JP2010065624A - Piston for internal combustion engine - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、内燃機関用ピストンの改良に関するものである。 The present invention relates to an improvement of a piston for an internal combustion engine.
従来の内燃機関用ピストンとして、全周に亘ってピストンの中心軸方向の幅が一定なスカート部を有するものが知られている(例えば、特許文献1参照。)。
特許文献1の図2を以下の図8で説明する。なお、符号は振り直した。
図8は従来の内燃機関用ピストンの斜視図であり、コンロッド201を介してクランクシャフト202に連結されたピストン200を示している。
FIG. 2 of
FIG. 8 is a perspective view of a conventional piston for an internal combustion engine, and shows a
ピストン200は、上部ピストン205と下部ピストン206とを結合したものであり、球面継手を介してコンロッド201の小端部と連結されている。
上部ピストン205の全周には、上下幅が一定の上部スカート部207が形成され、下部ピストン206の全周には、上下幅が一定の下部スカート部208が形成されている。
The
An
上記ピストン200は、コンロッド201と球面継手で連結されているため、スラストー反スラスト方向に加えてスラストー反スラスト方向に直交する方向にも倒れやすく、ピストン打音が発生しやすいと推定され、ピストン200の倒れを抑制するために全周にピストン中心軸方向の幅が一定の上部スカート部207及び下部スカート部208が設けられていた。
このような全周スカート構造では、ピストン重量が増えるため、機関回転数が高い高回転高出力型内燃機関への採用は難しい。
Since the
In such an all-around skirt structure, the piston weight increases, so that it is difficult to employ the high-rotation high-power internal combustion engine with a high engine speed.
本発明の目的は、ピストン打音の発生を抑えながら軽量化が図れる内燃機関用ピストンを提供することにある。 An object of the present invention is to provide a piston for an internal combustion engine that can be reduced in weight while suppressing generation of piston hitting sound.
請求項1に係る発明は、冠部と、この冠部の縁から下方に延びるランド部と、このランド部から更に下方に全周に亘って延びる全周スカート部と、冠部の裏面から突出するとともにコンロッドに設けられた球状小端部とで球面継手を形成するための凹状球面が形成された球面継手用カップ部とを備えた内燃機関用ピストンにおいて、全周スカート部が、ピストンのスラスト側及び反スラスト側に設けられた主スカート部と、ピストンのスラストー反スラスト方向に直交する直交方向に配置された一対の副スカート部と、これらの主スカート部及び副スカート部のそれぞれを繋ぐ連結スカート部とからなり、副スカート部が、ピストンの中心軸方向で主スカート部よりも短く形成されていることを特徴とする。 The invention according to claim 1 projects from the back surface of the crown portion, a land portion extending downward from the edge of the crown portion, an all-round skirt portion extending further downward from the land portion over the entire circumference. And a spherical joint cup portion having a concave spherical surface for forming a spherical joint with a small spherical end portion provided on the connecting rod. The main skirt portion provided on the side and the anti-thrust side, a pair of sub skirt portions arranged in a direction orthogonal to the thrust-anti-thrust direction of the piston, and a connection connecting the main skirt portion and the sub skirt portion. The skirt portion is formed, and the sub skirt portion is formed shorter than the main skirt portion in the central axis direction of the piston.
作用として、コンロッドに球面継手を介して連結されるピストンは、ピストン挙動測定結果からスラストー反スラスト方向に直交する直交方向には倒れにくいことが判明した。
これは、ピストンに作用するスラストー反スラスト方向の側圧により、ピストンのスラスト側のスカート部がスリーブに密着し、スラストー反スラスト方向に直交する方向のピストンの倒れが抑制されることによると考えられる。
As a function, it was found that the piston connected to the connecting rod via the spherical joint is not easily tilted in the orthogonal direction perpendicular to the thrust-anti-thrust direction from the piston behavior measurement result.
This is considered to be due to the thrust-side skirt portion of the piston being in close contact with the sleeve by the side pressure in the thrust-anti-thrust direction acting on the piston, and the piston falling in the direction orthogonal to the thrust-anti-thrust direction is suppressed.
この結果から、スラストー反スラスト方向に直交する直交方向に配置された副スカート部を主スカート部よりも短くしても、ピストン打音を抑えることが可能になる。
副スカート部が主スカート部よりも短くなれば、従来の全周スカート部よりもスカート部の面積が減少し、ピストンが軽量になる。
From this result, even if the sub skirt portion arranged in the orthogonal direction orthogonal to the thrust-anti-thrust direction is made shorter than the main skirt portion, it is possible to suppress piston hitting sound.
