JP2010052573A - Control device of idling stop vehicle - Google Patents

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Shogoro Kiyota
将五郎 清田
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a control device of an idling stop vehicle capable of finishing abnormality determination before reaching a predetermined vehicle speed. <P>SOLUTION: The control device 1 of an idling stop vehicle has a voltage stabilizing means 0 configured so as to stabilize the voltage supplied from a power source to brake control-related electronic components, an abnormality determining means 10 configured so as to perform abnormality determination of the brake control-related electronic components before reaching a predetermined vehicle speed, and an engine start control means 20 configured so as to start an engine when the vehicle moves in a state the engine stops, and the voltage stabilizing means is activated at least while starting of the engine is performed so that the abnormality determination by the abnormality determining means becomes possible. <P>COPYRIGHT: (C)2010,JPO&INPIT

Description

本発明は、アイドリングストップ車両の制御装置等に関する。   The present invention relates to a control device for an idling stop vehicle.

従来から、車両が信号待ち等で停車しているときに、エンジンを一時的に自動停止させるアイドリングストップを行うアイドリングストップ車両が知られている。かかるアイドリングストップ車両において、電動式パワーステアリング及びアンチロック・ブレーキ・システム（ＡＢＳ）にバッテリから電圧安定化回路（ＢＢＣ：バックアップ・ブースト・コンバータ）を介して電源供給する構成が知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００８−１０１５９０号公報 2. Description of the Related Art Conventionally, an idling stop vehicle that performs idling stop that automatically stops an engine temporarily when the vehicle is stopped due to a signal or the like is known. In such an idling stop vehicle, a configuration is known in which power is supplied from a battery via a voltage stabilization circuit (BBC: backup boost converter) to an electric power steering and anti-lock brake system (ABS) (for example, , See Patent Document 1).
JP 2008-101590 A

ところで、例えばＥＣＥ１３Ｈのような法規制約などにより、規定車速までのＡＢＳ関係のセンサのダイアグチェック(異常判定)を完了させる必要がある。一方、アイドリングストップ中においては、所定の車速以上になると（例えば、下り坂でブレーキが解除されて惰性走行を開始した場合等）、エンジンが自動的に再始動されるが、当該再始動時には電源電圧が不安定であるが故に、そのタイミングでダイアグチェック中であると、正しいダイアグチェックを行うことができず、規定車速までにダイアグチェックを完了させることが困難となる虞がある。   By the way, it is necessary to complete the diagnostic check (abnormality determination) of the ABS-related sensor up to the specified vehicle speed, for example, according to legal restrictions such as ECE13H. On the other hand, during idling stop, the engine is automatically restarted when the vehicle speed exceeds a predetermined vehicle speed (for example, when the brake is released on the downhill and the coasting is started). Since the voltage is unstable, if the diagnosis check is being performed at that timing, the correct diagnosis check cannot be performed, and it may be difficult to complete the diagnosis check by the specified vehicle speed.

そこで、本発明は、規定車速までに異常判定を完了させることが可能なアイドリングストップ車両の制御装置及び電源回路の提供を目的とする。   Therefore, an object of the present invention is to provide a control device and a power supply circuit for an idling stop vehicle that can complete an abnormality determination by a specified vehicle speed.

上記目的を達成するため、本発明の一局面によれば、停止中のエンジンを車両状態に基づいて自動で始動できるアイドリングストップ車両の制御装置において、
電源からブレーキ制御関連電子部品へ供給される電圧の安定化を行うように構成された電圧安定化手段と、
規定車速に達するまでに前記ブレーキ制御関連電子部品の異常判定を行うように構成された異常判定手段と、
前記エンジンの停止状態で車両が移動した場合に前記エンジンの始動を行うように構成されたエンジン始動制御手段とを備え、
前記電圧安定化手段は、前記異常判定手段による前記異常判定が可能となるように、少なくとも前記エンジン始動が行われている間、動作することを特徴とする、制御装置が提供される。 In order to achieve the above object, according to one aspect of the present invention, in an idling stop vehicle control device capable of automatically starting a stopped engine based on a vehicle state,
Voltage stabilizing means configured to stabilize the voltage supplied from the power source to the brake control-related electronic components;
An abnormality determination means configured to perform an abnormality determination of the brake control-related electronic component before reaching a specified vehicle speed;
Engine starting control means configured to start the engine when the vehicle moves while the engine is stopped;
The control device is provided, wherein the voltage stabilization means operates at least during the engine start so that the abnormality determination by the abnormality determination means is possible.

本発明によれば、規定車速までに異常判定を完了させることが可能なアイドリングストップ車両の制御装置及び電源回路が得られる。   ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the control apparatus and power supply circuit of an idling stop vehicle which can complete abnormality determination by regulation vehicle speed are obtained.

以下、図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。   The best mode for carrying out the present invention will be described below with reference to the drawings.

