JP2009292419A

JP2009292419A - Driving control device and method for vehicle

Info

Publication number: JP2009292419A
Application number: JP2008150386A
Authority: JP
Inventors: Kiyotaka Mamiya; 清孝間宮; Hidetoshi Nobemoto; 秀寿延本; Yasutaka Katsuya; 泰荘勝谷
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2008-06-09
Filing date: 2008-06-09
Publication date: 2009-12-17
Anticipated expiration: 2028-06-09
Also published as: JP5151707B2

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To ensure proper clutch pedal operation when a hybrid vehicle using a manual transmission is driven by an engine. <P>SOLUTION: Driving force of an engine 1 is transmitted to wheels 7L, 7R through a clutch 3 and a manual transmission 4 with a change lever 4a manually operated. The wheels 7L, 7R can be driven even by an electric motor 8 without using the manual transmission 4. It is decided whether the operation of a clutch pedal 10 is proper or not according to a travel state in using the engine 1 when the vehicle travels by the electric motor 8 during the stop of the engine 1, and the drive torque of the electric motor 8 is varied (driving force vibration application) when it is decided that the operation of the clutch pedal is improper. <P>COPYRIGHT: (C)2010,JPO&INPIT

Description

本発明は、車両の駆動制御装置及び方法に関するものである。 The present invention relates to a vehicle drive control apparatus and method.

最近の車両、特に自動車においては、走行用の駆動源としてエンジンと電動機とを備えたハイブリッド車が増加する傾向にある。ハイブリッド車においては、電動機のみによる走行状態と少なくともエンジンを利用した走行状態とが適宜切換えられるのが一般的である。このようなハイブリッド車にあっては、変速機としては自動変速機が用いられるのが一般的であるが、特許文献１に示すように、変速機として手動変速機を用いたものもある。手動変速機を用いることにより、構造の簡単化やコスト低減を行う上で好ましいばかりでなく、変速をマニュアル操作することの楽しさを確保することができる。なお、手動変速機を用いた場合は、電動機による車輪の駆動は、手動変速機を介さずに行うのが通常である。
特開２００２−１６０５４０号公報 In recent vehicles, particularly automobiles, there is an increasing trend for hybrid vehicles including an engine and an electric motor as driving sources for traveling. In a hybrid vehicle, a traveling state using only an electric motor and at least a traveling state using an engine are generally switched as appropriate. In such a hybrid vehicle, an automatic transmission is generally used as a transmission. However, as shown in Patent Document 1, there is also a type using a manual transmission as a transmission. The use of a manual transmission is not only preferable for simplifying the structure and reducing the cost, but also makes it possible to ensure the pleasure of manually operating the shift. When a manual transmission is used, the driving of the wheels by the electric motor is usually performed without using the manual transmission.
JP 2002-160540 A

手動変速機を用いたハイブリッド車においては、エンジンによる走行の際には、手動変速機を通常の車両と同様にマニュアル操作によって変速を行うことが要求され、このため、変速操作に加えてクラッチペダルの操作を行う必要がある。この一方、電動機による走行の場合には、変速が必要ないことから、特に面倒なクラッチペダルの操作を行わなくてもすむことになる。 In a hybrid vehicle using a manual transmission, it is required to manually shift the manual transmission in the same manner as a normal vehicle when traveling with an engine. For this reason, in addition to the shifting operation, a clutch pedal is required. It is necessary to perform the operation. On the other hand, in the case of traveling by an electric motor, no gear shifting is required, so that a particularly troublesome operation of the clutch pedal is not required.

ところで、手動変速機を用いたハイブリッド車においては、運転領域の変更に応じて、電動機のみによる走行とエンジンのみによる走行とが適宜切換えられることになる。すなわち、電動機のみによって走行している状態から、エンジンのみによって走行を行う状態へと変更される事態が頻繁に生じることになる。この場合、運転者は、エンジンのみによる走行状態へと変更されたときに、手動変速機の変速操作を行う必要があるが、電動機のみによる走行状態では変速操作が必要のないことから特に操作の面倒なクラッチペダルを操作しない傾向が強くなる。このため、エンジンのみによる走行状態へと移行した直後に、例えば変速操作に伴って必要となるクラッチペダルの操作を忘れたりあるいはクラッチペダルの操作にとまどいを生じてしまって、変速が良好に行えないという事態の発生が考えられる。 By the way, in a hybrid vehicle using a manual transmission, traveling by only the electric motor and traveling by only the engine are appropriately switched according to the change of the operation region. That is, a situation in which a state where the vehicle is driven only by the electric motor is changed to a state where the vehicle is driven only by the engine frequently occurs. In this case, the driver needs to perform a gear shifting operation of the manual transmission when the driving state is changed to the engine only, but the gear shifting operation is not necessary in the driving state only with the electric motor. The tendency to not operate a troublesome clutch pedal becomes strong. For this reason, immediately after shifting to the running state only by the engine, for example, forgetting the operation of the clutch pedal necessary for the shifting operation or causing the confusion in the operation of the clutch pedal, the shifting cannot be performed satisfactorily. The occurrence of the situation is considered.

本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、その目的は、手動変速機を用いたハイブリッド車において、クラッチペダル操作を適切に行えるようにした車両の駆動制御装置及び方法を提供することにある。 The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a vehicle drive control device and method that can appropriately perform clutch pedal operation in a hybrid vehicle using a manual transmission. There is to do.

前記目的を達成するため、本発明における制御装置にあっては次のような解決手法を採択してある。すなわち、特許請求の範囲における請求項１に記載のように、
チェンジレバーをマニュアル操作することによって変速される手動変速機と、
前記手動変速機を介して車輪を駆動するエンジンと、
前記エンジンと前記手動変速機との間に介在され、クラッチペダルをマニュアル操作することによって締結と締結解除とが切換えられるクラッチと、
前記手動変速機を介さずに車輪を駆動する電動機と、
前記エンジンを停止した状態で前記電動機によって走行を行うときに、前記エンジンによって走行を行うことを想定したときに走行状態に照らして前記クラッチペダルの操作が適切であるか否かを判断する操作判定手段と、
前記エンジンを停止した状態で前記電動機によって走行を行うときに、前記操作判定手段によって前記クラッチペダルの操作が不適切であると判定されたときに、前記電動機によって駆動力振動を与える振動付与手段と、
を備えているようにしてある。 In order to achieve the above object, the following solution is adopted in the control device of the present invention. That is, as described in claim 1 in the claims,
A manual transmission that is shifted by manually operating the change lever;
An engine for driving wheels via the manual transmission;
A clutch that is interposed between the engine and the manual transmission and that is switched between engagement and disengagement by manually operating a clutch pedal;
An electric motor for driving wheels without going through the manual transmission;
Operation determination for determining whether or not the operation of the clutch pedal is appropriate in light of the traveling state when it is assumed that traveling is performed by the engine when traveling by the electric motor while the engine is stopped Means,
Vibration applying means for applying driving force vibration by the electric motor when the operation determining means determines that the operation of the clutch pedal is inappropriate when running with the electric motor while the engine is stopped; ,
It is supposed to be equipped with.

上記解決手法によれば、電動機のみによる走行の際に、エンジンによる走行を想定したときに必要となるクラッチペダルの操作が不適切な場合は、電動機によって駆動力振動が与えられることによって、運転者はクラッチペダルを適切に操作していないということを明確に認識することになる。これにより、運転者は、クラッチペダルを適切に操作することを促されて、実際にエンジンによる走行へと移行した直後からクラッチペダルを適切に操作させる上で好ましいものとなる。 According to the above solution, when the operation of the clutch pedal, which is necessary when driving by the engine, is inappropriate when the vehicle is driven only by the electric motor, the driving force vibration is applied by the electric motor so that the driver Will clearly recognize that the clutch pedal is not operating properly. Thus, the driver is encouraged to appropriately operate the clutch pedal, which is preferable in properly operating the clutch pedal immediately after the shift to the actual traveling by the engine.

