JP2010127380A - Control device for vehicle - Google Patents

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Takeshi Ishiwada
健 石和田
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Toyota Motor Corp
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To reduce a heat loss of an operating oil at vehicle run/stop under a low-fuel temperature and to realize a control device for a vehicle, which can prevent heat input to the operating oil from a heat exchanger (an ATF warmer) in an oil volume adjustment mode. <P>SOLUTION: A lock-up relay valve 106 and a lock-up control valve 107 are provided in the control device to carry out lock-up slip control, a lock-up switch valve is turned ON at vehicle run/stop under the low-fuel temperature, and the lock-up control valve is turned OFF to block the oil circuit of the torque converter 2. By such valve control, the operating oil warmed by the torque converter 2 cannot be cooled by the ATF cooler 121, so that the heat loss of the operating oil can be cut down at vehicle run/stop under the low-fuel temperature, thereby accelerating warm-up. <P>COPYRIGHT: (C)2010,JPO&INPIT

Description

本発明は、内燃機関（以下、エンジンともいう）、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータ及び自動変速機が搭載された車両の制御装置に関する。   The present invention relates to a control device for a vehicle on which an internal combustion engine (hereinafter also referred to as an engine), a torque converter with a lock-up clutch, and an automatic transmission are mounted.

エンジンを搭載した車両において、エンジンが発生するトルク及び回転数を車両の走行状態に応じて適切に駆動輪に伝達する変速機として、エンジンと駆動輪との間の変速比を自動的に最適設定する自動変速機が知られている。   In a vehicle equipped with an engine, the gear ratio between the engine and the drive wheel is automatically set optimally as a transmission that properly transmits the torque and rotation speed generated by the engine to the drive wheel according to the running state of the vehicle. Automatic transmissions are known.

車両に搭載される自動変速機としては、例えば、クラッチ及びブレーキ等の摩擦係合要素と遊星歯車装置とを用いてギヤ段を設定する遊星歯車式変速機や、変速比を無段階に調整するベルト式無段変速機（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）がある。   As an automatic transmission mounted on a vehicle, for example, a planetary gear type transmission that sets a gear stage using a friction engagement element such as a clutch and a brake and a planetary gear device, or a gear ratio is adjusted steplessly. There is a belt type continuously variable transmission (CVT: Continuously Variable Transmission).

遊星歯車式の自動変速機が搭載された車両においては、車速とアクセル開度（またはスロットル開度）に応じた最適なギヤ段を得るための変速線（ギヤ段の切り替えライン）を有する変速マップがＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）等に記憶されており、車速及びアクセル開度に基づいて変速マップを参照して目標ギヤ段を算出し、その目標ギヤ段に基づいて、摩擦係合要素であるクラッチ、ブレーキ及びワンウェイクラッチなどを、所定の状態に係合または解放することによってギヤ段（変速比）を自動的に設定している。   In a vehicle equipped with a planetary gear type automatic transmission, a shift map having a shift line (gear stage switching line) for obtaining an optimum gear stage according to the vehicle speed and the accelerator opening degree (or throttle opening degree). Is stored in an ECU (Electronic Control Unit) or the like, a target gear stage is calculated by referring to a shift map based on the vehicle speed and the accelerator opening, and a clutch that is a friction engagement element is calculated based on the target gear stage. The gear (gear ratio) is automatically set by engaging or releasing the brake and the one-way clutch in a predetermined state.

ベルト式無段変速機は、プーリ溝（Ｖ溝）を備えたプライマリプーリ（入力側プーリ）とセカンダリプーリ（出力側プーリ）とにベルトを巻き掛け、一方のプーリのプーリ溝の溝幅を拡大すると同時に、他方のプーリのプーリ溝の溝幅を狭くすることにより、それぞれのプーリに対するベルトの巻き掛け半径（有効径）を連続的に変化させて変速比を無段階に設定するように構成されている。   Belt type continuously variable transmissions have a belt wound around a primary pulley (input pulley) and a secondary pulley (output pulley) that have pulley grooves (V grooves), and the width of the pulley groove of one pulley is increased. At the same time, by narrowing the width of the pulley groove of the other pulley, the belt winding radius (effective diameter) for each pulley is continuously changed to set the transmission ratio steplessly. ing.

このような自動変速機が搭載された車両においては、エンジンから自動変速機への動力伝達経路にトルクコンバータが配置されている。トルクコンバータは、例えば、エンジン出力軸（クランクシャフト）に連結されるポンプインペラと、自動変速機の入力軸に連結されるタービンランナと、これらポンプインペラとタービンランナとの間にワンウェイクラッチを介して設けられたステータとを備え、エンジン出力軸の回転に伴ってポンプインペラが回転し、そのポンプインペラから吐出された作動油によってタービンランナが回転駆動してエンジンの出力トルクを自動変速機の入力軸に伝達する方式の流体伝動装置である。   In a vehicle equipped with such an automatic transmission, a torque converter is disposed in a power transmission path from the engine to the automatic transmission. The torque converter includes, for example, a pump impeller connected to an engine output shaft (crankshaft), a turbine runner connected to an input shaft of an automatic transmission, and a one-way clutch between the pump impeller and the turbine runner. The pump impeller rotates with the rotation of the engine output shaft, and the turbine runner is rotationally driven by the hydraulic oil discharged from the pump impeller to output the engine output torque to the input shaft of the automatic transmission. It is a fluid transmission device of the type which transmits to.

トルクコンバータには、入力側（ポンプ側）と出力側（タービン側）とを直結するロックアップクラッチが設けられており、このロックアップクラッチを係合状態とすることにより、トルクコンバータの入力側と出力側とを直結状態にするロックアップ係合制御が実行されている。また、ロックアップクラッチを係合状態と解放状態との中間である半係合状態にするロックアップスリップ制御（以下、単に「スリップ制御」という場合もある）が実行されている（例えば、特許文献１及び２参照）。   The torque converter is provided with a lockup clutch that directly connects the input side (pump side) and the output side (turbine side). By engaging the lockup clutch, Lock-up engagement control is performed to directly connect the output side. In addition, lock-up slip control (hereinafter, also simply referred to as “slip control”) is performed in which the lock-up clutch is in a half-engaged state that is an intermediate state between the engaged state and the released state (for example, patent document). 1 and 2).

また、車両に搭載された自動変速機には、作動・潤滑及び冷却などのために作動油（ＡＴＦ：Ａｕｔｏｍａｔｉｃ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ Ｆｌｕｉｄ）が供給される。自動変速機の作動油は、温度に応じて粘度が変動するので、粘性抵抗を減じたり、劣化を防止して、その特性を十分に発揮させるには、早期に所定の温度に到達させるとともに、所定の温度範囲に維持する必要がある。このような要求を満たすために、エンジンの冷却水と自動変速機の作動油との間で熱交換を行う熱交換器（ＡＴＦクーラやＡＴＦウォーマ）を設け、作動油の温度が低い場合は、冷却水の熱を作動油へ伝達させることによって作動油を早期に昇温させ、作動油の温度が高い場合は、作動油の熱を冷却水へ伝達させることによって作動油を冷却することで、作動油を適正温度に維持している（例えば、特許文献３参照）。
特開２００４−２６３８７５号公報 特開２００４−２６３７３３号公報 特開２００６−２０７６０６号公報 特開２００７−０４０３７４号公報 In addition, an automatic transmission fluid (ATF) is supplied to an automatic transmission mounted on the vehicle for operation, lubrication, cooling, and the like. Since the viscosity of the hydraulic oil of an automatic transmission varies depending on the temperature, in order to reduce the viscous resistance or prevent deterioration and to fully exhibit its characteristics, the hydraulic oil reaches a predetermined temperature early, It is necessary to maintain in a predetermined temperature range. In order to satisfy such requirements, a heat exchanger (ATF cooler or ATF warmer) that exchanges heat between the engine coolant and the hydraulic fluid of the automatic transmission is provided, and when the temperature of the hydraulic fluid is low, By causing the heat of the cooling water to be transferred to the hydraulic oil, the hydraulic oil is heated up early, and when the temperature of the hydraulic oil is high, by cooling the hydraulic oil by transferring the heat of the hydraulic oil to the cooling water, The hydraulic oil is maintained at an appropriate temperature (see, for example, Patent Document 3).
JP 2004-263875 A JP 2004-263733 A JP 2006-207606 A JP 2007-040374 A

ところで、従来の自動変速機においては、ＡＴＦクーラやＡＴＦウォーマなどの熱交換器を配置した熱交換回路に作動油が流れるため、エンジン完全暖機前の低油温時の走行・停車中において、トルクコンバータで暖められた作動油の熱がＡＴＦクーラ（ラジエータ）から逃げてしまい、暖機に要する時間が長くなる場合がある。   By the way, in the conventional automatic transmission, since hydraulic oil flows through a heat exchange circuit in which a heat exchanger such as an ATF cooler or an ATF warmer is arranged, during running and stopping at a low oil temperature before the engine is completely warmed up, The heat of the hydraulic oil warmed by the torque converter escapes from the ATF cooler (radiator), and the time required for warming up may become longer.

また、自動変速機やトルクコンバータから熱交換回路に作動油が流れると、油量調整モード（エンジンを運転した状態で油量調整を行うモード）において、油量調整の許可時間を十分に確保できない場合がある。   In addition, if hydraulic fluid flows from the automatic transmission or torque converter to the heat exchange circuit, it is not possible to secure sufficient oil amount adjustment permission time in the oil amount adjustment mode (the mode in which the oil amount is adjusted while the engine is running). There is a case.

具体的に説明すると、一般的に油量調整が許可される温度範囲ではエンジンが十分に暖機されているので、エンジン冷却水温度が自動変速機の作動油の温度よりも高い。このため、ＡＴＦウォーマやＡＴＦクーラで作動油がエンジン冷却水から受取る熱によって油温が上昇し、その油温上昇が早過ぎる状態になると、油量調整が許可される温度範囲を確保できる時間が短くなる場合がある。その対策として、従来技術では、油量調整モード中にラジエータファンを回転させ、作動油の温度上昇を抑えている。しかし、特にＡＴＦウォーマでは、エンジン冷却水と作動油との熱交換効率が高いため、エンジン冷却水から受取る熱量が多く、作動油の温度上昇を抑制しきれず、油量調整の許可時間を十分に確保できない場合がある。   More specifically, since the engine is sufficiently warmed up in a temperature range in which oil amount adjustment is generally permitted, the engine coolant temperature is higher than the temperature of the hydraulic oil for the automatic transmission. For this reason, when the oil temperature rises due to the heat received from the engine coolant by the ATF warmer or ATF cooler, and the oil temperature rises too early, the time during which the temperature range in which the oil amount adjustment is permitted can be secured. May be shorter. As a countermeasure, in the prior art, the radiator fan is rotated during the oil amount adjustment mode to suppress the temperature rise of the hydraulic oil. However, especially in ATF warmers, the heat exchange efficiency between engine cooling water and hydraulic oil is high, so the amount of heat received from engine cooling water is large, and the temperature rise of hydraulic oil cannot be suppressed, allowing sufficient time for oil amount adjustment. There are cases where it cannot be secured.

本発明はそのような実情を考慮してなされたもので、内燃機関、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータ及び自動変速機が搭載された車両において、低油温時の走行・停車中における作動油の熱損失を低減すること、及び、油量調整モード時に熱交換器（ＡＴＦウォーマ）から作動油への入熱を抑制することが可能な油圧制御を実現することを目的とする。   The present invention has been made in consideration of such circumstances, and in a vehicle equipped with an internal combustion engine, a torque converter with a lock-up clutch, and an automatic transmission, the heat of hydraulic oil during running and stopping at low oil temperatures. An object of the present invention is to realize a hydraulic pressure control capable of reducing loss and suppressing heat input from a heat exchanger (ATF warmer) to hydraulic oil in an oil amount adjustment mode.