図１は、本発明によるアイドリングストップ車両の制御装置１の一実施例を示す電源回路構成図である。尚、図１に示すラインは、全て電気的な接続を示しており、通信用の接続線は示されていない。各部品間の通信は、以下で説明する情報ないし指令等のやり取りが実現される限り、有線であってもよいし、無線であってもよい。   FIG. 1 is a configuration diagram of a power supply circuit showing an embodiment of a control device 1 for an idling stop vehicle according to the present invention. The lines shown in FIG. 1 all indicate electrical connections, and no communication connection lines are shown. The communication between the components may be wired or wireless as long as the exchange of information or commands described below is realized.

ＡＢＳ／ＶＳＣ・ＥＣＵ１０は、主にアンチロックブレーキ制御及びＶＳＣ（車両安定化制御）を行うＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ、電子制御ユニット）である。例えば、ＡＢＳ／ＶＳＣ・ＥＣＵ１０は、モータ７２を制御して、高圧のブレーキ圧を発生させると共に、ソレノイド（バルブ）７４を制御して、適切な圧力（配分）で高圧ブレーキ圧を各車輪に設けられるホイールシリンダ（図示せず）に供給・遮断することで、アンチロックブレーキ制御及び車両安定化制御を実現する。アンチロックブレーキ制御及び車両安定化制御の制御態様の詳細は任意であってよい。   The ABS / VSC / ECU 10 is an ECU (Electronic Control Unit) that mainly performs anti-lock brake control and VSC (vehicle stabilization control). For example, the ABS / VSC • ECU 10 controls the motor 72 to generate a high brake pressure and also controls the solenoid (valve) 74 to provide a high pressure brake pressure to each wheel with an appropriate pressure (distribution). Anti-lock brake control and vehicle stabilization control are realized by supplying and shutting off to a wheel cylinder (not shown). The details of the control mode of the antilock brake control and the vehicle stabilization control may be arbitrary.

エコランＥＣＵ２０は、アイドリングストップ等の、燃料消費量の節減と二酸化炭素等の排出ガスの低減を目的とした車両走行、いわゆるエコランと呼ばれている走行方式を実行するためのエコラン制御を行うＥＣＵである。エコランＥＣＵ２０は、車両停止時にエンジンを停止させるための指令をエンジンＥＣＵ（図示せず）に送信し、車両走行開始時にエンジンを再始動させるための指令をエンジンＥＣＵ（図示せず）に送信する。その他、エコラン制御の制御態様の詳細についても任意であってよい。エコランＥＣＵ２０は、また、後述の電源安定化回路３０の動作を制御する。尚、エコランＥＣＵ２０の機能の一部又は全部は、エンジンを制御するエンジンＥＣＵ自体により実現されてもよいし、他のＥＣＵにより実現されてもよい。   The eco-run ECU 20 is an ECU that performs an eco-run control for executing a vehicle running for the purpose of saving fuel consumption and reducing exhaust gas such as carbon dioxide, such as idling stop, so-called eco-run. is there. The eco-run ECU 20 transmits a command for stopping the engine to the engine ECU (not shown) when the vehicle is stopped, and transmits a command for restarting the engine to the engine ECU (not shown) when the vehicle travels. In addition, the details of the control mode of the eco-run control may be arbitrary. The eco-run ECU 20 also controls the operation of a power stabilization circuit 30 described later. Part or all of the functions of the eco-run ECU 20 may be realized by the engine ECU itself that controls the engine, or may be realized by another ECU.

電源安定化回路（ＢＢＣ）３０は、バッテリ２００から供給された電圧を昇圧して、出力電圧を一定に保つための回路である。本実施例では、電源安定化回路３０は、後述の如く、ＩＧ系に接続され、安定化したＩＧ電源を出力する。電源安定化回路３０の一例が図２に示されている。図示の例では、電源安定化回路３０は、入力端子からバッテリ電圧が入力されている。電源安定化回路３０の動作時には、スイッチング素子がＯＮ／ＯＦＦされて、コイル３０２に蓄えられた電力を、電圧を一定にして昇圧回路３０１で保持する。そしてその蓄えた電力を、昇圧出力としてダイオード３０３により一定方向に流し、コンデンサ３０４が電荷を蓄え、一定電圧を保持するようにする。エコランＥＣＵ２０は、電源安定化回路３０の入力側が変動しても、いつもコンデンサ３０４には同じ電圧が常に保たれるようにフィードバック制御し、入力電圧が下がったとしても、ＯＵＴ端子から出力される出力電圧は常に一定に保たれるように制御する(即ち安定化された出力電圧が生成される)。例えば、入力電圧が１２Ｖなら、常に出力電圧は１２Ｖとなるように昇圧制御する。なお、昇圧回路３０１の内部回路構成は、昇圧機能(電圧安定化機能)を実現できるものであれば、任意であってよい。   The power supply stabilization circuit (BBC) 30 is a circuit for boosting the voltage supplied from the battery 200 and keeping the output voltage constant. In this embodiment, the power supply stabilization circuit 30 is connected to the IG system and outputs a stabilized IG power supply, as will be described later. An example of the power supply stabilization circuit 30 is shown in FIG. In the illustrated example, the battery voltage is input to the power supply stabilization circuit 30 from the input terminal. During operation of the power supply stabilization circuit 30, the switching element is turned on / off, and the electric power stored in the coil 302 is held by the booster circuit 301 with a constant voltage. Then, the stored electric power is caused to flow as a boosted output in a certain direction by the diode 303 so that the capacitor 304 stores electric charge and maintains a constant voltage. The eco-run ECU 20 always performs feedback control so that the same voltage is always maintained in the capacitor 304 even if the input side of the power stabilization circuit 30 fluctuates, and even if the input voltage decreases, the output output from the OUT terminal The voltage is controlled so as to be kept constant (ie, a stabilized output voltage is generated). For example, if the input voltage is 12V, boost control is performed so that the output voltage is always 12V. The internal circuit configuration of the booster circuit 301 may be arbitrary as long as the booster function (voltage stabilization function) can be realized.

