JP2010120590A - Braking device and method - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、マスタシリンダとホイールシリンダとをブレーキ配管で接続すると共に、そのブレーキ配管に介装した流体圧制御回路を制御することでホイールシリンダの液圧を制御可能となっている制動装置及び制動方法に関する。 The present invention relates to a braking device and a brake capable of controlling a hydraulic pressure of a wheel cylinder by connecting a master cylinder and a wheel cylinder by a brake pipe and controlling a fluid pressure control circuit interposed in the brake pipe. Regarding the method.
制動装置としては、例えば特許文献1に記載の装置がある。この制動装置は、マスタシリンダとホイールシリンダとをブレーキ配管で接続すると共に、そのブレーキ配管に流体圧制御回路を介装する。そして、所定の作動条件を満足すると、自動制動手段が作動する。自動制動手段が作動すると、流体圧制御回路の遮断弁を閉じることで、マスタシリンダとホイールシリンダとを非連通状態とする。さらに、自動制動手段は、ホイールシリンダに所定の作動液圧が発生するように、上記流体圧制御回路を制御する。これによって自動ブレーキ状態となる。
As a braking device, there is a device described in
この自動ブレーキが作動しているときに、運転者がブレーキペダルを踏込むと、自動ブレーキ状態から運転者によるマニュアルブレーキ状態へ移行する。このとき、マスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧とがほぼ等しくなった時点で、上記遮断弁を開く。これによって、自動ブレーキ中に、ブレーキペダルを踏込み操作したときの違和感を低減する。
自動ブレーキ状態中に運転者がブレーキペダルを踏込んだ場合には、既にホイールシリンダ側に作動液が充満した状態となっている。このため、ブレーキペダルが硬くなっている。この結果、運転者に、ペダル違和感が発生する。
本発明は、上記のような点に着目してなされたもので、自動ブレーキ作動中にブレーキペダルの操作が行われた際における、運転者に対するペダル違和感を低減することを課題としている。
When the driver depresses the brake pedal during the automatic brake state, the wheel cylinder is already filled with hydraulic fluid. For this reason, the brake pedal is hard. As a result, the driver feels uncomfortable with the pedal.
The present invention has been made paying attention to the above points, and it is an object of the present invention to reduce a driver's uncomfortable feeling when a brake pedal is operated during an automatic brake operation.
上記課題を解決するために、本発明は、所定作動条件で、マスタシリンダとホイールシリンダとを接続するブレーキ配管に介装した制御弁及びポンプを制御して上記ホイールシリンダの液圧を制御する。その制御中に、運転者による制動操作子の制動方向への操作を検出すると、上記ポンプによる、上記マスタシリンダからの単位時間当たりの作動液吸込み量を増大方向に補正し、さらに自動ブレーキ手段の制動要求指令値が増加中は、上記単位時間当たりの作動液吸い込み量を低減する方向に補正する。 In order to solve the above problems, the present invention controls the hydraulic pressure of the wheel cylinder by controlling a control valve and a pump interposed in a brake pipe connecting the master cylinder and the wheel cylinder under a predetermined operating condition. During the control, when an operation of the braking operator by the driver in the braking direction is detected, the hydraulic fluid suction amount per unit time from the master cylinder by the pump is corrected in an increasing direction, and the automatic brake means While the braking request command value is increasing, the hydraulic fluid suction amount per unit time is corrected so as to be reduced.
本発明によれば、運転者が制動操作子を制動方向に操作する際に、マスタシリンダからの吸込み量を増大補正する。この結果、制動操作子の硬さが緩和して、当該制動操作子を操作し易くなる。
これによって、自動ブレーキ作動中に制動操作子の操作が行われた際における、運転者に対する制動操作子の操作違和感を低減することが可能となる。
According to the present invention, when the driver operates the brake operation element in the braking direction, the suction amount from the master cylinder is corrected to be increased. As a result, the hardness of the brake operator is relaxed and the brake operator is easily operated.
As a result, it is possible to reduce a feeling of strangeness of the operation of the brake operator with respect to the driver when the operation of the brake operator is performed during the automatic brake operation.
次に、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。
(構成)
図1は、制動装置の流体圧制御回路24その他を説明する構成図である。
ブレーキペダル22がマスタシリンダ10に連結する。マスタシリンダ10は、ブレーキ配管23を介して各ホイールシリンダ11FL〜11RRに接続する。上記マスタシリンダ10は、運転者のペダル踏力に応じて2系統の液圧を作るタンデム式となっている。本実施形態では、X配管方式を採用している。すなわち、マスタシリンダ10のプライマリ側を、左前輪、右後輪のホイールシリンダ11FL、11RRに接続し、マスタシリンダ10のセカンダリ側を、右前輪・左後輪のホイールシリンダ11FR、11RLに接続する。なお、本実施形態では、ブレーキ系統を前左輪、後右輪と前右輪と後左輪で分割するX配管方式を採用している。しかし、これに限定しない。前輪と後輪とで分割する前後配管方式で採用してもよい。
Next, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
(Constitution)
FIG. 1 is a configuration diagram illustrating a fluid
The
各ホイールシリンダ11FL〜11RRは、ディスクブレーキやドラムブレーキ等のブレーキユニットに内蔵する。ディスクブレーキは、ディスクロータをブレーキパッドで狭圧して制動力を発生させる。ドラムブレーキは、ディスクブレーキや、ブレーキドラムの内周面にブレーキシューを押圧して制動力を発生させる。
上記ブレーキ配管23の途中に流体圧制御回路24を介装する。この流体圧制御回路24は、アンチスキッド制御(ABS)、トラクション制御(TCS)、スタビリィティ制御(VDC)等で用いる制動用の流体圧制御回路である。すなわち、この流体圧制御回路24は、運転者のブレーキ操作に関わらず各ホイールシリンダ11FL〜11RRの液圧を増圧・保持・減圧できるように構成してある。
Each of the wheel cylinders 11FL to 11RR is built in a brake unit such as a disc brake or a drum brake. The disc brake generates a braking force by narrowing the disc rotor with a brake pad. The drum brake generates a braking force by pressing a brake shoe against an inner peripheral surface of a disc brake or a brake drum.