If the sub-skirt portion is shorter than the main skirt portion, the area of the skirt portion is reduced as compared with the conventional all-around skirt portion, and the piston becomes lighter.
請求項2に係る発明は、全周スカート部では、その外周面が真円形状を成していることを特徴とする。
作用として、例えば、スカート部の外周面が楕円形状であれば、カム等にならってならい旋盤でピストンのスカート部を加工する必要があるが、全周スカート部の外周面が真円形状なので、普通旋盤でスカート部が加工可能である。
The invention according to
As an action, for example, if the outer peripheral surface of the skirt portion is elliptical, it is necessary to process the skirt portion of the piston with a lathe that does not follow a cam, etc. The skirt can be machined with an ordinary lathe.
請求項1に係る発明では、全周スカート部が、ピストンのスラスト側及び反スラスト側に設けられた主スカート部と、ピストンのスラストー反スラスト方向に直交する直交方向に配置された一対の副スカート部と、これらの主スカート部及び副スカート部のそれぞれを繋ぐ連結スカート部とからなり、副スカート部が、ピストンの中心軸方向で主スカート部よりも短く形成されているので、従来の全周スカート部を有するピストンと同等のピストン打音抑制効果を有しながら、スカート部の面積を減らして従来よりもピストンを軽量にすることができ、内燃機関の高回転化を図ることができて、内燃機関出力を向上させることができる。
In the invention according to
請求項2に係る発明では、全周スカート部では、その外周面が真円形状を成しているので、例えば、スカート部の外周面を楕円形状に加工するのに比べて、スカート部の加工が容易となり、生産性を向上させることができる。
In the invention according to
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図1は本発明に係る組立式ピストン構造を採用した内燃機関の断面図であり、内燃機関10は、シリンダブロック11と、このシリンダブロック11に設けられたシリンダボア12に移動自在に挿入されたピストン13と、このピストン13に球面継手14を介して連結されたコンロッド16と、シリンダブロック11の下部に回転自在に取付けられるとともに中空のクランクピン17でコンロッド16をスイング自在に支持する組立式のクランクシャフト18とを備える。
The best mode for carrying out the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings. The drawings are viewed in the direction of the reference numerals.
FIG. 1 is a cross-sectional view of an internal combustion engine that employs an assembly type piston structure according to the present invention. The
シリンダブロック11は、上部に設けられたシリンダ部21と、このシリンダ部21の内側に嵌合されるとともにシリンダボア12が形成された筒状のスリーブ22と、シリンダ部21の下部に取付けられたアッパークランクケース23とからなる。
The
コンロッド16は、ピストン13に連結された球形状の小端部24と、クランクピン17に連結された大端部25と、これらの小端部24及び大端部25のそれぞれを連結するロッド部26とが一体成形された部材であり、大端部25がクランクピン17に滑り軸受31を介して連結されたものである。
The connecting
ここで、符号32はクランクシャフト18に設けられたカウンタウエイト、33はシリンダブロック11の上部にヘッドガスケット(不図示)を介して取付けられたシリンダヘッド、34は吸気バルブ、36は排気バルブ、37は燃焼室、38はアッパークランクケース23とでクランクケースを形成するためにアッパークランクケース23の下部に複数のボルト41で取付けられたロアクランクケース、42はロアクランクケース38の下部に複数のボルト44で取付けられたオイルパンである。
Here,
ピストン16は、例えば、材質AC8A[JIS H 5202]の素材が鋳造にて製造され、熱処理としてT6処理が施された後に機械加工が施された部材である。
コンロッド16としては、クロム鋼、クロムモリブデン鋼、又はチタン合金製が好適である。
The
The connecting
図2は本発明に係るピストン及びコンロッドの断面図であり、ピストン13は、燃焼室37(図1参照)を形成するための冠部50を備える上部ピストン51と、コンロッド16の小端部24の上半球部24aを滑り可能に保持するために上部ピストン51の冠部50の裏面53から下方に突出形成された突出部54内に配置された上部保持部材56と、コンロッド16の小端部24の下半球部24bを滑り可能に保持する下部保持部材57と、この下部保持部材57を保持するために上部ピストン51にねじ結合された下部ピストン58とからなる。