電源安定化回路３０は、エコランＥＣＵ２０による制御下で、作動／非作動状態の切替が実行されてよい。典型的には、エコランＥＣＵ２０からの指令によってエンジンを始動するエンジン始動条件が成立していない場合は、常に電源安定化回路３０の非作動状態（電源安定化回路３０を動作させない状態）が実現されてもよい。また、運転者によるＩＧキー操作によりエンジンを始動する場合にも電源安定化回路３０が動作されないようにすることとしてもよい。電源安定化回路３０がオフにされた非作動状態では、電源安定化回路３０の入力電圧はリレーを介してそのまま出力される（尚、このとき、ダイオード一本分程度の電圧降下が生ずる）。   The power supply stabilization circuit 30 may be switched between an operating state and a non-operating state under the control of the eco-run ECU 20. Typically, when the engine start condition for starting the engine is not satisfied by a command from the eco-run ECU 20, the power stabilization circuit 30 is always in a non-operating state (the power stabilization circuit 30 is not operated). May be. The power stabilization circuit 30 may be prevented from operating even when the engine is started by an IG key operation by the driver. In the non-operating state in which the power stabilization circuit 30 is turned off, the input voltage of the power stabilization circuit 30 is output as it is through the relay (at this time, a voltage drop of about one diode occurs).

車輪速センサ４０は、車両の各輪に設けられ、車輪の回転速度に応じた電気信号（車速パルス）を出力する。   The wheel speed sensor 40 is provided in each wheel of the vehicle and outputs an electrical signal (vehicle speed pulse) corresponding to the rotational speed of the wheel.

ステアリングセンサ５０は、例えばステアリングコラム内に設けられ、ステアリングシャフトの回転量(操舵量)に応じた電気信号を出力する。   The steering sensor 50 is provided in a steering column, for example, and outputs an electrical signal corresponding to the amount of rotation (steering amount) of the steering shaft.

ヨーレートセンサ６０は、例えば車両の中央部のフロアトンネルに設けられ、搭載位置に生ずるヨーレートに応じた電気信号を出力する。また、ヨーレートセンサ６０は、３軸まわりの加速度に応じた電気信号も出力する、加速度センサとの一体型のセンサであってもよい。   The yaw rate sensor 60 is provided, for example, in a floor tunnel in the center of the vehicle, and outputs an electrical signal corresponding to the yaw rate generated at the mounting position. Further, the yaw rate sensor 60 may be an integrated sensor with an acceleration sensor that also outputs an electrical signal corresponding to the acceleration around three axes.

車輪速センサ４０、ステアリングセンサ５０及びヨーレートセンサ６０は、ブレーキシステムに関連するブレーキ制御関連センサとして機能する。即ち車輪速センサ４０、ステアリングセンサ５０及びヨーレートセンサ６０からの情報は、ＡＢＳ／ＶＳＣ・ＥＣＵ１０によりアンチロックブレーキ制御及び車両安定化制御を実現するために利用される。尚、当然ながら車輪速センサ４０、ステアリングセンサ５０及びヨーレートセンサ６０からの情報は、他の制御システム及び他のＥＣＵに利用されてもよい。   The wheel speed sensor 40, the steering sensor 50, and the yaw rate sensor 60 function as brake control related sensors related to the brake system. That is, information from the wheel speed sensor 40, the steering sensor 50, and the yaw rate sensor 60 is used by the ABS / VSC • ECU 10 to realize anti-lock brake control and vehicle stabilization control. Of course, information from the wheel speed sensor 40, the steering sensor 50, and the yaw rate sensor 60 may be used in other control systems and other ECUs.

バッテリ２００は、車両に搭載され、車両内の電気系統に電力を供給するための電源であって、蓄電池が好適に用いられる。バッテリ２００は、例えば鉛バッテリ、ニッケル水素バッテリ、リチウムイオン電池等、種々の形式のものを用いてよいが、好適には鉛バッテリが用いられる。また、バッテリ２００は、複数設けられてもよいが、１つだけ設けられてもよい。なお、図示しないが、バッテリ２００は、オルタネータに接続され、走行中にオルタネータで発電する電力を充電するように構成されてよい。   The battery 200 is mounted on a vehicle and is a power source for supplying electric power to an electric system in the vehicle, and a storage battery is preferably used. As the battery 200, various types of batteries such as a lead battery, a nickel metal hydride battery, and a lithium ion battery may be used, but a lead battery is preferably used. A plurality of batteries 200 may be provided, but only one battery 200 may be provided. Although not shown, battery 200 may be connected to an alternator and configured to charge power generated by the alternator during traveling.

