JP2010047200A - Pneumatic tire - Google Patents

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JP2010047200A JP2008214884A JP2008214884A JP2010047200A JP 2010047200 A JP2010047200 A JP 2010047200A JP 2008214884 A JP2008214884 A JP 2008214884A JP 2008214884 A JP2008214884 A JP 2008214884A JP 2010047200 A JP2010047200 A JP 2010047200A
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Hideyuki Chisoku
英之 千足
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a pneumatic tire excellent in both steering stability and vibration ride comfort. <P>SOLUTION: The pneumatic tire is provided with a crossing belt layer of at least two layers using a steel cord arranged at an outer side in a tire radial direction of a crown part of a carcass, as a reinforcement material. The pneumatic tire is attached to a standard rim stipulated in JATMA standard and has tire vertical spring constant at internal pressure of 230 kPa and load of 4,000 N of 200 N/mm or more. Rigidity of the steel cord per unit width of the crossing belt layer satisfies a relationship represented by a formula: (A-800)/B≥20, wherein A is cord traction rigidity (kg) defined by stress at 1% traction × the number of hitting (number/50 mm), and B is cord bending rigidity (g/mm) defined by inclination at 2-6 mm pushing-in deformation of stress-bending displacement curve obtained by cord 3-point bending test × the number of hitting (number/50 mm). <P>COPYRIGHT: (C)2010,JPO&INPIT

Description

本発明は、空気入りタイヤ(以下、単に「タイヤ」とも称する)に関し、詳しくは、操縦安定性と振動乗り心地性能を高いレベルで両立することを可能とした空気入りラジアルタイヤに関する。   The present invention relates to a pneumatic tire (hereinafter, also simply referred to as “tire”), and more particularly to a pneumatic radial tire that can achieve both steering stability and vibration ride comfort performance at a high level.

近年、空気入りラジアルタイヤにおいて、操縦安定性の向上を目的として、タイヤビード部からサイドウォール部の剛性を高めることが一般的である。従来は、例えば、ビード部からサイドウォール部にかけて、ビードコアおよびビードフィラーを内包する補強材、いわゆるフリッパを配設する構成(特許文献1)、およびビード部からサイドウォール部にかけて、いわゆるインサートを配設する構成(特許文献2)等が広く採用されている。   In recent years, in a pneumatic radial tire, it is common to increase the rigidity of a sidewall portion from a tire bead portion for the purpose of improving steering stability. Conventionally, for example, a reinforcing material containing a bead core and a bead filler, that is, a so-called flipper is disposed from the bead portion to the sidewall portion (Patent Document 1), and a so-called insert is disposed from the bead portion to the sidewall portion. The structure (patent document 2) etc. which are used are employ | adopted widely.

また、カーカス層を一対のビード部間に装架し、該カーカス層をビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げた空気入りタイヤにおいて、カーカス層の巻き上げ部のカーカスコードをカーカス層の本体部分のカーカスコードに対して交差させることにより、タイヤ剛性を確保することが提案されている(特許文献3〜6)。
特開2001−130229号公報 特開2001−187521号公報 特開2002−2216号公報 特開2002−127712号公報 特開2003−226117号公報 特開2007−83914号公報
Further, in a pneumatic tire in which a carcass layer is mounted between a pair of bead portions and the carcass layer is wound around the bead core from the inside of the tire to the outside, the carcass cord of the carcass layer winding portion is connected to the body portion of the carcass layer. It has been proposed to ensure tire rigidity by crossing the carcass cord (Patent Documents 3 to 6).
JP 2001-130229 A JP 2001-187521 A Japanese Patent Laid-Open No. 2002-2216 JP 2002-127712 A JP 2003-226117 A JP 2007-83914 A

上記従来技術によって、ビード部からサイドウォール部にかけての部分を補強してタイヤ剛性を高めることで、操縦安定性は向上する。しかしながら、タイヤの上下方向の剛性(縦ばね)も同時に高まることから、振動乗り心地性能が悪化するという別の問題が生じていた。   By the above conventional technique, the steering stability is improved by reinforcing the tire rigidity by reinforcing the portion from the bead portion to the sidewall portion. However, since the vertical rigidity (longitudinal spring) of the tire also increases at the same time, another problem has arisen that the vibration ride comfort performance deteriorates.