本発明は、内燃機関と、自動変速機と、前記内燃機関と自動変速機との間に配設されたトルクコンバータと、前記トルクコンバータの係合側油室及び解放側油室の作動油の油圧に応じて係合作動させられるロックアップクラッチとが搭載された車両に適用され、前記トルクコンバータの係合側油室または解放側油室のいずれか一方に作動油を供給し他方から作動油を排出させるロックアップ切替バルブと、前記解放側油室から前記ロックアップ切替バルブを通して排出される作動油の圧力を調整することにより、前記ロックアップクラッチのスリップ量を調整するロックアップ制御バルブとを備えた車両の制御装置を前提としており、このような車両の制御装置において、前記ロックアップ切替バルブをＯＮ、前記ロックアップ制御バルブをＯＦＦに制御することにより、前記トルクコンバータの油回路が遮断されるように構成されていることを特徴としている。   The present invention relates to an internal combustion engine, an automatic transmission, a torque converter disposed between the internal combustion engine and the automatic transmission, and hydraulic oil in an engagement side oil chamber and a release side oil chamber of the torque converter. Applied to a vehicle equipped with a lock-up clutch that is engaged and operated according to hydraulic pressure, supplying hydraulic oil to either the engagement-side oil chamber or the release-side oil chamber of the torque converter, and operating oil from the other A lockup switching valve that discharges the oil and a lockup control valve that adjusts the slip amount of the lockup clutch by adjusting the pressure of the hydraulic oil discharged from the release side oil chamber through the lockup switching valve. Provided with a vehicle control device, and in such a vehicle control device, the lockup switching valve is turned on and the lockup control valve is turned on. By controlling the FF, it is characterized in that the oil circuit of the torque converter is configured to be blocked.

本発明の具体的な構成として、完全暖機前の低油温時に、前記ロックアップ切替バルブをＯＮとし、前記ロックアップ制御バルブをＯＦＦとするという構成を挙げることができる。また、内燃機関の運転した状態で作動油の油量調整を行う油量調整モード時に、前記ロックアップ切替バルブをＯＮとし、前記ロックアップ制御バルブをＯＦＦにするという構成を挙げることができる。   As a specific configuration of the present invention, a configuration in which the lockup switching valve is turned on and the lockup control valve is turned off at a low oil temperature before complete warm-up can be given. Further, a configuration in which the lockup switching valve is turned on and the lockup control valve is turned off in an oil amount adjustment mode in which the amount of hydraulic oil is adjusted while the internal combustion engine is in operation can be given.

本発明によれば、ロックアップ切替バルブ及びロックアップ制御バルブを備え、ロックアップスリップ制御（フレックスロックアップ制御）を実行する制御装置において、ロックアップ切替バルブをＯＮとし、ロックアップ制御バルブをＯＦＦとする制御を行うことで、トルクコンバータの油回路を遮断することが可能であるので、例えば、低油温時の走行・停車の際に上記バルブ制御を実行することにより、トルクコンバータで暖められた作動油が熱交換器（ＡＴＦクーラ）で冷却されずに済む。これによって、低油温時の走行・停車中において作動油の熱損失を低減することができ、暖機（自動変速機の暖機（作動油の暖機））を効果的に促進することができる。その結果として、燃費の向上を図ることができる。   According to the present invention, in a control device that includes a lockup switching valve and a lockup control valve and performs lockup slip control (flex lockup control), the lockup switching valve is turned on and the lockup control valve is turned off. By performing the control, it is possible to shut off the oil circuit of the torque converter. For example, when the valve control is executed at the time of running / stopping at low oil temperature, the torque converter is heated The hydraulic oil is not cooled by the heat exchanger (ATF cooler). As a result, the heat loss of the hydraulic oil can be reduced during running and stopping at low oil temperature, and warming up (warming up of the automatic transmission (warming up of the hydraulic oil)) can be effectively promoted. it can. As a result, fuel consumption can be improved.

また、油量調整モードの実施時に、上記したバルブ制御、つまり、ロックアップ切替バルブをＯＮとし、ロックアップ制御バルブをＯＦＦにする制御を実行して、トルクコンバータから熱交換器（ＡＴＦウォーマ）への作動油の流入を遮断することで、熱交換器から作動油への入熱をなくすことができる。これによって、油量調整モードの実施中において作動油の温度が上昇することを抑制することができ、油量調整の許可時間を十分に確保することが可能になる。   Further, when the oil amount adjustment mode is performed, the above-described valve control, that is, the control for turning on the lock-up switching valve and turning off the lock-up control valve is executed, and the torque converter to the heat exchanger (ATF warmer). By shutting off the inflow of the hydraulic oil, heat input from the heat exchanger to the hydraulic oil can be eliminated. As a result, it is possible to suppress the temperature of the hydraulic oil from rising during the oil amount adjustment mode, and it is possible to ensure a sufficient oil amount adjustment permission time.

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.

図１は、本発明を適用する車両の概略構成図である。   FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a vehicle to which the present invention is applied.

この例の車両は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両であって、走行用動力源であるエンジン（内燃機関）１、トルクコンバータ２、自動変速機３、差動歯車装置５、及び、ＥＣＵ２００などを備えており、そのＥＣＵ２００により実行されるプログラムによって本発明の制御装置が実現される。   The vehicle in this example is an FF (front engine / front drive) type vehicle, and is an engine (internal combustion engine) 1 that is a driving power source, a torque converter 2, an automatic transmission 3, a differential gear device 5, and The control device of the present invention is realized by a program executed by the ECU 200.

エンジン１の出力軸であるクランクシャフト（図示せず）はトルクコンバータ２に連結されており、エンジン１の出力が、トルクコンバータ２から自動変速機３等を介して差動歯車装置５に伝達され、左右の駆動輪６，６へ分配される。これらエンジン１、トルクコンバータ２、自動変速機３、及び、ＥＣＵ２００の各部について以下に説明する。   A crankshaft (not shown) that is an output shaft of the engine 1 is connected to the torque converter 2, and the output of the engine 1 is transmitted from the torque converter 2 to the differential gear device 5 via the automatic transmission 3 or the like. The left and right drive wheels 6 and 6 are distributed. Each part of the engine 1, the torque converter 2, the automatic transmission 3, and the ECU 200 will be described below.

−エンジン−
エンジン１は、例えば多気筒ガソリンエンジンである。エンジン１には、出力軸であるクランクシャフトの回転数を検出するエンジン回転数センサ２１１、及び、エンジン水温（冷却水温）を検出する水温センサ２１７が配置されている。 -Engine-
The engine 1 is a multi-cylinder gasoline engine, for example. The engine 1 is provided with an engine rotation speed sensor 211 that detects the rotation speed of a crankshaft that is an output shaft, and a water temperature sensor 217 that detects an engine water temperature (cooling water temperature).

エンジン１に吸入される吸入空気量は電子制御式のスロットルバルブ１１により調整される。スロットルバルブ１１は運転者のアクセルペダル操作とは独立してスロットル開度を電子的に制御することが可能であり、その開度（スロットル開度）はスロットル開度センサ２１２によって検出される。   The amount of intake air taken into the engine 1 is adjusted by an electronically controlled throttle valve 11. The throttle valve 11 can electronically control the throttle opening independently of the driver's accelerator pedal operation, and the opening (throttle opening) is detected by a throttle opening sensor 212.

スロットルバルブ１１のスロットル開度はＥＣＵ２００によって駆動制御される。具体的にはエンジン回転数、及び、アクセルペダル踏み込み量（アクセル開度）などのエンジン１の運転状態に応じた最適な吸入空気量（目標吸気量）が得られるようにスロットルバルブ１１のスロットル開度を制御している。より詳細には、スロットル開度センサ２１２を用いてスロットルバルブ１１の実際のスロットル開度を検出し、その実スロットル開度が、上記目標吸気量が得られるスロットル開度（目標スロットル開度）に一致するようにスロットルバルブ１１のスロットルモータ１２をフィードバック制御している。   The throttle opening of the throttle valve 11 is drive-controlled by the ECU 200. Specifically, the throttle valve 11 is opened so that an optimum intake air amount (target intake air amount) corresponding to the engine 1 operating state such as the engine speed and the accelerator pedal depression amount (accelerator opening) is obtained. Control the degree. More specifically, the actual throttle opening of the throttle valve 11 is detected using the throttle opening sensor 212, and the actual throttle opening coincides with the throttle opening (target throttle opening) at which the target intake air amount can be obtained. Thus, the throttle motor 12 of the throttle valve 11 is feedback-controlled.

また、エンジン１には図２に示す冷却装置５００が装備されている。図２に示す冷却装置５００は、冷却水（例えばＬＬＣ：Ｌｏｎｇ Ｌｉｆｅ Ｃｏｏｌａｎｔ）を、エンジン１、ラジエータ５０１及びサーモスタット５０２を経由して循環させるラジエータ循環回路５１０と、冷却水を、エンジン１、ヒータコア５０３、サーモスタット５０２を経由して循環させるヒータ循環回路５２０と、冷却水を、エンジン１、後述するＡＴＦクーラ（オイルクーラ）１２１及びサーモスタット５０２を経由して循環させるクーラ循環回路５３０とを備えている。そして、これらラジエータ循環回路５１０、ヒータ循環回路５２０及びクーラ循環回路５３０の冷却水循環にウォータポンプ５４０が用いられている。なお、ＡＴＦクーラ１２１は、エンジン１の完全暖機前で作動油の温度が低いとき（低油温時）にはＡＴＦウォーマとしても機能する。   The engine 1 is equipped with a cooling device 500 shown in FIG. A cooling device 500 shown in FIG. 2 includes a radiator circulation circuit 510 that circulates cooling water (for example, LLC: Long Life Coolant) through the engine 1, the radiator 501, and the thermostat 502, and the cooling water for the engine 1 and the heater core 503. , A heater circulation circuit 520 that circulates via the thermostat 502, and a cooler circulation circuit 530 that circulates the cooling water via the engine 1, an ATF cooler (oil cooler) 121 described later, and the thermostat 502. A water pump 540 is used for cooling water circulation of the radiator circulation circuit 510, the heater circulation circuit 520, and the cooler circulation circuit 530. The ATF cooler 121 also functions as an ATF warmer when the temperature of the hydraulic oil is low (when the oil temperature is low) before the engine 1 is completely warmed up.

ウォータポンプ５４０は、例えばエンジン１により駆動される機械式ウォータポンプであって、吐出口がエンジン１のウォータジャケットに連通するように配設されている。   The water pump 540 is, for example, a mechanical water pump driven by the engine 1, and is disposed so that the discharge port communicates with the water jacket of the engine 1.

サーモスタット５０２は、例えば感熱部のサーモワックスの膨張・収縮によって作動する弁装置であって、冷却水温が比較的低い場合（冷間時）は、エンジン１とラジエータ５０１との間の冷却水通路を遮断してラジエータ５０１に冷却水を流さないことで、エンジン１の暖機運転の早期完了を図るようになっている。一方、エンジン１の暖機完了後、すなわち冷却水温度が比較的高い場合には、その冷却水温に応じてサーモスタット４が開いてラジエータ５０１に冷却水の一部が流れることにより、冷却水が回収した熱がラジエータ５０１から大気に放出される。ラジエータ５０１には、同ラジエータ５０１に空気を送るためのラジエータファン５０４が取り付けられている。   The thermostat 502 is a valve device that operates, for example, by expansion and contraction of thermowax in the heat sensitive part. When the cooling water temperature is relatively low (when cold), a cooling water passage between the engine 1 and the radiator 501 is provided. By shutting off and not allowing the cooling water to flow through the radiator 501, the warm-up operation of the engine 1 can be completed early. On the other hand, after the warm-up of the engine 1 is completed, that is, when the cooling water temperature is relatively high, the thermostat 4 is opened according to the cooling water temperature and a part of the cooling water flows to the radiator 501 so that the cooling water is recovered. The released heat is released from the radiator 501 to the atmosphere. A radiator fan 504 for sending air to the radiator 501 is attached to the radiator 501.

ヒータコア５０３は、冷却水の熱を利用して車室内を暖房するためのものであって、エアコンディショナの送風ダクトに臨んで配置されている。つまり、車室内の暖房時には送風ダクト内を流れる空調風をヒータコア５０３に通過させて温風として車室内に供給する一方、それ以外（例えば冷房時）では空調風がヒータコア５０３をバイパスするようになっている。   The heater core 503 is for heating the passenger compartment using the heat of the cooling water, and is disposed facing the air duct of the air conditioner. In other words, the air-conditioned air flowing through the air duct is passed through the heater core 503 and supplied as warm air to the vehicle interior when heating the vehicle interior, while the air-conditioned air bypasses the heater core 503 in other cases (for example, during cooling). ing.