スタータ３００は、エンジンを始動させるための手段であって、バッテリ２００に接続されて設けられてよい。スタータ３００は、運転者のイグニッションキーの始動操作に伴って、バッテリ２００からの電流により作動して、エンジンをクランキングする。また、スタータ３００は、アイドリングストップにより自動停止した車両のエンジンを再始動するために、エコランＥＣＵ２０による制御下で所定のエンジン始動条件が満たされた場合に(例えば、ＭＴ車でクラッチペダルが踏み込まれた場合や、車両の速度がゼロよりも大きくなり車両が動きだした場合等)、バッテリ２００からの電流により作動して、エンジンをクランキングする。   The starter 300 is a means for starting the engine, and may be provided connected to the battery 200. The starter 300 is operated by the current from the battery 200 in accordance with the start operation of the ignition key by the driver, and cranks the engine. The starter 300 also restarts the engine of the vehicle that has been automatically stopped by idling stop when a predetermined engine start condition is satisfied under the control of the eco-run ECU 20 (for example, a clutch pedal is depressed in an MT vehicle). Or when the vehicle speed is greater than zero and the vehicle starts to move), the engine is operated by the current from the battery 200 to crank the engine.

バッテリ２００から供給される電力供給系統は、電気負荷の系統に応じて、＋Ｂ系（＋Ｂ）、ＡＣＣ系、及びＩＧ系の３系統に分割されている。この分割数は、もっと多くても少なくてもよく、例えば、ＩＧ系は、図１に示すように、ブレーキ制御に関連するＩＧ１系と、それ以外のＩＧ２系とに分割され、４系統に構成されてもよい。本実施例は、特にＩＧ１系に関連するので、以下では、ＩＧ１(系)を単にＩＧ(系)ともいう。   The power supply system supplied from the battery 200 is divided into three systems of + B system (+ B), ACC system, and IG system according to the system of the electric load. The number of divisions may be larger or smaller. For example, the IG system is divided into an IG1 system related to brake control and other IG2 systems as shown in FIG. May be. Since this embodiment is particularly related to the IG1 system, hereinafter, the IG1 (system) is also simply referred to as IG (system).

スイッチ５００は、バッテリ２００から電流を供給する経路の接続・非接続を、運転者のキー操作に応じて切り替える。スイッチ５００は、電源の供給系統毎に設けられてよいが、＋Ｂ系は、スイッチ５００が設けられていない系統である。   Switch 500 switches connection / disconnection of a path for supplying current from battery 200 in accordance with a driver's key operation. The switch 500 may be provided for each power supply system, but the + B system is a system in which the switch 500 is not provided.

ＡＢＳ／ＶＳＣ・ＥＣＵ１０が制御する上述のモータ７２及びソレノイド７４は、＋Ｂ系に接続され、従って、電源安定化回路３０を介さずにバッテリ２００から電源供給を受ける。他方、車輪速センサ４０、ステアリングセンサ５０及びヨーレートセンサ６０のようなブレーキ制御関連センサは、ＩＧ系に接続され、従って、電源安定化回路３０を介してバッテリ２００から電源供給を受ける。同様に、ＡＢＳ／ＶＳＣ・ＥＣＵ１０は、ＩＧ系に接続され、従って、電源安定化回路３０を介してバッテリ２００から電源供給を受ける。また、エコランＥＣＵ２０についても、図１に示すように、ＩＧ系に接続されてもよい。   The above-described motor 72 and solenoid 74 controlled by the ABS / VSC • ECU 10 are connected to the + B system, and therefore receive power from the battery 200 without going through the power stabilization circuit 30. On the other hand, brake control related sensors such as the wheel speed sensor 40, the steering sensor 50, and the yaw rate sensor 60 are connected to the IG system, and thus receive power supply from the battery 200 via the power supply stabilization circuit 30. Similarly, the ABS / VSC • ECU 10 is connected to the IG system, and therefore receives power from the battery 200 via the power stabilization circuit 30. The eco-run ECU 20 may also be connected to the IG system as shown in FIG.

次に、以上の構成を前提として、本実施例の特徴的構成を説明していく。   Next, on the premise of the above configuration, the characteristic configuration of the present embodiment will be described.