上記解決手法を前提とした好ましい態様は、特許請求の範囲における請求項２、請求項３に記載のとおりである。すなわち、
前記操作判定手段は、前記手動変速機の変速操作中に前記クラッチペダルが締結解除されない場合に、前記クラッチペダルの操作が不適切であると判定する、ようにしてある（請求項２対応）。この場合、変速操作に伴って必要となるクラッチペダルの締結解除を確実に行わせる上で好ましいものとなる。 Preferred embodiments based on the above solution are as set forth in claims 2 and 3 in the claims. That is,
The operation determining means determines that the operation of the clutch pedal is inappropriate when the clutch pedal is not released during the shifting operation of the manual transmission (corresponding to claim 2). In this case, it is preferable to surely release and release the clutch pedal, which is required in accordance with the speed change operation.

前記操作判定手段は、車速が停車を含む所定車速以下のときに前記クラッチペダルが締結解除されない場合に、前記クラッチペダルの操作が不適切であると判定する、ようにしてある（請求項３対応）。この場合、車速が過度に低車速となったときに必要となるクラッチペダルの締結解除を確実に行わせる上で好ましいものとなる。 The operation determination means determines that the operation of the clutch pedal is inappropriate when the clutch pedal is not released when the vehicle speed is equal to or lower than a predetermined vehicle speed including a stop (claim 3). ). In this case, it is preferable to surely release and release the clutch pedal, which is necessary when the vehicle speed becomes excessively low.

前記目的を達成するため、本発明における駆動制御方法にあっては次のような解決手法を採択してある。すなわち、特許請求の範囲における請求項４に記載のように
チェンジレバーをマニュアル操作することによって変速される手動変速機と、前記手動変速機を介して車輪を駆動するエンジンと、前記エンジンと前記手動変速機との間に介在されてクラッチペダルをマニュアル操作することによって締結と締結解除とが切換えられるクラッチと、前記手動変速機を介さずに車輪を駆動する電動機と、を備えた車両の駆動制御方法であって、
前記エンジンを停止した状態で前記電動機によって走行を行うときに、前記エンジンによって走行を行うことを想定したときに走行状態に照らして前記クラッチペダルの操作が適切であるか否かを判断する操作判定のステップと、
前記エンジンを停止した状態で前記電動機によって走行を行うときに、前記操作判定のステップにおいて前記クラッチペダルの操作が不適切であると判定されたときに、前記電動機によって駆動力振動を与える振動付与のステップと、
を備えているようにしてある。上記解決手法によれば、請求項１に記載の制御装置に対応した制御方法を提供することができる。 In order to achieve the above object, the following solution is adopted in the drive control method of the present invention. That is, as in claim 4 in the claims, a manual transmission that is shifted by manually operating a change lever, an engine that drives wheels via the manual transmission, the engine and the manual Drive control of a vehicle comprising: a clutch interposed between the transmission and a clutch pedal that is switched between engagement and disengagement by manually operating a clutch pedal; and an electric motor that drives a wheel without passing through the manual transmission A method,
Operation determination for determining whether or not the operation of the clutch pedal is appropriate in light of the traveling state when it is assumed that traveling is performed by the engine when traveling by the electric motor while the engine is stopped And the steps
When running with the electric motor while the engine is stopped, when the operation of the clutch pedal is determined to be inappropriate in the operation determining step, the motor is applied with vibration to give a driving force vibration. Steps,
It is supposed to be equipped with. According to the said solution technique, the control method corresponding to the control apparatus of Claim 1 can be provided.

本発明によれば、電動機のみによる走行のときに適切なクラッチペダル操作を促して、エンジンによる走行へと移行した直後からクラッチペダルを適切に操作させることができる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, when driving | running | working only with an electric motor, appropriate clutch pedal operation can be promoted, and a clutch pedal can be operated appropriately immediately after shifting to driving | running | working with an engine.

図１において、１はエンジンで、エンジン１の出力（発生トルク）は、順次、第２電動機２，クラッチ３，手動変速機４，プロペラシャフト５，デファレンシャルギア６を介して、左右の駆動輪７Ｌ、７Ｒに伝達されるようになっている。そして、プロペラシャフト５には、第１電動機８が連結されて、第１電動機８によっても駆動力７Ｌ、７Ｒを駆動できるようになっている。実施形態では、第１電動機８は、プロペラシャフト５に直結された形式とされている。 In FIG. 1, reference numeral 1 denotes an engine, and the output (generated torque) of the engine 1 is sequentially supplied to the left and right drive wheels 7 </ b> L via a second electric motor 2, a clutch 3, a manual transmission 4, a propeller shaft 5, and a differential gear 6. , 7R. The first electric motor 8 is connected to the propeller shaft 5 so that the driving forces 7L and 7R can be driven by the first electric motor 8 as well. In the embodiment, the first electric motor 8 is directly connected to the propeller shaft 5.

前記第２電動機２は、エンジン１のクランク軸に連結されて、エンジン１の始動用と、エンジン１によって駆動される発電用とで切換使用されるようになっている。前記クラッチ３は、運転者によってマニュアル操作されるクラッチペダル１０によって断続されるものである。すなわち、後述するように、クラッチペダル１０を踏み込み操作することによってクラッチ３が締結解除（切断）され、クラッチペダル１０の踏み込み操作を解除することによってクラッチ３が締結される。また、クラッチ３は、後述するように、クラッチ解放手段２０によって、クラッチペダル１０が踏み込み操作されていないときでも締結解除状態が得られるようにされている（自動締結解除）。前記手動変速機４は、例えば前進５段、後進１段の変速段を有し、チェンジレバー４ａを運転者がマニュアル操作することによって所望の変速段を選択できると共に、ニュートラル状態が選択できるようになっている。 The second electric motor 2 is connected to a crankshaft of the engine 1 so as to be switched between a start for the engine 1 and a power generation driven by the engine 1. The clutch 3 is intermittently engaged by a clutch pedal 10 that is manually operated by a driver. That is, as described later, when the clutch pedal 10 is depressed, the clutch 3 is released (disconnected), and when the clutch pedal 10 is released, the clutch 3 is engaged. Further, as will be described later, the clutch 3 is configured so that the engagement release state can be obtained even when the clutch pedal 10 is not depressed by the clutch release means 20 (automatic engagement release). The manual transmission 4 has, for example, five forward speeds and one reverse speed, so that the driver can manually select the desired speed and the neutral state can be selected by manually operating the change lever 4a. It has become.

図２において、クラッチ３は、エンジン１のクランク軸に連結されるクラッチカバー３１と、手動変速機４の入力軸に連結される出力軸３２とを有する。クラッチカバー３１にはドライブプレート３３が一体回転するように保持され、出力軸３２にはドリブンプレート３４が一体回転するように保持されていて、通常は図示を略すをクラッチスプリングによって、両プレート３３と３４とが圧接されて、クラッチ３の締結状態とされている。出力軸３２には、操作部材３５がスライド可能かつ相対回転するように嵌合されて、この操作部材３５をドリブンプレート３４から離間する方向に操作することによって、両プレート３３と３４とが離間されて、クラッチ３が締結解除状態とされる。 In FIG. 2, the clutch 3 has a clutch cover 31 coupled to the crankshaft of the engine 1 and an output shaft 32 coupled to the input shaft of the manual transmission 4. A drive plate 33 is held on the clutch cover 31 so as to rotate integrally, and a driven plate 34 is held on the output shaft 32 so as to rotate integrally. Usually, although not shown in the drawing, both plates 33 and 34 is brought into pressure contact with the clutch 3 in an engaged state. An operating member 35 is fitted to the output shaft 32 so as to be slidable and relatively rotatable. By operating the operating member 35 in a direction away from the driven plate 34, the plates 33 and 34 are separated from each other. Thus, the clutch 3 is brought into the engagement release state.

前記操作部材３５が、油圧シリンダ３６によって、揺動部材３７を介してスライド動される。すなわち、油圧シリンダ３６が油圧（解放油圧）を受けると、その出力ロッド３６ａが図２左方へ変位され、これに応じて揺動部材３７がその取付支点３７ａを中心にして揺動されて、操作部材３５が図２右方へ変位されて、クラッチ３が締結解除状態とされる。そして、前記クラッチペダル１０を踏み込み操作すると、マスタシリンダ３８で油圧が発生されて、このマスタシリンダ３８からの油圧が、解放油圧として前記油圧シリンダ３６に供給されて、クラッチ３が締結解除される。 The operation member 35 is slid by a hydraulic cylinder 36 via a swing member 37. That is, when the hydraulic cylinder 36 receives hydraulic pressure (release hydraulic pressure), its output rod 36a is displaced leftward in FIG. 2, and in response to this, the swing member 37 is swung around its mounting fulcrum 37a, The operation member 35 is displaced to the right in FIG. 2, and the clutch 3 is released from the engaged state. When the clutch pedal 10 is depressed, a hydraulic pressure is generated in the master cylinder 38. The hydraulic pressure from the master cylinder 38 is supplied to the hydraulic cylinder 36 as a release hydraulic pressure, and the clutch 3 is released.

