switching the output state of the signal pressure from the solenoid valve. Since the oil passage drain pressure is supplied to the lubricating oil passage, the oil pressure of the first oil passage can be automatically supplied to the lubricating oil passage even when oil to the lubricating oil passage is required. , Sufficient oil can be supplied to the lubricating oil passage. In addition, since the pressure supplied to the lubricating oil passage using the solenoid valve can be freely switched between exhaust pressure and circulating pressure, not only insufficient lubrication but also excessive lubrication can be prevented.

請求項６に係る本発明によると、セカンダリレギュレータバルブによって調圧されたセカンダリ圧を発進装置の循環圧に用いる自動変速機の油圧制御装置に用いて好適とすることができる。 According to the sixth aspect of the present invention, the secondary pressure regulated by the secondary regulator valve can be suitably used for the hydraulic control device of the automatic transmission that uses the circulating pressure of the starting device.

＜第１の実施の形態＞
以下、本発明に係る第１の実施の形態を図１乃至図４に沿って説明する。 <First Embodiment>
A first embodiment according to the present invention will be described below with reference to FIGS.

まず、本発明を適用し得る自動変速機１の概略構成について図１に沿って説明する。図１に示すように、例えばＦＲタイプ（フロントエンジン、リヤドライブ）の車輌に用いて好適な自動変速機１は、エンジン（不図示）に接続し得る自動変速機の入力軸１１を有しており、該入力軸１１の軸方向を中心として発進装置６と、自動変速機構（変速機構）２とを備えている。また、自動変速機１は、自動変速機構２を内包したミッションケース３を備えており、該ミッションケース３の下部には油圧制御装置２０_１を備えている。 First, a schematic configuration of an automatic transmission 1 to which the present invention can be applied will be described with reference to FIG. As shown in FIG. 1, an automatic transmission 1 suitable for use in, for example, an FR type (front engine, rear drive) vehicle has an input shaft 11 of an automatic transmission that can be connected to an engine (not shown). A starting device 6 and an automatic transmission mechanism (transmission mechanism) 2 are provided around the axial direction of the input shaft 11. The automatic transmission 1 includes a transmission case 3 containing therein the automatic transmission mechanism 2, the lower portion of the transmission case 3 is provided with a hydraulic control device 20 _1.

上記発進装置６は、自動変速機１の入力軸１１に対して接続された外摩擦板及び自動変速機構２の入力軸１２に対して接続された内摩擦板を有する油圧多板式からなる発進クラッチ１０と、自動変速機１の入力軸１１に対して接続されたポンプインペラ７ａと、作動流体を介して該ポンプインペラ７ａの回転が伝達されるタービンランナ７ｂとを有するフルードカップリング装置７とを備えて構成されている。また、該フルードカップリング装置７は、例えばオフフェール等で発進クラッチ１０が制御不能となった場合にも、流体伝動を行うことで車輌を移動可能にし、リンポンプホーム機能を達成するものである。 The starting device 6 is a hydraulic multi-plate starting clutch having an outer friction plate connected to the input shaft 11 of the automatic transmission 1 and an inner friction plate connected to the input shaft 12 of the automatic transmission mechanism 2. And a fluid coupling device 7 having a pump impeller 7a connected to the input shaft 11 of the automatic transmission 1 and a turbine runner 7b to which the rotation of the pump impeller 7a is transmitted via a working fluid. It is prepared for. The fluid coupling device 7 achieves a phosphorus pump home function by allowing the vehicle to move by performing fluid transmission even when the start clutch 10 becomes uncontrollable due to, for example, an off-fail. .

上記自動変速機構２には、入力軸１２（及び中間軸１３）上において、プラネタリギヤＳＰと、プラネタリギヤユニットＰＵとが備えられている。上記プラネタリギヤＳＰは、サンギヤＳ１、キャリヤＣＲ１、及びリングギヤＲ１を備えており、該キャリヤＣＲ１に、サンギヤＳ１及びリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ１を有している、いわゆるシングルピニオンプラネタリギヤである。 The automatic transmission mechanism 2 is provided with a planetary gear SP and a planetary gear unit PU on the input shaft 12 (and the intermediate shaft 13). The planetary gear SP is a so-called single pinion planetary gear that includes a sun gear S1, a carrier CR1, and a ring gear R1, and has a pinion P1 that meshes with the sun gear S1 and the ring gear R1.

また、該プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素としてサンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２、及びリングギヤＲ２を有し、該キャリヤＣＲ２に、サンギヤＳ２及びリングギヤＲ２に噛合するロングピニオンＰ３と、サンギヤＳ３に噛合するショートピニオンＰ２とを互いに噛合する形で有している、いわゆるラビニヨ型プラネタリギヤである。 The planetary gear unit PU has a sun gear S2, a sun gear S3, a carrier CR2, and a ring gear R2 as four rotating elements. The carrier CR2 has a long pinion P3 that meshes with the sun gear S2 and the ring gear R2, and the sun gear S3. This is a so-called Ravigneaux type planetary gear having meshing short pinions P2 that mesh with each other.

上記プラネタリギヤＳＰのサンギヤＳ１は、ミッションケース３に一体的に固定されているボス部３ｂに接続されて回転が固定されている。また、上記リングギヤＲ１は、上記入力軸１２の回転と同回転（以下「入力回転」という。）になっている。更に上記キャリヤＣＲ１は、該固定されたサンギヤＳ１と該入力回転するリングギヤＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、クラッチＣ−１及びクラッチＣ−３に接続されている。 The sun gear S1 of the planetary gear SP is connected to a boss portion 3b that is integrally fixed to the transmission case 3 and is fixed in rotation. The ring gear R1 is rotated in the same rotation as the input shaft 12 (hereinafter referred to as “input rotation”). Further, the carrier CR1 is decelerated by decelerating the input rotation by the fixed sun gear S1 and the ring gear R1 that rotates, and is connected to the clutch C-1 and the clutch C-3.

上記プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２は、ブレーキＢ−１に接続されてミッションケース３に対して固定自在となっていると共に、上記クラッチＣ−３に接続され、該クラッチＣ−３を介して上記キャリヤＣＲ１の減速回転が入力自在となっている。また、上記サンギヤＳ３は、クラッチＣ−１に接続されており、上記キャリヤＣＲ１の減速回転が入力自在となっている。 The sun gear S2 of the planetary gear unit PU is connected to the brake B-1 so as to be freely fixed to the transmission case 3, and is connected to the clutch C-3 via the clutch C-3. The deceleration rotation of CR1 can be freely input. The sun gear S3 is connected to the clutch C-1, so that the decelerated rotation of the carrier CR1 can be input.

更に、上記キャリヤＣＲ２は、中間軸１３の回転が入力されるクラッチＣ−２に接続され、該クラッチＣ−２を介して入力回転が入力自在となっており、また、ワンウェイクラッチＦ−１及びブレーキＢ−２に接続されて、該ワンウェイクラッチＦ−１を介してミッションケース３に対して一方向の回転が規制されると共に、該ブレーキＢ−２を介して回転が固定自在となっている。そして、上記リングギヤＲ２は、出力軸１５に接続されており、該出力軸１５は、ディファレンシャル装置を介して駆動車輪に接続されている。 Further, the carrier CR2 is connected to a clutch C-2 to which the rotation of the intermediate shaft 13 is input, and the input rotation can be input via the clutch C-2, and the one-way clutch F-1 and Connected to the brake B-2, rotation in one direction is restricted with respect to the transmission case 3 via the one-way clutch F-1, and rotation can be fixed via the brake B-2. . The ring gear R2 is connected to an output shaft 15, and the output shaft 15 is connected to a drive wheel via a differential device.