ＡＴＦクーラ１２１は、エンジン１の冷却水と自動変速機３の作動油との間で熱交換を行う熱交換器であって、作動油の温度が低い場合は、冷却水の熱を作動油へ伝達させることによって作動油を早期に昇温させ、作動油の温度が高い場合は、作動油の熱を冷却水へ伝達させることによって作動油を冷却することで、作動油を適正温度に維持することができる。なお、図示はしないが、図２に示す冷却装置５００には、ＡＴＦクーラ１２１をバイパスするバイパス通路及びバイパスバルブが配置されている。   The ATF cooler 121 is a heat exchanger that exchanges heat between the cooling water of the engine 1 and the hydraulic oil of the automatic transmission 3. When the temperature of the hydraulic oil is low, the heat of the cooling water is converted into the hydraulic oil. When the temperature of the hydraulic oil is raised by transferring the temperature early and the temperature of the hydraulic oil is high, the hydraulic oil is cooled by transferring the heat of the hydraulic oil to the cooling water to maintain the hydraulic oil at an appropriate temperature. be able to. Although not shown, the cooling device 500 shown in FIG. 2 is provided with a bypass passage and a bypass valve that bypass the ATF cooler 121.

−トルクコンバータ−
トルクコンバータ２は、図３に示すように、入力軸側のポンプインペラ２１と、出力軸側のタービンランナ２２と、トルク増幅機能を発現するステータ２３と、ワンウェイクラッチ２４とを備え、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２との間で流体を介して動力伝達を行う。 -Torque converter-
As shown in FIG. 3, the torque converter 2 includes a pump impeller 21 on the input shaft side, a turbine runner 22 on the output shaft side, a stator 23 that exhibits a torque amplification function, and a one-way clutch 24. Between the turbine runner 22 and the turbine runner 22 through the fluid.

トルクコンバータ２には、当該トルクコンバータ２の入力側と出力側とを直結するロックアップクラッチ２５が設けられている。ロックアップクラッチ２５は、図５に示すように、係合側油室２６内の油圧と解放側油室２７内の油圧との差圧（ロックアップ差圧）ΔＰ（ΔＰ＝係合側油室２６内の油圧ＰON−解放側油室２７内の油圧ＰOFF）によってフロントカバー２ａに摩擦係合される油圧式摩擦クラッチであって、前記差圧ΔＰを制御することにより、完全係合・半係合（スリップ状態での係合）または解放される。 The torque converter 2 is provided with a lockup clutch 25 that directly connects the input side and the output side of the torque converter 2. As shown in FIG. 5, the lock-up clutch 25 has a differential pressure (lock-up differential pressure) ΔP (ΔP = engagement-side oil chamber) between the hydraulic pressure in the engagement-side oil chamber 26 and the hydraulic pressure in the release-side oil chamber 27. hydraulic P oN within 26 - by a hydraulic P OFF) in the release-side oil chamber 27 a hydraulic friction clutch that is frictionally engaged with the front cover 2a, by controlling the differential pressure [Delta] P, fully engaged and Half-engaged (slip engaged) or released.

ロックアップクラッチ２５を完全係合させることにより、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２とが一体回転する。また、ロックアップクラッチ２５を所定のスリップ状態（半係合状態）で係合させることにより、駆動時には所定のスリップ量でタービンランナ２２がポンプインペラ２１に追随して回転する。一方、ロックアップ差圧ΔＰを負に設定することによりロックアップクラッチ２５は解放状態となる。   By completely engaging the lockup clutch 25, the pump impeller 21 and the turbine runner 22 rotate integrally. Further, by engaging the lockup clutch 25 in a predetermined slip state (half-engaged state), the turbine runner 22 rotates following the pump impeller 21 with a predetermined slip amount during driving. On the other hand, the lockup clutch 25 is released by setting the lockup differential pressure ΔP to be negative.

−自動変速機−
自動変速機３は、図３に示すように、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置３０１を主体として構成される第１変速部３００Ａと、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置３０２及びダブルピニオン型の第３遊星歯車装置３０３を主体として構成される第２変速部３００Ｂとを同軸線上に有し、入力軸３１１の回転を変速して出力軸３１２に伝達し、出力歯車３１３から出力する遊星歯車式多段変速機である。出力歯車３１３は差動歯車装置５のデフドリブンギヤ５ａ（図１参照）に噛み合っている。なお、自動変速機３及びトルクコンバータ２は中心線に対して略対称的に構成されているので、図３では中心線の下半分を省略している。 -Automatic transmission-
As shown in FIG. 3, the automatic transmission 3 includes a first transmission unit 300A mainly composed of a single pinion type first planetary gear unit 301, a single pinion type second planetary gear unit 302, and a double pinion type. A planetary gear which has a second transmission unit 300B mainly composed of the third planetary gear device 303 on the same axis, shifts the rotation of the input shaft 311 and transmits it to the output shaft 312 and outputs it from the output gear 313. Type multi-stage transmission. The output gear 313 meshes with the differential driven gear 5a (see FIG. 1) of the differential gear device 5. Since the automatic transmission 3 and the torque converter 2 are substantially symmetrical with respect to the center line, the lower half of the center line is omitted in FIG.

第１変速部３００Ａを構成している第１遊星歯車装置３０１は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、及び、リングギヤＲ１の３つの回転要素を備えており、サンギヤＳ１が入力軸３１１に連結される。さらに、サンギヤＳ１は、リングギヤＲ１が第３ブレーキＢ３を介してハウジングケース３１０に固定されることにより、キャリヤＣＡ１を中間出力部材として入力軸３１１に対して減速回転される。   The first planetary gear device 301 constituting the first transmission unit 300 </ b> A includes three rotation elements of a sun gear S <b> 1, a carrier CA <b> 1, and a ring gear R <b> 1, and the sun gear S <b> 1 is connected to the input shaft 311. Further, the sun gear S1 is decelerated and rotated with respect to the input shaft 311 using the carrier CA1 as an intermediate output member by fixing the ring gear R1 to the housing case 310 via the third brake B3.

第２変速部３００Ｂを構成している第２遊星歯車装置３０２及び第３遊星歯車装置３０３においては、一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４が構成されている。   In the second planetary gear device 302 and the third planetary gear device 303 constituting the second transmission unit 300B, four rotating elements RM1 to RM4 are configured by being partially connected to each other.

具体的には、第３遊星歯車装置３０３のサンギヤＳ３によって第１回転要素ＲＭ１が構成されており、第２遊星歯車装置３０２のリングギヤＲ２及び第３遊星歯車装置３０３のリングギヤＲ３が互いに連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成されている。さらに、第２遊星歯車装置３０２のキャリアＣＡ２及び第３遊星歯車装置３０３のキャリアＣＡ３が互いに連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成されている。また、第２遊星歯車装置３０２のサンギヤＳ２によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。   Specifically, the first rotating element RM1 is constituted by the sun gear S3 of the third planetary gear unit 303, and the ring gear R2 of the second planetary gear unit 302 and the ring gear R3 of the third planetary gear unit 303 are connected to each other. A second rotation element RM2 is configured. Further, the carrier CA2 of the second planetary gear device 302 and the carrier CA3 of the third planetary gear device 303 are connected to each other to constitute a third rotating element RM3. The fourth rotating element RM4 is configured by the sun gear S2 of the second planetary gear unit 302.

第２遊星歯車装置３０２及び第３遊星歯車装置３０３は、キャリアＣＡ２及びＣＡ３が共通の部材にて構成されているとともに、リングギヤＲ２及びＲ３が共通の部材にて構成されている。さらに、第２遊星歯車装置３０２のピニオンギヤが第３遊星歯車装置３０３の第２ピニオンギヤを兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされている。   In the second planetary gear device 302 and the third planetary gear device 303, the carriers CA2 and CA3 are configured by a common member, and the ring gears R2 and R3 are configured by a common member. Further, the pinion gear of the second planetary gear unit 302 is a Ravigneaux type planetary gear train that also serves as the second pinion gear of the third planetary gear unit 303.

第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）は、中間出力部材である第１遊星歯車装置３０１のキャリアＣＡ１に一体的に連結されており、第１ブレーキＢ１によってハウジングケース３１０に選択的に連結されて回転停止される。第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２及びＲ３）は、第２クラッチＣ２を介して入力軸３１１に選択的に連結される一方、ワンウェイクラッチＦ１及び第２ブレーキＢ２を介してハウジングケース３１０に選択的に連結されて回転停止される。   The first rotating element RM1 (sun gear S3) is integrally connected to the carrier CA1 of the first planetary gear device 301 that is an intermediate output member, and is selectively connected to the housing case 310 by the first brake B1 for rotation. Stopped. The second rotating element RM2 (ring gears R2 and R3) is selectively connected to the input shaft 311 via the second clutch C2, and is selectively connected to the housing case 310 via the one-way clutch F1 and the second brake B2. It is connected and stopped.

第３回転要素ＲＭ３（キャリアＣＡ２及びＣＡ３）は出力軸３１２に一体的に連結されている。第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ２）は、第１クラッチＣ１を介して入力軸３１１に選択的に連結される。   The third rotation element RM3 (carriers CA2 and CA3) is integrally connected to the output shaft 312. The fourth rotation element RM4 (sun gear S2) is selectively coupled to the input shaft 311 via the first clutch C1.

以上の自動変速機３では、摩擦係合要素である第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３、及び、ワンウェイクラッチＦ１などが、所定の状態に係合または解放されることによってギヤ段が設定される。   In the automatic transmission 3 described above, the first clutch C1, the second clutch C2, the first brake B1, the second brake B2, the third brake B3, and the one-way clutch F1, which are friction engagement elements, are in a predetermined state. The gear stage is set by being engaged or released.

図４は、自動変速機３の各ギヤ段を成立させるためのクラッチ及びブレーキの係合作動を説明する係合表であり、「○」は係合を、「×」は解放をそれぞれ表している。   FIG. 4 is an engagement table for explaining the engagement operation of the clutch and brake for establishing each gear stage of the automatic transmission 3, wherein “◯” represents engagement and “×” represents release. Yes.

図４に示すように、自動変速機３のクラッチＣ１を係合させると前進ギヤ段の１速（１ｓｔ）が成立し、この１速ではワンウェイクラッチＦ１が係合する。さらに、１速のエンジンブレーキ（ＥＧＢ）レンジでは第２ブレーキＢ２が係合させられる。第１クラッチＣ１及びブレーキＢ１を係合させると前進ギヤ段の２速（２ｎｄ）が成立する。第１クラッチＣ１及び第３ブレーキＢ３を係合させると前進ギヤ段の３速（３ｒｄ）が成立する。   As shown in FIG. 4, when the clutch C1 of the automatic transmission 3 is engaged, the first gear (1st) of the forward gear is established, and the one-way clutch F1 is engaged at the first gear. Further, the second brake B2 is engaged in the first-speed engine brake (EGB) range. When the first clutch C1 and the brake B1 are engaged, the forward gear 2nd speed (2nd) is established. When the first clutch C1 and the third brake B3 are engaged, the third forward speed (3rd) is established.

また、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を係合させると前進ギヤ段の４速（４ｔｈ）が成立する。第２クラッチＣ２及び第３ブレーキＢ３を係合させると前進ギヤ段の５速（５ｔｈ）が成立する。第２クラッチＣ２及び第１ブレーキＢ１を係合させると前進ギヤ段の６速（６ｔｈ）が成立する。一方、第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３を係合させると後進ギヤ段（Ｒ）が成立する。   Further, when the first clutch C1 and the second clutch C2 are engaged, the forward gear 4th (4th) is established. When the second clutch C2 and the third brake B3 are engaged, the fifth forward speed (5th) is established. When the second clutch C2 and the first brake B1 are engaged, the forward gear 6th (6th) is established. On the other hand, when the second brake B2 and the third brake B3 are engaged, the reverse gear stage (R) is established.

以上の自動変速機３の入力軸３１１の回転数（タービン回転数）は入力軸回転数センサ２１３によって検出される。また、自動変速機３の出力軸３１２の回転数は出力軸回転数センサ２１４によって検出される。これら入力軸回転数センサ２１３及び出力軸回転数センサ２１４の出力信号から得られる回転数の比（出力回転数／入力回転数）に基づいて、自動変速機３の現在ギヤ段を判定することができる。   The rotational speed (turbine rotational speed) of the input shaft 311 of the automatic transmission 3 is detected by the input shaft rotational speed sensor 213. Further, the rotation speed of the output shaft 312 of the automatic transmission 3 is detected by an output shaft rotation speed sensor 214. Based on the rotation speed ratio (output rotation speed / input rotation speed) obtained from the output signals of the input shaft rotation speed sensor 213 and the output shaft rotation speed sensor 214, the current gear position of the automatic transmission 3 can be determined. it can.