前記油圧シリンダ３６に対しては、クラッチ解放手段２０からも解放油圧が供給可能とされている。このクラッチ解放手段２０は、油圧シリンダ３６に対して供給経路２１を介して接続されたリザーバ２２を有する。供給経路２１には、リザーバ２１内のオイルをくみ上げるポンプ２３と、調圧弁２４と、リニアソレノイドバルブ２５とが接続されている。ポンプ２３からの吐出圧は、調圧弁２４によって所定の一定圧力に調圧される。また、リニアソレノイドバルブ２５によって、油圧シリンダ３６への供給圧力が、調圧弁２４で設定された所定圧力（最大圧力）から０の範囲で調整される（クラッチ３の締結力調整で、半クラッチの生成も可能）。 Release hydraulic pressure can be supplied to the hydraulic cylinder 36 also from the clutch release means 20. This clutch release means 20 has a reservoir 22 connected to a hydraulic cylinder 36 via a supply path 21. A pump 23 that pumps up the oil in the reservoir 21, a pressure regulating valve 24, and a linear solenoid valve 25 are connected to the supply path 21. The discharge pressure from the pump 23 is regulated to a predetermined constant pressure by the pressure regulating valve 24. Further, the supply pressure to the hydraulic cylinder 36 is adjusted by the linear solenoid valve 25 within a range from a predetermined pressure (maximum pressure) set by the pressure regulating valve 24 to 0 (the adjustment of the engagement force of the clutch 3 causes the half clutch to Can also be generated).

図１において、４０はバッテリである。このバッテリ４０は、インバータ４１を介して、前記各電動機２，８と接続されている。第１電動機８は、例えば車両加速時や定常走行時にインバータ４１を介してバッテリ４０からの電力を受けて駆動輪７Ｌ、７Ｒを駆動する駆動状態と、車両減速時に駆動輪７Ｌ、７Ｒの運動エネルギを受けて発電して、この発電電力をインバータ４１を介してバッテリ４０に充電する回生状態とをとり得るようになっている。また、第２電動機２は、エンジン１の停止時に、インバータ４１を介してバッテリ４０からの電力を受けてエンジン１を始動する始動状態と、エンジン１の駆動エネルギを受けて発電して、この発電電力をインバータ４１を介してバッテリ４０に充電する充電状態（特にバッテリ４０の蓄電量が少ないとき）と、をとり得るようになっている。 In FIG. 1, 40 is a battery. The battery 40 is connected to the electric motors 2 and 8 via an inverter 41. The first electric motor 8 receives, for example, power from the battery 40 via the inverter 41 during vehicle acceleration or steady running to drive the drive wheels 7L and 7R, and the kinetic energy of the drive wheels 7L and 7R during vehicle deceleration. In response to this, the regenerative state in which the power is generated and the battery 40 is charged with the generated power via the inverter 41 can be taken. The second electric motor 2 receives the electric power from the battery 40 via the inverter 41 when the engine 1 is stopped, receives the electric power from the battery 40, and receives the drive energy of the engine 1 to generate electric power. The battery 40 can be charged (in particular, when the amount of power stored in the battery 40 is small).

図１中、Ｕは、マイクロコンピュータを利用して構成されたコントローラ（制御ユニット）である。このコントローラＵには、各種センサあるいはスイッチＳ１〜Ｓ７からの信号が入力される。センサＳ１は、運転者により操作されるアクセルペダル（図示略）の踏み込み量となるアクセル開度を検出するものである。センサＳ２は、車速を検出するものである。センサＳ３は、エンジン回転数を検出するものである。センサＳ４は、バッテリ４０の蓄電量を検出するものである。センサＳ５は、手動変速機４の変速段（ニュートラルを含む）検出するシフト位置検出スイッチである。センサＳ６は、クラッチペダル１０の踏み込み量を検出するものである。スイッチＳ７は、運転者によって自動モードとマニュアルモードのいずれかをマニュアル選択させるためのスイッチで、マニュアルモードが選択されているときは、後述する第１電動機８のみによる走行の際にクラッチペダル１０の適切な操作を促す（学習させる）制御を実行するモードであり、自動モードが選択されているときはクラッチペダルの適切な操作を促す制御を行わないモードである。 In FIG. 1, U is a controller (control unit) configured using a microcomputer. The controller U receives signals from various sensors or switches S1 to S7. The sensor S1 detects an accelerator opening that is a depression amount of an accelerator pedal (not shown) operated by the driver. The sensor S2 detects the vehicle speed. The sensor S3 detects the engine speed. The sensor S4 detects the amount of power stored in the battery 40. The sensor S5 is a shift position detection switch that detects the gear position (including neutral) of the manual transmission 4. The sensor S6 detects the amount of depression of the clutch pedal 10. The switch S7 is a switch for manually selecting either the automatic mode or the manual mode by the driver. When the manual mode is selected, the clutch pedal 10 is operated only when the first electric motor 8 described later is running. In this mode, control for prompting (learning) an appropriate operation is executed. When the automatic mode is selected, control for prompting an appropriate operation of the clutch pedal is not performed.

コントローラＵは、インバータ４１の制御（電動機２，８の発電と駆動との切換制御）と、クラッチ解放手段２０の制御（リニアソレノイドバルブ２５の制御）と、を行う。このコントローラＵによる制御は、次のようになっている。まず、アクセルペダルが踏み込み操作されている走行状態において、車速が所定車速以下の低車速時で、かつアクセル開度が所定開度以下の低負荷時には、エンジン１が停止される共に第１電動機８が稼働されるモータ走行時とされる。すなわち、車両の加速時や定常走行時および発進時には、バッテリ４０からの電力を受けて第２電動機８のみによって駆動輪７Ｌ、７Ｒが駆動され、また車両の減速時には、第２電動機８で発電を実行させて、その発電電力がバッテリ４０に充電される（回生）。また、バッテリ４０の蓄電量が所定蓄電量以下となる低蓄電状態のときは、第２電動機２でエンジン１を始動した後、エンジン１の駆動力でもって第２電動機２を駆動して、第２電動機２での発電電力をバッテリ４０に充電させる（第２電動機８による稼働は継続される）。このようなモータ走行時において、少なくとも手動変速機４が非ニュートラル状態のときはクラッチ解放手段２０が作動されて、クラッチ３が締結解除状態とされる（第２電動機８とエンジン１との縁切り）。これにより、第２電動機８が稼働されるときに、エンジン１が抵抗となることが防止され（エンジン１のひきずり防止）、第２電動機８の稼働が効率的に行われることになる。なお、モータ走行時においては、手動変速機４を変速操作すること自体は可能である(チェンジレバー４ａの操作状態に応じた変速段が選択される）。 The controller U performs control of the inverter 41 (switching control between power generation and driving of the electric motors 2 and 8) and control of the clutch release means 20 (control of the linear solenoid valve 25). The control by the controller U is as follows. First, in a traveling state in which the accelerator pedal is depressed, the engine 1 is stopped and the first electric motor 8 when the vehicle speed is a low vehicle speed equal to or less than a predetermined vehicle speed and the accelerator opening is a low load equal to or less than the predetermined opening. It is assumed that the motor is running. That is, at the time of acceleration of the vehicle or at the time of steady running and starting, the drive wheels 7L and 7R are driven only by the second electric motor 8 by receiving electric power from the battery 40, and at the time of deceleration of the vehicle, the second electric motor 8 generates electric power. The battery 40 is charged with the generated power (regeneration). In addition, when the battery 40 is in a low power storage state where the power storage amount is equal to or less than the predetermined power storage amount, the second motor 2 is started with the driving force of the engine 1 after starting the engine 1 with the second motor 2, The battery 40 is charged with the electric power generated by the two electric motors 2 (the operation by the second electric motor 8 is continued). During such motor traveling, at least when the manual transmission 4 is in a non-neutral state, the clutch release means 20 is operated to disengage the clutch 3 (between the second electric motor 8 and the engine 1). . Thus, when the second electric motor 8 is operated, the engine 1 is prevented from becoming a resistance (preventing dragging of the engine 1), and the second electric motor 8 is efficiently operated. When the motor is running, it is possible to shift the manual transmission 4 itself (selecting a gear position according to the operating state of the change lever 4a).