つづいて、上記構成に基づき、自動変速機構２の作用について図１、図２及び図３に沿って説明する。なお、図３に示す速度線図において、縦軸方向はそれぞれの回転要素（各ギヤ）の回転数を示しており、横軸方向はそれら回転要素のギヤ比に対応して示している。また、該速度線図のプラネタリギヤＳＰの部分において、縦軸は、図３中左方側から順に、サンギヤＳ１、キャリヤＣＲ１、リングギヤＲ１に対応している。更に、該速度線図のプラネタリギヤユニットＰＵの部分において、縦軸は、図３中右方側から順に、サンギヤＳ３、リングギヤＲ２、キャリヤＣＲ２、サンギヤＳ２に対応している。 Next, based on the above configuration, the operation of the automatic transmission mechanism 2 will be described with reference to FIGS. 1, 2, and 3. In the velocity diagram shown in FIG. 3, the vertical axis indicates the rotational speed of each rotating element (each gear), and the horizontal axis indicates the gear ratio of these rotating elements. Further, in the planetary gear SP portion of the velocity diagram, the vertical axis corresponds to the sun gear S1, the carrier CR1, and the ring gear R1 in order from the left side in FIG. Further, in the planetary gear unit PU of the velocity diagram, the vertical axis corresponds to the sun gear S3, the ring gear R2, the carrier CR2, and the sun gear S2 in order from the right side in FIG.

例えばＤ（ドライブ）レンジ（前進レンジ）であって、最低変速段としての前進１速段（１ＳＴ）では、図２に示すように、クラッチＣ−１及びワンウェイクラッチＦ−１が係合される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、キャリヤＣＲ２の回転が一方向（正転回転方向）に規制されて、つまりキャリヤＣＲ２の逆転回転が防止されて固定された状態になる。すると、サンギヤＳ３に入力された減速回転が、固定されたキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ２に出力され、前進１速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。 For example, in the D (drive) range (forward range) and at the first forward speed (1ST) as the lowest gear, the clutch C-1 and the one-way clutch F-1 are engaged as shown in FIG. . Then, as shown in FIGS. 1 and 3, the rotation of the carrier CR1 that is decelerated and rotated by the fixed sun gear S1 and the ring gear R1 that is the input rotation is input to the sun gear S3 via the clutch C-1. Further, the rotation of the carrier CR2 is restricted in one direction (forward rotation direction), that is, the carrier CR2 is prevented from rotating in the reverse direction and is fixed. Then, the decelerated rotation input to the sun gear S3 is output to the ring gear R2 via the fixed carrier CR2, and the forward rotation as the first forward speed is output from the output shaft 15.

なお、エンジンブレーキ時（コースト時）には、ブレーキＢ−２を係止してキャリヤＣＲ２を固定し、該キャリヤＣＲ２の正転回転を防止する形で、上記前進１速段の状態を維持する。また、該前進１速段では、ワンウェイクラッチＦ−１によりキャリヤＣＲ２の逆転回転を防止し、かつ正転回転を可能にするので、例えば前進レンジ以外のシフトレンジから前進レンジに切換えた際の前進１速段の達成を、ワンウェイクラッチＦ−１の自動係合により滑らかに行うことができる。 During engine braking (coast), the brake B-2 is locked to fix the carrier CR2, and the forward first speed state is maintained by preventing the carrier CR2 from rotating forward. . Further, at the first forward speed, the one-way clutch F-1 prevents the carrier CR2 from rotating in the reverse direction and enables the forward rotation, so that, for example, the forward movement when the shift range other than the forward range is switched to the forward range. The first speed can be achieved smoothly by automatic engagement of the one-way clutch F-1.

前進２速段（２ＮＤ）では、図２に示すように、クラッチＣ−１が係合され、ブレーキＢ−１が係止される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、ブレーキＢ−１の係止によりサンギヤＳ２の回転が固定される。すると、キャリヤＣＲ２がサンギヤＳ３よりも低回転の減速回転となり、該サンギヤＳ３に入力された減速回転が該キャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ２に出力され、前進２速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。 In the second forward speed (2ND), as shown in FIG. 2, the clutch C-1 is engaged and the brake B-1 is locked. Then, as shown in FIGS. 1 and 3, the rotation of the carrier CR1 that is decelerated and rotated by the fixed sun gear S1 and the ring gear R1 that is the input rotation is input to the sun gear S3 via the clutch C-1. Further, the rotation of the sun gear S2 is fixed by the locking of the brake B-1. Then, the carrier CR2 is decelerated and rotated at a lower speed than the sun gear S3, the decelerated rotation input to the sun gear S3 is output to the ring gear R2 via the carrier CR2, and the forward rotation as the second forward speed is output shaft. 15 is output.

前進３速段（３ＲＤ）では、図２に示すように、クラッチＣ−１及びクラッチＣ−３が係合される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、クラッチＣ−３の係合によりキャリヤＣＲ１の減速回転がサンギヤＳ２に入力される。つまり、サンギヤＳ２及びサンギヤＳ３にキャリヤＣＲ１の減速回転が入力されるため、プラネタリギヤユニットＰＵが減速回転の直結状態となり、そのまま減速回転がリングギヤＲ２に出力され、前進３速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。 In the third forward speed (3RD), as shown in FIG. 2, the clutch C-1 and the clutch C-3 are engaged. Then, as shown in FIGS. 1 and 3, the rotation of the carrier CR1 that is decelerated and rotated by the fixed sun gear S1 and the ring gear R1 that is the input rotation is input to the sun gear S3 via the clutch C-1. Further, the reduced rotation of the carrier CR1 is input to the sun gear S2 by the engagement of the clutch C-3. That is, since the reduction rotation of the carrier CR1 is input to the sun gear S2 and the sun gear S3, the planetary gear unit PU is directly connected to the reduction rotation, and the reduction rotation is output to the ring gear R2 as it is, and the forward rotation as the third forward speed is performed. Output from the output shaft 15.

前進４速段（４ＴＨ）では、図２に示すように、クラッチＣ−１及びクラッチＣ−２が係合される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。すると、該サンギヤＳ３に入力された減速回転とキャリヤＣＲ２に入力された入力回転とにより、上記前進３速段より高い減速回転となってリングギヤＲ２に出力され、前進４速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。 At the fourth forward speed (4TH), as shown in FIG. 2, the clutch C-1 and the clutch C-2 are engaged. Then, as shown in FIGS. 1 and 3, the rotation of the carrier CR1 that is decelerated and rotated by the fixed sun gear S1 and the ring gear R1 that is the input rotation is input to the sun gear S3 via the clutch C-1. Further, the input rotation is input to the carrier CR2 by the engagement of the clutch C-2. Then, due to the decelerated rotation input to the sun gear S3 and the input rotation input to the carrier CR2, the decelerated rotation is higher than the third forward speed and is output to the ring gear R2, and the forward rotation as the fourth forward speed is performed. Is output from the output shaft 15.

前進５速段（５ＴＨ）では、図２に示すように、クラッチＣ−２及びクラッチＣ−３が係合される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−３を介してサンギヤＳ２に入力される。また、クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。すると、該サンギヤＳ２に入力された減速回転とキャリヤＣＲ２に入力された入力回転とにより、入力回転より僅かに高い増速回転となってリングギヤＲ２に出力され、前進５速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。 At the fifth forward speed (5TH), as shown in FIG. 2, the clutch C-2 and the clutch C-3 are engaged. Then, as shown in FIGS. 1 and 3, the rotation of the carrier CR1 that is decelerated and rotated by the fixed sun gear S1 and the ring gear R1 that is the input rotation is input to the sun gear S2 via the clutch C-3. Further, the input rotation is input to the carrier CR2 by the engagement of the clutch C-2. Then, due to the decelerated rotation input to the sun gear S2 and the input rotation input to the carrier CR2, the rotation speed is slightly higher than the input rotation and is output to the ring gear R2, which is the forward rotation as the fifth forward speed. Is output from the output shaft 15.

前進６速段（６ＴＨ）では、図２に示すように、クラッチＣ−２が係合され、ブレーキＢ−１が係止される。すると、図１及び図３に示すように、クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。また、ブレーキＢ−１の係止によりサンギヤＳ２の回転が固定される。すると、固定されたサンギヤＳ２によりキャリヤＣＲ２の入力回転が上記前進５速段より高い増速回転となってリングギヤＲ２に出力され、前進６速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。 At the sixth forward speed (6TH), as shown in FIG. 2, the clutch C-2 is engaged, and the brake B-1 is locked. Then, as shown in FIGS. 1 and 3, the input rotation is input to the carrier CR2 by the engagement of the clutch C-2. Further, the rotation of the sun gear S2 is fixed by the locking of the brake B-1. Then, the input rotation of the carrier CR2 becomes higher than the fifth forward speed by the fixed sun gear S2, and is output to the ring gear R2, and the forward rotation as the sixth forward speed is output from the output shaft 15. .