−油圧制御回路−
次に、この例に適用する油圧制御回路１００について図５を参照して説明する。なお、図５にはロックアップクラッチ２５付きトルクコンバータ２の油圧制御回路の要部のみを示している。 -Hydraulic control circuit-
Next, a hydraulic control circuit 100 applied to this example will be described with reference to FIG. FIG. 5 shows only the main part of the hydraulic control circuit of the torque converter 2 with the lockup clutch 25.

まず、オイルポンプ１１０が発生した油圧はプライマリレギュレータバルブ１０１により調圧されてライン圧ＰL1が生成され、そのライン油圧ＰL1を元圧としてセカンダリレギュレータバルブ１０２によってセカンダリ圧ＰSECが調圧される。また、プライマリレギュレータバルブ１０１にて生成されたライン圧ＰL1がモジュレータバルブ１０３にて一定の圧力ＰMに調圧されてリニアソレノイドバルブ（ＳＬＵ）１０４及びソレノイドバルブ（ＳＬ）１０５に供給される。 First, the hydraulic pressure generated by the oil pump 110 is regulated by the primary regulator valve 101 to generate a line pressure P L1 , and the secondary pressure P SEC is regulated by the secondary regulator valve 102 using the line hydraulic pressure P L1 as a source pressure. . The line pressure P L1 generated by the primary regulator valve 101 is supplied pressure is regulated to a constant pressure P M at the modulator valve 103 to the linear solenoid valve (SLU) 104 and the solenoid valve (SL) 105.

リニアソレノイドバルブ（ＳＬＵ）１０４は、ＥＣＵ２００（図１及び図７参照）から送信されたデューティ信号（デューティ値）によって決まる電流値に応じて制御圧ＰSLUをロックアップコントロールバルブ１０７に出力する。ソレノイドバルブ（ＳＬ）１０５は、ＥＣＵ２００から送信されたデューティ信号（デューティ値）によって決まる電流値に応じて制御圧ＰSLをロックアップリレーバルブ１０６に出力する。 The linear solenoid valve (SLU) 104 outputs the control pressure P SLU to the lockup control valve 107 according to the current value determined by the duty signal (duty value) transmitted from the ECU 200 (see FIGS. 1 and 7). Solenoid valve (SL) 105 outputs control pressure PSL to lockup relay valve 106 in accordance with a current value determined by a duty signal (duty value) transmitted from ECU 200.

ロックアップリレーバルブ１０６は、ソレノイドバルブ（ＳＬ）１０５からの制御圧ＰSLに応じてロックアップクラッチ２５の係合または解放を切り替えるためのバルブである。 Lock-up relay valve 106 is a valve for switching the engagement or disengagement of the lock-up clutch 25 in accordance with a control pressure P SL from the solenoid valve (SL) 105.

ロックアップリレーバルブ１０６には、軸方向に移動可能なスプール弁子１６１が設けられている。スプール弁子１６１の一端側（図５の上端側）には圧縮コイルばね１６２が配置されており、このスプール弁子１６１を挟んで圧縮コイルばね１６２とは反対側の端部に、ソレノイドバルブ（ＳＬ）１０５からの制御圧ＰSLが供給される油室６０が設けられている。 The lockup relay valve 106 is provided with a spool valve element 161 that is movable in the axial direction. A compression coil spring 162 is arranged on one end side (the upper end side in FIG. 5) of the spool valve element 161, and a solenoid valve (on the opposite side to the compression coil spring 162 across the spool valve element 161 is placed. (SL) 105 is provided with an oil chamber 60 to which a control pressure PSL is supplied.

また、ロックアップリレーバルブ１０６には、セカンダリレギュレータバルブ１０２からのセカンダリ圧ＰSECが入力される入力ポート６１、トルクコンバータ２の係合側油室２６に連通するＯＮ油路２６ａが接続される係合側ポート６２、係合側油室２６に連通するＣＩＲ油路２６ｂが接続されるＣＩＲポート６３、解放側油室２７に連通するＯＦＦ油路２７ａが接続される解放側ポート６４、作動油を排出する排出ポート６５，６６、迂回ポート６７，６８、及び、リリーフポート６９などが設けられている。 Further, the lockup relay valve 106 is connected to an input port 61 to which the secondary pressure PSEC from the secondary regulator valve 102 is input, and an ON oil passage 26 a communicating with the engagement side oil chamber 26 of the torque converter 2. A joint side port 62, a CIR port 63 to which a CIR oil passage 26b communicating with the engagement side oil chamber 26 is connected, a release side port 64 to which an OFF oil passage 27a communicating with the release side oil chamber 27 is connected, and hydraulic oil. Discharge ports 65 and 66 for discharging, detour ports 67 and 68, a relief port 69, and the like are provided.

そして、このロックアップリレーバルブ１０６の排出ポート６５，６６にクーラ回路１２０が接続されている。クーラ回路１２０にはチェックバルブ１２２及び上記したＡＦＴクーラ１２１が配置されている。   A cooler circuit 120 is connected to the discharge ports 65 and 66 of the lockup relay valve 106. The cooler circuit 120 is provided with a check valve 122 and the AFT cooler 121 described above.

なお、図５に示すロックアップリレーバルブ１０６において、スプール弁子１６１の位置が中心線に対し左側にあるときには、ロックアップリレーバルブ１０６がオフの状態であり、ロックアップクラッチ２５が解放され、スプール弁子１６１の位置が中心線に対し右側にあるときには、ロックアップリレーバルブ１０６がオンの状態であり、ロックアップクラッチ２５が係合される。   In the lockup relay valve 106 shown in FIG. 5, when the position of the spool valve element 161 is on the left side with respect to the center line, the lockup relay valve 106 is in an off state, the lockup clutch 25 is released, and the spool When the position of the valve element 161 is on the right side with respect to the center line, the lockup relay valve 106 is in an on state, and the lockup clutch 25 is engaged.

ロックアップコントロールバルブ１０７は、ロックアップリレーバルブ１０６によりロックアップクラッチ２５が係合側状態となっているときに差圧ΔＰを調整してロックアップクラッチ２５の作動状態を、解放状態を含むスリップ状態からロックアップオンまでの範囲で切り替えるバルブである。   The lock-up control valve 107 adjusts the differential pressure ΔP when the lock-up clutch 25 is in the engaged state by the lock-up relay valve 106 to change the operating state of the lock-up clutch 25 to the slip state including the released state. It is a valve that switches in the range from to lock-up on.

ロックアップコントロールバルブ１０７は、スプール弁子１７１と、そのスプール弁子１７１をスリップ（ＳＬＩＰ）側位置へ向かう推力を付与する圧縮コイルばね１７２とを備えている。また、ロックアップコントロールバルブ１０７には、スプール弁子１７１をＳＬＩＰ側位置へ向かって付勢するためにトルクコンバータ２の係合側油室２６内の油圧ＰONを受け入れる油室７０、スプール弁子１７１を完全係合（ＯＮ）側の位置へ付勢するためにトルクコンバータ２の解放側油室２７内の油圧ＰOFFを受け入れる油室７１、スプール弁子１７１をＯＮ側位置に向かって付勢するために制御圧ＰSLUを受け入れる油室７２、セカンダリレギュレータバルブ１０２からのセカンダリ圧ＰSECが供給される入力ポート７３、制御ポート７４、及び、作動油を排出する排出ポート７５，７６などが設けられている。 The lock-up control valve 107 includes a spool valve element 171 and a compression coil spring 172 that applies thrust toward the spool valve element 171 toward the slip (SLIP) side position. Further, the lock-up control valve 107, the oil chamber 70 for receiving the hydraulic pressure P ON in the engagement side oil chamber 26 of the torque converter 2 to biases the spool 171 to the SLIP side position, the spool valve element In order to bias 171 to the fully engaged (ON) side position, the oil chamber 71 that receives the hydraulic pressure P OFF in the release side oil chamber 27 of the torque converter 2 and the spool valve element 171 are biased toward the ON side position. An oil chamber 72 for receiving the control pressure P SLU , an input port 73 to which the secondary pressure PSEC from the secondary regulator valve 102 is supplied, a control port 74, and discharge ports 75 and 76 for discharging hydraulic oil are provided. It has been.

なお、図５に示すロックアップコントロールバルブ１０７において、スプール弁子１７１の位置が中心線に対し左側にあるときにはスリップ状態（完全解放状態も含む）を示しており、スプール弁子１７１の位置が中心線に対し右側にあるときには完全係合状態（ＯＮ）を示している。ここで、ロックアップコントロールバルブ１０７は、制御圧ＰSLUが供給されず、圧縮コイルばね１７２の弾性力によってスプール弁子１７１が図５の下端に位置しているときには「ＯＦＦ」の状態になる。 In the lock-up control valve 107 shown in FIG. 5, when the position of the spool valve element 171 is on the left side with respect to the center line, a slip state (including a fully released state) is shown, and the position of the spool valve element 171 is the center. When it is on the right side of the line, it indicates a fully engaged state (ON). Here, when the control pressure P SLU is not supplied and the spool valve element 171 is positioned at the lower end in FIG. 5 due to the elastic force of the compression coil spring 172, the lockup control valve 107 is in the “OFF” state.

以上の油圧制御回路１００において、ロックアップクラッチ２５をロックアップオフに制御する場合について説明する。   The case where the lockup clutch 25 is controlled to be locked up in the hydraulic control circuit 100 described above will be described.

ロックアップリレーバルブ１０６において、制御圧ＰSLが油室１２２へ供給されずスプリング１１８の推力によってスプール弁子１６１が解放（ＯＦＦ）側位置へ付勢されると、入力ポート６１に供給されたセカンダリ圧ＰSECが解放側ポート６４からＯＦＦ油路２７ａを通り解放側油室２７へ供給される。これと同時に、係合側油室２６を経てＯＮ油路２６ａを通り係合側ポート６２に排出された作動油が排出ポート６６からクーラ回路１２０（ＡＴＦクーラ１２１）に排出される。これにより、ロックアップクラッチ２５がロックアップオフとされる。このとき、解放側油室２７の油圧が係合側油室２６の油圧よりも高くなるため、差圧ΔＰは負となる。 In the lockup relay valve 106, when the control pressure P SL is not supplied to the oil chamber 122 and the spool valve element 161 is biased to the release (OFF) side position by the thrust of the spring 118, the secondary supplied to the input port 61. The pressure PSEC is supplied from the release side port 64 to the release side oil chamber 27 through the OFF oil passage 27a. At the same time, the hydraulic fluid discharged to the engagement side port 62 through the ON oil passage 26a through the engagement side oil chamber 26 is discharged from the discharge port 66 to the cooler circuit 120 (ATF cooler 121). As a result, the lockup clutch 25 is turned off. At this time, since the hydraulic pressure in the release side oil chamber 27 becomes higher than the hydraulic pressure in the engagement side oil chamber 26, the differential pressure ΔP becomes negative.

なお、ロックアップクラッチ２５がロックアップオフであるとき、トルクコンバータ２のＣＩＲ油路２６ｂは、ロックアップリレーバルブ１０６のＣＩＲポート６３及び排出ポート６５を経由してクーラ回路１２０に接続される。   When the lockup clutch 25 is in the lockup off state, the CIR oil passage 26b of the torque converter 2 is connected to the cooler circuit 120 via the CIR port 63 and the discharge port 65 of the lockup relay valve 106.

次に、ロックアップクラッチ２５を、解放状態を含むスリップ状態からロックアップオンに制御する場合について説明する。   Next, the case where the lockup clutch 25 is controlled from the slip state including the released state to the lockup on will be described.

ロックアップリレーバルブ１０６において、制御圧ＰSLが油室６０に供給されてスプール弁子１６１が係合（ＯＮ）側位置へ付勢されると、入力ポート６１に供給されたセカンダリ圧ＰSECが係合側ポート６２からＯＮ油路２６ａを通り係合側油室２６へ供給される。この係合側油室２６へ供給されるセカンダリ圧ＰSECが油圧ＰONとなる。これと同時に、解放側油室２７は、ＯＦＦ油路２７ａを通り解放側ポート６４から迂回ポート６８を経てロックアップコントロールバルブ１０７の制御ポート７４に連通する。そして、解放側油室２７内の油圧ＰOFFがロックアップコントロールバルブ１０７により調整されて（つまり、ロックアップコントロールバルブ１０７によって差圧ΔＰが調整されて）、ロックアップクラッチ２５の作動状態がスリップ状態からロックアップオンの範囲で切り替えられる。 In the lock-up relay valve 106, when the control pressure P SL is spool 161 is supplied to the oil chamber 60 is urged into engagement (ON) side position, the secondary pressure P SEC is supplied to the input port 61 The oil is supplied from the engagement side port 62 to the engagement side oil chamber 26 through the ON oil passage 26a. The secondary pressure PSEC supplied to the engagement side oil chamber 26 becomes the hydraulic pressure P ON . At the same time, the release-side oil chamber 27 communicates with the control port 74 of the lockup control valve 107 through the OFF oil passage 27a, the release-side port 64, and the bypass port 68. Then, the hydraulic pressure P OFF in the release side oil chamber 27 is adjusted by the lockup control valve 107 (that is, the differential pressure ΔP is adjusted by the lockup control valve 107), and the operating state of the lockup clutch 25 is in the slip state. To lock-up on.