一方、車速が上記所定車速よりも大きいとき、あるいはアクセル開度が上記所定開度よりも大きいときは、第２電動機８は停止されて、エンジン１によってのみ駆動輪７Ｌ、７Ｒが駆動されることになる。このエンジン１による走行時には、運転者は、チェンジレバー４ａの操作と、クラッチペダル１０の操作とを併用しつつ、所望の変速段に変速しつつ走行することになる（通常の手動変速機を搭載した車両と全く同じ要領で走行する）。なお、エンジン１のみによる走行時において、車両の減速時には、第１電動機８、第２電動機２のいずれか一方あるいは両方でもって回生が実行される。なお、アクセル開度は頻繁に大きく変更されることから、エンジン１のみによる走行から第１電動機８による走行への切換えには、ヒステリシスを設定するのが好ましいものである（例えば、アクセル開度が前記所定開度よりも大きい状態となってから該所定開度以下になったときは、あらかじめ設定した所定時間遅延させて、第１電動機８のみによる走行へと切換える）。 On the other hand, when the vehicle speed is higher than the predetermined vehicle speed or when the accelerator opening is larger than the predetermined opening, the second electric motor 8 is stopped and the drive wheels 7L and 7R are driven only by the engine 1. become. When the engine 1 travels, the driver travels while shifting to a desired gear stage by using both the operation of the change lever 4a and the operation of the clutch pedal 10 (installing a normal manual transmission). Drive exactly the same way) Note that, during traveling by only the engine 1, regeneration is executed by one or both of the first electric motor 8 and the second electric motor 2 when the vehicle is decelerated. Since the accelerator opening is frequently changed greatly, it is preferable to set a hysteresis for switching from traveling by only the engine 1 to traveling by the first electric motor 8 (for example, the accelerator opening is When it becomes less than the predetermined opening after becoming larger than the predetermined opening, it is delayed for a predetermined time set in advance and switched to traveling by only the first electric motor 8).

前述したコントローラＵの制御の詳細について、図３〜図７のフローチャートを参照しつつ説明する。なお、以下の説明でＱはステップを示す。まず、メインのフローチャートとなる図３におけるＱ１１において、アクセルがＯＦＦであるか否か（アクセル開度が０であるか否か）が判別される。このＱ１１の判別でＹＥＳのときは、回生を行うときであり、このときはまずＱ１２において、エンジン１が停止される。この後、Ｑ１３において、油圧シリンダ３６に解放油圧が供給されて、クラッチ３が締結解除される。この後、Ｑ１４において、第２電動機８による回生が実行される。このＱ１４では、エンジン１と第１電動機８とが縁切りされていることから、エンジン１のひきずり抵抗分だけさらに回生エネルギを回収するように、第２電動機８での回生量が増大される。 Details of the control of the controller U will be described with reference to the flowcharts of FIGS. In the following description, Q indicates a step. First, at Q11 in FIG. 3 as the main flowchart, it is determined whether or not the accelerator is OFF (whether or not the accelerator opening is 0). When YES is determined in Q11, this is a time when regeneration is performed. In this case, first in Q12, the engine 1 is stopped. Thereafter, in Q13, the release hydraulic pressure is supplied to the hydraulic cylinder 36, and the clutch 3 is released. Thereafter, in Q14, regeneration by the second electric motor 8 is executed. In Q14, since the engine 1 and the first electric motor 8 are cut off, the regenerative amount in the second electric motor 8 is increased so that the regenerative energy is further recovered by the drag resistance of the engine 1.

上記Ｑ１４の後は、Ｑ１５において、車両が停止したか否かが判別される。このＱ１５の判別でＹＥＳのときは、Ｑ１６において、クラッチ解放手段２０から油圧シリンダ３６に供給されていた油圧が解放されて、クラッチ３が締結状態へ復帰された後、リターンされる。上記Ｑ１５の判別でＮＯのときは、Ｑ１６を経ることなくリターンされる。 After Q14, it is determined in Q15 whether or not the vehicle has stopped. If YES in Q15, the hydraulic pressure supplied from the clutch release means 20 to the hydraulic cylinder 36 is released in Q16 and the clutch 3 is returned to the engaged state, and then the routine returns. If the determination in Q15 is NO, the process returns without passing through Q16.

前記Ｑ１１の判別でＮＯのときは、Ｑ１７に移行して、油圧シリンダ３６の油圧が解放される（クラッチ３の締結）。この後、Ｑ１８において、バッテリ４０の蓄電量が所定値よりも大きいか否かが判別される。このＱ１８での所定値は、十分に小さいものとされる（例えば蓄電量が１０％）。このＱ１８の判別でＹＥＳのときは、Ｑ１９において、車速とアクセル開度とから決定される現在の車両運転状態が、モータ走行領域であるか否かが判別される（エンジン走行領域とモータ走行領域とはアクセル開度と車速とをパラメータとするマップとしてコントローラＵの記憶手段に記憶されている）。このＱ１９の判別でＹＥＳのときは、Ｑ２０において、エンジン１が停止される。この後、Ｑ２１において、クラッチ解放手段２０から油圧シリンダ３６に解放油圧が供給されて、クラッチ３が締結解除される。この後、Ｑ２２において、後述のようにして、第１電動機８による走行が実行される（駆動と回生）。 If NO in Q11, the routine proceeds to Q17, where the hydraulic pressure in the hydraulic cylinder 36 is released (engagement of the clutch 3). Thereafter, at Q18, it is determined whether or not the charged amount of the battery 40 is larger than a predetermined value. The predetermined value in Q18 is sufficiently small (for example, the charged amount is 10%). If YES in Q18, it is determined in Q19 whether or not the current vehicle operating state determined from the vehicle speed and the accelerator opening is the motor travel region (engine travel region and motor travel region). Is stored in the storage means of the controller U as a map having the accelerator opening and the vehicle speed as parameters). If YES in Q19, the engine 1 is stopped in Q20. Thereafter, in Q21, the release hydraulic pressure is supplied from the clutch release means 20 to the hydraulic cylinder 36, and the clutch 3 is released. Thereafter, in Q22, traveling by the first electric motor 8 is executed as described later (drive and regeneration).

前記Ｑ１８の判別でＮＯのとき、あるいはＱ１９の判別でＮＯのときは、Ｑ２３において、エンジン１による走行が実行される（第１電動機８による駆動はないが、回生はあり）。 If NO in Q18 or NO in Q19, the engine 1 travels in Q23 (the first electric motor 8 is not driven but regeneration is performed).

前記Ｑ２２における詳細が、図４に示される。この図４において、まず、Ｑ３１において、後述する充電制御が実行される。この後、Ｑ３２において、スイッチＳ７の操作状態を読み込むことにより、自動モードが選択されているか否かが判別される。このＱ３２の判別でＹＥＳのときは、Ｑ３３において、クラッチペダル１０の適切な操作を学習させる制御を実行しない状態で、電動機８の駆動制御が行われる（実施形態ではアクセル開度と車速とをパラメータとして設定された駆動トルクとなるように電動機８が駆動される）。 Details of Q22 are shown in FIG. In FIG. 4, first, charge control to be described later is executed in Q31. Thereafter, in Q32, it is determined whether or not the automatic mode is selected by reading the operation state of the switch S7. When the determination in Q32 is YES, in Q33, the drive control of the electric motor 8 is performed without executing the control for learning the proper operation of the clutch pedal 10 (in the embodiment, the accelerator opening and the vehicle speed are set as parameters). The electric motor 8 is driven so as to have the driving torque set as

前記Ｑ３２の判別でＮＯのときは、Ｑ３４において、後述するように、クラッチペダル１０の適切な操作を学習させる（促す）ための制御を付加した状態で、電動機８の駆動制御が行われる。 When the determination in Q32 is NO, in Q34, as described later, the drive control of the electric motor 8 is performed with the control for learning (promoting) appropriate operation of the clutch pedal 10 being added.