後進１速段（ＲＥＶ）では、図２に示すように、クラッチＣ−３が係合され、ブレーキＢ−２が係止される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−３を介してサンギヤＳ２に入力される。また、ブレーキＢ−２の係止によりキャリヤＣＲ２の回転が固定される。すると、サンギヤＳ２に入力された減速回転が、固定されたキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ２に出力され、後進１速段としての逆転回転が出力軸１５から出力される。 In the first reverse speed (REV), as shown in FIG. 2, the clutch C-3 is engaged and the brake B-2 is locked. Then, as shown in FIGS. 1 and 3, the rotation of the carrier CR1 that is decelerated and rotated by the fixed sun gear S1 and the ring gear R1 that is the input rotation is input to the sun gear S2 via the clutch C-3. Further, the rotation of the carrier CR2 is fixed by the locking of the brake B-2. Then, the decelerated rotation input to the sun gear S2 is output to the ring gear R2 via the fixed carrier CR2, and the reverse rotation as the first reverse speed is output from the output shaft 15.

なお、例えばＰ（パーキング）レンジ及びＮ（ニュートラル）レンジでは、クラッチＣ−１、クラッチＣ−２、及びクラッチＣ−３、が解放される。すると、キャリヤＣＲ１とサンギヤＳ２及びサンギヤＳ３との間、即ちプラネタリギヤＳＰとプラネタリギヤユニットＰＵとの間が切断状態となり、かつ、入力軸１２とキャリヤＣＲ２との間が切断状態となる。これにより、入力軸１２とプラネタリギヤユニットＰＵとの間の動力伝達が切断状態となり、つまり入力軸１２と出力軸１５との動力伝達が切断状態となる。 For example, in the P (parking) range and the N (neutral) range, the clutch C-1, the clutch C-2, and the clutch C-3 are released. Then, the carrier CR1, the sun gear S2, and the sun gear S3, that is, the planetary gear SP and the planetary gear unit PU, are disconnected, and the input shaft 12 and the carrier CR2 are disconnected. Thereby, the power transmission between the input shaft 12 and the planetary gear unit PU is disconnected, that is, the power transmission between the input shaft 12 and the output shaft 15 is disconnected.

つづいて、本第１の実施の形態に係る自動変速機１の油圧制御装置２０_１について説明する。自動変速機１の油圧制御装置２０_１は、図４に示すように、ストレーナ２２、オイルポンプ（油圧発生源）２１、発進クラッチリニアソレノイドバルブＳＬ１、リニアソレノイドバルブ（制御バルブ）ＳＬＴ、プライマリレギュレータバルブ２３、セカンダリレギュレータバルブ（調圧部）２４、循環圧調圧バルブ２５、ドレンチェックバルブ２７、連結部３５_１、オイルクーラー（ＣＯＯＬＥＲ）３０、潤滑油路（ＬＵＢＥ）３１等を備えて構成されている。 Subsequently, a description will be given hydraulic control device 20 ₁ of the automatic transmission 1 according to the first embodiment. The hydraulic control device 20 ₁ of the automatic transmission 1, as shown in FIG. 4, a strainer 22, an oil pump (oil pressure source) 21, the starting clutch linear solenoid valve SL1, a linear solenoid valve (control valve) SLT, the primary regulator valve 23, a secondary regulator valve (pressure adjusting portion) 24, a circulation pressure adjusting valve 25, a drain check valve 27, a connecting portion 35 ₁ , an oil cooler (COOLER) 30, a lubricating oil passage (LUBE) 31, and the like. Yes.

なお、自動変速機１の油圧制御装置２０_１には、図４に示した部分の他に、上記自動変速機構２のクラッチやブレーキの油圧サーボに油圧を供給するための各種バルブや油路などが備えられているが、説明の便宜上、本発明の要部を除き、省略して説明する。 The hydraulic control device 201 of the automatic transmission ₁ includes various valves and oil passages for supplying hydraulic pressure to the hydraulic servos of the clutch and brake of the automatic transmission mechanism 2 in addition to the portions shown in FIG. However, for the convenience of explanation, the explanation is omitted except for the main part of the present invention.

図４に示すように、自動変速機１の油圧制御装置２０_１は、エンジンの回転に連動して駆動されるオイルポンプ２１を備えており、該オイルポンプ２１により不図示のオイルパンからストレーナ２２を介してオイルを吸上げる形で油圧を発生させている。上記オイルポンプ２１により発生された油圧は、出力ポート２１ａより油路ａ１，ａ２，ａ３，ａ４，ａ５に出力されると共に、詳しくは後述するプライマリレギュレータバルブ２３によって調圧される。 As shown in FIG. 4, the hydraulic control device 201 of the automatic transmission ₁ includes an oil pump 21 that is driven in conjunction with the rotation of the engine. The oil pump 21 removes a strainer 22 from an oil pan (not shown). Oil pressure is generated in the form of sucking oil through The hydraulic pressure generated by the oil pump 21 is output from the output port 21a to the oil passages a1, a2, a3, a4, and a5, and is regulated by a primary regulator valve 23 described later in detail.

リニアソレノイドバルブＳＬＴは、不図示の電子制御装置からの信号に基づき、スロットル開度に応じて位置が電子制御（リニア駆動）されるプランジャと、スプールと、該スプールを上記プランジャ側に付勢するスプリングとが備えられており、また、モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが入力される入力ポートが備えられている。このように構成されたリニアソレノイドバルブＳＬＴは、例えば不図示の運転席のアクセルペダルが踏まれ、スロットル開度が大きくなると、該スロットル開度に応じて電子制御によりプランジャが移動駆動される。そして、上記スプールが、上記プランジャの押圧駆動によりスプリングの付勢力に反して移動制御されると、入力ポートと出力ポートとの連通状態がスプールの移動量に伴って開いていき、それによって、スロットル開度の大きさに比例する形で出力ポートから制御圧Ｐ_ＳＬＴが油路ｂ１に出力される。 The linear solenoid valve SLT is based on a signal from an electronic control device (not shown), a plunger whose position is electronically controlled (linearly driven) according to the throttle opening, a spool, and urges the spool toward the plunger. And an input port to which the modulator pressure P _MOD is input. In the linear solenoid valve SLT configured in this manner, for example, when an accelerator pedal of a driver's seat (not shown) is depressed and the throttle opening is increased, the plunger is moved and driven by electronic control according to the throttle opening. When the spool is controlled to move against the biasing force of the spring by the pressing drive of the plunger, the communication state between the input port and the output port is opened according to the amount of movement of the spool, thereby The control pressure _PSLT is output from the output port to the oil passage b1 in a form proportional to the size of the opening.

プライマリレギュレータバルブ２３は、スプール２３ｐと、該スプール２３ｐを上方に付勢するスプリング２３ｓとを備えていると共に、該スプール２３ｐの下方に油室２３ａと、該スプール２３ｐの上方に油室２３ｂと、調圧ポート２３ｃと、排出ポート２３ｄと、出力ポート２３ｅとを備えている。上記油室２３ａには、上述のリニアソレノイドバルブＳＬＴより油路ｂ１を介して制御圧Ｐ_ＳＬＴが入力され、また、油室２３ｂには、詳しくは後述するライン圧Ｐ_Ｌが油路ａ２，ａ４を介してフィードバック圧として入力される。 The primary regulator valve 23 includes a spool 23p and a spring 23s that urges the spool 23p upward, an oil chamber 23a below the spool 23p, an oil chamber 23b above the spool 23p, The pressure regulation port 23c, the discharge | emission port 23d, and the output port 23e are provided. The aforementioned oil chamber 23a, is input control pressure _{P SLT} through an oil passage b1 of the foregoing the linear solenoid valve SLT, also to the oil chamber 23b, the line pressure _{P L} is the oil passage a2 to the details will be described later, a4 Is input as feedback pressure.