具体的には、ロックアップリレーバルブ１０６のスプール弁子１６１が係合側位置へ付勢されているときに（つまり、ロックアップクラッチ２５が係合側状態に切り替えられたときに）、ロックアップコントロールバルブ１０７において、スプール弁子１７１が完全係合（ＯＮ）側位置へ付勢されるための制御圧ＰSLUが油室７２へ供給されず圧縮コイルばね１７２の弾性力によって、スプール弁子１７１がスリップ（ＳＬＩＰ）側位置に配置されると、入力ポート７３に供給されたセカンダリ圧ＰSECが制御ポート７４からロックアップリレーバルブ１０６の迂回ポート６８を経て解放側ポート６４からＯＦＦ油路２７ａを通り解放側油室２７へ供給される。この状態において、差圧ΔＰが制御圧ＰSLUによって制御されてロックアップクラッチ２５のスリップ状態（解放状態を含む）が制御される。 Specifically, when the spool valve element 161 of the lockup relay valve 106 is biased to the engagement side position (that is, when the lockup clutch 25 is switched to the engagement side state), the lockup is performed. In the control valve 107, the control pressure P SLU for urging the spool valve element 171 to the fully engaged (ON) side position is not supplied to the oil chamber 72, and the spool valve element 171 is caused by the elastic force of the compression coil spring 172. Is disposed at the slip (SLIP) side position, the secondary pressure PSEC supplied to the input port 73 passes from the control port 74 through the bypass port 68 of the lockup relay valve 106 to the release oil port 64 through the OFF oil passage 27a. It is supplied to the street open side oil chamber 27. In this state, the differential pressure ΔP is controlled by the control pressure P SLU to control the slip state (including the released state) of the lockup clutch 25.

また、ロックアップリレーバルブ１０６のスプール弁子１６１が係合側位置へ付勢されているときに、ロックアップコントロールバルブ１０７において、スプール弁子１７１が完全係合（ＯＮ）側位置へ付勢されるための制御圧ＰSLUが油室７２へ供給されると、入力ポート７３から解放側油室２７へはセカンダリ圧ＰSECが供給されず、解放側油室２７からの作動油の排出が制御ポート７４にて遮断される。これにより、油圧ＰOFFが「０」となり、差圧ΔＰが最大となってロックアップクラッチ２５が完全係合状態になる。 Further, when the spool valve element 161 of the lockup relay valve 106 is biased to the engagement side position, the spool valve element 171 is biased to the complete engagement (ON) side position in the lockup control valve 107. When the control pressure P SLU is supplied to the oil chamber 72, the secondary pressure PSEC is not supplied from the input port 73 to the release-side oil chamber 27, and the discharge of hydraulic oil from the release-side oil chamber 27 is controlled. Blocked at port 74. As a result, the hydraulic pressure P OFF becomes “0”, the differential pressure ΔP becomes maximum, and the lockup clutch 25 is fully engaged.

−シフト操作装置−
一方、車両の運転席の近傍には図６に示すようなシフト操作装置４が配置されている。シフト操作装置４にはシフトレバー４１が変位可能に設けられている。 -Shift operation device-
On the other hand, a shift operation device 4 as shown in FIG. 6 is arranged near the driver's seat of the vehicle. The shift operating device 4 is provided with a shift lever 41 so that it can be displaced.

この例のシフト操作装置４には、Ｐ（パーキング）ポジション、Ｒ（リバース）ポジション、Ｎ（ニュートラル）ポジション、及び、Ｄ（ドライブ）ポジションが設定されており、ドライバが所望のポジションへシフトレバー４１を変位させることが可能となっている。これらＰポジション、Ｒポジション、Ｎポジション、Ｄポジション（下記のＳポジションのアップシフト（＋）位置及びダウンシフト位置（−）位置も含む）の各位置は、シフトポジションセンサ２１６（図７参照）によって検出される。シフトポジションセンサ２１６の出力信号はＥＣＵ２００に入力される。   In the shift operation device 4 of this example, a P (parking) position, an R (reverse) position, an N (neutral) position, and a D (drive) position are set, and the driver moves the shift lever 41 to a desired position. Can be displaced. Each of these P position, R position, N position, and D position (including the upshift (+) position and downshift (−) position of the S position described below) is determined by a shift position sensor 216 (see FIG. 7). Detected. An output signal of the shift position sensor 216 is input to the ECU 200.

Ｐポジション及びＮポジションは、車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであり、Ｒポジション及びＤポジションは、車両を走行させるときに選択される走行ポジションである。   The P position and the N position are non-traveling positions that are selected when the vehicle is not traveling, and the R position and the D position are traveling positions that are selected when the vehicle is traveling.

シフトレバー４１にてＰポジションが選択されると、図４に示すように、自動変速機３のクラッチＣ１〜Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３、及び、ワンウェイクラッチＦ１の全てが解放されるとともに、パーキング機構（図示せず）によって出力軸３４がロックされる。Ｎポジションが選択されると、自動変速機３のクラッチＣ１〜Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３、及び、ワンウェイクラッチＦ１の全てが解放される。   When the P position is selected by the shift lever 41, as shown in FIG. 4, the clutches C1 and C2, the brakes B1 and B3, and the one-way clutch F1 of the automatic transmission 3 are all released, and the parking mechanism The output shaft 34 is locked by (not shown). When the N position is selected, all of the clutches C1 to C2, the brakes B1 to B3, and the one-way clutch F1 of the automatic transmission 3 are released.

Ｄポジションが選択されると、車両の運転状態などに応じて自動変速機３を自動的に変速する自動変速モードが設定され、自動変速機３の複数の前進ギヤ段（前進６速）が自動的に変速制御される。Ｒポジションが選択されると、自動変速機３は後進ギヤ段に切り替えられる。   When the D position is selected, an automatic transmission mode for automatically shifting the automatic transmission 3 according to the driving state of the vehicle is set, and a plurality of forward gears (sixth forward speed) of the automatic transmission 3 are automatically set. Shift control is performed. When the R position is selected, the automatic transmission 3 is switched to the reverse gear.

また、シフト操作装置４には、図６（ｂ）に示すように、Ｓ（シーケンシャル）ポジション４２が設けられており、シフトレバー４１がＳポジション４２に操作されたときに、手動にて変速操作を行う手動変速モード（シーケンシャルモード）が設定される。この手動変速モードにおいてシフトレバー４１がアップシフト（＋）またはダウンシフト（−）に操作されると、自動変速機３の前進ギヤ段がアップまたはダウンされる。具体的には、アップシフト（＋）への１回操作ごとにギヤ段が１段ずつアップ（例えば１ｓｔ→２ｎｄ→・・→６ｔｈ）される。一方、ダウンシフト（−）への１回操作ごとにギヤ段が１段ずつダウン（例えば６ｔｈ→５ｔｈ→・・→１ｓｔ）される。   Further, as shown in FIG. 6B, the shift operation device 4 is provided with an S (sequential) position 42, and when the shift lever 41 is operated to the S position 42, a manual shift operation is performed. A manual shift mode (sequential mode) is set. When the shift lever 41 is operated to upshift (+) or downshift (−) in the manual shift mode, the forward gear of the automatic transmission 3 is increased or decreased. Specifically, the gear stage is increased by one stage for each operation to the upshift (+) (for example, 1st → 2nd →... → 6th). On the other hand, every time the downshift (−) is operated, the gear stage is lowered by one stage (for example, 6th → 5th → ·· → 1st).

−ＥＣＵ−
ＥＣＵ２００は、図７に示すように、ＣＰＵ２０１、ＲＯＭ２０２、ＲＡＭ２０３及びバックアップＲＡＭ２０４などを備えている。 -ECU-
As shown in FIG. 7, the ECU 200 includes a CPU 201, a ROM 202, a RAM 203, a backup RAM 204, and the like.

ＲＯＭ２０２には、車両の基本的な運転に関する制御の他、車両の走行状態に応じて自動変速機３のギヤ段を設定する変速制御を実行するためのプログラムを含む各種プログラムなどが記憶されている。   The ROM 202 stores various programs including a program for executing a shift control for setting the gear stage of the automatic transmission 3 in accordance with the traveling state of the vehicle, in addition to the control related to the basic driving of the vehicle. .

ＣＰＵ２０１は、ＲＯＭ２０２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭ２０３はＣＰＵ２０１での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ２０４はエンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。   The CPU 201 executes arithmetic processing based on various control programs and maps stored in the ROM 202. The RAM 203 is a memory that temporarily stores calculation results of the CPU 201, data input from each sensor, and the backup RAM 204 is a non-volatile memory that stores data to be saved when the engine 1 is stopped. is there.

これらＣＰＵ２０１、ＲＯＭ２０２、ＲＡＭ２０３、及び、バックアップＲＡＭ２０４はバス１０７を介して互いに接続されるとともに、入力インターフェース２０５及び出力インターフェース２０６と接続されている。   The CPU 201, ROM 202, RAM 203, and backup RAM 204 are connected to each other via a bus 107, and are connected to an input interface 205 and an output interface 206.

入力インターフェース２０５には、エンジン回転数センサ２１１、スロットル開度センサ２１２、入力軸回転数センサ２１３、出力軸回転数センサ２１４、アクセルペダルの開度を検出するアクセル開度センサ２１５、シフトポジションセンサ２１６、水温センサ２１７、吸入空気量を検出するエアフロメータ２１８、吸気温センサ２１９、及び、自動変速機３の作動油の温度を検出するＡＴＦ油温センサ２２０などが接続されており、これらの各センサからの信号がＥＣＵ２００に入力される。   The input interface 205 includes an engine speed sensor 211, a throttle opening degree sensor 212, an input shaft speed sensor 213, an output shaft speed sensor 214, an accelerator opening degree sensor 215 for detecting the opening degree of an accelerator pedal, and a shift position sensor 216. A water temperature sensor 217, an air flow meter 218 for detecting the intake air amount, an intake air temperature sensor 219, an ATF oil temperature sensor 220 for detecting the temperature of the hydraulic oil of the automatic transmission 3, and the like. Is input to the ECU 200.

出力インターフェース２０６には、スロットルバルブ１１のスロットルモータ１２、エンジン１に燃料を噴射するインジェクタ１３、点火プラグの点火時期を制御するイグナイタ１４、及び、油圧制御回路１００などが接続されている。   Connected to the output interface 206 are the throttle motor 12 of the throttle valve 11, the injector 13 for injecting fuel into the engine 1, the igniter 14 for controlling the ignition timing of the spark plug, the hydraulic control circuit 100, and the like.

ＥＣＵ２００は、上記した各種センサの出力信号に基づいて、エンジン１のスロットルバルブ１１の開度制御、点火時期制御、燃料噴射量制御などを含むエンジン１の各種制御を実行する。   The ECU 200 executes various controls of the engine 1 including opening control of the throttle valve 11 of the engine 1, ignition timing control, fuel injection amount control, and the like based on the output signals of the various sensors described above.

また、ＥＣＵ２００は、自動変速機３のギヤ段を設定するソレノイド制御信号（油圧指令信号）を油圧制御回路１００に出力する。このソレノイド制御信号に基づいて、油圧制御回路１００のリニアソレノイドバルブやＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブの励磁・非励磁などが制御され、所定の変速ギヤ段（１速〜６速）を構成するように、自動変速３のクラッチＣ１〜Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３、及び、ワンウェイクラッチＦ１などが、所定の状態に係合または解放される。   Further, the ECU 200 outputs a solenoid control signal (hydraulic command signal) for setting the gear stage of the automatic transmission 3 to the hydraulic control circuit 100. On the basis of this solenoid control signal, the excitation / non-excitation of the linear solenoid valve and the ON-OFF solenoid valve of the hydraulic control circuit 100 is controlled to constitute a predetermined shift gear stage (1st to 6th gears). The clutches C1 to C2, the brakes B1 to B3, the one-way clutch F1, and the like of the automatic transmission 3 are engaged or released in a predetermined state.

