JP2010083292A - Shaft drive type motorcycle - Google Patents
Shaft drive type motorcycle Download PDFInfo
- Publication number
- JP2010083292A JP2010083292A JP2008253673A JP2008253673A JP2010083292A JP 2010083292 A JP2010083292 A JP 2010083292A JP 2008253673 A JP2008253673 A JP 2008253673A JP 2008253673 A JP2008253673 A JP 2008253673A JP 2010083292 A JP2010083292 A JP 2010083292A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- rear wheel
- wheel axle
- attached
- swing arm
- flange
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 abstract description 7
- 239000003921 oil Substances 0.000 description 18
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 10
- 230000000052 comparative effect Effects 0.000 description 7
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 7
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 7
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 7
- 239000002828 fuel tank Substances 0.000 description 4
- 239000000470 constituent Substances 0.000 description 3
- 239000003054 catalyst Substances 0.000 description 2
- 230000006872 improvement Effects 0.000 description 2
- 210000003127 knee Anatomy 0.000 description 2
- 235000013372 meat Nutrition 0.000 description 2
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 2
- 238000005192 partition Methods 0.000 description 2
- 101001139126 Homo sapiens Krueppel-like factor 6 Proteins 0.000 description 1
- 230000004323 axial length Effects 0.000 description 1
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
- 230000008859 change Effects 0.000 description 1
- 238000001816 cooling Methods 0.000 description 1
- 230000003111 delayed effect Effects 0.000 description 1
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 235000012489 doughnuts Nutrition 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 210000002414 leg Anatomy 0.000 description 1
- 239000010687 lubricating oil Substances 0.000 description 1
- 238000012423 maintenance Methods 0.000 description 1
- 238000005259 measurement Methods 0.000 description 1
- 239000011347 resin Substances 0.000 description 1
- 229920005989 resin Polymers 0.000 description 1
- 238000007789 sealing Methods 0.000 description 1
- 230000001502 supplementing effect Effects 0.000 description 1
- 239000013585 weight reducing agent Substances 0.000 description 1
Images
Landscapes
- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
Abstract
Description
本発明は、ドライブシャフトを備えているシャフトドライブ式自動二輪車に関する。 The present invention relates to a shaft drive type motorcycle including a drive shaft.
ピボット軸の側方にドライブシャフトを備え、このドライブシャフトによってエンジンの駆動力を後輪に伝達するシャフトドライブ式自動二輪車が知られている(例えば、特許文献1参照。)。
特許文献1の図3において、車両の左側に、後輪2(符号は同公報のものを流用する。以下同じ。)を揺動自在に懸架するスイングアーム12(以下、「スイングアーム12」と云う。)が設けられ、このスイングアーム12の後部にギヤボックス44が設けられ、スイングアーム12の内側に、エンジンの動力を後輪2に伝達するドライブシャフト45が設けられ、ギヤボックス44内に駆動車軸56(以下、「後輪車軸56」と云う。)が貫通され、この後輪車軸56に後輪2が取り付けられている。
In FIG. 3 of Patent Document 1, on the left side of the vehicle, a swing arm 12 (hereinafter referred to as “
ところで、特許文献1の技術では、後輪車軸56にブレーキディスク15を重ね、このブレーキディスク15に後輪2のハブ55を重ね、後輪車軸56に立設したボルト57・・・(・・・は複数を示す。以下同じ。)にハブ55の外方からナット58・・・を締め付けている。つまり、リヤデイスクプレート15は、ボルト57・・・、ナット58・・・によって、ハブ55とともに後輪車軸56に共締めされている。
By the way, in the technique of Patent Document 1, the
上記構成をもつブレーキディスク15は、ボルトおよびナットの締結位置から外方に所定の板厚をもって形成されている。この場合に、リヤブレーキデイスクキャリパに挟持されない内側部分は、ブレーキディスク15本来の機能を果たしている部分ではなく車両の軽量化の点で改良の余地があった。
The
本発明は、ドライブシャフトを備えているシャフトドライブ式自動二輪車において、車両の軽量化を図ることができる技術を提供することを課題とする。 An object of the present invention is to provide a technique capable of reducing the weight of a vehicle in a shaft drive type motorcycle including a drive shaft.
請求項1に係る発明は、車体フレームと、この車体フレームに設けられ、後輪を揺動可能に支持するスイングアームと、このスイングアーム内またはスイングアームに隣接して設けられ、エンジンの駆動力を後輪に設けた後輪車軸に伝達するドライブシャフトと、このドライブシャフトの一端に設けられ、後輪車軸に設けられるファイナルギヤと噛み合うピニオンギヤと、スイングアームの後部に設けられ、ファイナルギヤを収容するギヤボックスと、このギヤボックスと後輪車軸との間に設けられ、アウタレースとボールとインナレースとからなり後輪車軸を回転自在に支持する軸受と、が備えられているシャフトドライブ式自動二輪車において、インナレースを後輪車軸の軸方向に押さえる円筒部を有する押さえフランジが、後輪車軸と後輪の間に備えられ、この押さえフランジに、後輪車軸の径方向に設けられブレーキデイスクを取り付けるフランジ部が備えられていることを特徴とする。 According to the first aspect of the present invention, there is provided a vehicle body frame, a swing arm provided on the vehicle body frame for swingably supporting a rear wheel, and provided in or adjacent to the swing arm. Is provided at the rear of the swing arm. A shaft drive type motorcycle provided with a gear box that is provided between the gear box and the rear axle, and a bearing that includes an outer race, a ball, and an inner race to rotatably support the rear axle. A holding flange having a cylindrical portion that holds the inner race in the axial direction of the rear wheel axle. Provided between the wheels, this pressing flange, wherein the flange portion for attaching the brake disc is provided in the radial direction of the rear axle is provided.
請求項2に係る発明では、フランジ部は、後輪車軸の径方向に延設されている複数の腕部が含まれており、これらの腕部の先端部にブレーキデイスクが取り付けられていることを特徴とする。 In the invention according to claim 2, the flange portion includes a plurality of arm portions extending in the radial direction of the rear wheel axle, and a brake disk is attached to the distal end portion of these arm portions. It is characterized by.
請求項3に係る発明では、スイングアームは、ギヤボックス側からのみ後輪を支持する片持ち式であり、ブレーキデイスクの内径には、径方向内側に延び後輪側に取り付けられる複数の取付座部が設けられ、これらの取付座部は、腕部の先端部に取り付けられていることを特徴とする。 In the invention according to claim 3, the swing arm is a cantilever type that supports the rear wheel only from the gear box side, and a plurality of mounting seats that extend radially inward and are attached to the rear wheel side on the inner diameter of the brake disk The mounting seats are attached to the tip of the arm part.