該プライマリレギュレータバルブ２３のスプール２３ｐには、上記フィードバック圧に対向してスプリング２３ｓの付勢力と制御圧Ｐ_ＳＬＴとが作用し、即ち、該スプール２３ｐの位置は、主に制御圧Ｐ_ＳＬＴの大きさによって制御される。該スプール２３ｐが図中の右半分で示す位置（以下、「右半位置」という）の状態であると、調圧ポート２３ｃと排出ポート２３ｄ及び出力ポート２３ｅとが連通し、また、スプール２３ｐが図中の左半分示す位置（以下、「左半位置」という）の状態に移動制御されると、調圧ポート２３ｃと排出ポート２３ｄ及び出力ポート２３ｅとの連通量（絞り量）が絞られて（遮断されて）いく。つまり上記油室２３ａに入力される制御圧Ｐ_ＳＬＴの大きさによってスプール２３ｐが左半位置となる上方側に向けて移動制御されると共に、排出ポート２３ｄ及び出力ポート２３ｅより排出される油圧量が調整されることで調圧ポート２３ｃの油圧が調圧され、これによって油路ａ１，ａ２，ａ３，ａ４，ａ５の油圧がスロットル開度に応じたライン圧Ｐ_Ｌとして調圧される。 The urging force of the spring 23s and the control pressure P _SLT act on the spool 23p of the primary regulator valve 23 in opposition to the feedback pressure. That is, the position of the spool 23p is mainly the magnitude of the control pressure P _SLT . It is controlled by When the spool 23p is in the position indicated by the right half in the drawing (hereinafter referred to as "right half position"), the pressure adjusting port 23c communicates with the discharge port 23d and the output port 23e, and the spool 23p When movement control is performed to a position shown in the left half of the figure (hereinafter referred to as “left half position”), the communication amount (throttle amount) between the pressure adjusting port 23c, the discharge port 23d, and the output port 23e is reduced. (Shut off). In other words, the spool 23p is controlled to move upward in accordance with the magnitude of the control pressure _PSLT input to the oil chamber 23a, and the amount of hydraulic pressure discharged from the discharge port 23d and the output port 23e is controlled. pressurized hydraulic pressure regulated that the pressure regulating port 23c to be adjusted, whereby the oil passage a1, a2, a3, a4, a5 pressure of is pressure regulated as a line pressure P _L corresponding to the throttle opening.

排出ポート２３ｄより排出された油圧は、油路ｄ１，ｄ３を介してオイルポンプ２１のポート２１ｂに戻され、オイルポンプ２１の元圧となるため、結果的にオイルポンプ２１が必要な駆動力を下げることとなり、無駄なエネルギを消費することを防ぐことができ、自動変速機の油圧制御装置２０_１を備える車輌の燃費向上に寄与することが可能となる。 The oil pressure discharged from the discharge port 23d is returned to the port 21b of the oil pump 21 via the oil passages d1 and d3 and becomes the original pressure of the oil pump 21, so that the oil pump 21 has a necessary driving force as a result. lowering it and it can be prevented from being consumed wastefully energy, it is possible to contribute to improved fuel efficiency of the vehicle with a hydraulic control device 20 ₁ of the automatic transmission.

セカンダリレギュレータバルブ２４は、スプール２４ｐと、該スプール２４ｐを上方に付勢するスプリング２４ｓとを備えていると共に、該スプール２４ｐの上方に油室２４ａと、該スプール２４ｐの上方に油室２４ａと、調圧ポート２４ｂと、排出ポート２４ｃと、出力ポート２４ｄとが形成されて構成されている。また、油室２４ａには、詳しくは後述するセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣがフィードバック圧として入力される。 The secondary regulator valve 24 includes a spool 24p and a spring 24s that urges the spool 24p upward, an oil chamber 24a above the spool 24p, an oil chamber 24a above the spool 24p, A pressure regulation port 24b, a discharge port 24c, and an output port 24d are formed. Further, a secondary pressure _PSEC, which will be described in detail later, is input to the oil chamber 24a as a feedback pressure.

セカンダリレギュレータバルブ２４のスプール２４ｐの位置は、図中の左半位置の状態であると、調圧ポート２４ｂと排出ポート２４ｃ及び出力ポート２４ｄとが連通し、また、スプール２４ｐが図中の右半位置の状態に移動制御されると、調圧ポート２４ｂと排出ポート２４ｃ及び出力ポート２４ｄとの連通量（絞り量）が絞られて（遮断されて）いく。つまりプライマリレギュレータバルブ２３の出力ポート２３ｅから出力され、上記油室２４ａに入力されるフィードバック圧の大きさによってスプール２４ｐが移動制御されると共に、排出ポート２４ｃ及び出力ポート２４ｄより排出される油圧量が調整されることで調圧ポート２４ｂの油圧が調圧され、これによって油路ｃ１，ｃ２，ｃ３，ｃ４の油圧がスロットル開度に応じたセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣとして調圧される。 When the spool 24p of the secondary regulator valve 24 is in the left half position in the figure, the pressure adjusting port 24b communicates with the discharge port 24c and the output port 24d, and the spool 24p is in the right half position in the figure. When movement control is performed to the position state, the communication amount (throttle amount) between the pressure adjusting port 24b, the discharge port 24c, and the output port 24d is narrowed (blocked). That is, the movement of the spool 24p is controlled by the magnitude of the feedback pressure output from the output port 23e of the primary regulator valve 23 and input to the oil chamber 24a, and the amount of hydraulic pressure discharged from the discharge port 24c and the output port 24d is reduced. By adjusting the hydraulic pressure of the pressure adjusting port 24b, the hydraulic pressure of the oil passages c1, c2, c3, and c4 is adjusted as a secondary pressure _PSEC corresponding to the throttle opening.

排出ポート２４ｃより排出された油圧は、上述のプライマリレギュレータバルブ２３から排出された油圧と同様に、油路ｄ２，ｄ３を介してオイルポンプ２１のポート２１ｂに戻され、オイルポンプ２１の元圧となるため、結果的にオイルポンプ２１が必要な駆動力を下げることとなり、無駄なエネルギを消費することを防ぐことができ、自動変速機１の油圧制御装置２０_１を備える車輌の燃費向上に寄与することが可能となる。 The hydraulic pressure discharged from the discharge port 24c is returned to the port 21b of the oil pump 21 through the oil passages d2 and d3, similarly to the hydraulic pressure discharged from the primary regulator valve 23 described above. It becomes therefore, results in becomes possible to lower the oil pump 21 is necessary driving force, it is possible to prevent wasteful consumption of energy, contributing to an improvement in the fuel consumption of the vehicle equipped with the hydraulic control device 20 ₁ of the automatic transmission 1 It becomes possible to do.

また、出力ポート２４ｄより油路ｅ１に出力された油圧は、セカンダリレギュレータバルブ２４から排出された排圧Ｐ_ＤＩＳとして、油路ｅ１，ｊ１，ｋ１（第１の油路）と、これら油路ｅ１，ｊ１，ｋ１に介在し、詳しくは後述する連結部３５_１を介してオイルクーラー３０及び潤滑油路３１に供給される。 The oil pressure output from the output port 24d to the oil passage e1 is the oil passage e1, j1, k1 (first oil passage) and the oil passage e1 as the exhaust pressure P _DIS discharged from the secondary regulator valve 24. interposed j1, k1, details are supplied to the oil cooler 30 and the lubricating oil passage 31 via the connecting portion 35 ₁ which will be described later.

発進クラッチリニアソレノイドバルブＳＬ１は、不図示の電子制御装置からの信号に基づき、発進クラッチ１０の係合制御に応じて位置が電子制御（リニア駆動）されるプランジャと、スプールと、該スプールを上記プランジャ側に付勢するスプリングとが備えられており、また、ライン圧Ｐ_Ｌが入力される入力ポートが備えられている。このように構成された発進クラッチリニアソレノイドバルブＳＬ１は、例えば発進クラッチ１０の係合制御が始まると、電子制御によりプランジャが移動駆動される。そして、上記スプールが、上記プランジャの押圧駆動によりスプリングの付勢力に反して移動制御されると、入力ポートと出力ポートとの連通状態がスプールの移動量に伴って開いていき、それによって、出力ポートから制御圧Ｐ_ＳＬ１が油路ｇ１に出力され、発進装置６の入力ポート７ｃに入力される。 The starting clutch linear solenoid valve SL1 is based on a signal from an electronic control device (not shown), a plunger whose position is electronically controlled (linearly driven) according to the engagement control of the starting clutch 10, a spool, and the spool described above. a spring for biasing the plunger side is provided, also, the input port of the line pressure P _L is input is provided. In the starting clutch linear solenoid valve SL1 configured as described above, for example, when the engagement control of the starting clutch 10 starts, the plunger is moved and driven by electronic control. When the spool is controlled to move against the biasing force of the spring by the pressing drive of the plunger, the communication state between the input port and the output port is opened according to the amount of movement of the spool, thereby The control pressure _PSL1 is output from the port to the oil passage g1 and input to the input port 7c of the starting device 6.