さらに、ＥＣＵ２００は、油圧制御回路１００にロックアップクラッチ制御信号（油圧指令信号）を出力する。このロックアップクラッチ制御信号に基づいて、上記した油圧制御回路１００のロックアップリレーバルブ１０６及びロックアップコントロールバルブ１０７などが制御されてトルクコンバータ２のロックアップクラッチ２５が、上述した動作で係合・半係合または解放される。ただし、ＥＣＵ２００は、下記の「低油温時の走行・停車中」及び「油量調整モード」において、トルクコンバータ２の油回路を遮断する制御を実行する。その各制御について説明する。   Further, the ECU 200 outputs a lockup clutch control signal (hydraulic command signal) to the hydraulic control circuit 100. Based on the lock-up clutch control signal, the lock-up relay valve 106 and the lock-up control valve 107 of the hydraulic control circuit 100 are controlled, and the lock-up clutch 25 of the torque converter 2 is engaged / Semi-engaged or released. However, the ECU 200 executes control to shut off the oil circuit of the torque converter 2 in the following “running / stopping at low oil temperature” and “oil amount adjustment mode”. Each control will be described.

−低油温時の走行・停車中−
ＥＣＵ２００は、エンジン完全暖機前の低油温時において車両が走行または停車している際に、図５に示す油圧制御回路１００のロックアップリレーバルブ１０６をＯＮとし、ロックアップコントロールバルブ１０７をＯＦＦ（制御圧ＰSLUが供給されない状態）とする制御（クーラ回路遮断制御）を実行する。 -Running and stopping at low oil temperature-
The ECU 200 turns on the lockup relay valve 106 of the hydraulic control circuit 100 shown in FIG. 5 and turns off the lockup control valve 107 when the vehicle is running or stopped at a low oil temperature before the engine is completely warmed up. executing control to (the control pressure P SLU is a state that is not supplied) (cooler circuit interruption control).

ロックアップリレーバルブ１０６をＯＮとし、ロックアップコントロールバルブ１０７をＯＦＦとすると、図８に示すように、トルクコンバータ２とクーラ回路１２０との間の油路が遮断される。さらに、［トルクコンバータ２のＣＩＲ油路２６ｂ］→［ロックアップリレーバルブ１０６のＣＩＲポート６３及び迂回ポート６７］→［ロックアップコントロールバルブ１０７の排出ポート７５］の油路が形成され、トルクコンバータ２をバルブボディのドレン回路（図示せず）に接続することができる。   When the lock-up relay valve 106 is turned on and the lock-up control valve 107 is turned off, the oil path between the torque converter 2 and the cooler circuit 120 is blocked as shown in FIG. Further, an oil passage of [CIR oil passage 26b of torque converter 2] → [CIR port 63 and bypass port 67 of lockup relay valve 106] → [discharge port 75 of lockup control valve 107] is formed, and torque converter 2 is formed. Can be connected to a drain circuit (not shown) of the valve body.

また、ロックアップリレーバルブ１０６をＯＮとし、ロックアップコントロールバルブ１０７をＯＦＦに制御することにより、トルクコンバータ２のロックアップＯＮ側及びロックアップＯＦＦ側の両方に油圧（セカンダリ圧ＰSEC）が供給される。具体的には、ロックアップリレーバルブ１０６の入力ポート６１に供給されたセカンダリ圧ＰSECが、係合側ポート６２及びＯＮ油路２６ａを経てトルクコンバータ２の係合側油室２６に供給される。また同時に、ロックアップコントロールバルブ１０７の入力ポート７３に供給されたセカンダリ圧ＰSECが、制御ポート７４からロックアップリレーバルブ１０６の迂回ポート６８に供給され、このロックアップリレーバルブ１０６の解放側ポート６４とＯＦＦ油路２７ａとを経てトルクコンバータ２の解放側油室２７に供給されるので、ロックアップクラッチ２５はＯＦＦ状態が維持される。 Further, by turning on the lockup relay valve 106 and controlling the lockup control valve 107 to be turned off, the hydraulic pressure (secondary pressure P SEC ) is supplied to both the lockup ON side and the lockup OFF side of the torque converter 2. The Specifically, the secondary pressure PSEC supplied to the input port 61 of the lockup relay valve 106 is supplied to the engagement side oil chamber 26 of the torque converter 2 via the engagement side port 62 and the ON oil passage 26a. . At the same time, the secondary pressure PSEC supplied to the input port 73 of the lockup control valve 107 is supplied from the control port 74 to the bypass port 68 of the lockup relay valve 106, and the release side port 64 of this lockup relay valve 106. Since the oil is supplied to the release-side oil chamber 27 of the torque converter 2 through the OFF oil passage 27a, the lockup clutch 25 is maintained in the OFF state.

そして、このようなクーラ回路遮断制御を低油温時の走行・停車中に実行すると、ロックアップクラッチ２５がＯＦＦ状態となるので、低油温時の問題（例えばロックアップスリップ制御によるこもり音発生やエンジンストールなど）を回避することができる。   When such cooler circuit shut-off control is executed while the vehicle is running or stopped at a low oil temperature, the lock-up clutch 25 is turned off, causing a problem at a low oil temperature (for example, generation of a booming sound due to lock-up slip control). And engine stalls).

しかも、トルクコンバータ２からクーラ回路１２０への作動油の流入を遮断することができるので、トルクコンバータ２で暖められた作動油がＡＴＦクーラ１２１で冷却されずに済む。これによって、低油温時の走行・停車中において作動油の熱損失を低減することができ、暖機（自動変速機の暖機（作動油の暖機））を効果的に促進することができる。その結果として、燃費の向上を図ることができる。   Moreover, since the inflow of the hydraulic oil from the torque converter 2 to the cooler circuit 120 can be blocked, the hydraulic oil warmed by the torque converter 2 does not have to be cooled by the ATF cooler 121. As a result, the heat loss of the hydraulic oil can be reduced during running and stopping at low oil temperature, and warming up (warming up of the automatic transmission (warming up of the hydraulic oil)) can be effectively promoted. it can. As a result, fuel consumption can be improved.

−油量調整モード−
まず、油量調整モードについて以下に説明する。 -Oil level adjustment mode-
First, the oil amount adjustment mode will be described below.

（１）油量調整モードとは、エンジン１を運転した状態で油量調整を行うための制御であって、出荷時の抜取り検査やディーラでのサービス時に実施される。   (1) The oil amount adjustment mode is control for adjusting the oil amount while the engine 1 is operated, and is performed at the time of sampling inspection at the time of shipment or service at a dealer.

（２）油量調整モードのモード成立条件としては、例えば自動変速機３がＰレンジもしくはＮレンジなどで、動力伝達を行わないレンジであるという条件が一般的である。   (2) As a condition for establishing the oil amount adjustment mode, for example, a general condition is that the automatic transmission 3 is in the P range or the N range and does not transmit power.

（３）油量調整モード中においては、エンジン回転数は予め設定された値（例えば８００ｒｐｍ）に制御される。   (3) During the oil amount adjustment mode, the engine speed is controlled to a preset value (for example, 800 rpm).

（４）油量調整モードにおいて、油量調整は作業者が行うため、油量調整の許可温度範囲内に作動油温度が保持される時間は一定時間（例えば１８０秒）以上必要である。   (4) In the oil amount adjustment mode, the oil amount adjustment is performed by the operator. Therefore, the time during which the hydraulic oil temperature is maintained within the permitted temperature range of the oil amount adjustment needs to be a certain time (for example, 180 seconds) or longer.

（５）油量調整の許可温度範囲では、作業者に油量調整状態をシフトインジケータ等によって知らせる。   (5) In the permitted temperature range of the oil amount adjustment, the operator is notified of the oil amount adjustment state by a shift indicator or the like.

（６）油量調整モード中は、ラジエータファン５０４（図２参照）を駆動して作動油の温度上昇を抑制する。   (6) During the oil amount adjustment mode, the radiator fan 504 (see FIG. 2) is driven to suppress the temperature rise of the hydraulic oil.

そして、このような油量調整モードを行う際に、上記したロックアップリレーバルブ１０６をＯＮとし、ロックアップコントロールバルブ１０７をＯＦＦ（制御圧ＰSLUが供給されない状態）にする制御（クーラ回路遮断制御）を実行する。このようなバルブ制御により、図８に示すように、トルクコンバータ２からクーラ回路１２０への作動油の流入を遮断することができる。これによって油量調整モードを実施しているときに、ＡＴＦクーラ（ＡＴＦウォーマ）１２１から作動油への入熱がなくなるので、作動油の温度上昇を抑制することができる。その結果として、油量調整が許可される温度範囲を保持する時間を長くすることができ、油量調整の許可時間を十分に確保することが可能になる。 When such an oil amount adjustment mode is performed, control (cooler circuit shut-off control) is performed so that the lockup relay valve 106 is turned on and the lockup control valve 107 is turned off (the control pressure P SLU is not supplied). ). By such valve control, the inflow of hydraulic oil from the torque converter 2 to the cooler circuit 120 can be blocked as shown in FIG. As a result, when the oil amount adjustment mode is being carried out, heat input from the ATF cooler (ATF warmer) 121 to the hydraulic oil is eliminated, so that an increase in the temperature of the hydraulic oil can be suppressed. As a result, it is possible to lengthen the time for maintaining the temperature range in which the oil amount adjustment is permitted, and to sufficiently ensure the oil amount adjustment permission time.

−他の実施形態（１）−
以上の例では、ＯＮ回路、ＯＦＦ回路及びＣＩＲ回路の３回路が存在する３ウェイ方式のトルクコンバータが搭載された車両に本発明の制御装置を適用した例を示したが、本発明はこれに限定されることなく、ＯＮ回路及びＯＦＦ回路が存在する２ウェイタイプのトルクコンバータが搭載された車両にも本発明の制御装置を適用することが可能である。 -Other embodiment (1)-
In the above example, an example in which the control device of the present invention is applied to a vehicle equipped with a three-way torque converter having three circuits of an ON circuit, an OFF circuit, and a CIR circuit is shown. Without being limited, the control device of the present invention can be applied to a vehicle equipped with a two-way type torque converter having an ON circuit and an OFF circuit.

その２ウェイタイプのトルクコンバータ（ロックアップクラッチ付き）の油圧制御回路の一例を図９に示す。   An example of the hydraulic control circuit of the 2-way type torque converter (with a lock-up clutch) is shown in FIG.

まず、この例の油圧制御回路８００においても、オイルポンプ１１０が発生した油圧はプライマリレギュレータバルブ１０１により調圧されてライン圧ＰL1が生成され、そのライン油圧ＰL1を元圧としてセカンダリレギュレータバルブ１０２によってセカンダリ圧ＰSECが調圧される。また、プライマリレギュレータバルブ１０１にて生成されたライン圧ＰL1がモジュレータバルブ１０３にて一定の圧力ＰMに調圧されてリニアソレノイドバルブ（ＳＬＵ）１０４及びソレノイドバルブ（ＳＬ）１０５に供給される。 First, in the hydraulic control circuit 800 of this embodiment, a hydraulic oil pump 110 is generated is line pressure P L1 and is generated pressure regulated by the primary regulator valve 101, a secondary regulator valve 102 and the line pressure P L1 as source pressure As a result, the secondary pressure PSEC is regulated. The line pressure P L1 generated by the primary regulator valve 101 is supplied pressure is regulated to a constant pressure P M at the modulator valve 103 to the linear solenoid valve (SLU) 104 and the solenoid valve (SL) 105.

リニアソレノイドバルブ（ＳＬＵ）１０４は、ＥＣＵ（図示せず）から送信されたデューティ信号（デューティ値）によって決まる電流値に応じて制御圧ＰSLUをロックアップリレーバルブ１０８及びロックアップコントロールバルブ１０９に出力する。ソレノイドバルブ（ＳＬ）１０５は、ＥＣＵから送信されたデューティ信号（デューティ値）によって決まる電流値に応じて制御油圧（切替用信号圧）ＰSLをロックアップリレーバルブ１０８に出力する。 The linear solenoid valve (SLU) 104 outputs the control pressure P SLU to the lockup relay valve 108 and the lockup control valve 109 according to the current value determined by the duty signal (duty value) transmitted from the ECU (not shown). To do. The solenoid valve (SL) 105 outputs a control hydraulic pressure (switching signal pressure) PSL to the lockup relay valve 108 in accordance with a current value determined by a duty signal (duty value) transmitted from the ECU.