請求項4に係る発明では、フランジ部に設けられたブレーキデイスクが取り付けられるデイスク取付部よりも径方向内側に、車輪速を計測するパルサリングが取り付けられるとともに、このパルサリングに、押さえフランジとパルサリングの外径の間の隙間がブレーキデイスクの板厚よりも大きくなるような外立壁部が設けられていることを特徴とする。
In the invention according to
請求項1に係る発明では、後輪車軸と後輪の間に、押さえフランジが備えられている。そして、押さえフランジに、ブレーキデイスクを取り付けるフランジ部が備えられている。フランジ部がブレーキデイスクまで延びていれば、ブレーキデイスクを後輪車軸まで延ばす必要がなくなり、ブレーキデイスクを後輪車軸まで延ばす必要がなくなれば、ブレーキデイスクを軽量にすることができる。 In the invention according to claim 1, a pressing flange is provided between the rear wheel axle and the rear wheel. And the flange part which attaches a brake disk to the holding | suppressing flange is provided. If the flange portion extends to the brake disk, it is not necessary to extend the brake disk to the rear wheel axle, and if it is not necessary to extend the brake disk to the rear wheel axle, the brake disk can be reduced in weight.
加えて、押さえフランジを、ブレーキデイスクよりも安価な部材に置き替えることにより、車両コストを低減させることができる。
さらに、押さえフランジは、インナレースを後輪車軸の軸方向に押さえる円筒部を有している。後輪車軸は、軸受よりも外側では、押さえフランジの円筒部によって後輪車軸の軸径が大きくなるので、後輪車軸の剛性を容易に確保することができる。
In addition, the vehicle cost can be reduced by replacing the holding flange with a member that is cheaper than the brake disk.
Furthermore, the holding flange has a cylindrical portion that holds the inner race in the axial direction of the rear wheel axle. Since the shaft diameter of the rear wheel axle is increased by the cylindrical portion of the holding flange outside the bearing, the rigidity of the rear wheel axle can be easily ensured.
請求項2に係る発明では、フランジ部は、後輪車軸の径方向に延設されている複数の腕部を含み、これらの腕部の先端部にブレーキデイスクが取り付けられている。ので、ブレーキデイスク取付部の重量を抑えるとともに無駄肉を減らすことができ、全体として車両の軽量化を図ることができる。 In the invention according to claim 2, the flange portion includes a plurality of arm portions extending in the radial direction of the rear wheel axle, and a brake disk is attached to the tip portions of these arm portions. Therefore, it is possible to reduce the weight of the brake disk mounting portion and reduce the useless meat, thereby reducing the weight of the vehicle as a whole.
請求項3に係る発明では、スイングアームは、ギヤボックス側からのみ後輪を支持する片持ち式であるので、後輪を容易に着脱できる。
加えて、ブレーキデイスクの内径には、径方向内側に延びる複数の取付座部が設けられ、これらの取付座部は、腕部の先端部に取り付けられているので、ブレーキデイスクを着脱する際に、後輪が取り付けられている側から、取付座部を、押さえフランジに設けた腕部と当たらないように、車幅方向に移動させることができる。取付座部を車幅方向に移動可能にしたので、ブレーキデイスクの着脱性が高まり、組立性およびメンテナンス性を高めることができる。
In the invention according to claim 3, since the swing arm is a cantilever type that supports the rear wheel only from the gear box side, the rear wheel can be easily attached and detached.
In addition, the inner diameter of the brake disc is provided with a plurality of mounting seats extending radially inward, and these mounting seats are attached to the tip of the arm portion, so that when the brake disc is attached or detached, The mounting seat portion can be moved in the vehicle width direction from the side where the rear wheel is attached so as not to hit the arm portion provided on the holding flange. Since the mounting seat portion can be moved in the vehicle width direction, the detachability of the brake disk is improved, and the assembling property and the maintenance property can be improved.
請求項4に係る発明では、フランジ部に設けたデイスク取付部よりも径方向内側に、パルサリングが取り付けられている。押さえフランジによって、ブレーキデイスクの内側部分が不要になり、このブレーキデイスクの内側部分を利用してパルサリングが取付可能となり、ブレーキデイスク回りの構造をコンパクト且つ薄く構成することができる。
In the invention which concerns on
加えて、押さえフランジとパルサリングの外径の間の隙間がブレーキデイスクの板厚よりも大きくすることで、押さえフランジとパルサリングの外径との間でデイスク取付部の回動を可能とし、ブレーキデイスク回りのコンパクト化とブレーキデイスクの良好な着脱性とを両立させることができる。 In addition, by making the gap between the holding flange and the outer diameter of the pulsar ring larger than the thickness of the brake disk, the disk mounting part can be rotated between the holding flange and the outer diameter of the pulsar ring, It is possible to achieve both compactness around the wheel and good detachability of the brake disk.
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。図中、「上」、「下」、「左」、「右」、「前」、「後」は、各々車両に着座した乗員から見た方向である。なお、図面は符号の向きに見るものとする。 The best mode for carrying out the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings. In the figure, “up”, “down”, “left”, “right”, “front”, and “rear” are directions viewed from the occupant seated in the vehicle. The drawings are viewed in the direction of the reference numerals.
図1は本発明に係る車両の左側面図であり、車両としての自動二輪車10には、車体フレーム11が備えられている。
車体フレーム11は、ヘッドパイプ12と、このヘッドパイプ12から後方に延出されエンジン13を支持するメインフレーム14と、このメインフレーム14の後端上部から後方に延ばし乗員シート15を支持し、バッテリ16などの電装部品などを取り付け、且つ、リヤフェンダ17を含む車体後部18を支持するリヤフレーム19と、からなる。