前記Ｑ３１の詳細が、図５に示される。この図５のＱ１において、センサ４からの信号を読み込むことにより、バッテリ４０の蓄電量が所定値以下であるか否かが判別される。このＱ１の判別でＮＯのときは、Ｑ２に移行して、エンジン１の停止状態が継続される。なお、このＱ１での所定値は、図３のＱ１８での判定しきい値となる所定値よりも大きい値とされている（例えば蓄電量が３０％）。 Details of Q31 are shown in FIG. In Q1 of FIG. 5, by reading the signal from the sensor 4, it is determined whether or not the charged amount of the battery 40 is equal to or less than a predetermined value. When the determination of Q1 is NO, the process proceeds to Q2 and the engine 1 is kept stopped. The predetermined value in Q1 is set to a value larger than the predetermined value that is the determination threshold value in Q18 of FIG. 3 (for example, the storage amount is 30%).

上記Ｑ１の判別でＹＥＳのときは、Ｑ３において、スイッチＳ５からの信号を読み込むことにより、手動変速機４が非ニュートラル状態にあるか否かが判別される。このＱ３の判別でＹＥＳのときは、Ｑ４において、リニアソレノイドバルブ２５を制御することにより油圧シリンダ３６に油圧を供給して、クラッチ３をＯＦＦつまり締結解除状態にする。この後、Ｑ５において、第２電動機２を駆動してエンジン１を始動し、さらにＱ６において、第２電動機２で発電させて、その発電電力がバッテリ４０に充電される。この第２電動機２による充電の際、クラッチ３が締結解除されているので、エンジン１は、手動変速機４の抵抗を受けることなく、かつ第１電動機８の運転状態にかかわりなく、第２電動機２を適切に駆動することができる（効率的な充電）。前記Ｑ３の判別でＮＯのときは、Ｑ４を経ることなくＱ５へ移行される。 If YES in Q1, the signal from the switch S5 is read in Q3 to determine whether or not the manual transmission 4 is in a non-neutral state. If YES in Q3, the hydraulic pressure is supplied to the hydraulic cylinder 36 by controlling the linear solenoid valve 25 in Q4, and the clutch 3 is turned off, that is, the engagement is released. Thereafter, in Q5, the second electric motor 2 is driven to start the engine 1, and in Q6, the second electric motor 2 is caused to generate electric power, and the generated electric power is charged in the battery 40. Since the clutch 3 is released when the second motor 2 is charged, the engine 1 does not receive the resistance of the manual transmission 4 and does not depend on the operating state of the first motor 8. 2 can be driven appropriately (efficient charging). If the determination in Q3 is NO, the process proceeds to Q5 without passing through Q4.

図４におけるＱ３４の詳細が、図６に示される。まずＱ４１において、アクセル開度ＡＣＣと現車速ＶＳと、現在の変速段ＳＰとが読み込まれる。次いでＱ４２において、Ｑ４１で読み込まれた値に基づいて、エンジン１を運転した場合（第１電動機８の駆動はなし）を想定したときのエンジン１による駆動力ＤＦが、各変速段毎に設定されたアクセル開度ＡＣＣと車速ＶＳをパラメータとして設定されたマップから決定される。この駆動力ＤＦは、プロペラシャフト５を駆動する駆動力で、したがって、図７に示すように、手動変速機４の変速段ＳＰに応じて駆動力ＤＦが変更されることになる（低変速段ほど駆動力ＤＦが大で、図７では４速、５速用については図示を略す）。 Details of Q34 in FIG. 4 are shown in FIG. First, at Q41, the accelerator opening ACC, the current vehicle speed VS, and the current gear stage SP are read. Next, in Q42, based on the value read in Q41, the driving force DF by the engine 1 when the engine 1 is operated (the first electric motor 8 is not driven) is set for each gear position. It is determined from a map set with the accelerator opening ACC and the vehicle speed VS as parameters. This driving force DF is a driving force for driving the propeller shaft 5, and therefore, as shown in FIG. 7, the driving force DF is changed according to the gear stage SP of the manual transmission 4 (low gear stage). The driving force DF is so large that in FIG. 7, the illustrations for the 4th speed and the 5th speed are omitted).

Ｑ４２の後、Ｑ４３において、車速ＶＳと第１電動機８のモータギア比（プロペラシャフト５に対する回転比で、実施形態では直結式であることから１である）とから、第２電動機８の回転数ＮＭ２が参照される。この後、Ｑ４４において、前述した駆動力ＤＦとモータ回転数ＮＭ２とから、目標モータトルクＴＭ２が算出される（プロペラシャフト５を駆動するトルクが駆動力ＤＦとなるようなトルクが算出される）。また、Ｑ４４では、モータ回転数ＮＭ２で目標モータトルクＴＭ２を得るためのトルク指令値ＲＴが、図８に示すようなマップに基づいて算出される。 After Q42, in Q43, from the vehicle speed VS and the motor gear ratio of the first electric motor 8 (the rotation ratio with respect to the propeller shaft 5, which is 1 because it is a direct connection type in the embodiment), the rotational speed NM2 of the second electric motor 8 Is referenced. Thereafter, in Q44, the target motor torque TM2 is calculated from the driving force DF and the motor rotational speed NM2 described above (a torque such that the torque for driving the propeller shaft 5 becomes the driving force DF). In Q44, a torque command value RT for obtaining the target motor torque TM2 at the motor rotational speed NM2 is calculated based on a map as shown in FIG.

前記Ｑ４４の後、Ｑ４５において、クラッチペダル１０が踏み込み操作されたか否かが判別される。このＱ４５の判別でＮＯのときは、Ｑ４６において、ＲＴが出力される。このＱ４６でのＲＴ出力の際には、後述するように、クラッチペダル１０の操作が不適切である場合に、電動機８によって駆動力振動が与えられる。 After Q44, it is determined at Q45 whether or not the clutch pedal 10 has been depressed. If the determination at Q45 is NO, RT is output at Q46. At the time of RT output at Q46, as will be described later, when the operation of the clutch pedal 10 is inappropriate, a driving force vibration is applied by the electric motor 8.

前記Ｑ４５の判別でＹＥＳのときは、Ｑ４７において、クラッチペダル踏み込み量に応じたクラッチ３のスリップ率α（０〜１で、１が完全締結時のスリップ率）が決定される。この後、Ｑ４８において、Ｑ４４で決定されたトルク指令値ＲＴにαを乗算した値が、新たなトルク指令値ＲＴとして設定される。この後、Ｑ４９において、Ｑ４８で設定されたトルク指令値ＲＴが出力される（クラッチ３のすべり度合に応じたプロペラシャフト５の駆動力設定とされる）。 If the determination in Q45 is YES, the slip ratio α of the clutch 3 (0 to 1, 1 is the slip ratio when fully engaged) is determined in Q47 according to the amount of depression of the clutch pedal. Thereafter, in Q48, a value obtained by multiplying the torque command value RT determined in Q44 by α is set as a new torque command value RT. Thereafter, in Q49, the torque command value RT set in Q48 is output (the driving force of the propeller shaft 5 is set in accordance with the slip degree of the clutch 3).

図９は、図６のＱ４６における電動機８による駆動力振動付与の制御の一例が示される。実施形態では、不適切なクラッチペダル操作としては、変速操作時にクラッチペダル１０を踏み込み操作しないこと、および車速が変速段によって決定される下限車速以下となったときにクラッチペダル１０が踏み込み操作されていないときに、不適切なクラッチペダル操作であるとして、電動機８によって駆動力振動を与えるようにしてある。 FIG. 9 shows an example of driving force vibration control by the electric motor 8 in Q46 of FIG. In the embodiment, as an inappropriate clutch pedal operation, the clutch pedal 10 is not depressed when the gear shift operation is performed, and the clutch pedal 10 is depressed when the vehicle speed is equal to or lower than the lower limit vehicle speed determined by the gear position. When there is not, the driving force vibration is applied by the electric motor 8 because it is an inappropriate clutch pedal operation.