循環圧調圧バルブ２５は、スプール２５ｐと、該スプール２５ｐを上方に付勢するスプリング２５ｓとを備えていると共に、該スプール２５ｐの上方に油室２５ａと、上記セカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣが入力される入力ポート２５ｂと、出力ポート２５ｃとを備えている。また、油室２５ａには、詳しくは後述する循環圧Ｐ_ＣＩＲがフィードバック圧として入力される。 Circulating pressure adjusting valve 25 includes a spool 25p, with and a spring 25s that urges the spool 25p upward, an oil chamber 25a above the spool 25p, the secondary pressure _{P SEC} is input An input port 25b and an output port 25c are provided. Further, a circulation pressure _PCIR described later in detail is input to the oil chamber 25a as a feedback pressure.

循環圧調圧バルブ２５のスプール２５ｐの位置は、図中の左半位置の状態であると、入力ポート２５ｂと出力ポート２５ｃとが連通し、また、スプール２５ｐが図中の右半位置の状態に移動されると入力ポート２５ｂと出力ポート２５ｃとの連通量（絞り量）が絞られて（遮断されて）いく。つまり入力ポート２５ｂに入力されるセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣが大きくなると油室２５ａに入力されるフィードバック圧も大きくなり、入力ポート２５ｂと出力ポート２５ｃとの連通量が絞られていく。これによって出力ポート２５ｃより排出される油圧量が調整されることで、油路ｆ１，ｆ２，ｆ３の油圧が循環圧Ｐ_ＣＩＲとして調圧され、発進装置６の循環圧入力ポート７ｄに入力される。 When the position of the spool 25p of the circulation pressure regulating valve 25 is in the left half position in the figure, the input port 25b and the output port 25c communicate with each other, and the spool 25p is in the right half position in the figure. The communication amount (aperture amount) between the input port 25b and the output port 25c is reduced (blocked). That feedback pressure secondary pressure P _SEC that is input to the input port 25b is inputted to the larger the oil chamber 25a becomes large, the communication amount between the input port 25b and the output port 25c is gradually narrowed. By this way the hydraulic amount discharged from the output port 25c is adjusted, the hydraulic oil pressure in the oil passage f1, f2, f3 is pressure regulated as circulation pressure P _CIR, is input to the circulating pressure input port 7d of the starter 6 .

また、発進装置６に入力された循環圧Ｐ_ＣＩＲは、発進クラッチ１０の冷却及びフルードカップリング装置７の作動流体として循環した後、循環圧出力ポート７ｅから油路ｈ１，ｈ２（第２の油路）を介してドレンチェックバルブ２７からドレーンされる。また、循環圧Ｐ_ＣＩＲは、油路ｈ１，ｈ２に接続された油路ｈ３によって後述する連結部３５_１に出力される。 The circulating pressure P _CIR input to the starting device 6 circulates as cooling fluid of the starting clutch 10 and the working fluid of the fluid coupling device 7, and then from the circulating pressure output port 7e to the oil passages h1, h2 (second oil The drain check valve 27 is drained through the channel. Moreover, the circular pressure _{P CIR} is output to the connection portion 35 ₁ which will be described later by the oil passage h1, connected to h2 oil passage h3.

次に、本発明の要部となる連結部３５_１について説明する。本発明の第１の実施の形態に係る自動変速機１の油圧制御装置２０_１における連結部３５_１は、ソレノイドバルブＳＯ１、シフトバルブ（切換えバルブ）２６、及び上記循環圧Ｐ_ＣＩＲが排出される油路ｈ１，ｈ２に接続される油路ｈ３（切換えバルブ接続油路）を備えて構成されている。 Next, a description will be given connection portion 35 ₁ which is a main part of the present invention. Connecting portion 35 ₁ in the hydraulic control apparatus 20 ₁ of the automatic transmission 1 according to the first embodiment of the present invention, a solenoid valve SO1, shift valve (switching valve) 26, and the circular pressure _{P CIR} is discharged An oil passage h3 (switching valve connection oil passage) connected to the oil passages h1 and h2 is provided.

ソレノイドバルブＳＯ１（例えばノーマルクローズ）は、モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが入力される入力ポートと出力ポートとを有している。該ソレノイドバルブＳＯ１は、ＯＦＦ状態（非通電状態）には入力ポートと出力ポートとが遮断されており、不図示の電子制御装置からの信号に基づきＯＮ状態（通電状態）になると、入力ポートと出力ポートとが連通され、該出力ポートより入力ポートに入力されているモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを信号圧Ｐ_ＳＯ１として略そのまま出力する。該出力ポートより出力された信号圧Ｐ_ＳＯ１は、油路ｉ１を介して後述のシフトバルブ２６の油室２６ａに入力される。 The solenoid valve SO1 (for example, normally closed) has an input port and an output port to which the modulator pressure P _MOD is input. When the solenoid valve SO1 is in an OFF state (non-energized state), the input port and the output port are shut off. When the solenoid valve SO1 enters an ON state (energized state) based on a signal from an electronic control device (not shown), The output port communicates, and the modulator pressure P _MOD input to the input port from the output port is output as it is as the signal pressure _PSO1 . The signal pressure _PSO1 output from the output port is input to an oil chamber 26a of a shift valve 26 described later via an oil passage i1.

なお、ソレノイドバルブＳＯ１は、非通電時に入力ポートと出力ポートとが遮断される、いわゆるノーマルクローズタイプものを説明したが、反対に非通電時に入力ポートと出力ポートとが連通される、いわゆるノーマルオープンタイプものであってもよく、この際は、信号圧Ｐ_ＳＯ１を出力しない状態で通電されることになる。 The solenoid valve SO1 has been described as a so-called normally closed type in which the input port and the output port are shut off when not energized. Conversely, the so-called normally open type in which the input port and the output port communicate with each other when not energized. In this case, energization is performed without outputting the signal pressure _PSO1 .

シフトバルブ２６は、スプール２６ｐと、該スプール２６ｐを上方に付勢するスプリング２６ｓとを備えていると共に、該スプール２６ｓの上方に油室２６ａと、入力ポート２６ｂと、入力ポート２６ｃと、出力ポート２６ｄとを備えている。 The shift valve 26 includes a spool 26p and a spring 26s that biases the spool 26p upward, and an oil chamber 26a, an input port 26b, an input port 26c, and an output port above the spool 26s. 26d.

上記油室２６ａには、油路ｉ１を介して上記ソレノイドバルブＳＯ１の出力ポートが接続されており、該ソレノイドバルブＳＯ１より信号圧Ｐ_ＳＯ１が出力されると、該信号圧Ｐ_ＳＯ１が入力される。即ち、シフトバルブ２６は、ソレノイドバルブＳＯ１より信号圧Ｐ_ＳＯ１が出力されていない状態では、図中の左半位置となり、該ソレノイドバルブＳＯ１より信号圧Ｐ_ＳＯ１が出力された状態では、図中の右半位置となる。 An output port of the solenoid valve SO1 is connected to the oil chamber 26a via an oil passage i1, and when the signal pressure _PSO1 is output from the solenoid valve SO1, the signal pressure _PSO1 is input. . That is, the shift valve 26 is in the state where the signal pressure P _SO1 a solenoid valve SO1 is not output, it is the left half position in the figure, in the state where the signal pressure P _SO1 from the solenoid valve SO1 is output, in the figure The right half position.

シフトバルブ２６のスプール２６ｐが左半位置であると、入力ポート２６ｃと出力ポート２６ｄとが遮断され、入力ポート２６ｂと出力ポート２６ｄとが連通状態となり、該スプール２６ｐが右半位置であると、入力ポート２６ｂと出力ポート２６ｄとが遮断され、入力ポート２６ｃと出力ポート２６ｄとが連通状態となる。 When the spool 26p of the shift valve 26 is in the left half position, the input port 26c and the output port 26d are shut off, the input port 26b and the output port 26d are in communication, and when the spool 26p is in the right half position, The input port 26b and the output port 26d are blocked, and the input port 26c and the output port 26d are in communication.