FIG. 2 is a cross-sectional view of the piston and connecting rod according to the present invention. The
上部ピストン51は、円板状に形成された冠部50と、この冠部50の周縁から下方に延ばされた筒状で厚肉とされたランド部61と、このランド部61から更に下方に延ばされた筒状でランド部61よりも薄肉とされた上部スカート部62と、前述の突出部54とが一体成形された部材である。
The
冠部50は、燃焼室37(図1参照)に臨む冠面64を備える。
ランド部61は、冠面64側から順に、トップランド66、トップリング溝67、セカンドランド68、セカンドリング溝71、サードランド72及びオイルリング溝73が設けられた部分であり、トップリング溝67にトップリング(不図示)が嵌められ、セカンドリング溝71にセカンドリング(不図示)が嵌められ、オイルリング溝73にオイルリング(不図示)が嵌められる。
The
The
突出部54は、上部保持部材56をピストン13の半径方向に移動可能に収納する凹部75と、この凹部75の開口部76側の外周面77に形成されたおねじ78とを備え、凹部75は、底部81に小凹部82が形成された部分である。
The
上部保持部材56は、耐熱性、耐摩耗性に優れた窒化ケイ素系セラミックス製であり、コンロッド16の小端部24の上半球部24aに滑り可能に嵌合する凹状の球面としての第1球面85と、上部ピストン51の小凹部82内に位置する小凸部86とを備え、凹部75の内周面87と上部保持部材56の外周面88とは片側にそれぞれ隙間Cを有し、同様に、小凹部82と小凸部86との間にも片側にそれぞれ隙間C(不図示)を有する。
この隙間Cは、凹部75の内周面87とコンロッド16の小端部24との間にも片側にそれぞれ有する。
上記の窒化ケイ素系セラミックスとしては、Si3N4(窒化ケイ素)、BN(窒化ホウ素)、AlN(窒化アルミニウム)、TiN(窒化チタン)が好適である。
The
The gap C is also provided on one side between the inner
As the above silicon nitride ceramics, Si 3 N 4 (silicon nitride), BN (boron nitride), AlN (aluminum nitride), and TiN (titanium nitride) are suitable.
下部保持部材57は、コンロッド16の小端部24の下半球部24bに滑り可能に嵌合する凹状の球面としての第2球面91と、下部ピストン58の中央に形成された筒部95の内周面102に嵌合する外周面92と、筒部95の下部に形成されためすテーパ部101に嵌合するおすテーパ部93と、上部ピストン51の突出部54の端面54aに当接する当接面94とを備える4分割とした窒化ケイ素系セラミックス(上に挙げた材料が好適である。)製の部材であり、回り止め用ピン(不図示)で上部ピストン51の突出部54に対して回転しないようにされるとともに、コンロッド16のロッド部26に当てられる被案内面が設けられることでピストン13をコンロッド16に対して回転しないようにする部材でもある。なお、符号57a〜57d(57c,57dは不図示)は、下部保持部材57を構成する4つの分割体である。
The
下部ピストン58は、上部ピストン51の突出部54の下部、及び下部保持部材57を囲むように配置された筒部95と、この筒部95から放射状に延ばされた複数のリブ96と、これらのリブ96の各先端に連結された円筒状の下部スカート部97とが一体成形された部材であり、全周に備える下部スカート部97の上端面97aが上部ピストン51の上部スカート部62の下端面62aに当てられた部材である。
The
筒部95は、その穴部98に、下部保持部材57のおすテーパ部93に密着するめすテーパ部101と、下部保持部材57の外周面92に所定の隙間を有して嵌合する内周面102と、上部ピストン51のおねじ78にねじ結合されるように内周面102の上部に形成されためねじ103とを備える。
The
おすテーパ部93とめすテーパ部101とが嵌合することにより、筒部95の軸線に対して下部保持部材57の軸線が一致するように調心される。
上記した上部ピストン51のおねじ78及び下部ピストン58のめねじ103とは、ねじ結合部104を構成する部分である。
By fitting the
The above-described
上部ピストン51と下部ピストン58とは、それらの質量がほぼ同一とされた部材であり、上部保持部材56と下部保持部材57との質量もほぼ同一とされているから、上部ピストン51及び上部保持部材56からなる上部ピストン半体105Aの質量と、下部ピストン58及び下部保持部材57からなる下部ピストン半体105Bの質量とはほぼ同一となる。
The
コンロッド16は、ロッド部26の内部に軽量化のための中空部106,107,108が設けられ、小端部24の内部に軽量のための中空部110が設けられた部材であり、大端部25(図1参照)側から、球面継手14の滑り面にオイルを供給するためにオイル穴114,115を設けたものである。
The connecting
上記した突出部54、上部保持部材56、下部保持部材57、筒部95及び小端部24は、上記した球面継手14を構成する部分である。
符号117は球状の小端部24の中心を示す中心点であり、ピストン13の重心でもあるが、中心点117をピストン13の重心にほぼ一致させてもよい。符号118はピストン13の軸線である。
The protruding
図3は本発明に係るピストンの第1側面図であり、ピストン13のスラストー反スラスト方向から見た図である。
下部ピストン58の下部スカート部97は、スラスト側及び反スラスト側に設けられた一対の主スカート部97A,97B(手前側の符号97Aのみ示す。)と、スラストー反スラスト方向に直交する方向に設けられた一対の副スカート部97C,97Dと、これらの主スカート部97A,97B及び副スカート部97C,97Dのそれぞれを繋ぐ連結スカート部97E〜97H(符号97E,97Fのみ示す。)とからなる全周スカート部である。なお、図中の符号119a,119a,119b,119bは、各スカート部の境を示す仮想線である。
主スカート部97A,97Bは、側面視で幅がW1、高さがH1の矩形状の部分である。
FIG. 3 is a first side view of the piston according to the present invention, as seen from the thrust-anti-thrust direction of the
The
The
図4は本発明に係るピストンの第2側面図であり、ピストン13のスラストー反スラスト方向に直交する方向から見た図である。
副スカート部97C,97D(手前側の符号97Cのみ示す。)は、側面視で幅がW2、高さがH2の矩形状の部分であり、高さH2は、図3に示された主スカート部97A,97Bの高さH1よりも小さい。
即ち、副スカート部97C,97Dは、ピストン13の軸線118(図2参照)の方向で主スカート部97A,97Bよりも短く形成されている
FIG. 4 is a second side view of the piston according to the present invention, as seen from a direction orthogonal to the thrust-anti-thrust direction of the
The
That is, the
図5は本発明に係るピストン及びコンロッドを示す底面図(一部断面図)であり、下部ピストン58は、スラスト側に主スカート部97A、反スラスト側に主スカート部97Bを備え、また、主スカート部97A,97Bと筒部95とを連結する複数のリブ96を備える。
FIG. 5 is a bottom view (partially sectional view) showing a piston and a connecting rod according to the present invention. The
また、このようなリブ96に相当するものを上部ピストン51(図3参照)に設けてもよく、これにより、上部ピストン51の冠部50(図2参照)に発生する応力を各リブへ均等に分散することができ、上部ピストン51に発生する応力の最大値を低くすることができる。
In addition, a portion corresponding to such a
コンロッド16は、小端部24(図2参照)に近いロッド部26の側面26a,26aに、平坦で且つコンロッド16がスイング(揺動)する方向(図のスラストー反スラスト方向である。)に平行な案内面26b、26bをそれぞれ形成したものであり、下部保持部材57(形状の理解を容易にするために太線で示した部分である。)は、コンロッド16を通すために設けた矩形状開口部57eに各分割体57a〜57d毎に、上記の案内面26b,26bに当たりながら案内される被案内面57fを設けたものである。
The connecting
上記したように、コンロッド16に案内面26b、26bを設け、下部保持部材57に案内面26b,26bに案内される被案内面57f、57fを設けたことで、コンロッド16に対してピストン13のシリンダ軸回りの回転を防ぐことができる。
As described above, the
図6(a),(b)は本発明に係るピストンの挙動を示す作用図である。
(a)は内燃機関の運転中、燃焼室37で混合気が燃焼した際に、ピストン13が上死点から下降した直後にスラスト側に倒れた状態を示している。
6A and 6B are operation diagrams showing the behavior of the piston according to the present invention.
(A) shows a state in which, when the air-fuel mixture burns in the
即ち、スラスト側の主スカート部97Aの上端(図中の黒丸121の部分である。)がシリンダボア12に当たるとともに、反スラスト側の主スカート部97Bの下端(図中の黒丸122の部分である。)がシリンダボア12に当たって、ピストン13の姿勢が保持され、ランド部61が当たらないようにされて、ピストン打音の発生が抑制されている。
図では、スラストー反スラスト方向(T−AT方向)に直交する方向を、例えば、内燃機関の前後方向としているので、フロント(F)ーリヤ(R)方向(F−R方向)と表している。
That is, the upper end of the
In the figure, since the direction orthogonal to the thrust-anti-thrust direction (T-AT direction) is, for example, the front-rear direction of the internal combustion engine, it is represented as the front (F) -rear (R) direction (FR direction).