まず、図９のＱ６１において、アクセル開度ＡＣＣと、車速ＶＳと、シフト位置（現在選択されている変速段）ＳＰと、クラッチペダル踏み込み量ＣＬとが読み込まれる。この後、Ｑ６２において、シフト位置ＳＰと車速ＶＳとに基づいて、エンジン１で走行する場合を想定したときのエンジン１の回転数ＮＥが算出される。この後、Ｑ６３において、下限回転数ＮＥＬが図１０に示すマップから読み込まれて、下限回転数ＮＥＬから想定エンジン回転数ＮＥを差し引いた偏差△ＮＥが算出される。この下限回転数ＮＥＬは、エンジン１によって走行したときを想定したときに、エンジン１がサージングを生じない限界の回転数である。なお、サージングは、エンジン１が円滑に回転されないで大きな振動を生じることであり、サージングが進行すると（エンジン回転数が過度に低回転になると）エンストにつながることになる。なお、下限回転数ＮＥＬは、変速段毎に定まる下限車速に対応したものとなる。 First, at Q61 in FIG. 9, the accelerator opening ACC, the vehicle speed VS, the shift position (currently selected shift speed) SP, and the clutch pedal depression amount CL are read. Thereafter, in Q62, based on the shift position SP and the vehicle speed VS, the rotational speed NE of the engine 1 when a case of traveling with the engine 1 is assumed is calculated. Thereafter, in Q63, the lower limit rotational speed NEL is read from the map shown in FIG. 10, and a deviation ΔNE obtained by subtracting the assumed engine rotational speed NE from the lower limit rotational speed NEL is calculated. This lower limit rotational speed NEL is a limit rotational speed at which engine 1 does not cause surging when it is assumed that the engine 1 has traveled. Surging means that the engine 1 does not rotate smoothly and generates a large vibration, and when surging progresses (when the engine speed becomes excessively low), it leads to engine stall. The lower limit rotational speed NEL corresponds to the lower limit vehicle speed determined for each gear position.

前記Ｑ６３の後、Ｑ６４において、偏差△ＮＥが０よりも小さいか否かが判別される。このＱ６４の判別でＮＯのときは、想定エンジン回転数ＮＥが下限回転数ＮＥＬよりも小さくなっているときであり、このときは、Ｑ６５において、クラッチペダル１０が踏み込み操作されているか否かが判別される。このＱ６４の判別でＮＯのときは、駆動力振動付与のために、Ｑ６６へ移行される。このＱ６６では、偏差△ＮＥに制御定数Ａを乗算して、振動レベル（駆動力振動の振幅の大きさ）ＳＧが算出される。そして、Ｑ６７において、この振動レベルＳＧを生じるように、電動機８の駆動トルクＤＦが変動される（駆動力振動の実現）。なお、振動レベルＳＧは、エンジン１が実際にサージングを生じるときの振動レベルよりも小さいレベルに抑制するのが好ましい（極力滑らかな駆動つまり走行を確保するため）。 After Q63, at Q64, it is determined whether or not the deviation ΔNE is smaller than zero. If NO in Q64, the assumed engine speed NE is smaller than the lower limit engine speed NEL. In this case, it is determined in Q65 whether the clutch pedal 10 is depressed. Is done. If NO in Q64, the process proceeds to Q66 in order to apply driving force vibration. In Q66, the deviation ΔNE is multiplied by the control constant A to calculate the vibration level (the magnitude of the amplitude of the driving force vibration) SG. In Q67, the driving torque DF of the electric motor 8 is changed so as to generate this vibration level SG (realization of driving force vibration). The vibration level SG is preferably suppressed to a level smaller than the vibration level when the engine 1 actually generates surging (to ensure smooth driving, that is, traveling).

Ｑ６７での駆動力振動の周波数は、そのときのエンジン回転数に応じたエンジン１の燃焼回数に対応したものに設定するのが、リアル感をもたせる上で好ましいものとなる（実際にエンジン１を運転したときに生じる振動の周波数と同じ周波数に設定）。より具体的には、例えばエンジン１が往復動式の場合に、車輪回転数をｎ（ｒｐｍ）、気筒数をＮ、デファレンシャルギア６のギア比をＤＦＧ、現在選択されている変速段のギア比をＴＧとしたとき、周波数ｆは、次式で算出される。
ｆ＝（ｎ／６０）×気筒数×（１／２）×ＤＦＧ×ＴＧ It is preferable to set the frequency of the driving force vibration in Q67 corresponding to the number of combustions of the engine 1 according to the engine speed at that time in order to give a real feeling (actually, the engine 1 is Set to the same frequency as the vibration that occurs when driving). More specifically, for example, when the engine 1 is a reciprocating type, the number of wheel rotations is n (rpm), the number of cylinders is N, the gear ratio of the differential gear 6 is DFG, and the gear ratio of the currently selected gear stage. Where TG is TG, the frequency f is calculated by the following equation.
f = (n / 60) × number of cylinders × (1/2) × DFG × TG

前記Ｑ６７の後、Ｑ６４の判別でＹＥＳのとき、あるいはＱ６５の判別でＹＥＳのときは、それぞれＱ６８において、変速操作が行われているか否かが判別される。このＱ６８の判別でＹＥＳのときは、Ｑ６９において、クラッチペダル１０が踏み込み操作されているか否かが判別される。このＱ６９の判別でＮＯのときは、クラッチペダル１０の適切な操作が行われていないということで、Ｑ７０において、電動機８による駆動力振動が付与される。なお、駆動力振動のレベルや周波数は、Ｑ６７での駆動力振動と同じように設定することもできるが、振動レベルおよび周波数共にある一定値に設定することもできる（運転者への注意喚起なので、円滑な走行を妨げず、しかも運転者が不快にならない程度に設定する）。 After Q67, when YES is determined in Q64 or YES in Q65, it is determined in Q68 whether or not a shift operation is being performed. If YES in Q68, it is determined in Q69 whether or not the clutch pedal 10 is depressed. If the determination at Q69 is NO, the clutch pedal 10 is not being operated properly, and thus, at Q70, the driving force vibration by the electric motor 8 is applied. The level and frequency of the driving force vibration can be set in the same manner as the driving force vibration in Q67, but both the vibration level and frequency can be set to certain values (because the driver is alerted). , Set to a level that does not interfere with smooth driving and does not make the driver uncomfortable).

図１１は、モータ走行時（エンジン１は停止）の加速時における各種機器類の変化の様子を示す。すなわち、モータ走行時においても積極的に変速操作が行われて、２速、３速、４速とシフトアップされている状況が示される。第１電動機８のトルクは、同じ変速段であれば、車速の上昇に応じて減少され（エンジン１による走行の場合と同じ）、変速の際には、アクセル開度が０にされると共にクラッチペダル１０が踏み込み操作され、このとき第１電動機８の駆動トルクも０にされる。そして、変速の際にクラッチペダル１０が踏み込み操作されないと、前述したように、電動機８によって駆動力振動が与えられることになる。 FIG. 11 shows changes in various devices during acceleration when the motor is running (engine 1 is stopped). That is, a situation is shown in which the gear shifting operation is actively performed even when the motor is running and the gears are shifted up to the second speed, the third speed, and the fourth speed. The torque of the first electric motor 8 is reduced as the vehicle speed is increased if the speed is the same (the same as in the case of traveling by the engine 1). The pedal 10 is depressed, and at this time, the driving torque of the first electric motor 8 is also reduced to zero. If the clutch pedal 10 is not depressed when shifting, a driving force vibration is applied by the electric motor 8 as described above.

図１２は、モータ走行時（エンジン１は停止）の減速時における各種機器類の変化の様子、特に回生の様子を示す。すなわち、モータ走行時において、車速が低下するのに伴って、第１電動機８による回生力（回生エネルギ）が小さくされ、高速段から低速段へとシフトダウンされていくことによって、第１電動機８による回生力が再び大きくされる。このシフトダウンのためにクラッチ操作される毎に、第１電動機８による回生が一時的に停止されて、エンジン１によってエンジンブレーキを得ている場合と同じような回生態様とされる。シフトダウンのためにクラッチペダル１０が踏み込み操作されないときも、電動機８によって駆動力振動が与えられることになる。 FIG. 12 shows changes in various devices during deceleration of the motor (engine 1 is stopped), particularly the state of regeneration. That is, when the vehicle travels, as the vehicle speed decreases, the regenerative power (regenerative energy) by the first electric motor 8 is reduced, and the first electric motor 8 is shifted down from the high speed stage to the low speed stage. The regenerative power by is increased again. Each time the clutch is operated for downshifting, the regeneration by the first electric motor 8 is temporarily stopped, and the regeneration mode is the same as when the engine brake is obtained by the engine 1. Even when the clutch pedal 10 is not depressed for shifting down, the driving force vibration is applied by the electric motor 8.