A fluid
その流体圧制御回路24について説明する。
流体圧制御回路24は、プライマリ側に、制御弁、アキュムレータ14、ポンプ17&モータ19からなるアクチュエータ、及びダンパー室18を備える。上記制御弁として、ノーマルオープン型の第1ゲート制御弁12A、ノーマルオープン型のインレット制御弁13FL、13RR、ノーマルクローズ型のアウトレット制御弁15FL、15RR、ノーマルオープン型の第2ゲート制御弁16Aを備える。
The fluid
The fluid
第1ゲート制御弁12Aは、マスタシリンダ10とホイールシリンダ11FL、11RRとの間の流路に介装し、その流路を閉鎖可能とする。
インレット制御弁13FL、13RRは、第1ゲート制御弁12Aとホイールシリンダ11FL、11RRとの間の流路に介装し、その流路を閉鎖可能とする。
アキュムレータ14は、ホイールシリンダ11FL、11RRとマスタシリンダ10との間に介装する。アキュムレータ14は、例えば、シリンダのピストンに圧縮バネを対向させたバネ形のアキュムレータで構成する。アキュムレータ14の構成は、これに限定しない。各ホイールシリンダ11FL〜11RRから抜いた作動液を一時的に貯え、減圧を効率よく行うことができればよいので、ガス圧縮直圧形、ピストン形、金属ベローズ形、ダイアフラム形等、任意のタイプでよい。
The first
The inlet control valves 13FL and 13RR are interposed in the flow path between the first
The
アウトレット制御弁15FL、15RRは、ホイールシリンダ11FL、11RRとアキュムレータ14との間の流路に介装し、その流路を開放可能とする。
第2ゲート制御弁16Aは、マスタシリンダ10及び第1ゲート制御弁12A間と、アキュムレータ14及びアウトレット制御弁15FL、15RR間とを連通する流路に介装し、その流路を開放可能とする。
The outlet control valves 15FL and 15RR are interposed in a flow path between the wheel cylinders 11FL and 11RR and the
The second
ポンプ17は、その吸入側を、アキュムレータ14とアウトレット制御弁15FL、15RRとの間の流路に連通する。また、ポンプ17の吐出側を、第1ゲート制御弁12Aとインレット制御弁13FL、13RRとの間の流路に連通する。ポンプ17は、例えば、負荷圧力に関わりなく略一定の吐出量を確保できる歯車ポンプ17を使用する。ポンプ17は、ピストンポンプ等の容積形のポンプであっても良い。
The
モータ19は、ポンプ17を回転駆動する。モータ19は例えばDCモータで構成する。
ダンパー室18は、ポンプ17の吐出側の流路に配置する。ダンパー室は、吐出された作動液の脈動を抑制し、ペダル振動を弱めるために設ける。
また、セカンダリ側も、プライマリ側と同様に、制御弁と、アキュムレータ14と、ポンプ17&モータ19からなるアクチュエータと、ダンパー室18と、を備える。制御弁として、第1ゲート制御弁12Bと、インレット制御弁13FR、13RLと、アウトレット制御弁15FR、15RLと、第2ゲート制御弁16Bと、を備える。
The
The
The secondary side also includes a control valve, an
上記第1ゲート制御弁12A、12B、インレット制御弁13FL〜13RR、アウトレット制御弁15FL〜15RR、及び第2ゲート制御弁16A、16Bは、2ポート2ポジション切換・シングルソレノイド・スプリングオフセット式の電磁操作弁からなる。そして、第1ゲート制御弁12A、12B及びインレット制御弁13FL〜13RRは、非励磁のノーマル位置で流路を開放する。アウトレット制御弁15FL〜15RR及び第2ゲート制御弁16A、16Bは、非励磁のノーマル位置で流路を閉鎖する。
The first
上記構成の流体圧制御回路24の動作を説明する。なお、プライマリ側を例に説明する。
「通常ブレーキ状態(通常モード)」
第1ゲート制御弁12A、インレット制御弁13FL、13RR、アウトレット制御弁15FL、15RR、及び第2ゲート制御弁16Aを、全て非励磁のノーマル位置とする。この場合には、マスタシリンダ10からの液圧が、そのままホイールシリンダ11FL、11RRに伝達する。
The operation of the fluid
"Normal brake state (normal mode)"
The first
「増圧制御(増圧モード)」
インレット制御弁13FL、13RR及びアウトレット制御弁15FL、15RRを非励磁のノーマル位置にしたまま、第1ゲート制御弁12Aを励磁して閉鎖する。また、第2ゲート制御弁16Aを励磁して開放する。更にポンプ17&モータ19を駆動する。これによって、ポンプ17は、マスタシリンダ10の液圧を第2ゲート制御弁16Aを介して吸入する。そして、吐出液圧を、インレット制御弁13FL、13RRを介してホイールシリンダ11FL、11RRに伝達する。これによって、ブレーキペダル22が非操作状態であっても、増圧する。
“Pressure increase control (pressure increase mode)”
The first
「保持制御(保持モード)」
第1ゲート制御弁12A、アウトレット制御弁15FL、15RR、及び第2ゲート制御弁16Aが非励磁のノーマル位置にあるときに、インレット制御弁13FL、13RRを励磁して閉鎖する。又は、第1ゲート制御弁12Aを励磁して閉鎖する。これによって、ホイールシリンダ11FL、11RRからマスタシリンダ10及びアキュムレータ14への流路が遮断し、ホイールシリンダ11FL、11RRの液圧が保持状態となる。
"Holding control (holding mode)"
When the first
「減圧制御(減圧モード)」