振動乗り心地性能は、凹凸や段差のある路面を走行する際に特に重要であり、タイヤ上下剛性が上昇すると、段差乗り越し時の当たりの大きさ(ショック)およびその収まり(ダンピング)を大きく悪化させてしまうこととなっていた。したがって、段差乗り心地の悪化を生ずることなく操縦安定性を向上できる技術の確立が望まれていた。   Vibration ride performance is particularly important when driving on uneven or stepped roads. When the tire vertical rigidity increases, the impact size (shock) when riding over a step and its fit (dumping) are greatly deteriorated. It was supposed to end up. Therefore, it has been desired to establish a technique capable of improving the steering stability without causing deterioration of the ride comfort on the step.

そこで本発明の目的は、従来の高性能ラジアルタイヤが有する上記のような欠点を改良して、操縦安定性と振動乗り心地性能との双方に優れた空気入りタイヤを提供することにある。   Accordingly, an object of the present invention is to provide a pneumatic tire excellent in both steering stability and vibration ride comfort performance by improving the above-mentioned drawbacks of a conventional high-performance radial tire.

本発明者は、上記課題を解決するため鋭意検討した結果、以下のことを見出した。前述したように、タイヤビード部からサイドウォール部の剛性を高め、タイヤ上下剛性(縦ばね)を高めることで、最も悪化する乗り心地性能は、段差乗り越し時のショックとダンピングである(以下、これらショックとダンピングとを総合して、「段差乗り心地性」と称する)。   As a result of intensive studies to solve the above problems, the present inventor has found the following. As described above, by increasing the rigidity of the sidewall from the tire bead part and increasing the vertical rigidity of the tire (longitudinal spring), the most deteriorating riding performance is shock and damping when overstepping (hereinafter referred to as these) The shock and damping are collectively referred to as “step ride comfort”).

例えば、JATMA規格に定める標準リムに装着し、内圧230kPa、荷重4000Nでの縦ばね定数が200N/mm以上のタイヤになると、段差乗り越し時にタイヤサイド部の変形よりもベルト部の変形が非常に大きくなり、ベルト層特性の段差乗り心地性に対する影響が大きくなる。   For example, if a tire with a longitudinal spring constant of 200 N / mm or more with an internal pressure of 230 kPa and a load of 4000 N is mounted on a standard rim defined in the JATMA standard, the deformation of the belt part is much larger than the deformation of the tire side part when stepping over a step. Thus, the influence of the belt layer characteristics on the step riding comfort is increased.

縦ばね定数が200N/mm以上のタイヤの段差乗り心地性を確保するために、ベルト層を構成するスチールコードに必要な重要特性は、コードの曲げ剛性が低いこと、および、コード方向の引っ張り剛性が高いことである。これは、以下の2つの理由による。(1)ベルト層を構成するスチールコードは段差乗り越し時に曲げ変形を受けるので、曲げ剛性が小さいスチールコードのほうが当たりを低下することができる。(2)段差乗り越し時の当たりによって発生するスチールコードの微小振動は、コード方向の引張張力が高いほど減衰が速く、収まりが向上する。そのため、スチールコードは高い引張剛性を有する必要がある。   In order to secure the step ride comfort of tires with a longitudinal spring constant of 200 N / mm or more, the important characteristics required for the steel cords constituting the belt layer are low bending rigidity of the cords and tensile rigidity in the cord direction. Is expensive. This is due to the following two reasons. (1) Since the steel cord constituting the belt layer is subjected to bending deformation when stepping over a step, the steel cord having a lower bending rigidity can lower the hit. (2) The fine vibration of the steel cord that occurs due to hitting over the step is attenuated faster and the fit is improved as the tensile tension in the cord direction is higher. Therefore, the steel cord needs to have high tensile rigidity.

段差乗り心地性には、スチールコードの微小振動および減衰特性が大きく影響するが、ベルト層全体の振動の影響は小さく、ベルト層の配置、例えば、2層ベルト層の間の中間ゴム層の厚さや、ベルト角度の影響は小さい。なお、本発明者は実際に、中間ゴム層の厚さを0.1mmから2.0mmまで変更して段差乗り心地性評価を実施したが、乗り心地の改善は確認されなかった。また、ベルト層の角度を45°から75°まで変更した場合についても段差乗り心地性評価を実施したが、乗り心地の改善は確認されなかった。   The level of ride comfort is greatly affected by the micro-vibration and damping characteristics of the steel cord, but the influence of the vibration of the entire belt layer is small. The influence of the belt angle is small. In addition, although this inventor actually changed the thickness of the intermediate | middle rubber layer from 0.1 mm to 2.0 mm and implemented level | step difference riding comfort evaluation, the improvement of riding comfort was not confirmed. Further, even when the angle of the belt layer was changed from 45 ° to 75 °, the step ride comfort evaluation was performed, but no improvement in ride comfort was confirmed.

かかる知見に基づき、本発明者はさらに鋭意検討した結果、ベルト層のスチールコードとして、特定の物性を満足するコードを用いることにより、段差乗り心地性の改善効果が得られることを見出して、本発明を完成するに至った。   Based on these findings, the present inventor conducted further diligent investigations. The invention has been completed.

すなわち、本発明の空気入りタイヤは、左右一対のビード部およびサイドウォール部と、両サイドウォール部間に連なるトレッド部とを有し、前記ビード部間にトロイド状に延在して、これら各部を補強する少なくとも1枚のカーカスプライからなるカーカスと、該カーカスのクラウン部タイヤ半径方向外側に配置されるスチールコードを補強材として用いた少なくとも2層の交錯ベルト層とを備える空気入りタイヤにおいて、
JATMA規格に定める標準リムを装着し、内圧230kPa、荷重4000Nでのタイヤ縦ばね定数が200N/mm以上であり、かつ、前記交錯ベルト層の単位幅あたりのスチールコードの剛性が、下記式で表される関係を満足することを特徴とするものである。
(A−800)/B≧20
A:1%引張時の応力で定義されるコード引張剛性(kg)×打込み本数(本/50mm)
B:コード3点曲げ試験で得られる、応力‐曲げ変位曲線の2〜6mm押し込み変形時の傾きで定義されるコード曲げ剛性(g/mm)×打込み本数(本/50mm)。
That is, the pneumatic tire of the present invention has a pair of left and right bead portions and sidewall portions, and a tread portion continuous between both sidewall portions, and extends in a toroidal shape between the bead portions. In a pneumatic tire comprising a carcass made of at least one carcass ply for reinforcing the carcass, and at least two cross belt layers using steel cords arranged on the outer side in the radial direction of the crown portion of the carcass as a reinforcing material,
A standard rim defined in JATMA standards is mounted, the tire longitudinal spring constant at an internal pressure of 230 kPa and a load of 4000 N is 200 N / mm or more, and the rigidity of the steel cord per unit width of the crossing belt layer is expressed by the following formula. It is characterized by satisfying the relationship.
(A-800) / B ≧ 20
A: Cord tensile stiffness (kg) defined by the stress at 1% tension × Number of driven wires (50 / 50mm)
B: Cord bending stiffness (g / mm) defined by the slope at the time of 2-6 mm indentation deformation of the stress-bending displacement curve obtained by the cord three-point bending test × number of driven (pieces / 50 mm).

本発明においては、前記交錯ベルト層内で隣接する前記スチールコード間の距離が0.3mm以上であることが好ましく、また、前記スチールコードの断面形状が偏平であり、かつ該スチールコードの長手方向が前記交錯ベルト層の幅方向に沿うように配列されていることが好ましい。   In the present invention, the distance between the steel cords adjacent in the crossing belt layer is preferably 0.3 mm or more, the cross-sectional shape of the steel cord is flat, and the longitudinal direction of the steel cord Are preferably arranged along the width direction of the crossing belt layer.

本発明によれば、上記構成としたことにより、前述の条件での縦ばね定数が200N/mm以上のタイヤにおいて、車両の振動乗り心地性能を向上することが可能となった。   According to the present invention, with the above configuration, it is possible to improve the vibration riding comfort performance of the vehicle in a tire having a longitudinal spring constant of 200 N / mm or more under the above-described conditions.

以下、本発明の好適実施形態について、図面を参照しつつ詳細に説明する。
図1に、本発明の一好適例に係る空気入りタイヤの幅方向片側断面図を示す。図示するように、本発明の空気入りタイヤは、左右一対のビード部11およびサイドウォール部12と、両サイドウォール部12間に連なるトレッド部13とを有している。また、両ビード部11間にトロイド状に延在する少なくとも1枚、図示例では1枚のカーカスプライからなるカーカス2は、各ビード部11内にそれぞれ埋設されたビードコア1の周りにタイヤ内側から外側に折り返して係止され、これら各部11〜13を補強している。さらに、このカーカス2のクラウン部タイヤ半径方向外側には、スチールコードを補強材として用いた少なくとも2層、図示例では2層の交錯ベルト層3が配置されている。
DESCRIPTION OF EMBODIMENTS Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
FIG. 1 shows a cross-sectional side view in the width direction of a pneumatic tire according to a preferred embodiment of the present invention. As illustrated, the pneumatic tire of the present invention has a pair of left and right bead portions 11 and sidewall portions 12, and a tread portion 13 that is continuous between both sidewall portions 12. Further, at least one carcass 2 extending in a toroidal shape between both bead portions 11, in the illustrated example, one carcass ply is formed around the bead core 1 embedded in each bead portion 11 from the inside of the tire. They are folded back and locked to reinforce these parts 11 to 13. Further, at least two layers, in the illustrated example, of two intersecting belt layers 3 using a steel cord as a reinforcing material are disposed outside the carcass 2 in the crown portion tire radial direction.

本発明においては、JATMA規格に定める標準リムに装着し、内圧230kPa、荷重4000Nでのタイヤ縦ばね定数が200N/mm以上であることが重要であり、より好ましくは、指定条件でのタイヤ縦ばね定数が200N/mm〜800N/mmの範囲である。上記条件により、ビード部からサイドウォール部にかけての部分を補強してタイヤ剛性を高めることで、操縦安定性が向上する。   In the present invention, it is important that the tire longitudinal spring constant is 200 N / mm or more at an internal pressure of 230 kPa and a load of 4000 N, more preferably a tire longitudinal spring under specified conditions. The constant is in the range of 200 N / mm to 800 N / mm. Under the above conditions, steering stability is improved by reinforcing the tire rigidity by reinforcing the portion from the bead portion to the sidewall portion.

タイヤ縦ばね定数は、以下の手順で算出される。まず、JATMA規格に定める標準リムにタイヤを装着し、内圧230kPaにてタイヤ直径方向へJATMA規格の空気圧‐負荷能力対応表の最大負荷能力と等しい値まで荷重を負荷し、タイヤ荷重地直下点での「縦たわみ量‐負荷荷重曲線(測定点は40点以上)」を測定する。それぞれの試験荷重を加えたときの縦たわみと試験荷重との関係を2次式で回帰し、荷重4000Nでの微分値より縦ばね定数(N/mm)を算出する。   The tire longitudinal spring constant is calculated by the following procedure. First, a tire is mounted on a standard rim specified in the JATMA standard, and a load is applied in the tire diameter direction at an internal pressure of 230 kPa to a value equal to the maximum load capacity in the air pressure-load capacity correspondence table of the JATMA standard. “Vertical deflection-loading load curve (measurement point is 40 points or more)” is measured. The relationship between the vertical deflection and the test load when each test load is applied is regressed by a quadratic equation, and the vertical spring constant (N / mm) is calculated from the differential value at a load of 4000 N.

図1においては、タイヤ縦ばね定数を200N/mm以上とする手段として、インサート補強層4を配置する構成としているが、これ以外のその他の公知の手法を用いることもできる。例えば、前述のビード部11からサイドウォール部12にかけて、フリッパを配設する構成としてもよいし、また、カーカス層をビードコア1の廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げた空気入りタイヤにおいて、カーカス層の巻き上げ部のカーカスコードをカーカス層の本体部分のカーカスコードに対して交差させる構成としてもよい。   In FIG. 1, the insert reinforcing layer 4 is arranged as a means for setting the tire longitudinal spring constant to 200 N / mm or more, but other known methods other than this can also be used. For example, it is good also as a structure which arrange | positions a flipper from the above-mentioned bead part 11 to the sidewall part 12, and in the pneumatic tire which rolled up the carcass layer around the bead core 1 from the tire inner side to the outer side, It is good also as a structure which makes the carcass cord of a winding part cross | intersect with the carcass cord of the main-body part of a carcass layer.

また、本発明においては、交錯ベルト層3がスチールコードを補強材として用いてなるスチールベルトであり、その単位幅あたりのスチールコードの剛性が、下記式、
(A−800)/B≧20
(ここでAは1%引張時の応力で定義されるコード引張剛性(kg)×打込み本数(本/50mm)であり、Bはコード3点曲げ試験で得られる、応力‐曲げ変位曲線の2〜6mm押し込み変形時の傾きで定義されるコード曲げ剛性(g/mm)×打込み本数(本/50mm)である)で表される関係を満足することが重要である。スチールコードの曲げ剛性と引張剛性との関係を、上記式を満足するものとすることで、段差乗り心地性を明確に向上することができる。一方、(A−800)/Bの値が20未満であると、ショックとダンピングとの両立ができなくなり、段差乗り心地性が悪化してしまう。
In the present invention, the cross belt layer 3 is a steel belt using a steel cord as a reinforcing material, and the rigidity of the steel cord per unit width is expressed by the following formula:
(A-800) / B ≧ 20
(Here, A is the cord tensile stiffness (kg) defined by the stress at 1% tension) × the number of driving (lines / 50 mm), and B is 2 of the stress-bending displacement curve obtained in the cord three-point bending test. It is important to satisfy the relationship represented by the cord bending rigidity (g / mm) defined by the inclination at the time of ˜6 mm indentation deformation (the number of driving (lines / 50 mm)). By making the relationship between the bending rigidity and the tensile rigidity of the steel cord satisfy the above formula, the ride comfort on the step can be clearly improved. On the other hand, if the value of (A−800) / B is less than 20, both shock and damping cannot be achieved, and the step riding comfort deteriorates.

(A−800)/Bの値は性能面では大きいほど良いが170を超えると生産性に不具合が出て製造不良率悪化の問題が生じるため、好ましくは、下記式、
25≦(A−800)/B≦170
の関係を満足するスチールコードを用いる。
The larger the value of (A-800) / B, the better in terms of performance. However, if it exceeds 170, a problem occurs in productivity and a problem of deterioration in production failure rate occurs.
25 ≦ (A−800) / B ≦ 170
Use steel cords that satisfy this relationship.

本発明においては、上記関係式を満足するスチールコードであれば、どのような撚り構造やフィラメント径(素線径)を有するものを用いてもよく、これにより、段差乗り心地性を改善することができる。例えば、撚り構造としては、単撚り、層撚り、複撚り、無撚り、偏平断面等のいかなるものであってもよい。   In the present invention, as long as the steel cord satisfies the above relational expression, any twisted structure and filament diameter (elementary wire diameter) may be used, thereby improving the step ride comfort. Can do. For example, the twisted structure may be any structure such as single twist, layer twist, double twist, no twist, and flat cross section.

また、本発明においては、素線径が小さいコードを多い打込み本数で用いるほど、本発明の効果を有利に利用することができるが、層内で隣接するスチールコード間の距離は、好適には0.3mm以上とする。層内で隣接するスチールコード間の距離が0.3mm未満であるとスチールコード端部で発生した微細なクラックが、隣接するスチールコード相互間にまたがって成長し、その後、ベルトの積層相互間にもつながって急拡大し、ベルトセパレーションに至る亀裂進展速度が格段に速くなってしまう。層内で隣接するスチールコード間の距離は、より好適には0.4mm以上であり、例えば、0.5〜1.5mmの範囲内である。   Further, in the present invention, the effect of the present invention can be used more advantageously as the number of driven cords having a smaller wire diameter is used, but the distance between adjacent steel cords in the layer is preferably 0.3 mm or more. If the distance between adjacent steel cords in the layer is less than 0.3 mm, fine cracks generated at the ends of the steel cords grow between adjacent steel cords, and then between the belt laminations. Will also expand rapidly, and the crack growth rate leading to belt separation will be significantly faster. The distance between adjacent steel cords in the layer is more preferably 0.4 mm or more, for example, in the range of 0.5 to 1.5 mm.

さらに、本発明においては、スチールコードの断面形状を偏平として、かかる偏平コードを、その長径方向がベルト層の幅方向に沿うよう配列させることが好ましい。これにより、より低い面外曲げ剛性を得ることができ、また、操縦安定性に必要な面内曲げ剛性も向上することができる。さらに、ゴムペネトレーション性(以下、「ゴムペネ性」)の確保に対しても有効である。   Furthermore, in the present invention, it is preferable that the cross-sectional shape of the steel cord is flat and the flat cords are arranged so that the major axis direction is along the width direction of the belt layer. Thereby, lower out-of-plane bending rigidity can be obtained, and in-plane bending rigidity required for steering stability can also be improved. Furthermore, it is effective for ensuring rubber penetration (hereinafter referred to as “rubber penetration”).

断面形状が偏平なスチールコード構造としては、素線の螺旋形状が一方向に押しつぶされた単撚り構造や、互いに撚り合わされずに並列した2本の素線をコアとし、このコアの外周に沿ってシース素線を巻きつけた構造等を挙げることができる。中でも特に、2並列+4〜7構造等の、互いに撚り合わされずに並列した2本の素線をコアとし、コアの周囲に残りの素線を、少なくとも1組の隣接素線間にゴム侵入可能な隙間を有するよう撚り合わせた構造のスチールコードを適用することが好ましく、これにより、より高い面内曲げ剛性、より低い面外曲げ剛性および良好なゴムペネ性を得ることができる。   The steel cord structure with a flat cross-sectional shape includes a single-strand structure in which the spiral shape of the strands is crushed in one direction, and two strands that are parallel to each other without being twisted together. And a structure in which a sheath wire is wound. In particular, two parallel wires, such as 2 parallel + 4-7 structures, which are parallel to each other without being twisted, can be used as a core, and the remaining strands around the core can penetrate between at least one pair of adjacent wires. It is preferable to apply a steel cord having a twisted structure so as to have a large gap, whereby a higher in-plane bending rigidity, a lower out-of-plane bending rigidity, and good rubber penetrability can be obtained.

本発明の空気入りタイヤは、JATMA規格に定める標準リムに装着し、内圧230kPa、荷重4000Nでのタイヤ縦ばね定数が200N/mm以上であり、かつ、少なくとも2層の交錯ベルト層に用いられるスチールコードが上記条件を満足するものであればよく、それ以外のタイヤ構造の詳細や各部材の材質等については、特に制限されるものではなく、従来公知のもののうちから適宜選択して構成することができる。例えば、本発明のタイヤにおいて、交錯ベルト層の層数は少なくとも2層、好適には2〜4層であって、そのタイヤ周方向に対する角度は例えば0〜70°であり、カーカスの配設枚数は1〜4枚とすることができる。また、ビードコアのタイヤ半径方向外側にはビードフィラーが配置されており、トレッド部の裏面には適宜トレッドパターンが形成され、タイヤの最内層にはインナーライナーが配置される。また、本発明のタイヤにおいて、タイヤ内に充填する気体としては、通常のあるいは酸素分圧を変えた空気、または窒素等の不活性ガスを用いることが可能である。   The pneumatic tire of the present invention is a steel that is mounted on a standard rim defined by JATMA standard, has a tire longitudinal spring constant of 200 N / mm or more at an internal pressure of 230 kPa and a load of 4000 N, and is used for at least two crossing belt layers. The cord only needs to satisfy the above conditions, and the other details of the tire structure and the material of each member are not particularly limited, and may be appropriately selected from conventionally known ones. Can do. For example, in the tire of the present invention, the number of crossing belt layers is at least 2, preferably 2 to 4, and the angle with respect to the tire circumferential direction is, for example, 0 to 70 °. Can be 1 to 4 sheets. In addition, a bead filler is disposed outside the bead core in the tire radial direction, a tread pattern is appropriately formed on the back surface of the tread portion, and an inner liner is disposed in the innermost layer of the tire. Further, in the tire of the present invention, as the gas filled in the tire, it is possible to use normal or air having a changed oxygen partial pressure, or an inert gas such as nitrogen.

以下、本発明を、実施例を用いてより具体的に説明する。
(比較例1‐1〜1‐9および比較例2‐1〜2‐4)
下記の表1および2中にそれぞれ示すコード構造のスチールコードを2層の交錯ベルト層に適用して、前述の縦ばね定数の異なるタイヤサイズ185/70R14の供試タイヤを作製した。なお、交錯ベルト層のタイヤ周方向に対する角度は±22°であった。
Hereinafter, the present invention will be described more specifically with reference to examples.
(Comparative Examples 1-1 to 1-9 and Comparative Examples 2-1 to 2-4)
The steel cords having the cord structures shown in Tables 1 and 2 below were applied to the two intersecting belt layers to prepare test tires having tire sizes 185 / 70R14 having different longitudinal spring constants. The angle of the crossing belt layer with respect to the tire circumferential direction was ± 22 °.

(実施例1‐1〜1‐9および比較例3‐1〜3‐4)
下記の表3および4中にそれぞれ示すコード構造のスチールコードを2層の交錯ベルト層に適用して、前述の縦ばね定数の異なるタイヤサイズ205/55R16の供試タイヤを作製した。なお、交錯ベルト層のタイヤ周方向に対する角度は±26°であった。
(Examples 1-1 to 1-9 and Comparative Examples 3-1 to 3-4)
The steel cords having the cord structures shown in Tables 3 and 4 below were applied to the two intersecting belt layers to prepare test tires having tire sizes 205 / 55R16 having different longitudinal spring constants. The angle of the crossing belt layer with respect to the tire circumferential direction was ± 26 °.

(実施例2‐1〜2‐9および比較例4‐1〜4‐4)
下記の表5および6中にそれぞれ示すコード構造のスチールコードを2層の交錯ベルト層に適用して、前述の縦ばね定数の異なるタイヤサイズ225/45R17の供試タイヤを作製した。なお、交錯ベルト層のタイヤ周方向に対する角度は±28°であった。
(Examples 2-1 to 2-9 and Comparative Examples 4-1 to 4-4)
The steel cords having the cord structures shown in Tables 5 and 6 below were applied to the two intersecting belt layers to prepare test tires having tire sizes 225 / 45R17 having different longitudinal spring constants. The angle of the crossing belt layer with respect to the tire circumferential direction was ± 28 °.

(段差乗り心地性試験)
得られた各供試タイヤに内圧230kPaを充填し、JATMA規格に定める標準リムに装着して、タイヤ実車テストを行った。テストは、各供試タイヤをセダンタイプの自動車に4輪とも装着し、2名が乗車して、乗り心地性評価テストコースを走行させることにより実施した。具体的には、60km/時の速度で、路面幅×高さ2cm×長さ3cmの突起段差を乗り越した際の突き上げ感の、(1)ショックおよび(2)ダンピングについて、それぞれ1〜5点の評点をつけ、各項目を平均して、段差乗り心地性の評点とした。なお、評価は専門のドライバー2名で行い、2名の評点の平均を求めた。段差乗り心地性の総合評価が3点以上であれば問題のないレベルであり、3点未満であると、ドライバーは明確に不快に感じる。その結果を、下記の表1〜6中に併せて示す。
(Step comfort test)
Each of the obtained test tires was filled with an internal pressure of 230 kPa, and mounted on a standard rim defined in JATMA standards, and an actual tire test was performed. The test was carried out by attaching each test tire to a sedan-type vehicle with all four wheels, and two people getting on and running on a ride comfort evaluation test course. Specifically, at a speed of 60 km / hour, 1 to 5 points for (1) shock and (2) damping, respectively, of the feeling of pushing up over a bump difference of road surface width x height 2 cm x length 3 cm The average of each item was used as a step comfort score. The evaluation was performed by two professional drivers, and the average of the scores of the two drivers was obtained. If the overall evaluation of the step ride comfort is 3 points or more, there is no problem, and if it is less than 3 points, the driver clearly feels uncomfortable. The results are also shown in Tables 1 to 6 below.

Figure 2010047200
※1 B:コード3点曲げ試験で得られる、応力‐曲げ変位曲線の2〜6mm押し込み変形時の傾きで定義されるコード曲げ剛性(g/mm)×打込み本数(本/50mm)の値である。
※2 A:1%引張時の応力で定義されるコード引張剛性(kg)×打込み本数(本/50mm)の値である。
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* 1 B: Cord bending stiffness (g / mm) defined by the slope of 2-6mm indentation deformation of the stress-bending displacement curve obtained in the 3-point bending test of the cord x the number of driving (lines / 50mm) is there.
* 2 A: Cord tensile stiffness (kg) defined by stress at 1% tension x number of driven wires (pieces / 50 mm).

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上記表1〜6に示すように、本発明の条件を満たす交錯ベルト層を用いた実施例の供試タイヤにおいては、本発明の条件を満足しない比較例の供試タイヤと比較して、良好な段差乗り心地性が得られることが確かめられた。   As shown in Tables 1 to 6, in the test tire of the example using the cross belt layer that satisfies the conditions of the present invention, it is better than the test tire of the comparative example that does not satisfy the conditions of the present invention. It was confirmed that it was possible to obtain a smooth ride comfort.

本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの幅方向片側断面図である。It is a width direction one side sectional view of the pneumatic tire concerning one embodiment of the present invention.

符号の説明Explanation of symbols

1 ビードコア
2 カーカス
3 交錯ベルト層
4 インサート補強層
11 ビード部
12 サイドウォール部
13 トレッド部
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Bead core 2 Carcass 3 Crossing belt layer 4 Insert reinforcement layer 11 Bead part 12 Side wall part 13 Tread part

Claims (3)

左右一対のビード部およびサイドウォール部と、両サイドウォール部間に連なるトレッド部とを有し、前記ビード部間にトロイド状に延在して、これら各部を補強する少なくとも1枚のカーカスプライからなるカーカスと、該カーカスのクラウン部タイヤ半径方向外側に配置されるスチールコードを補強材として用いた少なくとも2層の交錯ベルト層とを備える空気入りタイヤにおいて、
JATMA規格に定める標準リムに装着し、内圧230kPa、荷重4000Nでのタイヤ縦ばね定数が200N/mm以上であり、かつ、前記交錯ベルト層の単位幅あたりのスチールコードの剛性が、下記式で表される関係を満足することを特徴とする空気入りタイヤ。
(A−800)/B≧20
A:1%引張時の応力で定義されるコード引張剛性(kg)×打込み本数(本/50mm)
B:コード3点曲げ試験で得られる、応力‐曲げ変位曲線の2〜6mm押し込み変形時の傾きで定義されるコード曲げ剛性(g/mm)×打込み本数(本/50mm)
From at least one carcass ply that has a pair of left and right bead portions and sidewall portions, and a tread portion that is continuous between both sidewall portions, extends in a toroid shape between the bead portions, and reinforces these portions. A pneumatic tire comprising: a carcass, and at least two crossing belt layers using a steel cord disposed on the outer side in the radial direction of the crown portion of the carcass as a reinforcing material,
The tire longitudinal spring constant is 200 N / mm or more at an internal pressure of 230 kPa and a load of 4000 N, and the rigidity of the steel cord per unit width of the cross belt layer is expressed by the following formula. A pneumatic tire characterized by satisfying the relationship described above.
(A-800) / B ≧ 20
A: Cord tensile stiffness (kg) defined by the stress at 1% tension x Number of driven wires (pieces / 50mm)
B: Cord bending stiffness (g / mm) defined by the slope at the time of 2-6 mm indentation deformation of the stress-bending displacement curve obtained in the three-point bending test of the cord x number of driven wires (50/50 mm)
前記交錯ベルト層内で隣接する前記スチールコード間の距離が0.3mm以上である請求項1記載の空気入りタイヤ。   The pneumatic tire according to claim 1, wherein a distance between the steel cords adjacent in the crossing belt layer is 0.3 mm or more. 前記スチールコードの断面形状が偏平であり、かつ該スチールコードの長手方向が前記交錯ベルト層の幅方向に沿うように配列されている請求項1または2記載の空気入りタイヤ。   The pneumatic tire according to claim 1 or 2, wherein the steel cord has a flat cross-sectional shape and is arranged so that a longitudinal direction of the steel cord is along a width direction of the crossing belt layer.
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* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2022004552A1 (en) * 2020-06-29 2022-01-06 住友ゴム工業株式会社 Pneumatic tire

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