(b)は内燃機関の運転中、排気行程が終了して、ピストン13が上死点から下降して吸入行程に移るときにリヤ側に倒れた状態を示している。
即ち、リヤ側の副スカート部97Dの上端(図中の黒丸123の部分である。)がシリンダボア12に当たるとともに、スラスト側の主スカート部97Aの下端であって周方向の端部(図中の黒丸124の部分である。)及び反スラスト側の主スカート部97Bの下端であって周方向の端部(図中の黒丸125の部分である。)がシリンダボア12に当たって、ピストン13の姿勢が保持され、ランド部61が当たらないようにされて、ピストン打音の発生が抑制されている。
(B) shows a state in which the exhaust stroke is finished during the operation of the internal combustion engine, and the
That is, the upper end of the rear side
図7は本発明に係るピストンの挙動及び内燃機関筒内圧の各測定結果を示すグラフであり、グラフの下側が、内燃機関運転中のピストン挙動測定結果、グラフの上側が内燃機関筒内圧測定結果を示している。グラフの縦軸は、ピストンの傾き(単位はdeg)及び筒内圧、横軸はクランク角を表している。また、ピストンの傾きのグラフ中で、破線はスラストー反スラスト方向(T−AT方向)のデータ(傾きが正の場合は反スラスト側に倒れ、負の場合はスラスト側に倒れている。)、実線はフロントーリヤ方向(F−R方向)のデータである。 FIG. 7 is a graph showing the measurement results of the piston behavior and the internal combustion engine in-cylinder pressure according to the present invention. The lower side of the graph is the measurement result of the piston behavior during operation of the internal combustion engine, and the upper side of the graph is the measurement result of the in-cylinder internal cylinder pressure. Is shown. The vertical axis of the graph represents the piston tilt (unit: deg) and in-cylinder pressure, and the horizontal axis represents the crank angle. Further, in the graph of piston inclination, the broken line indicates data in the thrust-anti-thrust direction (T-AT direction) (when the inclination is positive, it falls to the anti-thrust side, and when negative, it falls to the thrust side). The solid line is data in the front-rear direction (F-R direction).
ピストン挙動については、ピストンとスリーブとの距離を計測するためのギャップセンサを、ピストンの全周スカート部(ピストン中心軸方向に一定の幅を有している。)のスラスト側、反スラスト側、フロント側及びリヤ側にそれぞれを2個ずつ(2個はピストン中心軸方向に距離を置いて配置される。)埋め込み、内燃機関を運転中に所定のクランク角毎にピストンとスリーブとの距離を計測し、2個のギャップセンサの距離データの差からピストンの傾きを算出することで、内燃機関の各行程でのピストン挙動が求められる。 Regarding the piston behavior, a gap sensor for measuring the distance between the piston and the sleeve is provided on the thrust side, the anti-thrust side of the entire circumferential skirt portion (having a constant width in the direction of the piston central axis), Two each are embedded on the front side and the rear side (two are arranged with a distance in the direction of the central axis of the piston), and the distance between the piston and the sleeve is set at every predetermined crank angle during operation of the internal combustion engine. The piston behavior in each stroke of the internal combustion engine is obtained by measuring and calculating the inclination of the piston from the difference between the distance data of the two gap sensors.
クランク角が、筒内圧が最大値となるクランク角に近いTDC(1)(いわゆる「爆発上死点」である。)の近傍では、スラストー反スラスト方向(T−AT方向)において、筒内圧の増大に伴い、ピストンに作用する側圧によってピストンは反スラスト側への倒れからスラスト側への倒れに大きく変化し、再び、反スラスト側に倒れる。
このとき、フロントーリヤ方向(F−R方向)では、傾きはほとんど変化しない。これは、側圧によってスラスト側の主スカート部がシリンダボアに密着して拘束されるためと考えられる。
In the vicinity of TDC (1) (so-called “explosion top dead center”) where the crank angle is close to the crank angle at which the in-cylinder pressure is maximum, the in-cylinder pressure is reduced in the thrust-to-thrust direction (T-AT direction). As the pressure increases, the side pressure acting on the piston causes a significant change in the piston from falling to the thrust side to falling to the thrust side, and again falls to the anti-thrust side.
At this time, the inclination hardly changes in the front-rear direction (F-R direction). This is thought to be because the main skirt on the thrust side is closely attached to the cylinder bore and restrained by the side pressure.