本実施例のＡＢＳ／ＶＳＣ・ＥＣＵ１０は、一定条件が満たされた場合（例えば車速が所定値になった場合といったような、所定の車両状態が形成された場合等）、車輪速センサ４０、ステアリングセンサ５０及びヨーレートセンサ６０のようなブレーキ制御関連センサの異常判定を行う。尚、異常判定は、異常があるか否かのみならず、異常があるか否かが不明といったダイアグ情報を出力するものであってもよいし、また、異常があると判定した場合には、当該異常の種類や場所等を特定するものであってもよい。センサの異常は、例えば電続、通信線等の断線や、出力値の異常等に関するものであってよい。   The ABS / VSC • ECU 10 of the present embodiment, when a certain condition is satisfied (for example, when a predetermined vehicle state is formed such as when the vehicle speed reaches a predetermined value), the wheel speed sensor 40, the steering The abnormality determination of the brake control related sensors such as the sensor 50 and the yaw rate sensor 60 is performed. The abnormality determination may output not only whether or not there is an abnormality, but also diagnostic information such as whether or not there is an abnormality, and if it is determined that there is an abnormality, The type and location of the abnormality may be specified. The abnormality of the sensor may relate to disconnection of the electrical connection, communication line, etc., abnormality of the output value, etc., for example.

ここで、ＥＣＥ１３Ｈ(法規)によると、ブレーキシステムに関連するセンサの異常は車速１５ｋｍ／ｈまでに検出しなければならない。即ち、ＥＣＥ１３Ｈの法規要件によると、「静止状態で検出できないセンサの異常判断は車速１０ｋｍ／ｈ以下で検出すること。または、タイヤの空転による誤検出の可能性がある場合は、車速１５ｋｍ／ｈ以下で検出すること。」という趣旨の要件が規定されている。   Here, according to ECE13H (regulation), the abnormality of the sensor related to the brake system must be detected by the vehicle speed of 15 km / h. That is, according to the legal requirements of ECE13H, “The sensor abnormality judgment that cannot be detected in the stationary state should be detected at a vehicle speed of 10 km / h or less. The requirement of “detection below” is defined.

ＡＢＳ／ＶＳＣ・ＥＣＵ１０は、この法規要件を満たすような条件下で、ブレーキ制御関連センサの異常判定を開始する。例えば、ＡＢＳ／ＶＳＣ・ＥＣＵ１０は、タイヤの空転による誤検出の可能性がある異常判定については、例えば車速１２ｋｍ／ｈに達した場合に、開始する。また、ＡＢＳ／ＶＳＣ・ＥＣＵ１０は、静止状態で検出できるような異常に関する異常判定については、例えばアイドリングストップ中のような車両静止状態にて開始する。尚、異常判定の開始タイミングについては、法規要件の他、異常判定の種類やその性質等に応じて適切に決定されるべきものであり、上述のものに限られず任意であってよい。   The ABS / VSC • ECU 10 starts the abnormality determination of the brake control-related sensor under a condition that satisfies this legal requirement. For example, the ABS / VSC • ECU 10 starts abnormality determination that may be erroneously detected due to tire slipping when the vehicle speed reaches, for example, 12 km / h. Further, the ABS / VSC • ECU 10 starts an abnormality determination regarding an abnormality that can be detected in a stationary state, for example, in a stationary state of the vehicle such as during idling stop. The abnormality determination start timing should be appropriately determined according to the type and nature of the abnormality determination in addition to the legal requirements, and is not limited to the above, and may be arbitrary.

ところで、例えば、上述のようにＡＢＳ／ＶＳＣ・ＥＣＵ１０が車速１２ｋｍ／ｈに達した場合に、ブレーキ制御関連センサの異常判定を開始する場合は、通常、車速１５ｋｍ／ｈに達するまでにはブレーキ制御関連センサの異常判定が完了するので、法規要件が満たされるはずである。しかしながら、アイドリングストップ車両においてはアイドリングストップ後のエンジン始動中のスタータ３００の作動(クランキング)により電源電圧が不安定となり、それに起因して、スタータ３００の作動中正しい異常判定又は異常判定自体ができないという不都合が生ずる。   By the way, for example, when the ABS / VSC • ECU 10 reaches the vehicle speed of 12 km / h as described above and the brake control-related sensor abnormality determination is started, the brake control is normally performed until the vehicle speed reaches 15 km / h. Since the relevant sensor abnormality determination is completed, the regulatory requirements should be met. However, in the idling stop vehicle, the power supply voltage becomes unstable due to the operation (cranking) of the starter 300 during engine start after the idling stop, and accordingly, the correct abnormality determination or the abnormality determination itself cannot be performed during the operation of the starter 300. The inconvenience arises.

これに対して、本実施例によれば、上述の如く、車輪速センサ４０、ステアリングセンサ５０及びヨーレートセンサ６０のようなブレーキ制御関連センサが、電源安定化回路３０を介してバッテリ２００から電源供給を受けるので、アイドリングストップ後のエンジン始動中スタータ３００の作動により電源電圧が不安定となっても、電源安定化回路３０により安定化された電圧が供給される。これにより、アイドリングストップ後のエンジン始動中に異常判定又は異常判定自体ができなくなるという問題が回避され、法規要件を確実に満たすことが可能となる。また、異常判定の主体であるＡＢＳ／ＶＳＣ・ＥＣＵ１０についても、同様に、電源安定化回路３０を介してバッテリ２００から電源供給を受けるので、アイドリングストップ後のエンジン始動中の異常判定を確実に行うことが可能である。   In contrast, according to the present embodiment, as described above, brake control related sensors such as the wheel speed sensor 40, the steering sensor 50, and the yaw rate sensor 60 supply power from the battery 200 via the power stabilization circuit 30. Therefore, even if the power supply voltage becomes unstable due to the operation of the starter 300 during engine start after idling stop, the voltage stabilized by the power supply stabilization circuit 30 is supplied. As a result, the problem that the abnormality determination or the abnormality determination itself cannot be performed during the engine start after the idling stop can be avoided, and the legal requirement can be reliably satisfied. Similarly, the ABS / VSC • ECU 10 which is the main body of the abnormality determination is similarly supplied with power from the battery 200 via the power stabilization circuit 30, so that the abnormality determination during engine start after idling stop is reliably performed. It is possible.