図１３は、車両が停止している状態から、走行が行われて、再び停止するまでのタイムチャートを示すものである。まず、ｔ１時点以前は、車速が０で車両が停止しているときである。このとき、クラッチ解放手段２０によってクラッチ３が自動的に締結解除された状態となっている。 FIG. 13 shows a time chart from the state in which the vehicle is stopped until the vehicle is stopped and then stopped again. First, before the time point t1, the vehicle speed is 0 and the vehicle is stopped. At this time, the clutch 3 is automatically disengaged by the clutch release means 20.

ｔ１時点で、アクセルが踏み込み操作され、ｔ２時点を経過してｔ３時点までアクセル開度が増大された状態とされる。アクセルが踏み込み操作されたｔ１時点では、第１電動機８が駆動されて、第１電動機８のみによる走行が開始される（発進）。このｔ１時点の直前において、運転者は、走行開始のために、手動変速機４を変速操作するときと同じ要領で、クラッチペダル１０を、踏み込み操作している状態（締結解除状態）から締結する状態へと操作することが行われることが多いが、このときのクラッチ３の半クラッチ状態（ミート状態）とアクセル開度とに応じて、第１電動機８の駆動トルクの大きさを調整するのが、運転者の意思に沿った発進とする上で好ましいものとなる（この発進時の制御は、自動モードが選択されているときでも実行可能であるが、自動モードではトルク変動の制御はなし）。 At time t1, the accelerator is depressed, and the accelerator opening is increased until time t3 after time t2. At time t1 when the accelerator is stepped on, the first electric motor 8 is driven, and traveling by only the first electric motor 8 is started (start). Immediately before the time t1, the driver fastens the clutch pedal 10 from the depressed state (engaged release state) in the same manner as when shifting the manual transmission 4 to start traveling. However, the magnitude of the drive torque of the first electric motor 8 is adjusted according to the half-clutch state (meet state) of the clutch 3 and the accelerator opening. However, it is preferable to start the vehicle according to the driver's intention (the control at the time of starting can be executed even when the automatic mode is selected, but the torque fluctuation is not controlled in the automatic mode). .

ｔ２時点からｔ３時点の間は、アクセル開度が所定開度よりも大きくなって、エンジン１のみによる走行領域となる。このｔ２時点の直前において、第１電動機２が駆動されてエンジン１が始動される（クラッチ３は自動的な締結解除のまま）。ｔ３時点直前までは、第１電動機８の駆動が停止される一方、クラッチ解放手段による自動的な締結解除が解除されて、クラッチ３は締結状態とされる（クラッチペダル１０の操作に応じた締結と締結解除との切換が実行される領域）。なお、エンジン１のみによる走行へ移行する際には、車速に合わせてエンジン１の回転が同期されるのを待って、エンジン１のみによる走行へと移行される。 Between the time point t2 and the time point t3, the accelerator opening is larger than the predetermined opening, and a traveling region by the engine 1 alone is set. Immediately before this time t2, the first electric motor 2 is driven and the engine 1 is started (the clutch 3 remains automatically released). Until the time point t3, the driving of the first electric motor 8 is stopped, while the automatic release of the engagement by the clutch release means is released, and the clutch 3 is engaged (engaged according to the operation of the clutch pedal 10). And a region where switching between fastening and release is executed). In addition, when shifting to the traveling by the engine 1 alone, the shift to the traveling by the engine 1 only is performed after the rotation of the engine 1 is synchronized with the vehicle speed.

ｔ３時点では、アクセル開度が減少されて、モータ走行領域となったときである、このときは、エンジン１が停止され、クラッチ解放手段２０が作動されてクラッチ３が締結解除され、第１電動機８が駆動される。 At time t3, the accelerator opening is decreased and the motor travel region is reached. At this time, the engine 1 is stopped, the clutch release means 20 is operated, the clutch 3 is released, and the first electric motor is released. 8 is driven.

ｔ４時点になると、走行中ではあるがアクセル開度が０とされる。このときは、第１電動機８による回生が実行される。 At time t4, the accelerator opening is set to 0 although the vehicle is traveling. At this time, regeneration by the first electric motor 8 is executed.

ｔ５時点では、アクセルが大きく踏み込み操作されたときで、加速要求が検出されたときとなる。このときは、クラッチ解放手段２０によってクラッチ３を締結解除した状態で第１電動機８を駆動する一方、第２電動機２でもってエンジン１を始動させる。エンジン１の始動が完了したｔ６時点では、クラッチ解放手段２０の作動が停止され（クラッチ３は締結）、エンジン１による走行へ移行される。 At time t5, the accelerator is greatly depressed and the acceleration request is detected. At this time, the first electric motor 8 is driven in a state where the clutch 3 is disengaged and released by the clutch release means 20, while the engine 1 is started by the second electric motor 2. At the time t6 when the start of the engine 1 is completed, the operation of the clutch release means 20 is stopped (the clutch 3 is engaged), and a transition to running by the engine 1 is made.

ｔ６時点からｔ７時点までアクセル開度が増大され、これに応じてエンジン１の回転も上昇されて、車速が上昇される。 The accelerator opening is increased from time t6 to time t7, and accordingly, the rotation of the engine 1 is also increased, and the vehicle speed is increased.

ｔ７時点になると、アクセル開度が０とされた急減速となる。このときは、エンジン１が停止され、クラッチ解放手段２０を作動させてクラッチ３が自動的に締結解除され、第１電動機８による回生が実行される。ｔ９時点では、車速が０になった車両停止状態となるが、その前のｔ８時点において、運転者によるマニュアル操作によってクラッチペダル１０が踏み込み操作されてクラッチ３が締結解除される（第１電動機８による回生は継続）。車両が停止したｔ９時点では、第１電動機８による回生が停止され、クラッチ解放手段２０によるクラッチ３の締結解除が継続される。 At time t7, sudden deceleration is performed with the accelerator opening being zero. At this time, the engine 1 is stopped, the clutch release means 20 is operated, the clutch 3 is automatically engaged and released, and regeneration by the first electric motor 8 is executed. At time t9, the vehicle speed is zero and the vehicle is stopped. At time t8 before that, the clutch pedal 10 is depressed by a manual operation by the driver, and the clutch 3 is released (first motor 8). Regeneration by is continued). At time t9 when the vehicle is stopped, regeneration by the first electric motor 8 is stopped, and the release of the clutch 3 by the clutch release means 20 is continued.

以上実施形態について説明したが、本発明は、実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載された範囲において適宜の変更が可能であり、例えば次のような場合をも含むものである。第１電動機８は、エンジン１の駆動経路に直結する場合に限らず、例えば減速機構を介して連結したり、あるいはクラッチを介してエンジン１の駆動経路に対して断続できるようにしてもよい。電動機８による駆動力振動の付与は、停車直前にクラッチペダル１０が踏み込み操作されないときにも実行するようにしてもよく、この場合、例えば図３のＱ１５からＱ１６へ移行する直前にクラッチペダル１０が踏み込み操作されているか否かを判別して、クラッチペダル１０が踏み込み操作されていないときには電動機８によって駆動力振動を与えるようにすればよい。なお、駆動力振動は、あくまで運転者への注意喚起なので、円滑な走行を妨げず、しかも運転者が不快にならない程度に設定するのが好ましく、例えば電動機８の駆動トルクの５％〜８％の上下限範囲でもって設定することができる。 Although the embodiment has been described above, the present invention is not limited to the embodiment, and can be appropriately changed within the scope described in the scope of claims. For example, the invention includes the following cases. . The first electric motor 8 is not limited to being directly connected to the drive path of the engine 1, but may be connected to the drive path of the engine 1 via a clutch, for example, or connected to the drive path of the engine 1. The application of the driving force vibration by the electric motor 8 may be executed even when the clutch pedal 10 is not depressed immediately before the vehicle stops. In this case, for example, the clutch pedal 10 is moved immediately before shifting from Q15 to Q16 in FIG. It may be determined whether or not the stepping operation is performed, and when the clutch pedal 10 is not operated, a driving force vibration may be applied by the electric motor 8. Note that the driving force vibration is only a warning to the driver, and therefore it is preferable to set the driving force vibration to a level that does not prevent smooth driving and does not make the driver uncomfortable. For example, 5% to 8% of the driving torque of the electric motor 8 The upper and lower limits can be set.