なお、メインフレーム14には、このメインフレーム14の後端部に設けられスイングアーム28を支持するピボットプレート22を含む。
FIG. 1 is a left side view of a vehicle according to the present invention. A
The
The
ピボットプレート22には、ピボット軸27が設けられ、このピボット軸27から後方にリヤスイングアーム28(スイングアーム28)が延ばされ、このスイングアーム28とメインフレーム14の間に衝撃を吸収するリヤクッションユニット29が設けられ、スイングアーム28の先端部に、後輪31が取り付けられている。後輪31は、エンジン13と後輪31との間をつなぎエンジン13の駆動力を後輪31に伝達するドライブシャフト32によって駆動される。
A
ヘッドパイプ12には、フロントフォーク24が設けられており、このフロントフォーク24の下端部に前輪25が取り付けられ、フロントフォーク24の上端部に前輪25を操舵する操舵ハンドル26が設けられている。
The
メインフレーム14には、エンジン13(V型4気筒エンジン13)が搭載されている。エンジン13は、第1〜第4支持点30a〜30dを介してメインフレーム14に支持されている。第1〜第4支持点30a〜30dは、車幅方向水平に設けられ、車両の前から後へこの順に配置されている。これらの支持点のうち、第3〜第4支持点30c〜30dは、ピボットプレート22に設けられている。つまり、エンジン13は、メインフレーム14およびピボットプレート22によって懸架されている。
An engine 13 (V-type four-cylinder engine 13) is mounted on the
V型4気筒エンジン13は、クランクケース37と、このクランクケース37に設けたクランクシャフト34を中心に斜め前上方に延びている前シリンダ35と、クランクシャフト34を中心に斜め後上方に延びている後シリンダ36とをV字状に配置した形態をもつ。そして、このV型4気筒エンジン13は、車両を側面から見たときに、エンジン13の上部を構成する前シリンダ35および後シリンダ36にメインフレーム14が重なり、エンジン13の後部を構成するクランクケース37にピボットプレート22の一部が重なるように懸架されている。
The V-type four-
V型4気筒エンジン13には、排気装置33が備えられている。
排気装置33は、各シリンダ35、35、36、36から延びている排気管41a〜41dと、これらの排気管41a〜41dが集合され排気ガスの浄化を行う触媒管45と、この触媒管45から延びている全体集合管46と、この全体集合管46に連結される消音器47と、から構成されている。
The V-type four-
The
図中、51はエンジン13を冷却するラジエータユニット、52L、52R(手前側の符号52Lのみ示す。以下同じ。)はフロントフォークに設けたフロントデイスクブレーキキャリパ、53L、53R(手前側の符号53Lのみ示す。以下同じ。)は前輪25に設けフロントデイスクブレーキキャリパ52L、52Rによって挟持されるフロントブレーキデイスク、54は操舵ハンドルに設けたフロントマスタシリンダ、56はメインフレーム14に取り付けた燃料タンクを覆い後述するカウル部70を兼ねる燃料タンクカバー、57L、57R(手前側の符号57Lのみ示す。以下同じ。)はメインフレーム14に取り付けた運転者用ステップ、58L、58R(手前側の符号58Lのみ示す。以下同じ。)はリヤフレーム19に取り付けた同乗者用ステップ、59はヘッドライト、60はフロントフェンダ、61L、61R(手前側の符号61Lのみ示す。以下同じ。)はミラー、62はリヤデイスクブレーキキャリパ、63は後輪31に設けリヤデイスクブレーキキャリパ62によって挟持されるリヤブレーキデイスク、65はメインスタンドである。
In the figure, 51 is a radiator unit for cooling the
以下、自動二輪車10の主に外観部を構成するカウル部70について説明を行う。
カウル部70には、ヘッドパイプ12から延ばし後述するカウルステー71を介して車体フレーム11の前方を覆うフロントカウル部72と、このフロントカウル部72に連続して設け車両の側方を覆うサイドカウル部73と、エンジン13の下方に設けるアンダカウル74と、が備えられており、風よけや車両の外観性を高めることなどを目的とする。
Hereinafter, the
The
フロントカウル部72は、ヘッドライト59の上方を覆うアッパセンタカウル76と、このアッパセンタカウル76の上方に延びているウインドスクリーン77と、メインフレーム14の側方を覆うミドルカウル78L、78R(図手前側の符号78Lのみ示す。以下同じ。)が取り付けられウインドスクリーン77の左右を支持するフロントアッパサイドカウル79L、79R(図手前側の符号79Lのみ示す。以下同じ。)の一部とを含む。
The
サイドカウル部73は、ウインドスクリーン77の左右を支持するフロントアッパサイドカウル79L、79Rと、ヘッドパイプ12およびメインフレーム14の側方を覆うミドルカウル78L、78Rと、燃料タンクカバー56の下方を覆い運転中に運転者Rの脚部Rfによって挟まれるニーカバー81L、81R(図手前側の符号81Lのみ示す。以下同じ。)と、これらのニーカバー81L、81Rの下方に設けられメインフレーム14の構成要素であるピボットプレート22L、22R(図手前側の符号22Lのみ示す。以下同じ。)の外側面を覆うピボットプレートカバー82L、82Rとを含む。
The
車両の後部構造について補足すると、スイングアーム28の後部には、内部に後輪車軸40を有するギヤボックス124が設けられ、このギヤボックス124をスイングアーム28に締め付ける締付部125が設けられ、この締付部125に、ギヤボックス124の外側面を側方から覆うギヤボックスカバー126が設けられている。
Supplementing the rear structure of the vehicle, a
締付部125には、スイングアーム28側に設けられているフランジ部131と、このフランジ部131に取り付けられスイングアーム28からギヤボックス124にねじ込まれリヤスイングアーム28とギヤボックス124との間を固定する締結部材132・・・と、が備えられている。
The tightening
図2は本発明に係る自動二輪車の要部側面図、図3は本発明に係る自動二輪車の要部断面図である。以下、図2〜3を参照して説明を行う。
本発明に係る自動二輪車10は、エンジン(図1の符号13)の駆動力を後輪31に伝達する手段としてドライブシャフト32が用いられていることからシャフトドライブ式自動二輪車10とも云うことができる。
FIG. 2 is a side view of the main part of the motorcycle according to the present invention, and FIG. 3 is a cross-sectional view of the main part of the motorcycle according to the present invention. Hereinafter, description will be given with reference to FIGS.
The
シャフトドライブ式自動二輪車10は、ピボットプレート22に設けられるピボット軸27と、このピボット軸27に揺動自在に設けられるスイングアーム28と、このスイングアーム28の後部に後輪車軸40を介して回転可能に軸支される後輪31と、スイングアーム28と車体フレーム11との間に介在されるリヤクッション29(リヤクッションユニット29)と、を備える。スイングアーム28の内部に、エンジン13の駆動力を後輪31に伝達するドライブシャフト32が設けられている。
なお、本実施例において、ドライブシャフトは、スイングアーム内に設けられているが、スイングアームに隣接して設けることは差し支えない。
The shaft
In this embodiment, the drive shaft is provided in the swing arm, but may be provided adjacent to the swing arm.
ドライブシャフト32は、エンジン(図1の符号13)からの出力軸111に連結して駆動力を伝達する自在継手113と、この自在継手113の後端113bに連結されてエンジン13の駆動力を伝達するドライブ軸112と、このドライブ軸112の後端112bに取り付けドライブ軸112の軸長を変更可能にする等速ジョイント115と、この等速ジョイント115に連結されるピニオンギヤ117と、から構成されている。
The
そして、ピニオンギヤ117と、このピニオンギヤ117と噛み合うファイナルギヤ118とによって、エンジン13の駆動力を後輪車軸40に伝達する。図中、121、123は、ピニオンギヤ117を支持する軸受部である。ピニオンギヤ117取付構造の詳細は後述する。
The driving force of the
以下、スイングアームの構成およびこのスイングアームとドライブシャフトとの間の配置関係などについて説明する。
ドライブシャフトの中心軸32Jは、車体を側方から見たときに、ピボット軸27と後輪31のアクスル軸40(後輪車軸40)とを結ぶ線28Cの下側に配置され、このピボット軸27と後輪31のアクスル軸40とを結ぶ線28Cは、スイングアーム28を前後に貫通しており、スイングアーム28は、ドライブシャフト32を囲うように設けられている。
Hereinafter, the configuration of the swing arm and the positional relationship between the swing arm and the drive shaft will be described.
The
スイングアーム28は、中空部28eを有し、前部28aに、仕切部材134で仕切られた上部空間28euと下部空間28ebとを有し、この下部空間28ebに、ドライブシャフト32が設けられている。
The
スイングアーム28には、前部28aに、仕切部材134が設けられているので、ピボット軸27の周辺の剛性を高めることができる。加えて、スイングアーム28の捩り中心を、高さ方向でピボット軸27寄りに近づけることができる。スイングアーム28の捩り中心が、ピボット軸27寄りに近づけられれば、コーナリング中の後輪31の挙動特性を一般的な自動二輪車に近づけることができるため、コーナリング走行時において、適切な操縦性を維持させることができる。
Since the
スイングアーム28は、前端28aaの下部に切欠部133が設けられ、この切欠部135は、カバー部材137で塞がれ、このカバー部材137でドライブシャフト32の前部を覆うようにした部材である。カバー部材137は樹脂製としたので、軽量化を図ることができる。
The
スイングアーム28の後端部には、後輪車軸40およびその周辺の駆動系部品を収納するギヤボックス124が配置されている。
スイングアーム28には、車体フレーム11から第1揺動軸141を介して後方に延ばし揺動可能に設けられる第1腕部材142と、スイングアーム28の中間部28mから第2揺動軸143を介して前方に延ばし揺動可能に設けられる側面視略三角形状をもつ第2腕部材144と、この第2腕部材144の前端144aと車体フレーム11の間に介在されるリヤクッションユニット29(リヤクッション29)と、この第2腕部材144の中間部144に第1腕部材142の先端部を揺動可能に取り付ける第3揺動軸145とが設けられており、スイングアーム28にかかる振動などを吸収するようにした。148はブーツ、149a、149bはギヤボックスカバー126をスイングアーム28に取り付けるボルトである。
At the rear end of the
The
スイングアーム28は、前端28aaの下部が切欠かれており、スイングアーム28のピボット軸下側の剛性を低下させるようにした。スイングアーム28のピボット軸下側の剛性を低下させることで、スイングアーム28の捩り中心を、高さ方向でピボット軸27寄りに一層近づけることができ、適切な捩り特性を設定することが可能となる。
The
リヤブレーキキャリパ62に連結されるブレーキホース139は、ギヤボックスカバー126で覆われている。
ブレーキホース139をギヤボックスカバー126で覆い、ブレーキホース139が見えなくなるようにしたので、リヤブレーキキャリパ62回りの外観性を一層高めることができる。
A
Since the
図4は図2の4−4線断面図であり、後輪駆動機構110は、ドライブシャフト32と、このドライブシャフト32の後部を構成するピニオンギヤ117を回転自在に支持する軸受部121、123と、ドライブシャフト32の構成要素としてのピニオンギヤ117と噛み合いエンジン13の駆動力の方向を90°変換するファイナルギヤ118と、このファイナルギヤ118に一体的に取り付けられる後輪車軸40としてのスリーブ151と、このスリーブ151を回転自在に支持する左軸受152および右軸受153と、左軸受152および右軸受153を支持するギヤボックス124と、を主要な構成要素とする。
4 is a cross-sectional view taken along line 4-4 of FIG. 2. The rear
すなわち、後輪駆動機構110は、スイングアーム28およびこのスイングアーム28の先端に設けたギヤボックス124に収容されている。左右の軸受152、153は、ギヤボックス124と後輪車軸40との間に設けられ、後輪車軸40を回転自在に支持する部材である。
That is, the rear
スイングアーム28は、後輪31の左側に延びている部材であり、後輪31は、片持ちで支持されている。
本実施例において、スイングアーム28およびドライブシャフト32は、後輪31の左側に配置されているが、後輪31の右側に配置することは差し支えない。
The
In this embodiment, the
ギヤボックス124に回転自在に設けられている後輪車軸40としてのスリーブ151に、リヤブレーキデイスク63と後輪31に含まれる後輪ハブ31hが締結ボルト154を介して一体的に取り付けられている。
上記構成によって、ドリブンギヤとしてのファイナルギヤ118に加わった駆動力は、スリーブ151、後輪ハブ31hと伝達され、後輪31を駆動させる。
以下、等速ジョイント115およびこの等速ジョイント115に連結したピニオンギヤ117の詳細について説明する。
A
With the above configuration, the driving force applied to the
Details of the constant velocity joint 115 and the
図5は本発明に係るギヤボックスの内部構造を説明する断面図であり、図4を併せて参照し説明を行う。
等速ジョイント115は、同一平面上に3つのサブ軸を有しエンジン13の駆動力を入力するトリポード部としての入力軸156と、この入力軸156に傾動およびスライド可能に連結されエンジン(図1の符号13)の駆動力を出力するカップ157と、このカップ157の前部を覆うブーツ158と、を備えている。159は前記サブ軸に嵌めたローラ部、161はローラ部に嵌合されている溝である。
カップ157の前部は、ブーツ158により塞がれ、カップ157の内部は、オイルが注入されている。
FIG. 5 is a cross-sectional view for explaining the internal structure of the gear box according to the present invention, which will be described with reference to FIG.
The constant velocity joint 115 has three sub shafts on the same plane and is connected to the
The front portion of the
ピニオンギヤ117は、歯部162と、この歯部162から前方に延びている筒部163と、から構成され、この筒部163に貫通孔としての内周部164が形成され、この内周部164の少なくとも前半部に雌スプライン168が形成され、内周部164の後半部にドライブシャフト32の後端を支持するピニオン軸166が挿入されている。
本実施例では、内周部164に、加工上の都合から内周部164の全面にわたって雌スプライン168が形成され、このような形態をもつ内周部164の後半部に、ピニオン軸166が挿入され、このピニオン軸166は、サークリップ185を介してピニオンギヤ117に軸方向移動不能に取り付けられている。
かかる構成であれば、ピニオンギヤ117に、雌スプライン168とピニオン軸166とを容易に設けることができ、ピニオンギヤ117のコストアップが抑制される。
なお、筒部163の外周部165は、軸受部121によって支持され、ピニオン軸166の外周部167は、軸受部123によって支持されている。
The
In this embodiment, a
With this configuration, the
The outer peripheral portion 165 of the
等速ジョイント115に設けた雄スプライン169には、周方向に第1溝174が設けられ、この第1溝174にサークリップ173が嵌められ、ピニオンギヤ117の筒部内周には、サークリップ173がかかる第2溝180が設けられている。
サークリップ173をスプライン結合部172に介在させることで、スプライン結合部172において、軸部171を筒部163にしっかりと取り付けることができる上に、軸方向振動などの発生を防止することが可能となる。
A
By inserting the
等速ジョイントのカップ157から後方に軸部171が延設され、この軸部171に雄スプライン169が設けられ、ピニオンギヤ117から前方に延ばした筒部163に、雄スプライン169と嵌合する雌スプライン168が設けられ、雄スプライン169と雌スプライン168とを結合させる。つまり、雄スプライン169と雌スプライン168とでスプライン結合部172が構成されている。
A
スプライン結合部172は、ピニオンギヤ117に設けたシャフトとしてのピニオンギヤシャフトとしての筒部163を支持する軸受部121の内側に配置されている。すなわち、スプライン結合部172は、その一部が軸受部121に重なるように配置されているので、等速ジョイント115をより軸受部121に近づけて配置することができる。等速ジョイント115は、軸受部121に近づけて配置されるので、等速ジョイント115における振動の発生をより一層抑えることができる。
なお、本実施例において、スプライン結合部を軸受部の内側に配置したが、スプライン結合部を軸受部の外側に配置することは差し支えない。
The
In the present embodiment, the spline coupling portion is disposed inside the bearing portion. However, the spline coupling portion may be disposed outside the bearing portion.
ギヤボックス124は、後輪車軸40の左端を支持する左軸受152およびピニオンギヤ117を支持する軸受部121、123が設けられ車両の左側を覆うギヤケース175と、このギヤケース175に対向配置され後輪車軸40の右端を支持する右軸受153が設けられるギヤケースカバー176とからなる。
The
このようなギヤボックス124に、ピニオンギヤ117が収容されるギヤボックス前部177と、後輪車軸40の左側を支持する左軸受152が収容されるギヤボックス左部178と、後輪車軸40の右側を支持する右軸受153が収容されるギヤボックス右部179とが設けられている。
In such a
ギヤボックス前部177は、ピニオンギヤ117と、このピニオンギヤ117に設けられている筒部163の外周を回転自在に支持する軸受部121と、この軸受部121のインナレース121cを筒部163とともに止める第1ロックナット181と、軸受部121のアウタレース121aをギヤボックス124の構成部材としてのギヤケース175に止める第2ロックナット182と、第1および第2ロックナット181、182の前方に設けられる第1オイルシール183と、この第1オイルシール183の前方に設けられる第1抜止クリップ184と、ピニオンギヤ117の筒部163に挿入されピニオンギヤ117の後部を支持するピニオン軸166と、このピニオン軸166と筒部163との間に介在させるサークリップ185およびOリング186と、ピニオン軸166の後端部を回転自在に支持するニードルベアリングとしての軸受部123と、この軸受部123の外方に設けられるストッパリング188と、から構成される。
189は締結部材132がねじ込まれる締結穴である。
The gear
ギヤボックス左部178は、後輪車軸40の左端を回転自在に支持する左軸受152と、この左軸受152のインナレース152cと後輪車軸40の間に介在される第2シムリング191と、左軸受152のインナレース152cを後輪車軸40へ止める第3ロックナット192と、左軸受152のアウタレース152aをギヤボックス124へ止めるリテーナとしての第4ロックナット193と、ファイナルギヤ118のバックラッシュ測定用に設けた穴を塞ぐキャップ194と、このキャップ194とギヤボックス124間に介在されるシール部材としてのキャップOリング195と、から構成される。
左軸受152は、アウタレース152aとボール152bとインナレース152cとからなる。
The gear box left
The
ギヤボックス右部179は、ファイナルギヤ118と一体化した後輪車軸40を回転自在に支持する右軸受153と、この右軸受153のインナレース153cと後輪車軸40の間に介在される位置調整用の第3シムリング197と、右軸受153のインナレース153cを後輪車軸40の軸方向で車両の外方から内方に向けスクリュー部材198・・・を介して押さえる押さえフランジ211と、この押さえフランジ211とギヤボックス124との間に介在される車軸オイルシール212と、この車軸オイルシール212の抜けを防止する抜止リング214と、押さえフランジ211にボルト215・・・を介して設けられ後輪31の車輪速を計測するパルサリング216と、押さえフランジ211にフラットボルト217・・・(・・・は複数を示す。以下同じ。)を介して設けられるリヤブレーキデイスク63とからなる。
The
押さえフランジ211は、車軸オイルシール212および抜止リング214と後輪車軸40の間に円筒部219が配置されるように押さえフランジ211を取り付ける。
右軸受153は、アウタレース153aとボール153bとインナレース153cとからなるラジアル型軸受を2列に並べたものである。
The holding
The
押さえフランジ211は、後輪車軸40の径方向に設けられブレーキデイスクとしてのリヤブレーキデイスク63を取り付けるフランジ部218と、後輪車軸40と後輪ハブ31hの間に配置され、インナレース153cを後輪車軸40の軸方向に押さえる円筒部219が備えられている。
The holding
図中、221はスイングアーム28側に設けられパルサリング216と組み合わされ車輪速信号を検出するセンサ、222はギヤケース175にギヤケースカバー176を取り付けるボルトである。
In the figure,
図6は本発明に係る後輪に取り付けられている押さえフランジおよびその周辺部を説明する斜視図である。
後輪ハブ31hは、5本の締結ボルト154・・・を介して後輪車軸(図5の符号40)に取り付けられ、後輪ハブ31hと一体で回転する押さえフランジ211に、フランジ部211が備えられ、このフランジ部211には、後輪車軸40の径方向に延設されている5つの腕部256・・・が含まれており、これらの腕部256・・・の先端部にリヤブレーキデイスク63が取り付けられている。
FIG. 6 is a perspective view for explaining the holding flange attached to the rear wheel according to the present invention and its peripheral portion.
The
図5に戻って、後輪車軸40と後輪31の間に、押さえフランジ211が設けられ、この押さえフランジ211に、リヤブレーキデイスク63が取り付けられているので、限られたスペースにリヤブレーキデイスク63を配置することができる。加えて、リヤブレーキデイスク63の内方に、パルサリング216が取り付けられている。詳細には、フランジ部218に設けたデイスク取付部247・・・よりも径方向内側に、パルサリング216が取り付けられている。押さえフランジ211によって、リヤブレーキデイスク63の内側部分が不要になり、このリヤブレーキデイスク63の内側部分を利用してパルサリング216が取付可能となり、リヤブレーキデイスク回りの構造をコンパクト且つ薄く構成することができる。
Returning to FIG. 5, a
図7は本発明に係る後輪車軸回りを説明する分解斜視図である。
先ず、後輪車軸回りの構成部材について説明する。
ファイナルギヤ118を嵌めた後輪車軸40を右側からギヤケース175に挿入し、ギヤケース175の左側から、第2シムリング191を挿入し、左軸受152を挿入し、この左軸受152を第3ロックナット192および第4ロックナット193で止める。
FIG. 7 is an exploded perspective view for explaining the periphery of the rear wheel axle according to the present invention.
First, components around the rear wheel axle will be described.