ロックアップリレーバルブ１０８は、ソレノイドバルブ（ＳＬ）１０５からの制御圧ＰSLに応じてロックアップクラッチ２５の係合または解放を切り替えるためのバルブである。 Lock-up relay valve 108 is a valve for switching the engagement or disengagement of the lock-up clutch 25 in accordance with a control pressure P SL from the solenoid valve (SL) 105.

クラッチアップリレーバルブ１０８は、トルクコンバータ２の解放側油室２７と連通する解放側ポート８０、係合側油室２６と連通する係合側ポート８１、セカンダリ圧ＰSECが供給される入力ポート８２、ロックアップクラッチ２５の解放時に係合側油室２６内の作動油が排出されるとともに、ロックアップクラッチ２５の係合時にセカンダリレギュレータバルブ１０２から流出する作動油が排出される排出ポート８３、ロックアップクラッチ２５の係合時に解放側油室２７内の作動油が排出される迂回ポート８４、セカンダリレギュレータバルブ１０２から流出させられた作動油が供給されるリリーフポート８５、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＵ）１０４からの信号圧ＰSLUが供給される入力ポート８６、それらのポートの接続状態を切り替えるスプール弁子１８１、そのスプール弁子１８１をＯＦＦ位置に向かって付勢する圧縮コイルばね１８２、及び、スプール弁子１８１の端面にソレノイドバルブ（ＳＬ）１０５からの制御圧ＰSLを作用させてＯＮ位置へ向かう推力を発生させるために、その制御圧ＰSLを受け入れる油室８７を備えている。 The clutch-up relay valve 108 includes a release side port 80 communicating with the release side oil chamber 27 of the torque converter 2, an engagement side port 81 communicating with the engagement side oil chamber 26, and an input port 82 supplied with the secondary pressure PSEC. A discharge port 83 for discharging the hydraulic oil in the engagement side oil chamber 26 when the lockup clutch 25 is released and for discharging the hydraulic oil flowing out from the secondary regulator valve 102 when the lockup clutch 25 is engaged. A bypass port 84 through which hydraulic oil in the release side oil chamber 27 is discharged when the up clutch 25 is engaged, a relief port 85 through which hydraulic oil discharged from the secondary regulator valve 102 is supplied, and a linear solenoid valve (SLU) 104 input port 86 the signal pressure P SLU from is supplied, switching the connection state of the ports Spool 181 changing the compression coil spring 182 urges the spool valve element 181 in the OFF position, and, by the action of the control pressure P SL from the solenoid valve (SL) 105 to the end surface of the spool 181 to generate a thrust toward the oN position, and a fluid chamber 87 for receiving the control pressure P SL.

そして、このロックアップリレーバルブ１０８の排出ポート８３にクーラ回路１２０が接続されている。クーラ回路１２０にはチェックバルブ１２２及び上記したＡＦＴクーラ１２１が配置されている。   A cooler circuit 120 is connected to the discharge port 83 of the lockup relay valve 108. The cooler circuit 120 is provided with a check valve 122 and the AFT cooler 121 described above.

なお、図９のクラッチアップリレーバルブ１０８において、中心線より左側がロックアップクラッチ２５の解放状態であるオフ側位置（ＯＦＦ）にスプール弁子１８１が位置された状態を示しており、中心線より右側が係合状態であるオン側位置（ＯＮ）にスプール弁子１８１が位置された状態を示している。   In the clutch-up relay valve 108 of FIG. 9, the left side of the center line shows a state in which the spool valve element 181 is located at the off-side position (OFF) where the lock-up clutch 25 is released. A state where the spool valve element 181 is located at the ON side position (ON) in which the right side is engaged is shown.

ロックアップコントロールバルブ１０９は、ロックアップリレーバルブ１０８によりロックアップクラッチ２５が係合側状態となっているときに差圧ΔＰを調整してロックアップクラッチ２５の作動状態を、解放状態を含むスリップ状態からロックアップオンまでの範囲で切り替えるバルブである。   The lock-up control valve 109 adjusts the differential pressure ΔP when the lock-up clutch 25 is in the engaged state by the lock-up relay valve 108 to change the operating state of the lock-up clutch 25 to the slip state including the released state. It is a valve that switches in the range from to lock-up on.

ロックアップコントロールバルブ１０９は、スプール弁子１９１と、そのスプール弁子１９１をスリップ（ＳＬＩＰ）側位置へ向かう推力を付与する圧縮コイルばね１９２とを備えている。また、ロックアップコントロールバルブ１０９には、スプール弁子１９１をＳＬＩＰ側位置へ向かって付勢するためにトルクコンバータ２の係合側油室２６内の油圧ＰONを受け入れる油室９０、スプール弁子１９１を完全係合（ＯＮ）側の位置へ付勢するためにトルクコンバータ２の解放側油室２７内の油圧ＰOFFを受け入れる油室９１、スプール弁子１９１をＯＮ側位置に向かって付勢するために信号圧ＰSLUを受け入れる油室９２、セカンダリレギュレータバルブ１０２によって調圧されたセカンダリ圧ＰSECが供給される入力ポート９３、及び、制御ポート９４などが設けられている。 The lock-up control valve 109 includes a spool valve element 191 and a compression coil spring 192 that applies thrust toward the spool valve element 191 toward the slip (SLIP) side position. Further, the lock-up control valve 109, the oil chamber 90 for receiving the hydraulic pressure P ON in the engagement side oil chamber 26 of the torque converter 2 to biases the spool 191 to the SLIP side position, the spool valve element In order to bias 191 to the fully engaged (ON) side position, the oil chamber 91 that receives the hydraulic pressure P OFF in the release side oil chamber 27 of the torque converter 2 and the spool valve element 191 are biased toward the ON side position. oil chamber 92 for receiving the signal pressure P SLU to the input port 93 to the secondary pressure P SEC pressure regulated by the secondary regulator valve 102 is supplied, and, like the control port 94 is provided.

なお、図９のロックアップコントロールバルブ１０９において、中心線より左側がスリップ（ＳＬＩＰ）側位置にスプール弁子１９１が位置された状態を示しており、中心線より右側が完全係合（ＯＮ）側位置にスプール弁子１９１が位置された状態を示している。
ここで、ロックアップコントロールバルブ１０９は、制御圧ＰSLUが供給されず、圧縮コイルばね１９２の弾性力によってスプール弁子１９１が図９の下端に位置しているときには「ＯＦＦ」の状態になる。 9 shows a state in which the spool valve element 191 is positioned at the slip (SLIP) side position on the left side from the center line, and the right side from the center line is the complete engagement (ON) side. A state in which the spool valve element 191 is located at the position is shown.
Here, when the control pressure P SLU is not supplied and the spool valve element 191 is positioned at the lower end in FIG. 9 due to the elastic force of the compression coil spring 192, the lockup control valve 109 is in the “OFF” state.

クラッチアップリレーバルブ１０８において、ソレノイドバルブ（ＳＬ）１０５から制御油圧ＰSLが油室８７に供給されてスプール弁子１８１が係合（ＯＮ）側位置に位置されると、入力ポート８２に供給されたセカンダリ圧ＰSECが係合側ポート８１からＯＮ油路２６ａを通り係合側油室２６に供給される。この係合側油室２６へ供給されるセカンダリ圧ＰSECが油圧ＰONとなる。これと同時に、解放側油室２７は、ＯＦＦ油路２７ａを通り、解放側ポート８０から迂回ポート８４を経てロックアップコントロールバルブ１０９の制御ポート９４に連通させられる。そして、解放側油室２７内の油圧ＰOFFがロックアップコントロールバルブ１０９により差圧ΔＰが調整されてロックアップクラッチ２５の作動状態がスリップ状態からロックアップオンの範囲で切り替えられる。 Clutch-up relay valve 108, when the control oil pressure P SL from the solenoid valve (SL) 105 is spool 181 is supplied to the oil chamber 87 is positioned in engagement (ON) side position, is supplied to the input port 82 The secondary pressure PSEC is supplied from the engagement side port 81 to the engagement side oil chamber 26 through the ON oil passage 26a. The secondary pressure PSEC supplied to the engagement side oil chamber 26 becomes the hydraulic pressure P ON . At the same time, the release-side oil chamber 27 is communicated with the control port 94 of the lock-up control valve 109 through the OFF oil passage 27a and from the release-side port 80 via the bypass port 84. Then, the hydraulic pressure P OFF in the release side oil chamber 27 is adjusted by the lock-up control valve 109 to adjust the differential pressure ΔP, and the operating state of the lock-up clutch 25 is switched from the slip state to the lock-up on range.

具体的には、クラッチアップリレーバルブ１０８のスプール弁子１８１が係合側位置へ付勢されているときに（つまり、ロックアップクラッチ２５が係合状態に切り替えられたときに）、ロックアップコントロールバルブ１０９において、スプール弁子１９１を完全係合（ＯＮ）側位置へ移動させるための信号圧ＰSLUが油室９２へ供給されず圧縮コイルばね１９２の弾性力によって、スプール弁子１９１がスリップ（ＳＬＩＰ）側位置とされると、入力ポート９３に供給されたセカンダリ圧ＰSECが制御ポート９４からクラッチアップリレーバルブ１０８の迂回ポート８４を経て解放側ポート８０からＯＦＦ油路２７ａを通り解放側油室２７に供給される。この状態において、差圧ΔＰがスリップ制御用ソレノイドバルブ２２の信号圧ＰSLUによって制御されてロックアップクラッチ２５のスリップ状態が制御される。 Specifically, when the spool valve element 181 of the clutch-up relay valve 108 is urged to the engaged position (that is, when the lock-up clutch 25 is switched to the engaged state), the lock-up control is performed. In the valve 109, the signal pressure P SLU for moving the spool valve element 191 to the fully engaged (ON) side position is not supplied to the oil chamber 92, and the spool valve element 191 slips due to the elastic force of the compression coil spring 192 ( SLIP) side position, the secondary pressure PSEC supplied to the input port 93 passes from the control port 94 through the bypass port 84 of the clutch-up relay valve 108 to the release side port 80 through the OFF oil passage 27a, and the release side oil. It is supplied to the chamber 27. In this state, the differential pressure ΔP is controlled by the signal pressure P SLU of the solenoid valve 22 for slip control, and the slip state of the lockup clutch 25 is controlled.

また、クラッチアップリレーバルブ１０８のスプール弁子１８１が係合側位置へ付勢されているときに、ロックアップコントロールバルブ１０９において、スプール弁子１９１を完全係合（ＯＮ）側位置へ移動させるための信号圧ＰSLUが油室９２へ供給されると、入力ポート９３から解放側油室２７へはセカンダリ圧ＰSECが供給されず、解放側油室２７からの作動油が、ドレンポートから排出される。これにより、差圧ΔＰが最大とされてロックアップクラッチ２５が完全係合状態とされる。 Further, when the spool valve element 181 of the clutch-up relay valve 108 is biased to the engagement side position, the spool valve element 191 is moved to the complete engagement (ON) side position in the lockup control valve 109. When the signal pressure P SLU for is supplied to the oil chamber 92, the secondary pressure P SEC is not supplied to the release side oil chamber 27 from the input port 93, the hydraulic oil from the release side oil chamber 27, discharged from the drain port Is done. As a result, the differential pressure ΔP is maximized, and the lockup clutch 25 is fully engaged.

また、ロックアップクラッチ２５がスリップ状態もしくは完全係合状態において、クラッチアップリレーバルブ１０８はオン側位置に位置させられるため、リリーフポート８５と排出ポート８３とが連通される。これにより、セカンダリレギュレータバルブ１０２から流出させられた作動油が排出ポート８３を介してクーラ回路１２０へ排出される。   Further, when the lock-up clutch 25 is in the slip state or the completely engaged state, the clutch-up relay valve 108 is positioned at the on-side position, so that the relief port 85 and the discharge port 83 are communicated. As a result, the hydraulic oil discharged from the secondary regulator valve 102 is discharged to the cooler circuit 120 via the discharge port 83.