また、クランク角がTDC(3)(いわゆる、「排気上死点」である。)の近傍では、ピストンの反スラスト側への倒れが一旦スラスト側への倒れに変化するときに、ピストンへ作用する側圧の変化によって、ピストンはフロントーリヤ方向に倒れている。しかし、その傾きの絶対値は小さく、側圧の変化も小さいので、ピストン打音の発生には至らない。 In addition, when the crank angle is in the vicinity of TDC (3) (so-called “exhaust top dead center”), the piston acts on the piston once it has been turned to the thrust side. The piston is tilted in the front-rear direction due to changes in the lateral pressure. However, the absolute value of the inclination is small and the change in the lateral pressure is small, so that no piston hitting sound is generated.
以上の図2〜図4に示したように、冠部50と、この冠部50の縁から下方に延びるランド部61と、このランド部61から更に下方に全周に亘って延びる全周スカート部としての下部スカート部97と、冠部50の裏面53から突出するとともにコンロッド16に設けられた球状の小端部24とで球面継手14を形成するための凹状球面としての第1球面85が形成された球面継手用カップ部としての上部保持部材56及び下部保持部材57とを備えた内燃機関用ピストン13において、下部スカート部97が、ピストン13のスラスト側及び反スラスト側に設けられた主スカート部97A,97Bと、ピストン13のスラストー反スラスト方向に直交する直交方向に配置された一対の副スカート部97C,97Dと、これらの主スカート部97A,97B及び副スカート部97C,97Dのそれぞれを繋ぐ連結スカート部97E〜97H(符号97E〜97Gのみ示す。)とからなり、副スカート部97C,97Dが、ピストン13の中心軸としての軸線108の方向で主スカート部97A,97Bよりも短く形成されているので、従来の全周スカート部を有するピストンと同等のピストン打音抑制効果を有しながら、下部スカート部97の面積を減らして従来よりもピストン13を軽量にすることができ、内燃機関10(図1参照)の高回転化を図ることができて、内燃機関出力を向上させることができる。
As shown in FIGS. 2 to 4 above, the
また、図2〜図5に示したように、下部スカート部97では、その外周面が真円形状を成しているので、例えば、下部スカート部の外周面を楕円形状に加工するのに比べて、下部スカート部97の加工が容易となり、生産性を向上させることができる。
2-5, since the outer peripheral surface of the
尚、本実施形態では、図3及び図4に示したように、主スカート部97A,97B及び副スカート部97C,97Dを側面視で矩形としたが、これに限るものではない。
In this embodiment, as shown in FIGS. 3 and 4, the
本発明の内燃機関用ピストンは、高回転高出力型内燃機関に好適である。 The piston for an internal combustion engine of the present invention is suitable for a high-rotation high-power internal combustion engine.
10…内燃機関、13…ピストン、14…球面継手、16…コンロッド、24…小端部、50…冠部、53…裏面、56,57…球面継手用カップ部(上部保持部材、下部保持部材)、85,91…凹状球面(第1球面、第2球面)、61…ランド部、97…全周スカート部(下部スカート部)、97A,97B…主スカート部、97C,97D…副スカート部、97E〜97H…連結スカート部、118…ピストンの中心軸(ピストンの軸線)。
DESCRIPTION OF
Claims (2)
前記全周スカート部は、前記ピストンのスラスト側及び反スラスト側に設けられた主スカート部と、前記ピストンのスラストー反スラスト方向に直交する直交方向に配置された一対の副スカート部と、これらの主スカート部及び副スカート部のそれぞれを繋ぐ連結スカート部とからなり、
前記副スカート部は、ピストンの中心軸方向で前記主スカート部よりも短く形成されていることを特徴とする内燃機関用ピストン。 A crown part, a land part extending downward from the edge of the crown part, an entire skirt part extending further downward from the land part over the entire circumference, and protruding from the back surface of the crown part and provided on the connecting rod In a piston for an internal combustion engine comprising a spherical joint cup portion in which a concave spherical surface for forming a spherical joint is formed with a spherical small end portion,
The circumferential skirt portion includes a main skirt portion provided on the thrust side and the anti-thrust side of the piston, a pair of sub skirt portions disposed in a direction orthogonal to the thrust-anti-thrust direction of the piston, and these It consists of a connected skirt that connects each of the main skirt and sub-skirt.
The piston for an internal combustion engine, wherein the sub skirt portion is formed shorter than the main skirt portion in the central axis direction of the piston.
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