第1ゲート制御弁12A及び第2ゲート制御弁16Aが非励磁のノーマル位置にあるときに、インレット制御弁13FL、13RRを励磁して閉鎖する。また、アウトレット制御弁15FL、15RRを励磁して開放する。これによって、ホイールシリンダ11FL、11RRの液圧がアキュムレータ14に流入して減圧する。アキュムレータ14に流入した液圧は、ポンプ17&モータ19によって吸入して、マスタシリンダ10に戻す。
"Decompression control (decompression mode)"
When the first
上記制御弁及びモータ19は、走行制御コントローラ20からの指令によって制御される。すなわち、走行制御コントローラ20は、第1ゲート制御弁12A、12Bと、インレット制御弁13FL〜13RRと、アウトレット制御弁15FL〜15RRと、第2ゲート制御弁16A、16Bと、ポンプ17&モータ19とを駆動制御することによって、各ホイールシリンダ11FL〜11RRの液圧を増圧・保持・減圧する。
The control valve and
ここで、上記例では、第1ゲート制御弁12A、12B及びインレット制御弁13FL〜13RRが非励磁のノーマル位置で流路を開放するように構成している。また、アウトレット制御弁15FL〜15RR及び第2ゲート制御弁16A、16Bが、非励磁のノーマル位置で流路を閉鎖するように構成している。これに限定しない。要は、各制御弁の開閉を行うことで上記動作が確保出来れば良い。例えば、第1ゲート制御弁12A、12B及びインレット制御弁13FL〜13RRが、励磁したオフセット位置で流路を開放する。また、アウトレット制御弁15FL〜15RR及び第2ゲート制御弁16A、16Bが励磁したオフセット位置で流路を閉鎖するようにしてもよい。
ここで、上記流体圧制御回路24のうち、上記アクチュエータ及び各制御弁を制動力制御装置とも呼ぶ。
Here, in the above example, the first
Here, in the fluid
図2は、本実施形態の制御部分の概略構成を示すブロック図である。
センサとして、車輪速センサ1、操舵角センサ2、横G・ヨーレイトセンサ3、マスタシリンダ圧力センサ4、及びブレーキスイッチセンサ5を備える。
車輪速センサ1は、各車輪の車輪速度Vwi(i=FL〜RR)を検出する。検出した信号は、走行制御コントローラ20に出力する。車輪速センサ1としては、例えば電磁誘導式の車輪速センサ1を採用すれば良い。
操舵角センサ2は、ステアリングホイールの操舵角θを検出する。検出した信号は、走行制御コントローラ20に出力する。操舵角センサ2としては、光学式・非接触型の操舵角センサ2を採用すれば良い。
FIG. 2 is a block diagram showing a schematic configuration of the control portion of the present embodiment.
As sensors, a
The
The steering angle sensor 2 detects the steering angle θ of the steering wheel. The detected signal is output to the
横G・ヨーレイトセンサ3は、車体の横G・ヨーレイトYg、φを検出する。検出した信号は、走行制御コントローラ20に出力する。
マスタシリンダ圧力センサ4は、マスタシリンダ圧mc_Pを検出する。検出した信号は、走行制御コントローラ20に出力する。
ブレーキスイッチセンサ5は、運転者がブレーキペダル22を踏んだことを検出する。検出した信号は、走行制御コントローラ20に出力する。
また、物体認識手段6、白線認識手段7、道路環境認識手段8、及びITS制御コントローラ9を備える。
The lateral G / yaw rate sensor 3 detects the lateral G / yaw rate Yg, φ of the vehicle body. The detected signal is output to the
The master cylinder pressure sensor 4 detects the master cylinder pressure mc_P. The detected signal is output to the
The
Further, an
物体認識手段6は、自車両前方の物体を検出する。検出信号は、ITS制御コントローラ9に出力する。物体認識手段6は、例えば車両前部に配置した、レーザレーダから構成する。
白線認識手段7は、自車両が走行する車線の白線を検出する。検出信号は、ITS制御コントローラ9に出力する。白線認識手段7は、例えばカメラで構成する。
道路環境認識手段8は、自車両が走行する道路環境を認識し、その情報をITS制御コントローラ9に出力する。道路環境認識手段8は、例えば、ナビゲーション・システムで構成する。
The object recognition means 6 detects an object ahead of the host vehicle. The detection signal is output to the ITS controller 9. The object recognition means 6 is comprised from the laser radar arrange | positioned at the vehicle front part, for example.
The white line recognition means 7 detects the white line of the lane in which the host vehicle is traveling. The detection signal is output to the ITS controller 9. The white line recognition means 7 is comprised with a camera, for example.