上記ソレノイドバルブＳＯ１がＯＦＦ状態であると、油室２６ａに油圧が入力されずスプリング２６ｓの付勢力に基づきスプール２６ｐが左半位置となる。すると、油路ｅ１を介して入力ポート２６ｂに入力されているセカンダリ圧の排圧Ｐ_ＤＩＳが出力ポート２６ｄより出力され、油路ｊ１を介してオイルクーラー３０に供給され、その後油路ｋ１を介して潤滑油路３１に供給される。 When the solenoid valve SO1 is in the OFF state, no hydraulic pressure is input to the oil chamber 26a, and the spool 26p is in the left half position based on the urging force of the spring 26s. Then, the secondary pressure exhaust pressure P _DIS input to the input port 26b through the oil passage e1 is output from the output port 26d, supplied to the oil cooler 30 through the oil passage j1, and then through the oil passage k1. To the lubricating oil passage 31.

また、上記ソレノイドバルブＳＯ１がＯＮ状態であると、油室２６ａに上記信号圧Ｐ_ＳＯ１が入力され、スプリング２６ｓの付勢力に反してスプール２６ｐが右半位置となる。すると、油路ｈ１，ｈ３を介して入力ポート２６ｃに入力されている循環圧Ｐ_ＣＩＲがポート２６ｄより出力され、油路ｊ１を介してオイルクーラー３０に供給され、その後油路ｋ１を介して潤滑油路３１に供給される。 When the solenoid valve SO1 is in the ON state, the signal pressure _PSO1 is input to the oil chamber 26a, and the spool 26p is in the right half position against the urging force of the spring 26s. Then, the circular pressure P _CIR that is input to the input port 26c via the oil paths h1, h3 is outputted from the port 26 d, is supplied to the oil cooler 30 via the oil passage j1, via the subsequent oil passage k1 lubrication It is supplied to the oil passage 31.

以上のように構成された連結部３５_１におけるソレノイドバルブＳＯ１は、通常時にＯＦＦ状態となっており、セカンダリ圧の排圧Ｐ_ＤＩＳが、潤滑油路３１に供給される。ここで、例えばスロットル開度が０または極めて小さい場合には、上述のようにセカンダリレギュレータバルブ２４の排圧も略々排出されない非調圧状態となる。即ち、ソレノイドバルブＳＯ１は、スロットル開度が０または極めて小さい場合に、ＯＮ状態となるように設定しており、上記循環圧Ｐ_ＣＩＲが潤滑油路３１に供給され、自動変速機構２の潤滑不足を防止することができる。 Solenoid valve SO1 at the junction 35 ₁ configured as described above, usually has a OFF state when exhaust pressure P _DIS the secondary pressure is supplied to the lubricating oil passage 31. Here, for example, when the throttle opening is 0 or extremely small, as described above, a non-regulated state in which the exhaust pressure of the secondary regulator valve 24 is not substantially discharged. That is, the solenoid valve SO1 is set to be in an ON state when the throttle opening is 0 or very small, and the circulation pressure P _CIR is supplied to the lubricating oil passage 31, and the automatic transmission mechanism 2 is insufficiently lubricated. Can be prevented.

なお、ソレノイドバルブＳＯ１は、スロットル開度が０または極めて小さい場合にＯＦＦ状態からＯＮ状態に切換わるように説明したが、これに限らず、潤滑油路３１に排圧Ｐ_ＤＩＳまたは循環圧Ｐ_ＣＩＲが充分に供給される状態であればどのようなタイミングで切換わるように設定しても本発明を適用することができる。 The solenoid valve SO1 has been described as being switched from the OFF state to the ON state when the throttle opening is 0 or extremely small. However, the present invention is not limited to this, and the exhaust pressure P _DIS or the circulation pressure P _{CIR is} not limited to the lubricating oil passage 31. The present invention can be applied regardless of the timing at which switching is performed as long as the current is sufficiently supplied.

ところで、フルードカップリング装置７を循環した循環圧Ｐ_ＣＩＲは圧力がほぼ０に近い状態でフルードカップリング装置７から排出される場合がある。このとき、油路ｅ１と油路ｈ１，ｈ２を直接繋げてしまうと、フルードカップリング装置７から排出された油の圧力がセカンダリレギュレータバルブ２４の排圧Ｐ_ＤＩＳより低い場合が存在する。すると、その様な場合に、排圧Ｐ_ＤＩＳがフルードカップリング装置７に逆流してしまう虞がある。従って、本第１の実施の形態の様に油路ｅ１と油路ｈ１，ｈ２の間にシフトバルブ２６と油路ｈ３（切換えバルブ接続油路）とソレノイドバルブＳＯ１からなる連結部３５_１を設けることで、排圧Ｐ_ＤＩＳがフルードカップリング装置７に逆流することなく、かつセカンダリレギュレータバルブ２４が非調圧状態で排圧が略０に近い状態になってもクーラー３０や潤滑油路３１へ十分な油の供給を行うことができる。 By the way, the circulating pressure P _CIR circulated through the fluid coupling device 7 may be discharged from the fluid coupling device 7 in a state where the pressure is nearly zero. At this time, if the oil passage e1 and the oil passages h1 and h2 are directly connected, the pressure of the oil discharged from the fluid coupling device 7 may be lower than the exhaust pressure P _DIS of the secondary regulator valve 24. In such a case, the exhaust pressure P _DIS may flow backward to the fluid coupling device 7. Accordingly, shift valve 26 and the oil passage h3 (switching valve connecting oil channel) between the oil passage e1 and the oil passage h1, h2 as in the first embodiment and providing the connecting portion 35 ₁ made of a solenoid valve SO1 Thus, even if the exhaust pressure P _DIS does not flow back to the fluid coupling device 7 and the secondary regulator valve 24 is in a non-regulated state and the exhaust pressure becomes nearly zero, the cooler 30 and the lubricating oil passage 31 are supplied. Sufficient oil can be supplied.

以上のように、本発明の第１の実施の形態に係る自動変速機の油圧制御装置２０_１によると、油路ｅ１，ｊ１，ｋ１に供給されるセカンダリ圧の排圧Ｐ_ＤＩＳが不足する場合に、油路ｈ１，ｈ２に供給される循環圧Ｐ_ＣＩＲを潤滑油路３１に供給する連結部３５_１を備えているので、潤滑油路３１への油の供給が不足してしまうことを防止することができ、自動変速機構２での潤滑不足を防止することができる。 As described above, according to the hydraulic control unit 20 ₁ for an automatic transmission according to a first embodiment of the present invention, if the exhaust pressure P _DIS of the secondary pressure supplied to the oil passage e1, j1, k1 is insufficient to, prevent the so circulation pressure P _CIR supplied to the oil passage h1, h2 and a connecting portion 35 ₁ is supplied to the lubricating oil passage 31, the supply of oil to the lubricating oil passage 31 is insufficient Thus, insufficient lubrication in the automatic transmission mechanism 2 can be prevented.

また、セカンダリレギュレータバルブ２４の排圧Ｐ_ＤＩＳが所定圧力よりも低圧となる場合に油路ｅ１，ｊ１，ｋ１の排圧Ｐ_ＤＩＳが不足状態となるが、油路ｈ１，ｈ２の循環圧Ｐ_ＣＩＲを潤滑油路３１に油を供給することができるので、潤滑油路３１への油の供給が不足することを防止することができる。 Although the exhaust pressure _{P DIS} exhaust pressure _{P DIS} oil passage in a case that it is lower pressure than the predetermined pressure e1, j1, k1 of the secondary regulator valve 24 becomes insufficient state, circulating pressure of the oil passage h1, h2 _{P CIR} Since the oil can be supplied to the lubricating oil passage 31, it is possible to prevent the supply of the oil to the lubricating oil passage 31 from being insufficient.

さらに、セカンダリレギュレータバルブ２４により生成される排圧Ｐ_ＤＩＳが所定圧力よりも低圧となる際に、ソレノイドバルブＳＯ１からの信号圧Ｐ_ＳＯ１の出力状態を切換えることでシフトバルブ２６を切換え、油路ｈ１，ｈ２の循環圧Ｐ_ＣＩＲを潤滑油路３１に供給するので、自動的に油路ｅ１，ｊ１，ｋ１の排圧Ｐ_ＤＩＳが不足する場合に、油路ｈ１，ｈ２の循環圧Ｐ_ＣＩＲを潤滑油路３１に供給することができ、潤滑油路３１への油の供給が不足してしまうことを防止することができる。また、ソレノイドバルブＳＯ１を用いて潤滑油路３１に供給する圧力を、排圧Ｐ_ＤＩＳか循環圧Ｐ_ＣＩＲかを自在に切換えることができるので、潤滑不足の防止だけでなく潤滑過多の防止を図ることができる。 Further, when the exhaust pressure P _DIS generated by the secondary regulator valve 24 becomes lower pressure than the predetermined pressure, switch the shift valve 26 by switching the output state of the signal pressure P _SO1 from the solenoid valve SO1, the oil passage h1 , H2 circulation pressure P _CIR is supplied to the lubricating oil passage 31. Therefore, when the exhaust pressure P _DIS of the oil passages e1, j1, k1 is automatically insufficient, the circulation pressure P _CIR of the oil passages h1, h2 is lubricated. It can supply to the oil path 31, and it can prevent that supply of the oil to the lubricating oil path 31 runs short. Further, since the pressure supplied to the lubricating oil passage 31 using the solenoid valve SO1 can be freely switched between the exhaust pressure P _{DIS and the} circulating pressure P _CIR , not only insufficient lubrication but also excessive lubrication can be prevented. be able to.

また、セカンダリレギュレータバルブ２４により生成される排圧Ｐ_ＤＩＳが所定圧力よりも高圧となる際に、ソレノイドバルブＳＯ１からの信号圧Ｐ_ＳＯ１の出力状態を切換えることでシフトバルブ２６を切換え、油路ｅ１，ｊ１，ｋ１の排圧Ｐ_ＤＩＳを潤滑油路３１に供給するので、潤滑油路３１への油が必要となる場合にも、自動的に油路ｅ１，ｊ１，ｋ１の排圧Ｐ_ＤＩＳを潤滑油路３１に供給することができ、潤滑油路３１への充分な油の供給を行うことができる。また、ソレノイドバルブＳＯ１を用いて潤滑油路３１に供給する圧力を、排圧Ｐ_ＤＩＳか循環圧Ｐ_ＣＩＲかを自在に切換えることができるので、潤滑不足の防止だけでなく潤滑過多の防止を図ることができる。 Further, when the exhaust pressure P _DIS generated by the secondary regulator valve 24 is a pressure higher than the predetermined pressure, switch the shift valve 26 by switching the output state of the signal pressure P _SO1 from the solenoid valve SO1, the oil passage e1 , J1, k1 exhaust pressure P _DIS is supplied to the lubricating oil passage 31, so that when the oil to the lubricating oil passage 31 is required, the exhaust pressure P _DIS of the oil passages e1, j1, k1 is automatically set. The lubricating oil passage 31 can be supplied, and sufficient oil can be supplied to the lubricating oil passage 31. Further, since the pressure supplied to the lubricating oil passage 31 using the solenoid valve SO1 can be freely switched between the exhaust pressure P _{DIS and the} circulating pressure P _CIR , not only insufficient lubrication but also excessive lubrication can be prevented. be able to.

＜第２の実施の形態＞
ついで、上記第１の実施の形態を一部変更した第２の実施の形態について、図５に沿って説明する。図５は第２の実施の形態に係る自動変速機１の油圧制御装置２０_２を示す図である。なお、本第２の実施の形態においては、一部の変更部分を除き、上記第１の実施の形態と同様の部分に同符号を付して、その説明を省略する。 <Second Embodiment>
Next, a second embodiment obtained by partially changing the first embodiment will be described with reference to FIG. Figure 5 is a diagram showing a hydraulic control unit 20 ₂ of the automatic transmission 1 according to the second embodiment. In the second embodiment, the same reference numerals are given to the same parts as those in the first embodiment except for some changed parts, and the description thereof is omitted.

本第２の実施の形態に係る自動変速機１の油圧制御装置２０_２は、図５に示すように、上述の自動変速機１の油圧制御装置２０_１に対して、連結部３５_２を備えて構成したものである。 The hydraulic control device 20 ₂ of the automatic transmission 1 according to the second embodiment, as shown in FIG. 5, with respect to the hydraulic control device 20 ₁ of the automatic transmission 1 described above, the connecting portion 35 ₂ It is configured.

連結部３５_２は、油路ｅ１，ｅ２（第１の油路）と油路ｈ１，ｈ２（第２の油路）とを接続する接続油路（逆止弁接続油路）ｈ３，ｌ１及び該接続油路ｈ３，ｌ１上に配置された逆止弁２８を備えて構成されている。該逆止弁２８は、排圧Ｐ_ＤＩＳが供給される油路ｌ１側から、循環圧Ｐ_ＣＩＲが供給される油路ｈ３側に油が逆流することを防止するものである。即ち、逆止弁２８は、循環圧Ｐ_ＣＩＲに比して排圧Ｐ_ＤＩＳが充分に高圧である通常時は、油路ｈ３側に油が逆流することを防止し、排圧Ｐ_ＤＩＳに比して循環圧Ｐ_ＣＩＲが高圧となる場合には、循環圧Ｐ_ＣＩＲを油路ｌ１側に供給するように構成されている。これによって、油路ｌ１側の排圧Ｐ_ＤＩＳが不足する場合にも、自動的に該排圧Ｐ_ＤＩＳよりも高圧な循環圧Ｐ_ＣＩＲが潤滑油路３１に供給されるようにすることができる。 Connecting portion 35 _2, the oil passage e1, e2 (first oil passage) and the oil passage h1, h2 (second oil passage) connecting oil passage for connecting the (non-return valve connecting oil channel) h3, l1 and A check valve 28 is provided on the connecting oil passages h3 and l1. Check valve 28 are those from the oil passage l1 side exhaust pressure P _DIS is supplied, the oil to the oil passage h3 side circulation pressure P _CIR is supplied is prevented from flowing back. That is, the check valve 28 is normally at the exhaust pressure _{P DIS} is sufficiently high in comparison with the circular pressure _{P CIR} prevents the oil from flowing back to the oil passage h3 side, the ratio in the exhaust pressure _{P DIS} When the circulation pressure P _CIR becomes high, the circulation pressure P _CIR is supplied to the oil passage 11 side. Thus, even if the exhaust pressure P _DIS oil passage l1 side is insufficient, it is possible to automatically exhaust pressure P _DIS high circulation pressure P _CIR than to be supplied to the lubricating oil passage 31 .

ところで、フルードカップリング装置７を循環した循環圧Ｐ_ＣＩＲは圧力がほぼ０に近い状態でフルードカップリング装置７から排出される場合がある。このとき、油路ｅ１，ｅ２と油路ｈ１，ｈ２を直接繋げてしまうと、フルードカップリング装置７から排出された油の圧力がセカンダリレギュレータバルブ２４の排圧Ｐ_ＤＩＳより低い場合が存在する。すると、その様な場合に、排圧Ｐ_ＤＩＳがフルードカップリング装置７に逆流してしまう虞がある。従って、本第２の実施の形態の様に油路ｅ１，ｅ２と油路ｈ１，ｈ２の間に逆止弁２８と油路ｈ３，ｌ１（逆止弁接続油路）からなる連結部３５_２を設けることで、排圧Ｐ_ＤＩＳがフルードカップリング装置７に逆流することなく、かつセカンダリレギュレータバルブ２４が非調圧状態で排圧が略０に近い状態になってもクーラー３０や潤滑油路３１へ十分な油の供給を行うことができる。 By the way, the circulating pressure P _CIR circulated through the fluid coupling device 7 may be discharged from the fluid coupling device 7 in a state where the pressure is nearly zero. At this time, if the oil passages e1 and e2 and the oil passages h1 and h2 are directly connected, there is a case where the pressure of the oil discharged from the fluid coupling device 7 is lower than the exhaust pressure P _DIS of the secondary regulator valve 24. In such a case, the exhaust pressure P _DIS may flow backward to the fluid coupling device 7. Therefore, as in the second embodiment, the connecting portion 35 _{2 including the} check valve 28 and the oil passages h3 and l1 (check valve connection oil passage) between the oil passages e1 and e2 and the oil passages h1 and h2. Therefore, even if the exhaust pressure P _DIS does not flow back to the fluid coupling device 7 and the secondary regulator valve 24 is in a non-regulated state and the exhaust pressure becomes nearly zero, the cooler 30 and the lubricating oil passage Sufficient oil can be supplied to 31.

以上のように、本発明の第２の実施の形態に係る自動変速機の油圧制御装置２０_２によると、油路ｈ１，ｈ２の循環圧Ｐ_ＣＩＲが油路ｅ１，ｅ２の排圧Ｐ_ＤＩＳよりも高圧となった際に、油路ｈ１，ｈ２の循環圧Ｐ_ＣＩＲを接続油路ｈ３，ｌ１の逆止弁２８を介して潤滑油路３１に供給するので、自動的に油路ｅ１，ｅ２の排圧Ｐ_ＤＩＳが不足する場合に、油路ｈ１，ｈ２の循環圧Ｐ_ＣＩＲを潤滑油路３１に供給することができるものでありながら、例えばソレノイドバルブ及び切換えバルブを備えることを不要とし、油路を接続して逆止弁を備えるだけの簡単な構成とすることができ、制御の簡素化及び油圧制御装置２０_２のコンパクト化を図ることができる。 As described above, according to the hydraulic control unit 20 ₂ of an automatic transmission according to a second embodiment of the present invention, the circular pressure _{P CIR} in the oil passage h1, h2 is from the exhaust pressure _{P DIS} oil passage e1, e2 when also it becomes high, since a circular pressure _{P CIR} in the oil passage h1, h2 through a connecting oil channel h3, l1 check valve 28 to supply the lubricating oil passage 31, automatically oil passages e1, e2 When the exhaust pressure P _DIS is insufficient, the circulating pressure P _CIR of the oil passages h1 and h2 can be supplied to the lubricating oil passage 31, and for example, it is unnecessary to provide a solenoid valve and a switching valve. connect the oil passage can be only simple configuration comprising a check valve, can be simplified and the hydraulic control device 20 ₂ compaction control.

なお、第１及び第２の実施の形態においては、リニアソレノイドバルブＳＬＴ及びソレノイドバルブＳＯ１の元圧としてモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを用いるものについて説明したが、制御圧Ｐ_ＳＬＴや信号圧Ｐ_ＳＯ１として機能し得る油圧が出力できるものであれば、どのような元圧を用いてもよい。 In the first and second embodiments, the linear solenoid valve SLT and the solenoid valve SO1 that use the modulator pressure P _MOD as the original pressure have been described. However, the first and second embodiments function as the control pressure P _SLT and the signal pressure P _SO1. Any source pressure may be used as long as the obtained hydraulic pressure can be output.

また、第１及び第２の実施の形態においては、本自動変速機１の油圧制御装置２０を前進６速段、及び後進１速段を可能とする自動変速機１に適用する場合を一例として説明したが、勿論これに限るものではなく、例えば前進８速段を達成する自動変速機に適用してもよく、つまり変速段の段数はどのようなものであってもよい。 In the first and second embodiments, as an example, the hydraulic control device 20 of the automatic transmission 1 is applied to the automatic transmission 1 that enables the sixth forward speed and the first reverse speed. As described above, of course, the present invention is not limited to this. For example, the present invention may be applied to an automatic transmission that achieves the eighth forward speed, that is, any number of speed stages may be used.

本発明に係る自動変速機を示すスケルトン図。The skeleton figure which shows the automatic transmission which concerns on this invention. 本自動変速機構の係合表。The engagement table of this automatic transmission mechanism. 本自動変速機構の速度線図。The speed diagram of this automatic transmission mechanism. 第１の実施の形態に係る自動変速機の油圧制御装置を示す回路図。The circuit diagram which shows the hydraulic control apparatus of the automatic transmission which concerns on 1st Embodiment. 第２の実施の形態に係る自動変速機の油圧制御装置を示す回路図。The circuit diagram which shows the hydraulic control apparatus of the automatic transmission which concerns on 2nd Embodiment.

Explanation of symbols

１自動変速機
２変速機構（自動変速機構）
６発進装置
７流体伝動装置（フルードカップリング装置）
１０発進クラッチ
２０_１，２０_２油圧制御装置
２１油圧発生源（オイルポンプ）
２３プライマリレギュレータバルブ
２４調圧部（セカンダリレギュレータバルブ）
２６切換えバルブ（シフトバルブ）
２８逆止弁
３１潤滑油路
３５_１，３５_２連結部
（図４におけるｅ１，ｊ１，ｋ１）、（図５におけるｅ１，ｅ２，ｋ１）第１の油路
（図４におけるｈ１，ｈ２）、（図５におけるｈ１，ｈ２）第２の油路
図５におけるｈ３，ｌ１逆止弁接続油路
図４におけるｈ３切換えバルブ接続油路
Ｐ_ＣＩＲ循環圧
Ｐ_ＤＩＳ排圧
Ｐ_Ｌライン圧
Ｐ_ＳＥＣセカンダリ圧
Ｐ_ＳＬＴ制御圧 1 Automatic transmission 2 Transmission mechanism (automatic transmission mechanism)
6 Starting device 7 Fluid transmission device (fluid coupling device)
10 Start clutch 20 ₁ , 20 ₂ Hydraulic control device 21 Oil pressure generation source (oil pump)
23 Primary regulator valve 24 Pressure regulator (secondary regulator valve)
26 Switching valve (shift valve)
28 check valve 31 lubricating oil passages 35 ₁ , 35 ₂ connecting portions (e1, j1, k1 in FIG. 4), (e1, e2, k1 in FIG. 5) first oil passage (h1, h2 in FIG. 4), (H1 and h2 in FIG. 5) h3 and l1 in the second oil path FIG. 5 h3 switching valve connection oil path in FIG. 4 _CIR circulation pressure P _DIS exhaust pressure P _L line pressure P _SEC secondary pressure _PSLT control pressure

Claims

A starting device that transmits the rotation of the drive source and has a starting clutch engaged at the time of starting and a fluid transmission device arranged in parallel to the starting clutch, and a shift that shifts and outputs the rotation transmitted by the starting device In a hydraulic control device for an automatic transmission having a mechanism and a lubricating oil passage for supplying lubricating oil to the transmission mechanism,
A pressure adjusting unit for adjusting a circulating pressure circulating inside the starting device;
A first oil passage that supplies the lubricating oil passage with exhaust pressure generated when the pressure regulating section regulates the circulation pressure;
A second oil passage for discharging the circulating pressure from the starting device;
A connecting portion that supplies the circulating pressure of the second oil passage to the lubricating oil passage when the exhaust pressure of the first oil passage is insufficient.
A hydraulic control device for an automatic transmission.

When the exhaust pressure is insufficient,
When the exhaust pressure is lower than a predetermined pressure,
The hydraulic control device for an automatic transmission according to claim 1.

The connecting portion is
A check valve connection oil passage connecting the second oil passage to the first oil passage, and a check valve connection oil passage interposed between the first oil passage, and the pressure of the first oil passage is the second oil passage. And a check valve that prevents backflow into
When the circulation pressure of the second oil passage becomes higher than the exhaust pressure of the first oil passage, the circulation pressure of the second oil passage is changed to the one of the check valve connection oil passage. Supplying to the lubricating oil passage through a check valve,
The hydraulic control device for an automatic transmission according to claim 1 or 2.

The connecting portion is
A switching valve interposed in the first oil passage and connected to the second oil passage, to which a signal pressure is input;
A switching valve connecting oil passage for connecting the switching valve and the second oil passage;
A solenoid valve that switches an output state of the signal pressure based on a pressure regulating state of the pressure regulating unit,
The switching valve shuts off the first oil passage by switching an output state of the signal pressure when the exhaust pressure becomes lower than a predetermined pressure, and the circulation pressure of the second oil passage. Is supplied to the lubricating oil passage,
The hydraulic control device for an automatic transmission according to claim 2.

The switching valve shuts off the second oil passage by switching an output state of the signal pressure when the exhaust pressure becomes higher than a predetermined pressure, and the exhaust pressure of the first oil passage. Is supplied to the lubricating oil passage,
The hydraulic control device for an automatic transmission according to claim 4.

A control valve that outputs a control pressure according to the throttle opening;
A primary regulator valve that regulates the hydraulic pressure from the hydraulic pressure generation source to the line pressure according to the control pressure, and
The pressure regulating unit is a secondary regulator valve that regulates a secondary pressure lower than the line pressure according to the control pressure,
The circulating pressure is a secondary pressure regulated by the secondary regulator valve.
The hydraulic control device for an automatic transmission according to any one of claims 1 to 5.