The
ギヤケース175の右側から、後輪車軸40に、第3シムリング197、右軸受153を嵌め、この右軸受153にギヤギヤケースカバー176を取り付け、このギヤケースカバー176の外側から車軸オイルシール212および抜止リング214を嵌め、押さえフランジ211を取り付ける。なお、押さえフランジ211には、あらかじめ、リヤブレーキデイスク63とパルサリング216とが取り付けられている。
From the right side of the
押さえフランジ211回りについて、図5を併せて参照して説明する。
押さえフランジ211には、円筒部219から放射状に外方に5つの腕部256・・・が延びており、これらの5つの腕部256・・・の先端部に設けたデイスク取付部247・・・にリヤブレーキデイスク63が取り付けられ、これらの腕部256・・・に、且つ、デイスク取付部247・・・の内方に設けたリング取付部237・・・に、パルサリング216が取り付けられ、押さえフランジ211の円筒部219は、後輪車軸40に挿入され取り付けられる。
210は後輪車軸40と押さえフランジ211の間に介在されるシールである。
The periphery of the holding
Five
A
次に、ピニオンギヤ回りの構成について説明する。
ピニオンギヤ117の内周部(図5の符号164)に、サークリップ185およびOリング186を付けた状態のピニオン軸166を挿入する。そして、ギヤケース175に、軸受部123(ニードルベアリング)をストッパリング188を付けた状態で嵌め、次いで、ピニオン軸166が挿入されたピニオンギヤアッシ223を、ピニオン軸166から延びている筒部163の外周に第1シムリング224、軸受部121をこの順に嵌めた状態でギヤケース175の前方から挿入し、第1ロックナット181および第2ロックナット182で軸受部121を保持し、その後、第1オイルシール183を嵌め、第1抜止クリップ184を取り付ける。
Next, the configuration around the pinion gear will be described.
The
図8は本発明に係るギヤボックスに備えられているラビリンス構造を説明する図およびその作用図である。
ギヤボックス124の構成部材としてのギヤケースカバー176は、その外端部に開けた開口226に、後輪車軸40の軸中心に向け内方壁227が延設されている。
FIG. 8 is a view for explaining the labyrinth structure provided in the gear box according to the present invention and its operation view.
The
開口部226の後輪側端部に、後輪車軸40の中心に向かって延びる内方壁227が設けられているので、ギヤボックス124の後輪側の端部に、さらに、ラビリンスを設けることができる。したがって、ギヤボックス124と後輪車軸40の間からのオイル漏れを一層抑えることができる。
Since the
ラビリンス構造の構成部材としての役割を担うとともに車輪速の被検出部材としてのパルサリング216は、ドーナツ形状を呈する部材である。パルサリング216は、内方から外方に向け、パルサリング216の軸方向(後輪車軸の軸方向)に平行に設けられる内立壁部231と、この内立壁部231から外方に、且つ、パルサリングの軸方向に直角に延びておりボルト215が取り付けられる座部232と、この座部232から車両の内方に、且つ、パルサリング216の軸方向に平行に延びている外立壁部233と、この外立壁部233び外方に、且つ、パルサリング216の軸方向に直角に延びており車輪速検出用に開けた多数の小穴234・・・が形成されている被検出部235とから構成される。内立壁部231と外立壁部233とは対向配置されている。
パルサリング216は、押さえフランジ211の内側面に設けられているリング取付部237に、ボルト215・・・を介して取り付けられている。
The
The
以下、車軸オイルシール212の外方に設けられているラビリンス構造について説明する。
車軸オイルシール212を止める抜止リング214とパルサリング216に設けた内立壁部231の先端部231aとの間に、第1ラビリンス通路241が形成され、この第1ラビリンス通路241の外方で、内立壁部231の外面231cとギヤケースカバー176に設けた内方壁227との間に、第2ラビリンス通路242が形成されている。
Hereinafter, the labyrinth structure provided outside the
A first labyrinth passage 241 is formed between a retaining
すなわち、パルサリング216の径方向に、車幅方向に延びるラビリンス壁部としての内立壁部231が一体に設けられ、この内立壁部231を抜止リング214と内方壁227とに近接配置することで、ラビリンス構造が形成されている。
上記ラビリンス構造を設けることで、車軸オイルシール212からオイルが漏れる場合の経路は、図矢印mとなり、軸受153からのオイル漏れを遅らせることができる。
That is, an
By providing the labyrinth structure, the path in the case where oil leaks from the
以上に述べたシャフトドライブ式自動二輪車の作用を次に述べる。
図9は本発明に係るパルサリングの取付構造を説明する図および比較例図であり、ギヤボックス124内は、潤滑用のオイルで満たされており、ギヤボックス124と後輪車軸40の間に、車軸オイルシール212が設けられ、この車軸オイルシール212の外方に、シール効果を高めるためラビリンス構造が設けられている。
The operation of the shaft drive type motorcycle described above will be described next.
FIG. 9 is a diagram for explaining the mounting structure of the pulsar ring according to the present invention and a comparative example, in which the
(a)において、実施例が示されており、後輪車軸40としてのスリーブ151に後輪車軸の軸平行で内方に延びている円筒部219と後輪車軸の軸直角で外方に延びているフランジ部218とを備えている押さえフランジ211がスリーブ151に嵌合されるとともに、スクリュー部材198を介して取り付けられ、フランジ部218の構成要素としてのリング取付部237にボルト215を介してパルサリング216の座部232が取り付けられ、フランジの構成要素としてのデイスク取付部247に、フラットボルト217を介してリヤブレーキデイスク63が取り付けられている。
In (a), an embodiment is shown, in which a sleeve 151 as a
後輪車軸40に、後輪31の車輪速を計測するパルサリング216が設けられ、このパルサリング216の径方向内側に、車幅方向に延びるラビリンス壁部としての内立壁部231および外立壁部233が一体に設けられている。
A
(b)において、比較例が示されており、後輪車軸40Bとしてのスリーブ151Bの外面151Bcに後輪ハブ31Bhを止める締結ボルト154Bでリヤブレーキデイスク63Bが共締めされ、このリヤブレーキデイスク63Bにラビリンスプレート252が第1ボルト253を介して取り付けられ、このラビリンスプレート252の外方に、第2ボルト254・・・を介してパルサリング216Bが取り付けられている。つまり、ラビリンス構造を形成するため、パルサリング216Bとは別に、専用のラビリンスプレート252が取り付けられている。
In (b), a comparative example is shown, and a
かかる構造では、ラビリンス部材としてのラビリンスプレート252やこのラビリンスプレート252を取り付ける第1ボルト253・・・などが別部材として必要となるため、部品点数が増加し、車両のコストアップにつながる場合があった。
In such a structure, the
(a)に戻って、パルサリング216にラビリンス壁部としての内外の立壁部231、233が一体に設けられているので、部品点数の増加を抑えるとともに車両のコストを低減することができる。
Returning to (a), since the inner and outer standing
以下、押さえフランジの作用について説明する。
図5〜7を併せて参照して、後輪車軸40と後輪31の間に、押さえフランジ211が備えられている。この押さえフランジ211に、ブレーキデイスクとしてのリヤブレーキデイスク63を取り付けるフランジ部218が備えられているので、リヤブレーキデイスク63を後輪車軸40まで延ばす必要がなくなる。
Hereinafter, the operation of the pressing flange will be described.
With reference to FIGS. 5 to 7, a
リヤブレーキデイスク63を延ばす必要がなくなれば、リヤブレーキデイスク63を軽量にすることができる。この場合に、押さえフランジ211に、複数の腕部256・・・が延設されているので、押さえフランジ211による重量増加を抑えるとともに無駄肉を減らすことができ、全体として車両の軽量化を図ることができる。加えて、押さえフランジ211を、リヤブレーキデイスク63よりも安価な部材に置き替えることにより、車両コストを低減させることができる。
If it is not necessary to extend the
また、押さえフランジ211は、インナレース153cを後輪車軸40の軸方向に押さえる円筒部219を有している。後輪車軸40は、右軸受153よりも外側では、押さえフランジ211の円筒部219によって後輪車軸40の軸径が大きくなるので、後輪車軸40の剛性を容易に確保することができる。
The holding
図10は本発明に係るドライブシャフトの組立手順を説明するフロー図および比較例図であり、図4〜7に基づいて説明を行う。
(a)において、実施例が示されており、ST01で、入力軸156とカップ157とブーツ158などを構成部材とする等速ジョイント115を組み立て、カップ157にオイルを注入する。ST02で、ドライブシャフト32の構成部材としてのドライブ軸112に等速ジョイント115の入力軸156を結合する。ST01〜ST02は、サブアセンブリーラインなどで行うことができ、等速ジョイント115の組立作業性を高めることができる。
FIG. 10 is a flowchart for explaining the assembly procedure of the drive shaft according to the present invention and a comparative example, which will be described based on FIGS.
In (a), an embodiment is shown. In ST01, a constant velocity joint 115 including the
ST11で、メインラインなどで、ギヤボックス124にピニオンギヤ117を組み付け、ST12で、ピニオンギヤ117に等速ジョイント115を結合し作業が完了する。
At ST11, the
(b)において、比較例が示されており、ST21で、メインラインなどで、ドライブ軸と等速ジョイントの入力軸を結合し、ST22で、ギヤボックスにピニオンギヤを組み付け、ST23で、ピニオンギヤと等速ジョイントのカップを結合し、ST24で、等速ジョイントを組み立て、カップにオイルを注入して組立作業が完了する。 In (b), a comparative example is shown. In ST21, the drive shaft and the input shaft of the constant velocity joint are coupled with each other in the main line, etc., and in ST22, the pinion gear is assembled to the gear box. In step ST24, the constant velocity joint is assembled, and oil is injected into the cup to complete the assembly operation.
かかる構造をもつ等速ジョイントでは、ドライブシャフトの組立前に等速ジョイントを小組(サブアセンブリー)しておくことができないため、ドライブシャフトの組立の自由度に制限があるとともに、組立作業の迅速化および効率化の点で改善の余地があった。例えば、比較例において、等速ジョイントの組立は、メインラインで、狭く限られたスペース内での作業となるため、生産性が課題となっていた。 In the constant velocity joint having such a structure, the constant velocity joint cannot be assembled in a small assembly (subassembly) before the drive shaft is assembled. There was room for improvement in terms of efficiency and efficiency. For example, in the comparative example, the assembly of the constant velocity joint is an operation in a narrow and limited space on the main line, and thus productivity has been an issue.
この点、本発明では、等速ジョイント115のカップ157から軸部171が延設され、この軸部171にピニオンギヤ117の筒部163を投入するようにしたので、等速ジョイント115をサブアセンブリーした後に、等速ジョイント115のカップ157をピニオンギヤ117に取り付けることが可能となり、作業手順の自由度を高めることができ、併せて、作業の迅速化および効率化を図ることが可能となる。
また、サイズ・重量が大きな等速ジョイント115は、ピニオンギヤ117の軸受部121に近づけて配置されているので、振動の発生を抑えることができる。
In this regard, in the present invention, the
In addition, since the constant velocity joint 115 having a large size and weight is disposed close to the bearing
以下、本発明に係る押さえフランジ211に取り付けられているリヤブレーキデイスク63が脱着可能に設けられていることを説明する。
図9において、リヤブレーキデイスク63の板厚Tに対する、押さえフランジ211とパルサリング216の間の隙間Gの大小関係は、T<Gとなるように構成されている。
かかる構成であれば、フラットボルト217・・・を取り外したときに、リヤブレーキデイスク63の取付座部263・・・を、押さえフランジ211に設けたデイスク取付部247・・・から、車幅方向左側(図下向き)に浮かせ、図6の矢印方向で想像線の位置までリヤブレーキデイスク63を回動させることで、リヤブレーキデイスク63は、車体から取り外し可能となる。
Hereinafter, it will be described that the
In FIG. 9, the size relationship of the gap G between the
In this configuration, when the
図4および図6を併せて参照して、リヤブレーキデイスクを取り外す手順について以下に説明する。先ず、締結ボルト154・・・を取り外して、後輪31を車幅方向右側へ取り外し、リヤデイスクブレーキキャリパ62を取り外す。
次に、フラットボルト217・・・を取り外して、リヤブレーキデイスク63を押さえフランジ211から外し、デイスク取付部247から浮かせ、車幅方向左側に移動させる。最後に、押さえフランジ211の腕部256・・・との位相をずらし、リヤブレーキデイスク63の締付部と押さえフランジ211の腕部256・・・とが重ならない位置までリヤブレーキデイスク63の締付部を図6の矢印の方向へ回動させ、リヤブレーキデイスク63を車幅方向右側へ取り外すことができる。
A procedure for removing the rear brake disk will be described below with reference to FIGS. First, the
Next, the
尚、本発明は、実施の形態では自動二輪車に適用したが、一般の鞍乗り型車両に適用することは差し支えない。 Although the present invention is applied to a motorcycle in the embodiment, it may be applied to a general saddle type vehicle.
本発明は、ドライブシャフトを備え、このドライブシャフトに駆動される後輪車軸を備え、この後輪車軸にブレーキデイスクが備えられているシャフトドライブ式自動二輪車に好適である。 The present invention is suitable for a shaft drive type motorcycle including a drive shaft, a rear wheel axle driven by the drive shaft, and a brake disk provided on the rear wheel axle.
10…自動二輪車(シャフトドライブ式自動二輪車)、11…車体フレーム、13…エンジン、28…スイングアーム、31…後輪、32…ドライブシャフト、40…後輪車軸、63…ブレーキデイスク(リヤブレーキデイスク)、115…等速ジョイント、117…ピニオンギヤ、118…ファイナルギヤ、121…軸受部、124…ギヤボックス、153…軸受、153a…アウタレース、153b…ボール、153c…インナレースと、157…等速ジョイントのカップ、163…ピニオンギヤの筒部、168…雌スプライン、169…雄スプライン、211…押さえフランジ、216…パルサリング、218…押さえフランジのフランジ部、219…押さえフランジの円筒部、247…デイスク取付部、263…取付座部。
DESCRIPTION OF
Claims (4)
前記インナレースを前記後輪車軸の軸方向に押さえる円筒部を有する押さえフランジが、前記後輪車軸と前記後輪の間に備えられ、
この押さえフランジに、前記後輪車軸の径方向に設けられブレーキデイスクを取り付けるフランジ部が備えられていることを特徴とするシャフトドライブ式自動二輪車。 A vehicle body frame, a swing arm that is provided on the vehicle body frame and supports a rear wheel in a swingable manner, and is provided in the swing arm or adjacent to the swing arm, and an engine driving force is provided on the rear wheel. A drive shaft that transmits to the rear wheel axle, a pinion gear that is provided at one end of the drive shaft and meshes with a final gear that is provided on the rear wheel axle, and a gear box that is provided at the rear of the swing arm and accommodates the final gear And a shaft drive motorcycle provided with an outer race, a ball, and an inner race, and a bearing that rotatably supports the rear wheel axle, provided between the gear box and the rear wheel axle. ,
A holding flange having a cylindrical portion that holds the inner race in the axial direction of the rear wheel axle is provided between the rear wheel axle and the rear wheel,
A shaft drive type motorcycle according to claim 1, wherein a flange portion is provided on the pressing flange and is provided in a radial direction of the rear wheel axle to which a brake disk is attached.