The road environment recognition means 8 recognizes the road environment in which the host vehicle travels and outputs the information to the ITS control controller 9. The road
ITS制御コントローラ9は、取得した情報に基づき、ブレーキペダルの操作とは別の、自動ブレーキの作動条件を満足したか否かを判定する。自動ブレーキの作動条件を満足している場合には、取得した情報に基づき要求するITS制動要求指令値を算出する。そして、算出したITS制動要求指令値を走行制御コントローラ20に出力する。なお、駆動が必要な場合には、駆動要求指令値を走行制御コントローラ20に出力する。上記作動条件とは、ブレーキペダルの操作とは関係なく、車両の挙動や、自車両周囲の状況に応じてブレーキが必要と判定する所定の条件である。
Based on the acquired information, the ITS controller 9 determines whether or not an automatic brake operation condition different from the operation of the brake pedal is satisfied. When the automatic brake operation condition is satisfied, an ITS braking request command value to be requested is calculated based on the acquired information. Then, the calculated ITS braking request command value is output to the
ITS制御コントローラ9での制御の例としては、例えば、車両前方の前方車両に追従走行する追従制御や、一定車速で走行する定速制御や、白線からの逸脱を防止して車線に沿って走行するレーンキープ制御等がある。
走行制御コントローラ20は、入力した信号に基づき、制動要求指令値、及び駆動要求指令値を算出する。制動要求指令値は制動力制御装置(制御弁及びポンプを駆動するモータ)に出力する。駆動要求指令は、エンジン出力制御装置21に出力する。すなわち、各センサからの検出信号に基づいて走行制御処理を実行し、エンジン出力制御装置と制動力制御装置とを駆動制御して車両の走行状態に応じた自動減速を行う。
Examples of the control by the ITS control controller 9 include, for example, follow-up control for following the vehicle ahead of the vehicle, constant speed control for traveling at a constant vehicle speed, and traveling along the lane while preventing deviation from the white line. Lane keep control and the like.
The
次に、上記走行制御コントローラ20の処理における、本発明に関係する制動制御処理について、図3を参照しつつ説明する。この制御処理は、所定時間(例えば10msec)毎のタイマ割込み処理として実行する。
まず、ステップS10にて、各種センサからのデータ(各車輪速Vwi(i=FL〜RR)、操舵角θ、横G・ヨーレイトYg、φ、マスタシリンダ圧mc_P、ブレーキスイッチBS)を読み込む。
次に、ステップS20にて、ITS制御コントローラ9からの情報を読み込む。ITS制御コントローラ9から取得する情報は、ITS制動要求指令値mc_ITS、ITS制御要求フラグITS−FLGである。ITS制御要求フラグITS−FLGは、自動制御が作動中はONとなり、自動制動が非作動の場合にはOFFとなっている。
Next, the braking control process related to the present invention in the process of the
First, at step S10, data from various sensors (each wheel speed Vwi (i = FL to RR), steering angle θ, lateral G / yaw rate Yg, φ, master cylinder pressure mc_P, brake switch BS) are read.
Next, in step S20, information from the ITS controller 9 is read. Information acquired from the ITS control controller 9 is an ITS braking request command value mc_ITS and an ITS control request flag ITS-FLG. The ITS control request flag ITS-FLG is ON when automatic control is in operation, and is OFF when automatic braking is not in operation.
次に、ステップS30にて、下記式のように、ITS制動要求指令値mc_ITSとマスタシリンダ圧mc_P(目標制動量)とのセレクトハイを行い、大きい方を目標液圧(マスター相当分)Pmとする。目標液圧Pmは、減速制御のための目標値である。なお、マスタシリンダ圧mc_P(目標制動量)は、ブレーキペダル22の踏込み量に応じた目標制動量である。
(i)ITS制動要求指令値mc_ITS ≧ マスタシリンダ圧mc_Pの場合
目標液圧Pm=ITS制動要求指令値mc_ITSとする。
(ii)上記以外(ITS制動要求指令値mc_ITS < マスタシリンダ圧mc_P)の場合
目標液圧Pm=マスタシリンダ圧mc_Pとする。
Next, at step S30, the ITS braking request command value mc_ITS and the master cylinder pressure mc_P (target braking amount) are selected high as shown in the following equation, and the larger one is set as the target hydraulic pressure (corresponding to the master) Pm. To do. The target hydraulic pressure Pm is a target value for deceleration control. The master cylinder pressure mc_P (target braking amount) is a target braking amount corresponding to the depression amount of the
(I) When ITS braking request command value mc_ITS ≧ master cylinder pressure mc_P
Target hydraulic pressure Pm = ITS braking request command value mc_ITS.
(Ii) Other than the above (ITS braking request command value mc_ITS <master cylinder pressure mc_P)
Target hydraulic pressure Pm = master cylinder pressure mc_P.
ここで、セレクトハイを行うことで、例え運転者がブレーキペダル22を操作しても、ITS制動要求指令値mc_ITSをキャンセルすることによる減速度変化を発生させることは無い。しかも、スムースに運転者へのマニュアルブレーキによる制動力へ移行することが可能となる。
次に、ステップS40では、ITS制御要求フラグITS−FLGがONか否かを判定する。ITS制御要求フラグITS−FLGがONの場合には、自動制動が作動中としてステップS50に移行する。
Here, by performing the select high, even if the driver operates the
Next, in step S40, it is determined whether or not the ITS control request flag ITS-FLG is ON. When the ITS control request flag ITS-FLG is ON, it is determined that automatic braking is in operation and the process proceeds to step S50.
一方、ITS制御要求フラグITS−FLGがOFFの場合には、自動制動が非作動中としてステップS45に移行する。
ステップS45では、各制御弁を上記「通常ブレーキ状態」に設定して、復帰する。
一方、ステップS50では、運転者がブレーキペダル22を操作したか否かを判定する。すなわち、ブレーキスイッチがONか否かを判定する。ブレーキスイッチがONと判定した場合には、第1ゲート制御弁を開状態に変更するように設定して、ステップS70に移行する。このとき、ブレーキスイッチがONを検出した場合には、第1ゲート制御弁を開に復帰させるために、当該第1ゲート制御弁への励磁電流を徐々に小さくする。すなわち各制御サイクル毎に励磁電流を所定電流ずつ小さくして、非励磁状態に復帰する。
On the other hand, when the ITS control request flag ITS-FLG is OFF, it is determined that automatic braking is not in operation and the process proceeds to step S45.
In step S45, the control valves are set to the “normal brake state” and returned.
On the other hand, in step S50, it is determined whether or not the driver has operated the
一方、ステップS50でブレーキスイッチOFFと判定した場合には、ステップS60に移行する。
ステップS60では、ITS制動要求指令値mc_ITSに応じて、ポンプ17&モータ19や各制御弁を制御する。例えば、ITS制動要求指令値mc_ITSの変化に基づき、増圧モード、保持モード、及び減圧モードのいずれかを判定して、各制御弁を対応するモード位置にする。すなわち、ITS制動要求指令値mc_ITSの変化が増加方向であれば、増圧モードを選択する。ITS制動要求指令値mc_ITSの変化が減少方向であれば、減圧モードを選択する。ITS制動要求指令値mc_ITSの変化がほぼゼロであれば保持モードを選択する。
On the other hand, if it is determined in step S50 that the brake switch is OFF, the process proceeds to step S60.
In step S60, the
また、ITS制動要求指令値mc_ITSの変化に応じたモータ回転数Nmを演算し、モータ19を、モータ回転数Nmとなるように回転駆動制御状態とする。その後、復帰する。
一方、ステップS70では、目標液圧PmがITS制動要求指令値mc_ITSであるか否かを判定する。目標液圧PmがITS制動要求指令値mc_ITSで無い、つまりマスタシリンダ圧mc_Pの場合には、ステップS75に移行する。一方、目標液圧PmがITS制動要求指令値mc_ITSである場合には、ステップS80に移行する。
Further, the motor rotational speed Nm corresponding to the change in the ITS braking request command value mc_ITS is calculated, and the
On the other hand, in step S70, it is determined whether or not the target hydraulic pressure Pm is an ITS braking request command value mc_ITS. If the target hydraulic pressure Pm is not the ITS braking request command value mc_ITS, that is, the master cylinder pressure mc_P, the process proceeds to step S75. On the other hand, when the target hydraulic pressure Pm is the ITS braking request command value mc_ITS, the process proceeds to step S80.
ステップS75では、各制御弁を上記「通常ブレーキ状態」に設定して、復帰する。
一方、ステップS80では、図4に基づき、ブレーキペダル22の踏込み速度dmc_Pに応じた回転数補正値を演算する。このときブレーキペダル22の踏込み速度(dmc_P)が大きいほど、油圧ブレーキアクチュエータのモータ回転数補正値ΔNmをより高くする。
In step S75, the control valves are set to the “normal brake state” and returned.
On the other hand, in step S80, a rotational speed correction value corresponding to the depression speed dmc_P of the
次に、ステップS90では、ITS制御要求変化量(Δmc_ITS)が増加方向か否かを判定し、増加方向と判定した場合にはステップS100に移行する。一方、増加方向でないと判定した場合には、ステップS110において第2モータ回転数補正値δNmにゼロを代入してステップS120に移行する。
ステップS100では、図5に示すように、ITS制御要求変化量(Δmc_ITS)の変化量(増加方向)に応じた第2モータ回転数補正値δNmを演算する。すなわち、ITS制御要求変化量(Δmc_ITS)が増加方向に大きいほど、第2モータ回転数補正値δNmを大きくする。
Next, in step S90, it is determined whether or not the ITS control request change amount (Δmc_ITS) is in the increasing direction. If it is determined that the increase is in the increasing direction, the process proceeds to step S100. On the other hand, if it is determined that the direction is not increasing, zero is substituted for the second motor rotation speed correction value δNm in step S110, and the process proceeds to step S120.
In step S100, as shown in FIG. 5, a second motor rotation speed correction value δNm is calculated according to the change amount (increase direction) of the ITS control request change amount (Δmc_ITS). That is, the second motor rotation speed correction value δNm is increased as the ITS control request change amount (Δmc_ITS) increases in the increasing direction.
ステップS120では、第1モータ回転数補正値ΔNmから第2モータ回転数補正値δNmを減算する。その後ステップS130に移行する。
ΔNm ← ΔNm −δNm
ステップS130では、モータ回転数を上記演算したモータ回転数補正値ΔNmで補正する。その後ステップS140に移行する。
すなわち、ITS制動要求指令値mc_ITSの変化に応じたモータ回転数Nmを演算する。そのモータ回転数Nmに対し、下式のように、モータ回転数補正値ΔNmを加算して、最終的なモータ回転数を求める。
Nm ← Nm +ΔNm
In step S120, the second motor rotation speed correction value δNm is subtracted from the first motor rotation speed correction value ΔNm. Thereafter, the process proceeds to step S130.
ΔNm ← ΔNm −δNm
In step S130, the motor rotational speed is corrected with the calculated motor rotational speed correction value ΔNm. Thereafter, the process proceeds to step S140.
That is, the motor rotation speed Nm corresponding to the change in the ITS braking request command value mc_ITS is calculated. The motor rotational speed correction value ΔNm is added to the motor rotational speed Nm as shown in the following formula to obtain the final motor rotational speed.
Nm ← Nm + ΔNm
ステップS140では、ITS制動要求指令値mc_ITSに応じて、ポンプ17&モータ19や各制御弁を制御する。例えば、ITS制動要求指令値mc_ITSの変化に基づき、増圧モード、保持モード、及び減圧モードのいずれかを判定して、各制御弁を対応するモード位置にする。また、ITS制動要求指令値mc_ITSの変化に応じたモータ回転数でポンプ17&モータ19を駆動する。
このとき、モータ回転数は、モータ回転数補正値ΔNmで補正後の値となっている。
その後復帰する。
In step S140, the
At this time, the motor rotational speed is a value after correction by the motor rotational speed correction value ΔNm.