一方、クラッチアップリレーバルブ１０８において、制御圧ＰSLが油室８７へ供給されず圧縮コイルばね１８２の付勢力によってスプール弁子１８１が解放（ＯＦＦ）側位置へ位置されると、入力ポート８２に供給されたセカンダリ圧ＰSECが解放側ポート８０からＯＦＦ油路２７ａを通り解放側油室２７へ供給される。そして、係合側油室２６を経てＯＮ油路２６ａを通り係合側ポート８１に排出された作動油が排出ポート８３からクーラ回路１２０に排出される。これにより、ロックアップクラッチ２５がロックアップオフとされる。 On the other hand, in the clutch-up relay valve 108, when the control pressure PSL is not supplied to the oil chamber 87 and the spool valve element 181 is positioned to the release (OFF) side position by the urging force of the compression coil spring 182, the input port 82 The supplied secondary pressure PSEC is supplied from the release side port 80 to the release side oil chamber 27 through the OFF oil passage 27a. Then, the hydraulic oil discharged to the engagement side port 81 through the ON oil passage 26 a through the engagement side oil chamber 26 is discharged from the discharge port 83 to the cooler circuit 120. As a result, the lockup clutch 25 is turned off.

そして、この例においても、ロックアップリレーバルブ１０８をＯＮとし、ロックアップコントロールバルブ１０９をＯＦＦ（制御圧ＰSLUが供給されない状態）とすると、図１０に示すようにトルクコンバータ２とクーラ回路１２０との間の油路が遮断される。 Also in this example, when the lock-up relay valve 108 is turned on and the lock-up control valve 109 is turned off (the control pressure P SLU is not supplied), the torque converter 2 and the cooler circuit 120, as shown in FIG. The oil passage between is cut off.

また、トルクコンバータ２のロックアップＯＮ側及びロックアップＯＦＦ側の両方に油圧（セカンダリ圧ＰSEC）が供給される。具体的には、ロックアップリレーバルブ１０８の入力ポート８２に供給されたセカンダリ圧ＰSECが、係合側ポート８１及びＯＮ油路２６ａを経てトルクコンバータ２の係合側油室２６に供給される。また同時に、ロックアップコントロールバルブ１０９の入力ポート９３に供給されたセカンダリ圧ＰSECが、制御ポート９４からロックアップリレーバルブ１０８の迂回ポート８４に供給され、このロックアップリレーバルブ１０８の解放側ポート８０とＯＦＦ油路２７ａとを経てトルクコンバータ２の解放側油室２７に供給されるので、ロックアップクラッチ２５はＯＦＦ状態が維持される。 Further, the hydraulic pressure (secondary pressure P SEC ) is supplied to both the lockup ON side and the lockup OFF side of the torque converter 2. Specifically, the secondary pressure PSEC supplied to the input port 82 of the lockup relay valve 108 is supplied to the engagement side oil chamber 26 of the torque converter 2 via the engagement side port 81 and the ON oil passage 26a. . At the same time, the secondary pressure PSEC supplied to the input port 93 of the lockup control valve 109 is supplied from the control port 94 to the bypass port 84 of the lockup relay valve 108, and the release side port 80 of this lockup relay valve 108. Since the oil is supplied to the release-side oil chamber 27 of the torque converter 2 through the OFF oil passage 27a, the lockup clutch 25 is maintained in the OFF state.

そして、このようなクーラ回路遮断制御を、エンジン完全暖機前の低油温時の走行・停車中に実行すると、ロックアップクラッチ２５がＯＦＦ状態となるので、低油温時の問題（例えばロックアップスリップ制御によるこもり音発生やエンジンストールなど）を回避することができる。   If such cooler circuit shut-off control is executed while the vehicle is running or stopped at a low oil temperature before the engine is completely warmed up, the lock-up clutch 25 is turned off. It is possible to avoid a booming noise or engine stall due to upslip control.

しかも、トルクコンバータ２からクーラ回路１２０への作動油の流入を遮断することができるので、トルクコンバータ２で暖められた作動油がＡＴＦクーラ１２１で冷却されずに済む。これによって、低油温時の走行・停車中において作動油の熱損失を低減することができ、暖機（自動変速機の暖機（作動油の暖機））を効果的に促進することができる。   Moreover, since the inflow of the hydraulic oil from the torque converter 2 to the cooler circuit 120 can be blocked, the hydraulic oil warmed by the torque converter 2 does not have to be cooled by the ATF cooler 121. As a result, the heat loss of hydraulic oil can be reduced during running and stopping at low oil temperature, and warm-up (warm-up of the automatic transmission (warm-up of hydraulic oil)) can be effectively promoted. it can.

また、上記した油量調整モードを行う際に、ロックアップリレーバルブ１０８をＯＮとし、ロックアップコントロールバルブ１０９をＯＦＦにする制御（クーラ回路遮断制御）を実行して、トルクコンバータ２からクーラ回路１２０への作動油の流入を遮断するようにしてもよい。この場合、油量調整モードを実施しているときに、ＡＴＦクーラ（ＡＴＦウォーマ）１２１から作動油への入熱がなくなるので、作動油の温度上昇を抑制することができ、油量調整の許可時間を十分に確保することが可能になる。   Further, when the oil amount adjustment mode described above is performed, a control (cooler circuit cutoff control) is performed to turn on the lockup relay valve 108 and turn off the lockup control valve 109, and the torque converter 2 to the cooler circuit 120. You may make it interrupt | block the inflow of the hydraulic fluid to a. In this case, when the oil amount adjustment mode is performed, heat input from the ATF cooler (ATF warmer) 121 to the working oil is eliminated, so that the temperature rise of the working oil can be suppressed and the oil amount adjustment is permitted. Sufficient time can be secured.

−他の実施形態（２）−
以上の例では、前進６段変速の自動変速機が搭載された車両の制御に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、他の任意の変速段の遊星歯車式自動変速機が搭載された車両の制御にも適用可能である。 -Other embodiment (2)-
In the above example, an example in which the present invention is applied to control of a vehicle equipped with an automatic transmission with a forward six-speed shift is shown, but the present invention is not limited to this, and planets of other arbitrary shift speeds. The present invention can also be applied to control of a vehicle equipped with a gear type automatic transmission.

以上の例では、クラッチ及びブレーキと遊星歯車装置とを用いて変速比を設定する遊星歯車式変速機が搭載された車両の制御に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータを有するベルト式無段変速機（ＣＶＴ）が搭載された車両の制御にも適用可能である。   In the above example, an example in which the present invention is applied to control of a vehicle equipped with a planetary gear type transmission that sets a gear ratio using a clutch and a brake and a planetary gear device is shown. Without being limited thereto, the present invention can also be applied to control of a vehicle equipped with a belt type continuously variable transmission (CVT) having a torque converter with a lockup clutch.

以上の例では、ポート噴射型ガソリンエンジンを搭載した車両の制御に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、筒内直噴型ガソリンエンジンを搭載した車両の制御にも適用可能である。また、本発明は、ガソリンエンジンを搭載した車両の制御に限られることなく、ディーゼルエンジン等の他のエンジンを搭載した車両の制御にも適用可能である。   In the above example, an example in which the present invention is applied to control of a vehicle equipped with a port injection type gasoline engine has been shown. However, the present invention is not limited to this, and a vehicle equipped with an in-cylinder direct injection type gasoline engine is shown. It can also be applied to control. The present invention is not limited to the control of a vehicle equipped with a gasoline engine, but can be applied to the control of a vehicle equipped with another engine such as a diesel engine.

さらに、本発明は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に限れられることなく、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）型車両や、４輪駆動車の制御にも適用できる。   Furthermore, the present invention is not limited to FF (front engine / front drive) type vehicles, but can also be applied to control of FR (front engine / rear drive) type vehicles and four-wheel drive vehicles.

本発明を適用する車両の一部を示す概略構成図である。It is a schematic structure figure showing some vehicles to which the present invention is applied. 図１の車両に適用されるエンジンの冷却装置の概略構成図である。It is a schematic block diagram of the cooling device of the engine applied to the vehicle of FIG. 図１の車両に適用されるトルクコンバータ及び自動変速機の概略構成図である。It is a schematic block diagram of the torque converter and automatic transmission which are applied to the vehicle of FIG. 図３に示す自動変速機の作動表である。4 is an operation table of the automatic transmission shown in FIG. 3. ロックアップクラッチ付きトルクコンバータの油圧制御回路の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the hydraulic control circuit of the torque converter with a lockup clutch. シフト操作装置の要部斜視図（ａ）及びシフト操作装置のシフトゲート（ｂ）を併記して示す図である。It is a figure which writes and shows the principal part perspective view (a) of a shift operation apparatus, and the shift gate (b) of a shift operation apparatus. ＥＣＵ等の制御系の構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structure of control systems, such as ECU. 図５の油圧制御回路の動作の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of operation | movement of the hydraulic control circuit of FIG. ロックアップクラッチ付きトルクコンバータの油圧制御回路の他の例を示す図である。It is a figure which shows the other example of the hydraulic control circuit of the torque converter with a lockup clutch. 図９の油圧制御回路の動作の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of operation | movement of the hydraulic control circuit of FIG.

符号の説明Explanation of symbols

１ エンジン
２ トルクコンバータ
２５ ロックアップクラッチ
２６ 係合側油室
２７ 解放側油室
３ 自動変速機
１００ 油圧制御回路
１０６ ロックアップリレーバルブ
１０７ ロックアップコントロールバルブ
１２０ クーラ回路
１２１ ＡＴＦクーラ（熱交換器）
２００ ＥＣＵ
２１１ エンジン回転数センサ
２１７ 水温センサ
２２０ ＡＴＦ油温センサ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Engine 2 Torque converter 25 Lockup clutch 26 Engagement side oil chamber 27 Release side oil chamber 3 Automatic transmission 100 Hydraulic control circuit 106 Lockup relay valve 107 Lockup control valve 120 Cooler circuit 121 ATF cooler (heat exchanger)
200 ECU
211 Engine speed sensor 217 Water temperature sensor 220 ATF oil temperature sensor

Claims (3)

内燃機関と、自動変速機と、前記内燃機関と自動変速機との間に配設されたトルクコンバータと、前記トルクコンバータの係合側油室及び解放側油室の作動油の油圧に応じて係合作動させられるロックアップクラッチとが搭載された車両に適用され、
前記トルクコンバータの係合側油室または解放側油室のいずれか一方に作動油を供給し他方から作動油を排出させるロックアップ切替バルブと、前記解放側油室から前記ロックアップ切替バルブを通して排出される作動油の圧力を調整することにより前記ロックアップクラッチのスリップ量を調整するロックアップ制御バルブとを備えた車両の制御装置において、
前記ロックアップ切替バルブをＯＮ、前記ロックアップ制御バルブをＯＦＦに制御することにより、前記トルクコンバータの油回路が遮断されるように構成されていることを特徴とする車両の制御装置。 According to the internal combustion engine, the automatic transmission, the torque converter disposed between the internal combustion engine and the automatic transmission, and the hydraulic pressure of the hydraulic oil in the engagement side oil chamber and the release side oil chamber of the torque converter Applied to vehicles equipped with lock-up clutches that can be engaged,
A lock-up switching valve that supplies hydraulic oil to either the engagement-side oil chamber or the release-side oil chamber of the torque converter and discharges the hydraulic oil from the other, and discharges from the release-side oil chamber through the lock-up switching valve In a vehicle control device comprising a lockup control valve that adjusts the slip amount of the lockup clutch by adjusting the pressure of the hydraulic oil that is
The vehicle control device, wherein the oil circuit of the torque converter is configured to be shut off by controlling the lockup switching valve to be ON and the lockup control valve to be OFF. 請求項１記載の車両の制御装置において、
低油温時に、前記ロックアップ切替バルブをＯＮとし、前記ロックアップ制御バルブをＯＦＦとすることを特徴とする車両の制御装置。 The vehicle control device according to claim 1,
A vehicle control device that turns on the lockup switching valve and turns off the lockup control valve when the oil temperature is low. 請求項１記載の車両の制御装置において、
前記内燃機関の運転した状態で作動油の油量調整を行う油量調整モード時に、前記ロックアップ切替バルブをＯＮとし、前記ロックアップ制御バルブをＯＦＦとすることを特徴とする車両の制御装置。 The vehicle control device according to claim 1,
A vehicle control apparatus, wherein the lockup switching valve is turned on and the lockup control valve is turned off in an oil amount adjustment mode in which the amount of hydraulic oil is adjusted while the internal combustion engine is in operation.
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* Cited by examiner, † Cited by third party
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US10672207B2 (en) 2017-01-20 2020-06-02 Polaris Industries Inc. Diagnostic systems and methods of a continuously variable transmission

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