図３は、アイドリングストップからエンジン始動が実行される過程での電圧の波形等を示すタイミングチャートである。   FIG. 3 is a timing chart showing voltage waveforms and the like in the process of starting the engine from idling stop.

図３に示す状況では、車輪速は、図３（Ａ）に示すように、アイドリングストップ中の時刻ｔ１から徐々に上昇し始めていく。このような状況は、例えば下り坂でブレーキが解除されて惰性走行を開始した場合等に発生しうる。信号ＳＰ１は、図３（Ｂ）に示すように、車輪速の発生に伴い(即ち車両の移動開始に伴い)生成される所定周期のパルス信号である。エコランＥＣＵ２０は、アイドリングストップ中にこの信号ＳＰ１の発生状況を監視し、信号ＳＰ１の立ち下がりエッジをトリガとして、エンジン始動を指令する。エンジン始動が指令されると、図３（Ｃ）に示すように、遅れ時間Δｔ２（例えば２６０ｍｓ）の後の時刻ｔ３にて、スタータ３００が作動される（クランキングが開始される）。クランキング中、燃料噴射・点火制御によりエンジンが十分な機関回転数に達すると、時刻ｔ４にて、スタータ３００の作動が停止される（エンジン始動成功となる）。また、エコランＥＣＵ２０は、図３（Ｄ）に示すように、信号ＳＰ１の立ち下がりエッジをトリガとして、電源安定化回路３０の作動を開始する。電源安定化回路３０の作動は、遅れ時間Δｔ１の後の時刻ｔ３に生ずる。遅れ時間Δｔ１は、通信や処理等により止むを得ず生ずる時間であり、意図的に設定する上述の遅れ時間Δｔ２よりも十分小さく、例えば５０ｍｓである。このようにして、電源安定化回路３０の作動は、スタータ３００が作動されるよりも十分前に開始される。他言すると、スタータ３００の作動の開始は、電源安定化回路３０が機能する状態となるまで遅らされる。   In the situation shown in FIG. 3, the wheel speed begins to gradually increase from time t1 during idling stop, as shown in FIG. Such a situation can occur, for example, when braking is released on a downhill and coasting is started. As shown in FIG. 3B, the signal SP1 is a pulse signal having a predetermined period that is generated when the wheel speed is generated (that is, when the vehicle starts moving). The eco-run ECU 20 monitors the generation state of the signal SP1 during idling stop, and instructs the engine start using the falling edge of the signal SP1 as a trigger. When the engine start is commanded, as shown in FIG. 3C, starter 300 is operated (cranking is started) at time t3 after delay time Δt2 (for example, 260 ms). During cranking, when the engine reaches a sufficient engine speed by fuel injection / ignition control, the operation of starter 300 is stopped at time t4 (engine start is successful). Further, as shown in FIG. 3D, the eco-run ECU 20 starts the operation of the power supply stabilization circuit 30 with the falling edge of the signal SP1 as a trigger. The operation of the power supply stabilization circuit 30 occurs at time t3 after the delay time Δt1. The delay time Δt1 is unavoidably caused by communication, processing, or the like, and is sufficiently shorter than the above-described delay time Δt2 that is intentionally set, for example, 50 ms. In this way, the operation of the power supply stabilization circuit 30 is started sufficiently before the starter 300 is operated. In other words, the start of the operation of the starter 300 is delayed until the power supply stabilization circuit 30 becomes functional.