Then return.
(動作・作用)
自動ブレーキが作動している時には、既にホイールシリンダ側に作動液が充満した状態となっている。このため、運転者のブレーキペダル22を踏込むと、ブレーキペダル22が硬くなったり、ブレーキペダル22を踏込みづらくなったりして、ペダル違和感が発生する。
これに対し、本実施形態では、運転者がブレーキペダル22を操作すると、アクチュエータのモータ19が停止している場合には駆動、駆動している場合にはモータ回転数を増速させる。これによって、マスタシリンダ10から作動液がホイールシリンダ側へ吸い込まれる。この結果、ブレーキペダル22の硬さは緩和して、ブレーキペダル22を踏む込み易くなる。
(Operation / Action)
When the automatic brake is operating, the wheel cylinder is already filled with hydraulic fluid. For this reason, when the driver depresses the
On the other hand, in this embodiment, when the driver operates the
ここで、運転者のブレーキペダル22の踏込み速度を検出し、図6に示すように、踏込み速度が大きいほど、モータ回転数をより高くする。この結果、モータ回転数をより高くしない場合に比べて、ホイールシリンダ側への作動液の吸込み量が増加するために、運転者のブレーキペダル22の硬さを緩和する。
一方、踏込み速度が小さい場合、踏込み速度が大きい場合に比べてモータ回転数を低くする。この結果、急激なホイールシリンダ側への作動液増加による減速感を抑える。
Here, the depression speed of the driver's
On the other hand, when the stepping speed is low, the motor speed is set lower than when the stepping speed is high. As a result, the feeling of deceleration due to a sudden increase in hydraulic fluid toward the wheel cylinder is suppressed.
また、自動ブレーキが増圧中の場合には、図7に示すように、アクチュエータのモータ回転数の補正量を低くする方向に補正する。これによって、ブレーキペダル22の硬さと減速度変化を抑制することが可能となる。
すなわち、ITS制動要求指令値mc_ITSが増加方向の場合は、増圧モードとなる。この場合、モータ19&ポンプ17を作動させて、マスタシリンダ10側から作動液を吸込み、ホイールシリンダ側へ作動液を圧送させている。その状態で、運転者がブレーキペダル22を踏込んだ場合、ブレーキペダル22の移動方向は吸い込まれる方向となり、ブレーキペダル22の硬さは感じにくい。よって、ITS制動要求指令値mc_ITSの変化速度が増加方向に大きい場合は、第2モータ回転補正値δNmによって、モータ回転数補正値ΔNmを低い方向に補正することで、ブレーキペダル22の硬さと減速度変化を抑制することが可能となる。
Further, when the automatic brake is increasing in pressure, as shown in FIG. 7, the correction is made in the direction of decreasing the correction amount of the motor rotation number of the actuator. This makes it possible to suppress changes in the hardness and deceleration of the
That is, when the ITS braking request command value mc_ITS is in the increasing direction, the pressure increasing mode is set. In this case, the
図8に、そのタイムチャート例を示す。
この例では、ITS制動要求指令値mc_ITSが一定の状態でブレーキペダル22を操作した場合の例である。ブレーキペダル22を操作することで、モータ19の回転数が増速して、液圧が増加している。
ここで、本実施形態では、ITS制動要求指令値mc_ITSとマスタシリンダ圧mc_Pとのセレクトハイを行い、大きい方を目標液圧(マスター相当分)Pmとしている。このため、マスタシリンダ圧mc_PがITS制動要求指令値mc_ITS以上となった時点で、目標液圧(マスター相当分)Pmとしてマスタシリンダ圧mc_Pを採用する。また、ブレーキペダル22を戻して、マスタシリンダ圧mc_Pが低下する場合には、マスタシリンダ圧mc_PがITS制動要求指令値mc_ITS以下となった時点で、目標液圧(マスター相当分)PmとしてITS制動要求指令値mc_ITSを採用する。
ここで、ブレーキペダル22が制動操作子を構成する。上記ITS制御コントローラ9が自動ブレーキ手段を構成する。ステップS80〜S130が制動操作補正手段を構成する。走行制御コントローラ20が液圧制御手段を構成する。ステップS30が制御量選択手段を構成する。マスタシリンダ圧センサは目標制動量演算手段を構成する。
FIG. 8 shows an example of the time chart.
In this example, the
Here, in this embodiment, the ITS braking request command value mc_ITS and the master cylinder pressure mc_P are selected high, and the larger one is set as the target hydraulic pressure (corresponding to the master) Pm. Therefore, when the master cylinder pressure mc_P becomes equal to or higher than the ITS braking request command value mc_ITS, the master cylinder pressure mc_P is adopted as the target hydraulic pressure (corresponding to the master) Pm. When the
Here, the
(本実施形態の効果)
(1)自動ブレーキ手段は、制動操作子の操作とは別の所定の作動条件を満足すると作動して制動要求指令値を演算する。目標制動量演算手段は、制動操作子の操作量に基づく目標制動量を演算する。制御量選択手段は、上記制動要求指令値及び目標制動量のうち、大きい方を目標液圧として選択する。液圧制御手段は、上記ホイールシリンダの液圧を上記制御量選択手段が選択した目標液圧となるように上記ポンプ及び制御弁を制御する。また、制動操作補正手段が、上記自動ブレーキ手段が作動中に、上記制動操作子の制動方向への操作を検出すると、上記マスタシリンダからの上記ポンプによる単位時間当たりの作動液吸込み量を増大方向に補正すると共に、自動ブレーキ手段の制動要求指令値が増加中と判定すると、上記単位時間当たりの作動液吸込み量の増大補正量を低減する方向に補正する。
(Effect of this embodiment)
(1) The automatic brake means operates when a predetermined operating condition different from the operation of the braking operator is satisfied, and calculates a braking request command value. The target braking amount calculation means calculates a target braking amount based on the operation amount of the braking operator. The control amount selection means selects the larger one of the braking request command value and the target braking amount as the target hydraulic pressure. The hydraulic pressure control unit controls the pump and the control valve so that the hydraulic pressure of the wheel cylinder becomes the target hydraulic pressure selected by the control amount selection unit. Further, when the braking operation correcting means detects the operation of the braking operator in the braking direction while the automatic brake means is operating, the hydraulic fluid suction amount per unit time by the pump from the master cylinder is increased. When the braking request command value of the automatic brake means is determined to be increasing, the increase correction amount of the hydraulic fluid suction amount per unit time is corrected to be reduced.
自動ブレーキ手段が所定の作動条件を満足すると作動して制動要求指令値を演算し、上記ポンプ17及び制御弁を制御することで上記ホイールシリンダの液圧を制御する。そして、制動操作補正手段は、上記自動ブレーキ手段が作動中に、上記制動操作子の制動方向への操作を検出すると、上記マスタシリンダ10からの上記ポンプ17による単位時間当たりの作動液吸込み量を増大方向に補正する。
増大方向に補正するとは、ポンプ17が駆動していない場合には当該ポンプ17を駆動することで、単位時間当たりの作動液吸込み量を増大することも含む。
運転者が制動操作子を制動方向に操作する際に、マスタシリンダ10から作動液を吸込む、若しくは吸込む量を増大する。この結果、制動操作子の硬さが緩和して、当該制動操作子を操作し易くなる。
When the automatic brake means satisfies a predetermined operating condition, it operates to calculate a braking request command value, and the hydraulic pressure of the wheel cylinder is controlled by controlling the
Correcting in the increasing direction also includes increasing the amount of hydraulic fluid suction per unit time by driving the
When the driver operates the braking operation element in the braking direction, the working fluid is sucked from the
これによって、自動ブレーキ作動中に制動操作子の操作が行われた際における、運転者に対する制動操作子の操作違和感を低減することが可能となる。
また、自動ブレーキ手段の制動要求指令値mc_ITSが増加方向の場合は、増圧モードとなる。この場合、ポンプ17を作動させて、マスタシリンダ10側から作動液を吸込み、ホイールシリンダ側へ作動液を圧送させている。その状態で、運転者が制動操作子を制動方向に操作した場合、増圧モードの制御によって制動操作子の硬さは緩和している。
As a result, it is possible to reduce a feeling of strangeness of the operation of the brake operator with respect to the driver when the operation of the brake operator is performed during the automatic brake operation.
Further, when the braking request command value mc_ITS of the automatic brake means is increasing, the pressure increasing mode is set. In this case, the
このようなことに鑑み、自動ブレーキ手段の制動要求指令値の変化速度が増加方向に大きい場合は、増大方向への補正を低減する方向に補正する。
この結果、制動操作子の硬さを緩和しつつ、減速度変化を抑制することが可能となる。
また、制動操作子の操作量に応じた目標制動量が上記制動要求指令値よりも大きい場合には、目標制動量に応じた液圧となるように上記ポンプ17及び制御弁を制御する。すなわち、制動操作子の操作量に応じた目標制動量と制動要求指令値のセレクトハイを行う。
これによって、運転者のマニュアルブレーキを操作しても、自動ブレーキ手段を中止することによる減速度変化が発生させることを防止する。この結果、滑らかに、運転者が操作するマニュアルブレーキによる制動力へ移行することが可能となる。
In view of the above, when the change rate of the braking request command value of the automatic brake means is large in the increasing direction, the correction in the increasing direction is corrected in a decreasing direction.
As a result, it is possible to suppress a change in deceleration while relaxing the hardness of the brake operator.
In addition, when the target braking amount corresponding to the operation amount of the braking operator is larger than the braking request command value, the
As a result, even if the driver's manual brake is operated, it is possible to prevent a change in deceleration caused by stopping the automatic brake means. As a result, it is possible to smoothly shift to the braking force by the manual brake operated by the driver.
(2)制動操作補正手段は、制動操作子の制動方向への操作速度が早いほど、単位時間当たりの作動液吸込み量を増大する。
これによって、運転者の制動操作子の制動方向への操作速度(踏込み速度)が大きいほど、マスタシリンダ10からホイールシリンダ側への作動液の吸込み量が増加する。この結果、制動方向への操作速度に応じて、運転者が操作する制動操作子の硬さを緩和する。
一方、制動方向への操作速度(踏込み速度)が小さい場合、マスタシリンダ10からホイールシリンダ側への作動液の吸込み量の増大補正量が小さい。この結果、急激なホイールシリンダ側への作動液増加による減速感を抑える。
(3)制動操作補正手段は、上記モータ19の回転速度を早くすることで単位時間当たりの作動液吸込み量を増大補正する。
これによって、確実に単位時間当たりの作動液吸込み量を増大補正することが可能となる。
(2) The braking operation correction means increases the hydraulic fluid suction amount per unit time as the operation speed of the braking operator in the braking direction increases.
As a result, the greater the operating speed (depression speed) in the braking direction of the driver's braking operator, the greater the amount of hydraulic fluid sucked from the
On the other hand, when the operation speed (stepping speed) in the braking direction is small, the increase correction amount of the hydraulic fluid suction amount from the
(3) The braking operation correction means increases the hydraulic fluid suction amount per unit time by increasing the rotational speed of the
Accordingly, it is possible to reliably increase and correct the hydraulic fluid suction amount per unit time.
(変形例)
(1)上記実施形態では、運転者のブレーキペダル22の踏込み速度(dmc_P)に応じて連続的にモータ回転数補正値ΔNmを変化させている。ただし、これに限定しない。
例えば、図9に示すように、踏込み速度(dmc_P)に応じて複数段階で増加するように、モータ回転数補正値ΔNmを設定しても良い。
ここで、運転者のブレーキペダル22の踏込み速度(dmc_P)の変動によってモータ回転数が変動することで音色変化等の音振悪化やペダルフィーリングの悪化が発生する可能性がある。
これに対し、多段階で変更することで、踏込み速度(dmc_P)の変動によるモータ回転数の変動を小さく抑えることが可能となる。
また、踏込み速度(dmc_P)に応じて複数のモータ回転数マップを用意して、踏込み速度に応じて使用するモータ回転数マップを変更しても良い。
(Modification)
(1) In the above embodiment, the motor rotation speed correction value ΔNm is continuously changed according to the depression speed (dmc_P) of the driver's
For example, as shown in FIG. 9, the motor rotation speed correction value ΔNm may be set so as to increase in a plurality of stages according to the stepping speed (dmc_P).
Here, there is a possibility that deterioration of sound vibration such as timbre change and deterioration of pedal feeling may occur due to fluctuation of the motor rotation speed due to fluctuation of the depression speed (dmc_P) of the
On the other hand, by changing in multiple steps, it is possible to suppress the fluctuation of the motor rotation speed due to the fluctuation of the depression speed (dmc_P).
Further, a plurality of motor rotation speed maps may be prepared according to the depression speed (dmc_P), and the motor rotation speed map to be used may be changed according to the depression speed.
9 ITS制御コントローラ(自動ブレーキ手段、自動制動量演算手段)
10 マスタシリンダ
11FL〜11RR 各ホイールシリンダ
12A、12B 第1ゲート制御弁
13FL〜13RR インレット制御弁
15FL〜15RR アウトレット制御弁
14 アキュムレータ
16A、16B 第2ゲート制御弁
17 ポンプ
18 ダンパー室
19 モータ
20 走行制御コントローラ(自動ブレーキ手段、液圧制御手段)
22 ブレーキペダル(制動操作子)
23 ブレーキ配管
24 流体圧制御回路
mc_ITS ITS制動要求指令値
mc_P マスタシリンダ圧
Nm モータ回転数
ΔNm モータ回転数補正値
δNm 第2モータ回転数補正値
9 ITS control controller (automatic braking means, automatic braking amount calculation means)
10 master cylinders 11FL-
22 Brake pedal (braking operator)
23 Brake piping 24 Fluid pressure control circuit mc_ITS ITS braking request command value mc_P Master cylinder pressure Nm Motor rotation speed ΔNm Motor rotation speed correction value δNm Second motor rotation speed correction value
Claims (4)
制動操作子の操作とは別の所定の作動条件を満足すると作動して制動要求指令値を演算する自動ブレーキ手段と、
制動操作子の操作量に基づく目標制動量を演算する目標制動量演算手段と、
上記制動要求指令値及び目標制動量のうち、大きい方を目標液圧として選択する制御量選択手段と、
上記ホイールシリンダの液圧を上記制御量選択手段が選択した目標液圧となるように上記ポンプ及び制御弁を制御する液圧制御手段と、
上記自動ブレーキ手段が作動中に、上記制動操作子の制動方向への操作を検出すると、上記マスタシリンダからの上記ポンプによる単位時間当たりの作動液吸込み量を増大方向に補正すると共に、自動ブレーキ手段の制動要求指令値が増加中と判定すると、上記単位時間当たりの作動液吸込み量の増大補正量を低減する方向に補正する制動操作補正手段と、を備えることを特徴とする制動装置。 A brake operator operated by the driver, a master cylinder coupled to the brake operator, a brake pipe connecting the master cylinder and the wheel cylinder, a control valve interposed in the brake pipe, and an operation in the master cylinder A pump capable of sucking liquid and pumping it to the wheel cylinder;
Automatic braking means that operates when a predetermined operating condition different from the operation of the braking operator is satisfied, and calculates a braking request command value;
Target braking amount calculating means for calculating a target braking amount based on the operation amount of the braking operator;
Control amount selection means for selecting the larger one of the braking request command value and the target braking amount as the target hydraulic pressure,
Hydraulic pressure control means for controlling the pump and the control valve so that the hydraulic pressure of the wheel cylinder becomes the target hydraulic pressure selected by the control amount selection means;
When the operation of the braking operation element in the braking direction is detected while the automatic brake means is in operation, the hydraulic fluid suction amount per unit time by the pump from the master cylinder is corrected in the increasing direction, and the automatic brake means And a braking operation correction means for correcting the increase correction amount of the hydraulic fluid suction amount per unit time when it is determined that the braking request command value is increasing.
上記制動操作補正手段は、上記モータの回転速度を早くすることで単位時間当たりの作動液吸込み量を増大補正することを特徴とする請求項1又は請求項2に記載した制動装置。 A braking device comprising a motor for rotationally driving the pump,
3. The braking device according to claim 1, wherein the braking operation correction unit increases and corrects the hydraulic fluid suction amount per unit time by increasing the rotational speed of the motor. 4.
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