実施形態では、低負荷・低車速領域ではモータのみによる走行、それ以外の領域ではエンジン１のみによる走行となるように運転領域の設定をしてあるが、このような運転領域の設定は適宜変更できるものである。例えば、高負荷時には、エンジン１と第１電動機８との両方による駆動を実行する設定としたり、さらなる高負荷時にはエンジン１と各電動機２，８による駆動を実行する設定にする等のことができる。また、エンジン１のみによる駆動時での加速時には、第１電動機８による駆動補助に代えてあるいは加えて、第２電動機２による駆動補助を行うように設定することもできる。また、図３において、Ｑ１１における判別を、停車時（例えば車速０で、かつアクセル開度０またはブレーキ操作あり）であるか否かの判別として、停車時でないと判別されたときにＱ１７へ移行するような設定としてもよい（回生制御は、Ｑ２３あるいはＱ２２での制御中において、減速を検出したときに実行すればよい）。 In the embodiment, the driving region is set so that the driving is performed only by the motor in the low load / low vehicle speed region, and the driving is performed only by the engine 1 in the other regions. It can be done. For example, it can be set to execute driving by both the engine 1 and the first electric motor 8 when the load is high, or can be set to execute driving by the engine 1 and the electric motors 2 and 8 when the load is further high. . Further, at the time of acceleration at the time of driving by only the engine 1, it can be set to perform driving assistance by the second electric motor 2 instead of or in addition to driving assistance by the first electric motor 8. In FIG. 3, the determination at Q11 is shifted to Q17 when it is determined that the vehicle is not at the time of stopping as a determination of whether or not the vehicle is at a stop (for example, the vehicle speed is 0 and the accelerator opening is 0 or the brake operation is performed) (Regeneration control may be executed when deceleration is detected during control in Q23 or Q22).

クラッチ解放手段２０としては、油圧式に限らず、例えば電磁式でもよく、この場合は例えば、電磁アクチュエータによる押圧力あるいは引張力を利用して、クラッチ３を締結解除すればよい。また、リニアソレノイドバルブ２５に代えて、ＯＮ・ＯＦＦバルブを用いてもよい。第１電動機８の稼働時（駆動時あるいは回生時）に、手動変速機４がニュートラル状態であってもクラッチ解放手段２０による自動的なクラッチ３の締結解除を行なうようにしてもよいが、自動的な締結解除を行わないようにするのがクラッチ解放手段２０を極力作動させないようにする上で好ましいものとなる（燃費のさらなる向上）。さらに、クラッチ解法手段２０を有しないものであってもよい。勿論、本発明の目的は、明記されたものに限らず、実質的に好ましいあるいは利点として表現されたものを提供することをも暗黙的に含むものである。 The clutch release means 20 is not limited to a hydraulic type, and may be an electromagnetic type. In this case, for example, the clutch 3 may be released by using a pressing force or a tensile force by an electromagnetic actuator. Further, instead of the linear solenoid valve 25, an ON / OFF valve may be used. When the first electric motor 8 is in operation (during driving or regeneration), the clutch release means 20 may automatically release and release the clutch 3 even if the manual transmission 4 is in the neutral state. It is preferable to prevent the clutch release means 20 from operating as much as possible (further improvement in fuel consumption). Further, the clutch solving means 20 may not be provided. Of course, the object of the present invention is not limited to what is explicitly stated, but also implicitly includes providing what is substantially preferred or expressed as an advantage.

本発明の一実施形態を示す全体系統図。1 is an overall system diagram showing an embodiment of the present invention. クラッチ関連部分をクラッチ解放手段の一例と共に示す要部系統図。The principal part systematic diagram which shows a clutch relevant part with an example of a clutch release means. 本発明の制御例を示すフローチャート。The flowchart which shows the example of control of this invention. 本発明の制御例を示すフローチャート。The flowchart which shows the example of control of this invention. 本発明の制御例を示すタイムチャート。The time chart which shows the example of control of this invention. 本発明の制御例を示すフローチャート。The flowchart which shows the example of control of this invention. 本発明の制御例に用いるマップの一例を示す図。The figure which shows an example of the map used for the example of control of this invention. 本発明の制御例に用いるマップの一例を示す図。The figure which shows an example of the map used for the example of control of this invention. 駆動力振動を与える制御例を示すフローチャート。The flowchart which shows the example of control which gives a driving force vibration. 図９の制御に用いるマップの一例を示す図。The figure which shows an example of the map used for the control of FIG. 本発明の制御例を示すタイムチャート。The time chart which shows the example of control of this invention. 本発明の制御例を示すタイムチャート。The time chart which shows the example of control of this invention. 本発明の制御例を示すタイムチャート。The time chart which shows the example of control of this invention.

Explanation of symbols

１：エンジン
２：第２電動機
３：クラッチ
４：手動変速機
４ａ：チェンジレバー
５：プロペラシャフト
７Ｌ、７Ｒ：駆動輪
８：第１電動機
１０：クラッチペダル
２０：クラッチ解放手段
４０：バッテリ
Ｕ：コントローラ
Ｓ１：センサ（アクセル開度）
Ｓ２：センサ（車速）
Ｓ３：センサ（蓄電量）
Ｓ５：スイッチ（変速段）
Ｓ６：センサ（クラッチペダル踏み込み量）
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1: Engine 2: 2nd electric motor 3: Clutch 4: Manual transmission 4a: Change lever 5: Propeller shaft 7L, 7R: Drive wheel 8: 1st electric motor 10: Clutch pedal 20: Clutch release means 40: Battery U: Controller S1: Sensor (accelerator opening)
S2: Sensor (vehicle speed)
S3: Sensor (charged amount)
S5: Switch (shift stage)
S6: Sensor (clutch pedal depression amount)

Claims

A manual transmission that is shifted by manually operating the change lever;
An engine for driving wheels via the manual transmission;
A clutch that is interposed between the engine and the manual transmission and that is switched between engagement and disengagement by manually operating a clutch pedal;
An electric motor for driving wheels without going through the manual transmission;
Operation determination for determining whether or not the operation of the clutch pedal is appropriate in light of the traveling state when it is assumed that traveling is performed by the engine when traveling by the electric motor while the engine is stopped Means,
Vibration applying means for applying driving force vibration by the electric motor when the operation determining means determines that the operation of the clutch pedal is inappropriate when running with the electric motor while the engine is stopped; ,
A vehicle drive control device comprising:

In claim 1,
The drive control device for a vehicle according to claim 1, wherein the operation determination means determines that the operation of the clutch pedal is inappropriate when the clutch pedal is not released during the shifting operation of the manual transmission.

In claim 1,
The vehicle drive control, wherein the operation determination means determines that the operation of the clutch pedal is inappropriate when the clutch pedal is not released when the vehicle speed is equal to or lower than a predetermined vehicle speed including a stop. apparatus.

A manual transmission that is shifted by manually operating a change lever, an engine that drives wheels via the manual transmission, and a clutch pedal that is interposed between the engine and the manual transmission are manually operated. A drive control method for a vehicle, comprising: a clutch that can be switched between engagement and disengagement, and an electric motor that drives a wheel without passing through the manual transmission,
Operation determination for determining whether or not the operation of the clutch pedal is appropriate in light of the traveling state when it is assumed that traveling is performed by the engine when traveling by the electric motor while the engine is stopped And the steps
When running with the electric motor while the engine is stopped, when the operation of the clutch pedal is determined to be inappropriate in the operation determining step, the motor is applied with vibration to give a driving force vibration. Steps,
A vehicle drive control method comprising: