JP2010006135A - Vehicular wheel and tire wheel assembly - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、空気入りタイヤが組み付けられる車両用ホイール及びタイヤ・ホイール組立体に関し、特に、空気入りタイヤの温度上昇を効果的に抑制できる車両用ホイール及びタイヤ・ホイール組立体に関する。 The present invention relates to a vehicle wheel and a tire / wheel assembly to which a pneumatic tire is assembled, and more particularly to a vehicle wheel and a tire / wheel assembly that can effectively suppress a temperature increase of the pneumatic tire.
自動車などの車両に装着される空気入りタイヤが路面を転動することに起因する空気入りタイヤの温度上昇は、空気入りタイヤを形成するゴム材料の変質などに伴って、空気入りタイヤの性能変化や寿命低下を引き起こす要因となる。このため、一般的に、競技用の空気入りタイヤなどの特殊な空気入りタイヤを除いて、空気入りタイヤの温度上昇は好ましくない。 The temperature rise of a pneumatic tire caused by the rolling of a pneumatic tire mounted on a vehicle such as an automobile changes the performance of the pneumatic tire due to deterioration of the rubber material forming the pneumatic tire. Or cause a decrease in service life. For this reason, generally the temperature rise of a pneumatic tire is not preferable except for special pneumatic tires such as a pneumatic tire for competition.
特に、パンクした状態、つまり、内圧が0kPaの場合でも走行できるランフラットタイヤでは、空気入りタイヤのサイド部に設けられた断面形状が三日月形の補強ゴム部分が、大きな変形を繰り返し高温になる。そこで、空気入りタイヤのサイド部の表面に複数のフィン状の突起が設けられた空気入りタイヤが知られている(例えば、特許文献1)。 In particular, in a run-flat tire that can travel even in a punctured state, that is, when the internal pressure is 0 kPa, the reinforcing rubber portion having a crescent-shaped cross section provided on the side portion of the pneumatic tire repeatedly undergoes large deformation and becomes high temperature. Therefore, a pneumatic tire is known in which a plurality of fin-like protrusions are provided on the surface of the side portion of the pneumatic tire (for example, Patent Document 1).
このような空気入りタイヤによれば、空気入りタイヤが装着された車両が走行することによって回転させられたフィン状の突起が引き起こす乱流によって、空気入りタイヤのサイド部が冷却される。
しかしながら、上述した従来の空気入りタイヤには、次のような問題があった。すなわち、空気入りタイヤのサイド部の表面に設けられた複数のフィン状の突起では、発熱した空気入りタイヤを充分に冷却することができず、空気入りタイヤの温度上昇の抑制には改善の余地があった。 However, the conventional pneumatic tire described above has the following problems. That is, the plurality of fin-like protrusions provided on the surface of the side portion of the pneumatic tire cannot sufficiently cool the heated pneumatic tire, and there is room for improvement in suppressing the temperature rise of the pneumatic tire. was there.
そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、空気入りタイヤが路面を転動することに起因する空気入りタイヤの温度上昇を更に効果的に抑制できる車両用ホイール及びタイヤ・ホイール組立体を提供することを目的とする。 Therefore, the present invention has been made in view of such a situation, and a vehicle wheel and a tire that can more effectively suppress the temperature increase of the pneumatic tire caused by the pneumatic tire rolling on the road surface. -It aims at providing a wheel assembly.
上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第1の特徴は、空気入りタイヤ(空気入りタイヤ2)が組み付けられる車両用ホイール(例えば、車両用ホイール10A)であって、車両用ホイールの本体部(例えば、本体部12A)から所定方向に向けて突出する突出部(例えば、突出部20A)を備え、突出部は、車両用ホイールに空気入りタイヤが組み付けられた状態において、本体部の少なくとも一部の表面に設けられることを要旨とする。
In order to solve the above-described problems, the present invention has the following features. First, a first feature of the present invention is a vehicle wheel (for example, a
このような車両用ホイールによれば、突出部は、本体部の表面を流れる空気流を堰き止める。空気流は、突出部を乗り越えるように流れ、車両用ホイールの回転方向に対して、突出部の後側で下降流として、本体部の表面に流れ込む。 According to such a vehicle wheel, the projecting portion blocks the airflow flowing on the surface of the main body portion. The airflow flows over the protrusion, and flows into the surface of the main body as a downward flow behind the protrusion with respect to the rotation direction of the vehicle wheel.
従って、空気流が、本体部の表面の温かい空気層に流れ込むことにより、本体部の表面で乱流が発生し、本体部の表面の温度上昇を抑制する。つまり、空気流が、本体部の表面の温度上昇を抑制することで、空気入りタイヤが路面を転動することに起因する空気入りタイヤの温度上昇を更に効果的に抑制できる。 Therefore, when the air flow flows into the warm air layer on the surface of the main body portion, turbulent flow is generated on the surface of the main body portion, and the temperature rise on the surface of the main body portion is suppressed. That is, the air flow can suppress the temperature rise of the surface of the main body portion, so that the temperature rise of the pneumatic tire caused by the pneumatic tire rolling on the road surface can be more effectively suppressed.
本発明の第2の特徴は、本発明の第1の特徴に係り、突出部は、外気と接触する前記本体部の表面に設けられることを要旨とする。 The second feature of the present invention relates to the first feature of the present invention, and is characterized in that the protruding portion is provided on the surface of the main body portion in contact with outside air.
本発明の第3の特徴は、本発明の第1の特徴に係り、本体部は、空気入りタイヤのビード部(ビード部4)を係止するリムフランジ部分(例えば、リムフランジ部分14B)を含むことを要旨とする。
A third feature of the present invention relates to the first feature of the present invention, wherein the main body portion includes a rim flange portion (for example, a
本発明の第4の特徴は、本発明の第1乃至第3の何れかの特徴に係り、突出部は、車両に装着された車両用ホイールの回転方向に対して略直交する方向に沿って延在するフィン状であることを要旨とする。 A fourth feature of the present invention relates to any one of the first to third features of the present invention, wherein the protrusion is along a direction substantially orthogonal to the rotational direction of the vehicle wheel mounted on the vehicle. The main point is that the fins extend.
本発明の第5の特徴は、本発明の第1乃至第4の何れかの特徴に係り、突出部は、車両用ホイールの周方向に沿って複数設けられることを要旨とする。 A fifth feature of the present invention relates to any one of the first to fourth features of the present invention, and is summarized in that a plurality of protrusions are provided along the circumferential direction of the vehicle wheel.
本発明の第6の特徴は、本発明の第5の特徴に係り、突出部は、所定の間隔ごとに設けられることを要旨とする。 A sixth feature of the present invention relates to the fifth feature of the present invention, and is characterized in that the protrusions are provided at predetermined intervals.
本発明の第7の特徴は、本発明の第6の特徴に係り、突出部間の間隔を間隔p、本体部の表面から突出部の先端部分までの距離を高さhとした場合、間隔pと高さhとは、1.0≦p/h≦50.0の関係を満足することを要旨とする。好ましくは、間隔pと高さhとは、2.0≦p/h≦24.0の関係を満足する。 A seventh feature of the present invention relates to the sixth feature of the present invention, wherein the interval between the protrusions is a distance p, and the distance from the surface of the main body to the tip of the protrusion is a height h. The gist of p and height h is that the relationship of 1.0 ≦ p / h ≦ 50.0 is satisfied. Preferably, the distance p and the height h satisfy a relationship of 2.0 ≦ p / h ≦ 24.0.
本発明の第8の特徴は、本発明の第6又は第7の特徴に係り、突出部間の間隔を間隔p、車両用ホイールの周方向に沿った突出部の幅を幅wとした場合、間隔pと前記幅wとは、1.0≦(p−w)/w≦100.0の関係を満足することを要旨とする。 The eighth feature of the present invention relates to the sixth or seventh feature of the present invention, wherein the interval between the projecting portions is the interval p, and the width of the projecting portion along the circumferential direction of the vehicle wheel is the width w. The distance p and the width w satisfy the relationship of 1.0 ≦ (p−w) /w≦100.0.
本発明の第9の特徴は、本発明の第4乃至第8の何れかの特徴に係り、突出部は、回転方向に対して略直交する前壁部分(例えば、前壁部分20a)を有し、本体部と前壁部分とが形成する角度(延在方向角度(θ))は、70度〜110度であることを要旨とする。
A ninth feature of the present invention relates to any one of the fourth to eighth features of the present invention, wherein the protrusion has a front wall portion (for example, the
本発明の第10の特徴は、本発明の第9の特徴に係り、車両用ホイールが取り付けられる車軸の延在方向に直交する面である車両用ホイールの正面視において、角度は、70度〜110度であることを特徴とする。 A tenth feature of the present invention relates to the ninth feature of the present invention, and the angle of the vehicle wheel, which is a surface orthogonal to the extending direction of the axle on which the vehicle wheel is mounted, is 70 degrees to It is 110 degrees.
本発明の第11の特徴は、本発明の第9の特徴に係り、車両用ホイールが取り付けられる車軸の延在方向に沿った前記車両用ホイールの断面において、角度は、70度〜110度であることを特徴とする。 An eleventh feature of the present invention relates to the ninth feature of the present invention, wherein the angle of the vehicle wheel along the direction of extension of the axle to which the vehicle wheel is attached is 70 to 110 degrees. It is characterized by being.
本発明の第12の特徴は、本発明の第1乃至第11の何れかの特徴に係り、本体部は、車軸が取り付けられる車軸被取付部分を含む円盤状のディスク部分(例えば、ディスク部分16A)を有し、突出部は、ディスク部分に設けられることを要旨とする。
A twelfth feature of the present invention relates to any one of the first to eleventh features of the present invention, wherein the main body portion is a disc-shaped disc portion (for example, a
本発明の第13の特徴は、本発明の第3乃至第11の何れかの特徴に係り、突出部は、ビード部を係止する側と反対側に位置するリムフランジ部分に設けられることを要旨とする。 A thirteenth feature of the present invention relates to any one of the third to eleventh features of the present invention, wherein the protruding portion is provided on a rim flange portion located on the opposite side to the side where the bead portion is locked. The gist.
本発明の第14の特徴は、本発明の第1乃至第11の何れかの特徴に係り、本体部は、車軸が取り付けられる車軸被取付部分を含む円盤状のディスク部分と、ディスク部分から空気入りタイヤのトレッド幅方向に沿って延びる円環状のリム部(例えば、リム部18C)とを有し、突出部は、リム部の径方向内側に向かって突出することを要旨とする。
A fourteenth feature of the present invention relates to any one of the first to eleventh features of the present invention, wherein the main body includes a disk-shaped disc portion including an axle attached portion to which an axle is attached, and air from the disc portion. It has an annular rim portion (for example,
本発明の第15の特徴は、空気入りタイヤ(空気入りタイヤ2)と、空気入りタイヤが組み付けられる車両用ホイール(例えば、車両用ホイール10A)とを含むタイヤ・ホイール組立体(例えば、タイヤ・ホイール組立体1A)であって、車両用ホイールは、車両用ホイールの本体部(例えば、本体部12A)から所定方向に向けて突出する突出部(例えば、突出部20A)を備え、突出部は、車両用ホイールに空気入りタイヤが組み付けられた状態において、本体部の少なくとも一部の表面に設けられることを要旨とする。
A fifteenth feature of the present invention is a tire / wheel assembly (for example, tire / wheel assembly) including a pneumatic tire (pneumatic tire 2) and a vehicle wheel (for example, the
本発明の第16の特徴は、本発明の第2乃至第10の何れかの特徴に係り、タイヤ・ホイール組立体(例えば、タイヤ・ホイール組立体1A)は、何れかの車両用ホイール(例えば、車両用ホイール10A)を備えることを要旨とする。
A sixteenth feature of the present invention relates to any one of the second to tenth features of the present invention, wherein the tire / wheel assembly (for example, the tire /
本発明の特徴によれば、空気入りタイヤが路面を転動することに起因する空気入りタイヤの温度上昇を更に効果的に抑制できる車両用ホイール及びタイヤ・ホイール組立体を提供することができる。 According to the features of the present invention, it is possible to provide a vehicle wheel and a tire / wheel assembly that can more effectively suppress the temperature rise of the pneumatic tire caused by the pneumatic tire rolling on the road surface.
次に、本発明に係る実施形態について説明する。具体的には、第1実施形態から第5実施形態において、突出部の配置及び形状の異なる実施形態を説明する。 Next, an embodiment according to the present invention will be described. Specifically, in the first to fifth embodiments, embodiments in which the arrangement and shape of the protrusions are different will be described.
なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。 In the following description of the drawings, the same or similar parts are denoted by the same or similar reference numerals. However, it should be noted that the drawings are schematic and ratios of dimensions and the like are different from actual ones.
したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。 Accordingly, specific dimensions and the like should be determined in consideration of the following description. Moreover, it is a matter of course that portions having different dimensional relationships and ratios are included between the drawings.
[第1実施形態]
以下の第1実施形態においては、(1)タイヤ・ホイール組立体の構成、(2)突出部の構成、(3)空気の流れ、及び(4)作用・効果について説明する。
[First embodiment]
In the following first embodiment, (1) the structure of the tire / wheel assembly, (2) the structure of the protrusion, (3) the flow of air, and (4) the action / effect will be described.
(1)タイヤ・ホイール組立体の構成
まず、第1実施形態に係るタイヤ・ホイール組立体の構成について、図面を参照しながら説明する。図1は、第1実施形態に係るタイヤ・ホイール組立体を示す一部断面斜視図である。また、図2は、第1実施形態に係るタイヤ・ホイール組立体を示す断面図(図1のA−A断面図)である。
(1) Configuration of Tire / Wheel Assembly First, the configuration of the tire / wheel assembly according to the first embodiment will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a partially sectional perspective view showing the tire / wheel assembly according to the first embodiment. FIG. 2 is a cross-sectional view (A-A cross-sectional view of FIG. 1) showing the tire / wheel assembly according to the first embodiment.
図1に示すように、タイヤ・ホイール組立体1Aは、空気入りタイヤ2と、車両用ホイール10Aとを含む。車両用ホイール10Aは、空気入りタイヤ2に組み付けられる。
As shown in FIG. 1, the tire /
図2に示すように、本体部12Aは、車軸が取り付けられる車軸被取付部分を含む円盤状のディスク部分16A、空気入りタイヤ2のビード部4を係止するリムフランジ部分14、ディスク部分16Aから空気入りタイヤ2のトレッド幅方向に沿って延びる円環状のリム部18とを有している。
As shown in FIG. 2, the
車両用ホイール10Aは、車両用ホイール10Aの本体部12Aから、所定方向に向けて突出する突出部20Aを備えている。具体的には、車両用ホイール10Aは、本体部12Aのディスク部分16Aから、車両外側方向に向けて突出する突出部20Aを備えている。
The
突出部20Aは、車両用ホイール10Aに空気入りタイヤ2が組み付けられた状態において、本体部12の少なくとも一部の表面、具体的には、外気と接触するディスク部分16Aの車両外側の表面に設けられる。突出部20Aは、車両に装着された車両用ホイール10Aの回転方向に対して略直交する方向、具体的には、車両用ホイール10Aの径方向に沿って、直線状で延在するフィン状の形状を有する。また、突出部20Aは、車両用ホイール10Aの周方向に沿って所定の間隔ごとに、複数設けられる。
The protruding
(2)突出部の構成
次に、上述した突出部20Aの構成について、図面を参照しながら説明する。図3は、第1実施形態に係る突出部20Aの一部を示す斜視図であり、図4は、第1実施形態に係る突出部20Aを示す断面図(図3のB−B断面図)である。
(2) Configuration of Protrusion Next, the configuration of the above-described
図3に示すように、突出部20A間の間隔を間隔p、本体部12Aの表面から突出部20Aの先端部分までの距離を高さhとした場合、間隔pと高さhとは、1.0≦p/h≦50.0の関係を満足する。また、車両用ホイール10Aの周方向に沿った突出部20Aの幅を幅wとした場合、間隔pと幅wとは、1.0≦(p−w)/w≦100.0の関係を満足する。なお、間隔pとは、本体部12Aの表面において、一突出部20Aの中心から隣接する突出部20Aの中心までの距離を示す。
As shown in FIG. 3, when the interval between the
特に、間隔pと高さhとは、2.0≦p/h≦24.0の関係を満足することが好ましく、10.0≦p/h≦20.0の関係に設定されることがさらに好ましく、かつ、4.0≦(p−w)/w≦39.0の関係に設定されることが好ましい。 In particular, the distance p and the height h preferably satisfy the relationship of 2.0 ≦ p / h ≦ 24.0, and may be set to the relationship of 10.0 ≦ p / h ≦ 20.0. It is more preferable that the relationship is set to 4.0 ≦ (p−w) /w≦39.0.
突出部20Aは、車両用ホイール10Aの回転方向に対して略直交する前壁部分20aを有する。本体部12Aと前壁部分20aとが形成する延在方向角度(θ)は、70度〜110度である。具体的には、車両用ホイール10Aが取り付けられる車軸の延在方向に沿った車両用ホイール10Aの断面において、本体部12Aと前壁部分20aとが形成する延在方向角度(θ)は、70度〜110度である。
The protruding
(3)空気の流れ
次に、第1実施形態に係る突出部20Aを乗り越える空気の流れについて、図面を参照しながら説明する。図4は、第1実施形態に係る突出部20Aを乗り越える空気の流れを説明するための図である。
(3) Air Flow Next, the air flow over the
図4に示すように、本体部12Aの表面を流れる空気流は、複数の突出部20Aを乗り越える。具体的には、車両用ホイール10Aの回転に伴って発生する空気流S1は、突出部20Aにより、堰き止められる。空気流S1は、突出部20Aの車両用ホイール10Aの回転方向に対する前側のエッジ部Eを乗り越える。突出部20Aを乗り越えた空気流S1は、車両用ホイール10Aの回転方向に対して、突出部20Aの後側で下降流として、本体部12Aの表面に流れ込み、隣接する突出部20Aへ向かう。
As shown in FIG. 4, the airflow flowing on the surface of the
このとき、車両用ホイール10Aの回転方向に対して、突出部20Aの後側で滞留する流体S2は、当該後側で滞留する熱を奪って空気流S1に合流する。一方で、隣接する突出部20Aの車両用ホイール10Aの回転方向に対して、突出部20Aの前側で滞留する流体S3は、当該前側で滞留する熱を奪って空気流S1に再び合流する。
At this time, the fluid S2 staying on the rear side of the protruding
このように、空気流S1は、突出部20Aの車両用ホイール10Aの回転方向に対して、突出部20Aの後側で下降流として、本体部12Aの表面に流れ込む。また、空気流S1は、本体部12Aの表面の熱を奪った流体S2,S3と合流する。
Thus, the air flow S1 flows into the surface of the
(4)作用・効果
以上説明したように、第1実施形態によれば、本体部12Aの表面に設けられる突出部20Aは、本体部12Aを流れる空気流S1を堰き止める。空気流S1は、突出部20Aを乗り越えるように流れ、車両用ホイール10Aの回転方向に対して、突出部20Aの後側で下降流として、本体部12Aの表面に流れ込む。
(4) Action / Effect As described above, according to the first embodiment, the
従って、空気流S1が、本体部12Aの表面の温かい空気層に、流れ込むことにより、本体部12Aの表面で乱流が発生し、本体部12Aの表面の温度上昇を抑制できる。つまり、空気流S1が、本体部12Aの表面の温度上昇を抑制することで、空気入りタイヤ2が路面を転動することに起因する空気入りタイヤ2の温度上昇を効果的に抑制できる。
Therefore, when the air flow S1 flows into the warm air layer on the surface of the
また、例えば、ランフラットタイヤでは、空気入りタイヤのサイド部に設けられた断面形状が三日月形の補強ゴム部分が大きな変形を繰り返し高温になるが、このようなランフラットタイヤにおいても、本発明を適用することができる。つまり、ランフラットタイヤにおいても、空気流S1が、本体部の表面の温度上昇を抑制することで、空気入りタイヤの温度上昇を効果的に抑制できる。 Further, for example, in a run flat tire, a reinforcing rubber portion having a crescent-shaped cross section provided in a side portion of the pneumatic tire repeatedly undergoes a large deformation and becomes a high temperature. Can be applied. That is, also in the run-flat tire, the air flow S1 can effectively suppress the temperature increase of the pneumatic tire by suppressing the temperature increase of the surface of the main body.
第1実施形態では、突出部20Aは、外気と接触する本体部12Aに設けられるため、車両用ホイール10Aの回転に伴い、新しい外気が、空気流S1として、本体部12Aの表面に流れ込みやすくなる。従って、本体部12Aの表面の温度上昇を更に抑制できる。
In the first embodiment, since the
第1実施形態では、突出部20Aは、車両用ホイール10Aの回転方向に対して略直交する方向である車両用ホイール10Aの径方向に沿って延在するフィン状の形状を有する。このため、突出部20Aは、本体部12Aを流れる空気流S1を更に堰き止める。また、空気流S1は、突出部20Aにより本体部12Aの表面から垂直方向に更に上昇しやすくなる。
In the first embodiment, the
第1実施形態では、突出部20Aは、車両用ホイール10Aの周方向に沿って複数設けられる。このため、車両用ホイール10Aの回転方向に対して、各突出部20Aの後側で本体部12Aの表面に乱流が発生する。つまり、本体部12Aの表面に流れ込む空気流S1の発生が、促進されるため、本体部12Aの表面の温度上昇を更に抑制できる。
In the first embodiment, a plurality of
第1実施形態では、突出部20Aは、所定の間隔ごとに設けられる。このため、本体部12Aの表面に流れ込む空気流S1が、局部に集中することなく、所定の間隔ごとに発生し、本体部12Aの表面の温度上昇を広範囲で低減できる。
In the first embodiment, the
第1実施形態では、突出部20Aの高さhは、0.5mm以上20mm以下であり、突出部20Aの幅wは、0.5mm以上10mm以下である。このため、突出部20Aは、本体部12Aを流れる空気流S1を更に堰き止める。空気流S1は、突出部20Aにより本体部12Aの表面に対して、垂直方向に更に上昇しやすくなる。その結果、空気流S1は、車両用ホイール10Aの回転方向に対して、本体部12Aの後側で下降流として、本体部12Aの表面に更に流れ込む。つまり、空気流S1が、本体部12Aの表面の温かい空気層に、更に流れ込むことにより、本体部12Aの表面の温度上昇を更に抑制できる。
In 1st Embodiment, the height h of 20 A of protrusion parts is 0.5 mm or more and 20 mm or less, and the width w of 20 A of protrusion parts is 0.5 mm or more and 10 mm or less. For this reason, the
第1実施形態では、間隔pに対する高さhの比の値(p/h)が1.0よりも大きい。このため、突出部20Aを乗り越えて本体部12Aの表面に対して略直角方向に流れる空気(いわゆる、下降流)は、突出部20A間の本体部12Aの表面に更に流れ込みやすくなり、本体部12Aの温度上昇を更に抑制することができる。
In the first embodiment, the ratio of the height h to the interval p (p / h) is greater than 1.0. For this reason, the air (so-called downward flow) that passes over the
一方、間隔pに対する高さhの比の値(p/h)が50.0よりも小さい。このため、突出部20Aを乗り越えて本体部12Aに対して略直角方向に流れる空気(いわゆる、下降流)の発生が放熱面積に対して増大し、本体部12Aの温度上昇を更に抑制することができる。
On the other hand, the value (p / h) of the ratio of the height h to the interval p is smaller than 50.0. For this reason, generation | occurrence | production of the air (what is called a downward flow) which passes over the
第1実施形態では、間隔p及び幅wに対する幅wの比の値((p−w)/w)が1.0よりも大きい。このため、放熱面積に対する突出部20Aの表面積が等しくなることなく、本体部12Aの温度上昇が抑制される。
In the first embodiment, the value of the ratio of the width w to the interval p and the width w ((p−w) / w) is greater than 1.0. For this reason, the temperature rise of 12 A of main-body parts is suppressed, without the surface area of
一方、間隔p及び幅wに対する幅wの比の値((p−w)/w)が100.0よりも小さい。このため、突出部20Aを乗り越えて本体部12Aの表面に対して略直角方向に流れる空気(いわゆる、下降流)の発生が放熱面積に対して増大し、本体部12Aの温度上昇を更に抑制することができる。
On the other hand, the value of the ratio of the width w to the interval p and the width w ((p−w) / w) is smaller than 100.0. For this reason, generation | occurrence | production of the air (what is called a downward flow) which passes over
第1実施形態では、延在方向角度(θa)は、70°≦θa≦110°の範囲に設定される。このため、空気流S1は、突出部20Aにより、本体部12Aの表面から垂直方向に添って更に上昇しやすくなる。その結果、空気流S1は、車両用ホイール10Aの回転方向に対して、突出部20Aの後側で下降流として、本体部12Aの表面に更に流れ込むため、本体部12Aの表面の温度上昇を更に抑制できる。
In the first embodiment, the extending direction angle (θa) is set in a range of 70 ° ≦ θa ≦ 110 °. For this reason, the air flow S1 is more likely to rise along the vertical direction from the surface of the
第1実施形態では、突出部20Aは、1.0≦p/h≦50.0、かつ、1.0≦(p−w)/w≦100.0の関係に設定される。このため、空気流S1は、突出部20Aにより本体部12Aの表面から垂直方向に更に上昇しやすくなる。また、本体部12Aの表面に流れ込む空気流S1が、局部に集中することなく、所定の間隔ごとに発生し、本体部12Aの表面の温度上昇を広範囲で低減できる。
In the first embodiment, the
第1実施形態では、突出部20Aは、本体部12Aのディスク部分16Aに設けられる。このため、ディスク部分16Aは、円盤状で突出部20Aを設けやすく、又外気と接触する本体部12Aの表面積を占める割合が高いため、本体部12Aの表面の温度上昇を広範囲で低減できる。
In the first embodiment, the protruding
[第2実施形態]
上述した第1実施形態では、ディスク部分に設けられる突出部を備えるタイヤ・ホイール組立体について説明したが、以下の第2実施形態では、リムフランジ部分に設けられる突出部を備えるタイヤ・ホイール組立体について説明する。ただし、第2実施形態では、第1実施形態と異なる点を説明し、重複する説明を省略する。また、以下の第2実施形態の図面では、上述した第1の実施の形態に係るタイヤ・ホイール組立体と同一部分には同一の符号を付して説明する。
[Second Embodiment]
In the first embodiment described above, the tire / wheel assembly including the protrusion provided on the disk portion has been described. However, in the following second embodiment, the tire / wheel assembly including the protrusion provided on the rim flange portion. Will be described. However, in the second embodiment, points different from the first embodiment will be described, and redundant description will be omitted. In the drawings of the second embodiment below, the same parts as those in the tire / wheel assembly according to the first embodiment described above are denoted by the same reference numerals.
以下の第2実施形態においては、(1)タイヤ・ホイール組立体の構成、及び(2)作用・効果について説明する。 In the following second embodiment, (1) the configuration of the tire / wheel assembly, and (2) the action / effect will be described.
(1)タイヤ・ホイール組立体の構成
図5は、第2実施形態に係るタイヤ・ホイール組立体の一部断面斜視図である。また、図6は、第2実施形態に係るタイヤ・ホイール組立体を示す断面図(図5のC−C断面図)である。
(1) Configuration of Tire / Wheel Assembly FIG. 5 is a partial cross-sectional perspective view of the tire / wheel assembly according to the second embodiment. FIG. 6 is a cross-sectional view (CC cross-sectional view of FIG. 5) showing the tire / wheel assembly according to the second embodiment.
図5及び図6に示すように、タイヤ・ホイール組立体1Bは、空気入りタイヤ2と、車両用ホイール10Bとを含む。車両用ホイール10Bは、本体部12Bのリムフランジ部分14Bから、車軸の延在方向に向けて突出する突出部20Bを備えている。
As shown in FIGS. 5 and 6, the tire /
突出部20Bは、外気と接触する本体部12Bの表面、すなわち、ビード部4を係止する側と反対側に位置するリムフランジ部分14Bに設けられる。突出部20Bは、車両に装着された車両用ホイール10Bの回転方向に対して略直交する方向である車両用ホイール10Bの径方向に沿って直線状で延在するフィン状の形状を有する。また、突出部20Bは、車両用ホイール10Bの周方向に沿って所定の間隔ごとに、複数設けられる。
The protruding
(2)作用・効果
第2実施形態では、突出部20Bは、ビード部4を係止する側と反対側に位置するリムフランジ部分14Bに設けられる。このため、突出部20Bは、本体部12Bにおいて、路面と接する空気入りタイヤ2の表面、つまり、温度上昇の発生源に近い部分に設けられる。従って、突出部20Bにより、リムフランジ部分14Bの表面に流れ込む空気流は、空気入りタイヤ2の温度上昇の発生源に近い部分で、温度上昇を抑制できる。
(2) Action / Effect In the second embodiment, the protruding
また、例えば、ランフラットタイヤにおいても、本実施形態を適用し本体部12Bにおいて、リムフランジ部分14Bに突出部20Bを設けることができる。突出部20Bは、ランフラットタイヤのサイド部に近く、つまり温度上昇の発生源に近い部分に設けられるため、リムフランジ部分14Bの表面に流れ込む空気流は、空気入りタイヤの温度上昇を効果的に抑制できる。
Further, for example, even in a run-flat tire, the present embodiment can be applied and the
[第3実施形態]
上述した第1実施形態では、ディスク部分に設けられる突出部を備えるタイヤ・ホイール組立体について説明したが、以下の第3実施形態では、リム部に設けられる突出部を備えるタイヤ・ホイール組立体について説明する。ただし、第3実施形態では、第1実施形態と異なる点を説明し、重複する説明を省略する。また、以下の第3実施形態の図面では、上述した第1の実施の形態に係るタイヤ・ホイール組立体と同一部分には同一の符号を付して説明する。
[Third embodiment]
In the first embodiment described above, the tire / wheel assembly including the protrusion provided on the disk portion has been described. However, in the following third embodiment, the tire / wheel assembly including the protrusion provided on the rim portion. explain. However, in 3rd Embodiment, a different point from 1st Embodiment is demonstrated and the overlapping description is abbreviate | omitted. Further, in the drawings of the third embodiment below, the same parts as those of the tire / wheel assembly according to the first embodiment described above are denoted by the same reference numerals.
以下の第3実施形態においては、(1)タイヤ・ホイール組立体の構成、及び(2)作用・効果について説明する。
(1)タイヤ・ホイール組立体の構成
図7は、第3実施形態に係るタイヤ・ホイール組立体の一部断面斜視図である。また、図8は、第3実施形態に係るタイヤ・ホイール組立体を示す断面図(図7のD−D断面図)である。図9は、第3実施形態に係るタイヤ・ホイール組立体を示す断面図(図7のE−E断面図)である。
In the following third embodiment, (1) the configuration of the tire / wheel assembly, and (2) the action / effect will be described.
(1) Configuration of Tire / Wheel Assembly FIG. 7 is a partial cross-sectional perspective view of the tire / wheel assembly according to the third embodiment. Moreover, FIG. 8 is sectional drawing (DD sectional drawing of FIG. 7) which shows the tire and wheel assembly which concerns on 3rd Embodiment. FIG. 9 is a cross-sectional view (cross-sectional view taken along the line E-E in FIG. 7) showing the tire / wheel assembly according to the third embodiment.
図7及び図8に示すように、タイヤ・ホイール組立体1Cは、空気入りタイヤ2と、車両用ホイール10Cとを含む。車両用ホイール10Cは、本体部12Cのリム部18Cから、リム部18Cの径方向内側に向けて突出する突出部20Cを備えている。
As shown in FIGS. 7 and 8, the tire /
突出部20Cは、外気と接触する本体部12Cの表面、すなわち、リム部18Cに設けられる。突出部20Cは、車両に装着された車両用ホイール10Cの回転方向に対して略直交する方向である空気入りタイヤ2のトレッド幅方向に沿って直線状で延在するフィン状の形状を有する。また、突出部20Cは、車両用ホイール10Cの周方向に沿って所定の間隔ごとに、複数設けられる。
The protruding
図9に示すように、突出部20Cは、車両用ホイール10Cの回転方向に対して略直交する前壁部分20cを有する。本体部12Cと前壁部分20cとが形成する延在方向角度(θc)は、70度〜110度である。具体的には、車両用ホイール10Cが取り付けられる車軸の延在方向に直交する面である車両用ホイール10Cの正面視において、、本体部12Cと前壁部分20cとが形成する延在方向角度(θc)は、70度〜110度である。
As shown in FIG. 9, the protruding
(2)作用・効果
第3実施形態では、突出部20Cは、リム部18Cに設けられ、リム部18Cの径方向内側に向かって突出する。このため、車軸の延在方向に直交する面である車両用ホイール10Cの正面視において、リム部18C及び突出部20Cは、ディスク部分16の後ろに位置するため、突出部20Cは、視界に入りにくい。従って、突出部20Cは、車両用ホイール10Cの外観を損なうことなく、空気入りタイヤの温度上昇を更に抑制できる。
(2) Action / Effect In the third embodiment, the protruding
第3実施形態では、延在方向角度(θc)は、70°≦θc≦110°の範囲に設定される。このため、リム部18Cの表面の表面を流れる空気流は、突出部20Cにより、リム部18Cの表面から車両用ホイール10Cのタイヤ表面に対し、法線方向に更に上昇しやすくなる。その結果、空気流は、車両用ホイール10Cの回転方向に対して、突出部20Cの後側で下降流として、リム部18Cの表面に更に流れ込むため、リム部18Cの表面の温度上昇を更に抑制できる。これにより、リム部18Cと、空気入りタイヤ2との間の空気の温度上昇を抑制するこができるため、空気入りタイヤ2の温度上昇を更に効果的に抑制できる。
In the third embodiment, the extending direction angle (θc) is set in a range of 70 ° ≦ θc ≦ 110 °. For this reason, the airflow flowing on the surface of the
[第4実施形態]
上述した第1実施形態では、フィン状の突出部を備えるタイヤ・ホイール組立体について説明したが、以下の第4実施形態では、円柱状の突出部を備えるタイヤ・ホイール組立体について説明する。ただし、第4実施形態では、第1実施形態と異なる点を説明し、重複する説明を省略する。また、以下の第4実施形態の図面では、上述した第1の実施の形態に係るタイヤ・ホイール組立体と同一部分には同一の符号を付して説明する。
[Fourth embodiment]
In the first embodiment described above, the tire / wheel assembly including the fin-like protrusions has been described. In the following fourth embodiment, the tire / wheel assembly including the columnar protrusions will be described. However, in 4th Embodiment, a different point from 1st Embodiment is demonstrated and the overlapping description is abbreviate | omitted. Moreover, in the drawings of the following fourth embodiment, the same parts as those of the tire / wheel assembly according to the above-described first embodiment will be described with the same reference numerals.
以下の第4実施形態においては、(1)タイヤ・ホイール組立体の構成、及び(2)作用・効果について説明する。 In the following fourth embodiment, (1) the configuration of the tire / wheel assembly, and (2) the action / effect will be described.
(1)タイヤ・ホイール組立体の構成
図10は、第4実施形態に係るタイヤ・ホイール組立体の一部断面斜視図である。
(1) Configuration of Tire / Wheel Assembly FIG. 10 is a partial cross-sectional perspective view of the tire / wheel assembly according to the fourth embodiment.
図10に示すように、タイヤ・ホイール組立体1Dは、空気入りタイヤ2と、車両用ホイール10Dとを含む。車両用ホイール10Dは、本体部12Dのディスク部分16Dから、車両外側方向及び車両内側方向に向けて突出する突出部20Dを備えている。突出部20Dは、外気と接触する本体部12Dの表面、すなわち、ディスク部分16Dの車両外側の表面及び車両内側の表面に設けられる。
As shown in FIG. 10, the tire / wheel assembly 1D includes a
突出部20Dは、車両に装着された車両用ホイール10Dの回転方向に対して略直交する方向である空気入りタイヤ2のトレッド幅方向に延在する円柱状の形状を有する。また、突出部20Dは、車両用ホイール10Dの周方向に沿って所定の間隔ごと、具体的には、千鳥配列になるように、複数設けられる。
The
(2)作用・効果
第4実施形態では、突出部20Dは、ディスク部分16Dの車両外側の表面及び車両内側の表面に設けられる。このため、ディスク部分16Dの車両外側の表面及び車両内側の表面で乱流が発生し、ディスク部分16Dの両面(車両外側の表面及び車両内側の表面)から温度上昇を抑制できる。
(2) Action / Effect In the fourth embodiment, the
[第5実施形態]
上述した第4実施形態では、ディスク部分に設けられる円柱状の突出部を備えるタイヤ・ホイール組立体について説明したが、以下の第5実施形態では、リム部及びリムフランジ部分に設けられる円柱状の突出部を備えるタイヤ・ホイール組立体について説明する。ただし、第5実施形態では、第4実施形態と異なる点を説明し、重複する説明を省略する。また、以下の第5実施形態の図面では、上述した第4の実施の形態に係るタイヤ・ホイール組立体と同一部分には同一の符号を付して説明する。
[Fifth Embodiment]
In the above-described fourth embodiment, the tire / wheel assembly including the columnar protrusion provided in the disk portion has been described. However, in the following fifth embodiment, the columnar shape provided in the rim portion and the rim flange portion. A tire / wheel assembly having a protrusion will be described. However, in 5th Embodiment, a different point from 4th Embodiment is demonstrated and the overlapping description is abbreviate | omitted. Further, in the drawings of the following fifth embodiment, the same parts as those of the tire / wheel assembly according to the above-described fourth embodiment will be described with the same reference numerals.
以下の第5実施形態においては、(1)タイヤ・ホイール組立体の構成について説明する。 In the following fifth embodiment, (1) the structure of a tire / wheel assembly will be described.
(1)タイヤ・ホイール組立体の構成
図11は、第5実施形態に係るタイヤ・ホイール組立体の一部断面斜視図である。
(1) Configuration of Tire / Wheel Assembly FIG. 11 is a partial cross-sectional perspective view of the tire / wheel assembly according to the fifth embodiment.
図11に示すように、タイヤ・ホイール組立体1Eは、空気入りタイヤ2と、車両用ホイール10Eとを含む。車両用ホイール10Eは、本体部12Eのリムフランジ部分14Eから、車軸の延在方向に沿って突出する突出部20Eを備えている。突出部20Eは、外気と接触する本体部12Eの表面、すなわち、ビード部4を係止する側と反対側に位置するリムフランジ部分14Eの車両外側の表面及び車両内側の表面に設けられる。
As shown in FIG. 11, the tire /
本体部12Eのリム部18Eは、リム部18Eから、リム部18Eの径方向内側に向けて突出する突出部20Fを備えている。突出部20Fは、外気と接触する本体部12Eの表面、すなわち、リム部18Eの径方向内側の表面に設けられる。
The
突出部20Eは、車両に装着された車両用ホイール10Eの回転方向に対して略直交する方向である空気入りタイヤ2のトレッド幅方向に延在する円柱状の形状を有する。
The
突出部20Fは、車両に装着された車両用ホイール10Eの回転方向に対して略直交する方向であるリム部18Eの径方向内側に延在する円柱状の形状を有する。
The projecting
突出部20E及び突出部20Fは、車両用ホイール10Eの周方向に沿って千鳥配列になるように所定の間隔ごとに、複数設けられる。
A plurality of the
[その他の実施形態]
上述したように、本発明の一実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。
[Other embodiments]
As described above, the content of the present invention has been disclosed through one embodiment of the present invention. However, it should not be understood that the description and drawings constituting a part of this disclosure limit the present invention. From this disclosure, various alternative embodiments, examples and operational techniques will be apparent to those skilled in the art.
例えば、上述した実施形態では、突出部20Aは、外気と接触する本体部12Aとして、ディスク部分16Aの車両外側の表面に設けられるとして説明したが、これに限定されるものではなく、図12に示すように、本体部12Gは、空気入りタイヤ2のビード部4を係止するリムフランジ部分14Gを含んでもよい。突出部20Gは、ビード部4を係止する側のリムフランジ部分14Gの表面に設けられている。これによれば、突出部20Gを設けることにより、ビード部4を係止する側のリムフランジ部分14Gの表面積を増加することができ、リムフランジ部分14Gと、空気入りタイヤ2との間の空気の放熱性を向上することができるため、空気入りタイヤ2の温度上昇を更に抑制できる。
For example, in the above-described embodiment, the protruding
また、例えば、上述した実施形態では、突出部20Aは、外気と接触する本体部12Aとして、ディスク部分16Aの車両外側の表面に設けられるとして説明したが、これに限定されるものではなく、ディスク部分16Aの車両内側の表面に設けられてもよい。すなわち突出部は、外気と接触する本体部12Aに設けられればよく、ディスク部分16Aの車両内側及び外側の両面に設けられてもよいことは勿論である。突出部20B、突出部20D、突出部20Eも、突出部20Aと同様に外気と接触する本体部に設けられればよいことは勿論である。
Further, for example, in the above-described embodiment, the protruding
また、上述した実施形態では、突出部20A(突出部20B及び突出部20C)は、フィン状の形状を有し、突出部20D(突出部20E及び突出部20F)は、円柱状の形状を有しているが、突出部の形状は、これに限られるものではない。例えば、突出部は、直方体、柱状、円錐状等であってもよい。
In the above-described embodiment, the protruding
このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。 As described above, the present invention naturally includes various embodiments that are not described herein. Therefore, the technical scope of the present invention is defined only by the invention specifying matters according to the scope of claims reasonable from the above description.
次に、本発明の効果をさらに明確にするために、以下の比較例及び実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った試験結果について説明する。なお、本発明はこれらの例によってなんら限定されるものではない。なお、各空気入りタイヤに関するデータは、以下に示す条件において測定された。 Next, in order to further clarify the effects of the present invention, the results of tests performed using pneumatic tires according to the following comparative examples and examples will be described. In addition, this invention is not limited at all by these examples. In addition, the data regarding each pneumatic tire were measured on the conditions shown below.
・ タイヤサイズ : 155/65R13
・ 内圧条件 : 210kPa
・ 荷重条件 : 5.0kN
各空気入りタイヤの構成及び試験結果(耐久性)について、表1を参照しながら説明する。
・ Internal pressure condition: 210kPa
・ Load condition: 5.0kN
The configuration and test results (durability) of each pneumatic tire will be described with reference to Table 1.
表1に示すように、比較例1に係る空気入りタイヤは、タイヤ表面に突出部を備えていない。実施例1に係る空気入りタイヤは、第3実施形態で説明した突出部20Cを備えている。実施例2に係る空気入りタイヤは、第1実施形態で説明した突出部20Aと、ディスク部分16Aの車両内側表面に突出部とを備えている。実施例3〜7に係る空気入りタイヤは、第2実施形態で説明した突出部20Bと、第3実施形態で説明した突出部20Cとを備えている。実施例8は、第4実施形態で説明した突出部20Dを備えている。実施例9は、第5実施形態で説明した突出部20Eと、突出部20Fを備えている。
As shown in Table 1, the pneumatic tire according to Comparative Example 1 has no protrusion on the tire surface. The pneumatic tire according to Example 1 includes the protruding
<耐久性>
各空気入りタイヤを試験ドラムに装着し、空気入りタイヤが故障するまでの耐久距離を指数化した。なお、比較例に係る空気入りタイヤの耐久性を100とし、その他の空気入りタイヤの耐久性を評価した。数値が大きいほど、耐久性に優れている。
<Durability>
Each pneumatic tire was mounted on a test drum, and the endurance distance until the pneumatic tire failed was indexed. In addition, durability of the pneumatic tire which concerns on a comparative example was set to 100, and durability of the other pneumatic tire was evaluated. The larger the value, the better the durability.
この結果、実施例1〜9に係る空気入りタイヤは、比較例に係る空気入りタイヤと比べて、車両用ホイールの本体部の温度の放熱効果が高くいため、空気入りタイヤ自体の耐久性が向上することが分かった。 As a result, since the pneumatic tire according to Examples 1 to 9 has a higher heat radiation effect on the temperature of the main body of the vehicle wheel than the pneumatic tire according to the comparative example, the durability of the pneumatic tire itself is improved. I found out that
次に、乱流発生用突起のp/h、を変えたものを用いて、耐久性試験の結果を図13に示す。図13のグラフの縦軸は、ヒータに定電圧を印加して一定の熱量を発生させ、それを送風機で送ったときのタイヤ表面の温度を測定して求めた熱伝達率である。すなわち、この熱伝達率が大きいほど、タイヤサイド部の放熱効果が高く、耐久性に優れている。ここでは、突出部が設けられていない空気入りタイヤ(上述した比較例1)の熱伝達率を“100”に設定している。なお、この熱伝達率測定試験は、以下の条件で行った。 Next, FIG. 13 shows the result of the durability test using a turbulent flow generation projection having a different p / h. The vertical axis of the graph in FIG. 13 is a heat transfer coefficient obtained by applying a constant voltage to the heater to generate a certain amount of heat and measuring the temperature of the tire surface when it is sent by a blower. That is, the greater the heat transfer coefficient, the higher the heat dissipation effect of the tire side portion and the better the durability. Here, the heat transfer coefficient of a pneumatic tire (Comparative Example 1 described above) in which no protrusion is provided is set to “100”. This heat transfer coefficient measurement test was performed under the following conditions.
・ タイヤサイズ : 155/65R13
・ 内圧条件 : 210kPa
・ 荷重条件 : 5.0kN
図13に示すように、径方向突起のピッチpと径方向突起高さhの比の値(p/h)と、耐久性能との関係は、p/hが1.0以上で、かつ50.0以下で熱伝達率が高まっている。p/hは、2.0から24.0の範囲に設定することで、さらに熱伝達率が良く耐久性が高くなっている。このため、径方向突起では、1.0≦p/h≦50.0の範囲に設定することがよく、特に、2.0≦p/h≦24.0の範囲に設定することが好ましいことが分かる。
・ Tire size: 155 / 65R13
・ Internal pressure condition: 210kPa
・ Load condition: 5.0kN
As shown in FIG. 13, the relationship between the value (p / h) of the ratio between the pitch p of the radial projections and the radial projection height h (p / h) and the durability performance is that p / h is 1.0 or more and 50 The heat transfer coefficient is increased below 0.0. By setting p / h in the range of 2.0 to 24.0, the heat transfer rate is better and the durability is higher. For this reason, in the radial projection, it is preferable to set a range of 1.0 ≦ p / h ≦ 50.0, and it is particularly preferable to set a range of 2.0 ≦ p / h ≦ 24.0. I understand.
E…エッジ部、S1…空気流、S2,S3…流体、
1A,1B,1C,1D,1E,1G…タイヤ・ホイール組立体、2…タイヤ、4…ビード部
10A,10B,10C,10D,10E,10G…車両用ホイール、
12A,12B,12C,12D,12E,12G…本体部
14,14B,14E,14G…リムフランジ部分、 16,16A,16D…ディスク部分、
18,18C,18E…リム部、 20A,20B,20C,20D,20E,20F,20G…突出部、
20a,20c…前壁部分
E ... Edge part, S1 ... Air flow, S2, S3 ... Fluid,
1A, 1B, 1C, 1D, 1E, 1G ... tire / wheel assembly, 2 ... tire, 4 ...
12A, 12B, 12C, 12D, 12E, 12G ...
18, 18 C, 18 E: rim part, 20 A, 20 B, 20 C, 20 D, 20 E, 20 F, 20 G ... projecting part,
20a, 20c ... front wall part
Claims (17)
前記車両用ホイールの本体部から所定方向に向けて突出する突出部を備え、
前記突出部は、前記車両用ホイールに空気入りタイヤが組み付けられた状態において、前記本体部の少なくとも一部の表面に設けられる車両用ホイール。 A vehicle wheel on which a pneumatic tire is assembled,
A protrusion that protrudes in a predetermined direction from the main body of the vehicle wheel;
The protrusion is a vehicle wheel provided on at least a part of the surface of the main body in a state where a pneumatic tire is assembled to the vehicle wheel.
前記本体部と前記前壁部分とが形成する角度は、70度〜110度である請求項4乃至9の何れか一項に記載の車両用ホイール。 The protrusion has a front wall portion substantially orthogonal to the rotation direction,
The vehicle wheel according to any one of claims 4 to 9, wherein an angle formed by the main body portion and the front wall portion is 70 to 110 degrees.
前記突出部は、前記ディスク部分に設けられる請求項1乃至12の何れか一項に記載の車両用ホイール。 The main body has a disc-shaped disk portion including an axle mounting portion to which an axle is mounted;
The vehicle wheel according to any one of claims 1 to 12, wherein the protrusion is provided on the disk portion.
前記ディスク部分から前記空気入りタイヤのトレッド幅方向に沿って延びる円環状のリム部と
を有し、
前記突出部は、前記リム部の径方向内側に向かって突出する請求項1乃至12の何れか一項に記載の車両用ホイール。 The main body portion is a disc-shaped disc portion including an axle attached portion to which an axle is attached;
An annular rim extending from the disk portion along the tread width direction of the pneumatic tire;
The vehicle wheel according to any one of claims 1 to 12, wherein the protruding portion protrudes radially inward of the rim portion.
前記空気入りタイヤが組み付けられる車両用ホイールと
を含むタイヤ・ホイール組立体であって、
前記車両用ホイールは、前記車両用ホイールの本体部から所定方向に向けて突出する突出部を備え、
前記突出部は、前記車両用ホイールに空気入りタイヤが組み付けられた状態において、前記本体部の少なくとも一部の表面に設けられるタイヤ・ホイール組立体。 Pneumatic tires,
A tire / wheel assembly including a vehicle wheel to which the pneumatic tire is assembled,
The vehicle wheel includes a protruding portion that protrudes in a predetermined direction from a main body portion of the vehicle wheel,
The protrusion is a tire / wheel assembly provided on at least a part of a surface of the main body in a state where a pneumatic tire is assembled to the vehicle wheel.
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