かかる過程において、＋Ｂ系の電圧（＋Ｂ電圧）とＩＧ系の電圧（ＩＧ電圧）は、図３（Ｅ）に示すように、アイドリングストップ中からスタータ３００の作動開始時（ｔ３）までは略同様に一定である。スタータ３００の作動開始時から終了時（ｔ３〜ｔ４）は、＋Ｂ系の電圧は、図３（Ｅ）に示すように、不安定となるが、それとは対照的に、ＩＧ系の電圧は、図３（Ｄ）に示すように電源安定化回路３０の作動により安定化されているために、略一定を保つ。従って、エンジン始動中（ｔ３〜ｔ４）に異常判定が開始される場合やエンジン始動中（ｔ３〜ｔ４）に異常判定が実行中である場合でも、当該異常判定を問題なく継続することができ、当該異常判定を規定車速までに完了することができる。この効果は、上述のような下り坂による惰性走行によりエンジン再始動が実行される状況に対して特に効果的である。かかる状況では、エンジン始動中（ｔ３〜ｔ４）にも速度が上昇するので、エンジン始動後（ｔ４）から異常判定を開始又は再開しても、規定車速まで異常判定を完了することが困難となりやすいためである。   In this process, the + B system voltage (+ B voltage) and the IG system voltage (IG voltage) are substantially the same from the idling stop to the start of operation of the starter 300 (t3) as shown in FIG. Is constant. From the start to the end of operation of the starter 300 (t3 to t4), the voltage of the + B system becomes unstable as shown in FIG. 3E, but in contrast, the voltage of the IG system is Since it is stabilized by the operation of the power supply stabilization circuit 30 as shown in FIG. Therefore, even when abnormality determination is started during engine start (t3 to t4) or when abnormality determination is being executed during engine start (t3 to t4), the abnormality determination can be continued without any problem. The abnormality determination can be completed by the specified vehicle speed. This effect is particularly effective for a situation where the engine is restarted by coasting on the downhill as described above. In such a situation, since the speed increases even during engine start (t3 to t4), it is difficult to complete the abnormality determination up to the specified vehicle speed even if the abnormality determination is started or restarted after engine start (t4). Because.

以上説明した本実施例によれば、とりわけ、以下のような優れた効果が奏される。   According to the present embodiment described above, the following excellent effects can be obtained.

先ず、本実施例によれば、上述の如く、電源安定化回路３０を介してブレーキ制御関連センサ等に安定化された電圧を供給することができるので、スタータ３００の作動に影響を受けないロバストな異常判定を実現することができる。   First, according to the present embodiment, as described above, a stabilized voltage can be supplied to the brake control-related sensor and the like via the power supply stabilization circuit 30, so that it is not affected by the operation of the starter 300. An abnormal determination can be realized.

また、本実施例によれば、上述の如く、法規要件の異常判定に関連した部品（ブレーキ制御関連センサやＡＢＳ／ＶＳＣ・ＥＣＵ１０）には、電源安定化回路３０を介して電圧を供給する一方で、異常判定に関連しない部品（例えばモータ７２やソレノイド７４のようなアクチュエータ）には、電源安定化回路３０を介することなく電圧を供給する。これにより、電源安定化回路３０を介して電源供給される部品を、異常判定に関連した部品にだけに制限することで、電源安定化回路３０における消費電力が必要以上に大きくなること防止することができる。   In addition, according to the present embodiment, as described above, the parts (brake control-related sensors and ABS / VSC / ECU 10) related to the abnormality determination of the legal requirements are supplied with the voltage via the power supply stabilization circuit 30. Therefore, a voltage is supplied to components not related to the abnormality determination (for example, an actuator such as the motor 72 and the solenoid 74) without going through the power supply stabilization circuit 30. Thus, by limiting the components supplied with power via the power stabilization circuit 30 to only components related to abnormality determination, the power consumption in the power stabilization circuit 30 can be prevented from becoming unnecessarily large. Can do.

以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。   The preferred embodiments of the present invention have been described in detail above. However, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various modifications and substitutions can be made to the above-described embodiments without departing from the scope of the present invention. Can be added.

例えば、上述した実施例では、車輪速センサ４０、ステアリングセンサ５０及びヨーレートセンサ６０のようなブレーキ制御関連センサの異常判定は、ＡＢＳ／ＶＳＣ・ＥＣＵ１０により実現されているが、他のＥＣＵにより実現されてもよい。   For example, in the above-described embodiment, the abnormality determination of the brake control related sensors such as the wheel speed sensor 40, the steering sensor 50, and the yaw rate sensor 60 is realized by the ABS / VSC • ECU 10, but is realized by another ECU. May be.

また、上述した実施例では、電源安定化回路３０は、アイドリングストップ後のエンジン始動中にだけ動作するといったように、安定化が必要とされる状況下でのみ動作するように構成されているが、ＩＧオン中は常に動作するように構成され若しくは制御されてもよい。   Further, in the above-described embodiment, the power supply stabilization circuit 30 is configured to operate only in a situation where stabilization is required, such as operating only during engine start after idling stop. , It may be configured or controlled to always operate while the IG is on.

また、上述した実施例では、ブレーキ制御関連センサとして機能するヨーレートセンサ６０は、加速度を検出する機能を併せ持っているが、ブレーキ制御関連センサとして加速度センサを別途設けてもよい。   In the above-described embodiment, the yaw rate sensor 60 that functions as a brake control-related sensor has a function of detecting acceleration. However, an acceleration sensor may be separately provided as a brake control-related sensor.

また、上述した実施例では、ＡＢＳ及びＶＳＣの双方を搭載するアイドリングストップ車両における構成に関するものであるが故に、車輪速センサ４０、ステアリングセンサ５０及びヨーレートセンサ６０がブレーキ制御関連センサとして扱われているが、ＡＢＳしか搭載しないアイドリングストップ車両では、車輪速センサ４０のみがブレーキ制御関連センサとして扱われてよい。   In the above-described embodiment, the wheel speed sensor 40, the steering sensor 50, and the yaw rate sensor 60 are treated as brake control-related sensors because they relate to the configuration of an idling stop vehicle equipped with both ABS and VSC. However, in an idling stop vehicle equipped with only ABS, only the wheel speed sensor 40 may be treated as a brake control related sensor.

本発明によるアイドリングストップ車両の制御装置１の一実施例を示す電源回路構成図である。1 is a power supply circuit configuration diagram showing an embodiment of a control device 1 for an idling stop vehicle according to the present invention. 電源安定化回路３０の構成の一例を示した図である。2 is a diagram illustrating an example of a configuration of a power supply stabilization circuit 30. FIG. アイドリングストップからエンジン始動が実行される過程での電圧の波形等を示すタイミングチャートである。It is a timing chart which shows the waveform etc. of the voltage in the process in which engine starting is performed from an idling stop.

符号の説明Explanation of symbols

１ 制御装置
１０ ＡＢＳ／ＶＳＣ・ＥＣＵ
２０ エコランＥＣＵ
３０ 電源安定化回路
４０ 車輪速センサ
５０ ステアリングセンサ
６０ ヨーレートセンサ
７２ モータ
７４ ソレノイド
２００ バッテリ
３００ スター
３０１ 昇圧回路
３０２ コイル
３０３ ダイオード
３０４ コンデンサ
３０５ スイッチ 1 Control device 10 ABS / VSC / ECU
20 Eco-run ECU
DESCRIPTION OF SYMBOLS 30 Power supply stabilization circuit 40 Wheel speed sensor 50 Steering sensor 60 Yaw rate sensor 72 Motor 74 Solenoid 200 Battery 300 Star 301 Booster circuit 302 Coil 303 Diode 304 Capacitor 305 Switch

Claims (6)

停止中のエンジンを車両状態に基づいて自動で始動できるアイドリングストップ車両の制御装置において、
電源からブレーキ制御関連電子部品へ供給される電圧の安定化を行うように構成された電圧安定化手段と、
規定車速に達するまでに前記ブレーキ制御関連電子部品の異常判定を行うように構成された異常判定手段と、
前記エンジンの停止状態で車両が移動した場合に前記エンジンの始動を行うように構成されたエンジン始動制御手段とを備え、
前記電圧安定化手段は、前記異常判定手段による前記異常判定が可能となるように、少なくとも前記エンジン始動が行われている間、動作することを特徴とする、制御装置。 In an idling stop vehicle control device that can automatically start a stopped engine based on a vehicle state,
Voltage stabilizing means configured to stabilize the voltage supplied from the power source to the brake control-related electronic components;
An abnormality determination means configured to perform an abnormality determination of the brake control-related electronic component before reaching a specified vehicle speed;
Engine starting control means configured to start the engine when the vehicle moves while the engine is stopped;
The control device according to claim 1, wherein the voltage stabilization means operates during at least the engine start so that the abnormality determination by the abnormality determination means is possible. 前記ブレーキ制御関連電子部品は、ヨーレートセンサ、ステアリングセンサ及び車輪速センサのうちの少なくともいずれか１つを含む、請求項１に記載の制御装置。   The control device according to claim 1, wherein the brake control-related electronic component includes at least one of a yaw rate sensor, a steering sensor, and a wheel speed sensor. アクチュエータは前記ブレーキ制御関連電子部品から除外される、請求項１又は２に記載の制御装置。   The control device according to claim 1, wherein an actuator is excluded from the brake control-related electronic components. 停止中のエンジンを車両状態に基づいて自動で始動できるアイドリングストップ車両の電源回路であって、
ブレーキ制御関連電子部品のうちのセンサには電圧安定化回路を介して電源電圧を供給する一方で、ブレーキ制御関連電子部品のうちのアクチュエータには電圧安定化回路を介さずに電源電圧を供給するように構成されたことを特徴とする、電源回路。 A power supply circuit for an idling stop vehicle capable of automatically starting a stopped engine based on a vehicle state,
The power supply voltage is supplied to the sensor of the brake control-related electronic parts via the voltage stabilization circuit, while the actuator of the brake control-related electronic part is supplied with the power supply voltage without going through the voltage stabilization circuit. A power supply circuit configured as described above. ブレーキ制御関連電子部品のうちのセンサの異常判定を規定車速に達するまでに行うＥＣＵにも、前記電圧安定化回路を介して電源電圧を供給するように構成された、請求項４に記載の電源回路。   5. The power supply according to claim 4, wherein the power supply voltage is also supplied to an ECU that performs abnormality determination of a sensor of the brake control-related electronic components until the vehicle reaches a specified vehicle speed via the voltage stabilization circuit. circuit. 前記センサは、ヨーレートセンサ、ステアリングセンサ及び車輪速センサのうちの少なくともいずれか１つを含む、請求項４又は５に記載の電源回路。   The power supply circuit according to claim 4, wherein the sensor includes at least one of a yaw rate sensor, a steering sensor, and a wheel speed sensor.
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