前記ブレーキデイスクの内径には、径方向内側に延び前記後輪側に取り付けられる複数の取付座部が設けられ、
これらの取付座部は、前記腕部の先端部に取り付けられていることを特徴とする請求項2記載のシャフトドライブ式自動二輪車。 The swing arm is a cantilever type that supports the rear wheel only from the gear box side,
The inner diameter of the brake disk is provided with a plurality of mounting seats extending radially inward and attached to the rear wheel side,
The shaft drive type motorcycle according to claim 2, wherein the mounting seats are attached to the tip of the arm part.
このパルサリングに、前記押さえフランジと前記パルサリングの外径の間の隙間が前記ブレーキデイスクの板厚よりも大きくなるような外立壁部が設けられていることを特徴とする請求項1又は請求項2記載のシャフトドライブ式自動二輪車。 A pulsar ring for measuring the wheel speed is attached to the inner side in the radial direction from the disk attaching part to which the brake disk provided in the flange part is attached,
The outer wall portion is provided on the pulsar ring so that a gap between the holding flange and an outer diameter of the pulsar ring is larger than a plate thickness of the brake disk. The described shaft drive type motorcycle.
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2008253673A JP5258487B2 (en) | 2008-09-30 | 2008-09-30 | Shaft drive motorcycle |
ITTO2009A000720A IT1395896B1 (en) | 2008-09-30 | 2009-09-22 | MOTORCYCLE OF THE SHAFT TRANSMISSION TYPE. |
DE102009042918.2A DE102009042918B4 (en) | 2008-09-30 | 2009-09-24 | Motorcycle type shaft drive |
US12/567,379 US8474566B2 (en) | 2008-09-30 | 2009-09-25 | Shaft drive type motorcycle |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2008253673A JP5258487B2 (en) | 2008-09-30 | 2008-09-30 | Shaft drive motorcycle |
Related Child Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2013008159A Division JP5531121B2 (en) | 2013-01-21 | 2013-01-21 | Shaft drive motorcycle |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2010083292A true JP2010083292A (en) | 2010-04-15 |
JP5258487B2 JP5258487B2 (en) | 2013-08-07 |
Family
ID=42247683
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2008253673A Expired - Fee Related JP5258487B2 (en) | 2008-09-30 | 2008-09-30 | Shaft drive motorcycle |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP5258487B2 (en) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2014125018A (en) * | 2012-12-25 | 2014-07-07 | Honda Motor Co Ltd | Wheel speed sensor ring fitting structure |
EP2767466A1 (en) * | 2013-01-30 | 2014-08-20 | Honda Motor Co., Ltd. | Final gear structure |
Citations (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6223786U (en) * | 1985-07-30 | 1987-02-13 | ||
JPS62198197U (en) * | 1986-06-09 | 1987-12-16 | ||
JPH0174990U (en) * | 1987-11-09 | 1989-05-22 | ||
JPH042554A (en) * | 1990-04-19 | 1992-01-07 | Yamaha Motor Co Ltd | Front wheel brake disc removing structure for motorcycle |
JP2001165949A (en) * | 1999-09-30 | 2001-06-22 | Honda Motor Co Ltd | Wheel speed detector |
JP2008087540A (en) * | 2006-09-29 | 2008-04-17 | Honda Motor Co Ltd | Shaft drive structure of motorcycle |
-
2008
- 2008-09-30 JP JP2008253673A patent/JP5258487B2/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6223786U (en) * | 1985-07-30 | 1987-02-13 | ||
JPS62198197U (en) * | 1986-06-09 | 1987-12-16 | ||
JPH0174990U (en) * | 1987-11-09 | 1989-05-22 | ||
JPH042554A (en) * | 1990-04-19 | 1992-01-07 | Yamaha Motor Co Ltd | Front wheel brake disc removing structure for motorcycle |
JP2001165949A (en) * | 1999-09-30 | 2001-06-22 | Honda Motor Co Ltd | Wheel speed detector |
JP2008087540A (en) * | 2006-09-29 | 2008-04-17 | Honda Motor Co Ltd | Shaft drive structure of motorcycle |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2014125018A (en) * | 2012-12-25 | 2014-07-07 | Honda Motor Co Ltd | Wheel speed sensor ring fitting structure |
EP2767466A1 (en) * | 2013-01-30 | 2014-08-20 | Honda Motor Co., Ltd. | Final gear structure |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP5258487B2 (en) | 2013-08-07 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP5123806B2 (en) | Shaft drive motorcycle | |
US8474566B2 (en) | Shaft drive type motorcycle | |
US7353792B2 (en) | Engine for motorcycle | |
JP6575244B2 (en) | Multi-stage transmission system | |
US7757801B2 (en) | Rear swing arm installation structure | |
JP5121526B2 (en) | Shaft drive device | |
JP5086855B2 (en) | Motorcycle | |
JP5531121B2 (en) | Shaft drive motorcycle | |
JP4814739B2 (en) | Motorcycle | |
JP2006160172A (en) | Swing arm supporting structure for motorcycle | |
JP5258487B2 (en) | Shaft drive motorcycle | |
US8297398B2 (en) | Two-wheeled motor vehicle | |
JP5258486B2 (en) | Shaft drive motorcycle | |
JP4773220B2 (en) | Rear wheel structure | |
JP4881685B2 (en) | Motorcycle | |
JP5174578B2 (en) | Motorcycle | |
JP2007085326A (en) | Motorcycle engine and assembling method | |
JP5371629B2 (en) | Motorcycle rear wheel detachable structure and method | |
JP4897409B2 (en) | Motorcycle | |
JP2017190012A (en) | Frame structure of saddle-riding type vehicle | |
JP5091797B2 (en) | Rear structure of motorcycle | |
JP2014162345A (en) | Gear box structure | |
JP2007030865A (en) | Vehicle frame, straddling type vehicle and method for manufacturing vehicle frame | |
JP4563777B2 (en) | Motorcycle swing arm support structure | |
JP2010042701A (en) | Brake master cylinder device |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20101126 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20120607 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20120612 |
|
A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20120720 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20121120 |
|
A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20130121 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20130416 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20130423 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20160502 Year of fee payment: 3 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Ref document number: 5258487 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |