JP2009292286A - Steering wheel return control device - Google Patents

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善通 川本
Shigenori Takimoto
繁規 滝本
Norio Yamazaki
憲雄 山崎
Yoshifumi Nakamura
佳史 中村
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To easily return a steering wheel to a neutral position even when an ABS and a VSA or the like are operated and when traveling on a low μ road. <P>SOLUTION: A steering wheel return control device energizes to return the steering wheel to the neutral position through an assist motor 9 of an electric power steering device 1. When the ABS is operated, a vehicle behavior stabilization system (VSA) is operated, a traction control system (TCS) is operated, a drive control device switchable between two-wheel drive and four-wheel drive is in a four-wheel drive state, and a differential limiting device (LSD) limiting the differential of a differential gear is operated, the amount of steering wheel return control with respect to the assist motor 9 is increased. <P>COPYRIGHT: (C)2010,JPO&INPIT

Description

この発明は、ハンドル戻し制御装置に関するものである。   The present invention relates to a handle return control device.

車両のステアリング機構は、路面からの反力を受けて直進操舵状態へと向かうセルフアライニングトルクが働くように設計されており、例えば走行中に運転者がステアリングホイールを転舵してから手を放すと、ステアリングホイールは中立位置に戻っていく。   The vehicle steering mechanism is designed so that a self-aligning torque is applied to the straight-ahead steering state in response to the reaction force from the road surface.For example, the driver turns the steering wheel while driving, When released, the steering wheel returns to the neutral position.

また、電動パワーステアリング装置を備えた車両では、セルフアライニングトルクの過不足を補償するように、操舵アシスト用モータ（以下、アシストモータと略す）に対する目標電流（目標操舵アシスト量）を、操舵角に応じて補正するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
特許第３８４７１７９号公報 Further, in a vehicle equipped with an electric power steering device, a target current (target steering assist amount) for a steering assist motor (hereinafter referred to as an assist motor) is set to a steering angle so as to compensate for excessive or insufficient self-aligning torque. There is known one that corrects according to the above (for example, see Patent Document 1).
Japanese Patent No. 3847179

しかしながら、アンチロックブレーキシステム（以下、ＡＢＳ）や車両挙動安定化システム（以下、ＶＳＡと略す）等が作動するような状況や、路面抵抗の低い所謂低μ路を走行しているときには、ステアリングホイールを中立位置に戻す力（すなわち、セルフアライニングトルク）が減少し、戻りづらくなり、運転者も操舵しづらくなる。
そこで、この発明は、ＡＢＳやＶＳＡ等の作動時や低μ路走行時にもステアリングホイールを中立位置に戻り易くすることができるハンドル戻し制御装置を提供するものである。 However, when the anti-lock brake system (hereinafter referred to as ABS) or the vehicle behavior stabilization system (hereinafter abbreviated as VSA) is operated, or when traveling on a so-called low μ road with low road resistance, the steering wheel The force that returns the vehicle to the neutral position (that is, the self-aligning torque) decreases, making it difficult to return and the driver also difficult to steer.
Accordingly, the present invention provides a steering wheel return control device that can easily return the steering wheel to a neutral position even when an ABS, VSA, or the like is operating or when traveling on a low μ road.

この発明に係るハンドル戻し制御装置では、上記課題を解決するために以下の手段を採用した。
請求項１に係る発明は、ステアリングホイールをアクチュエータ（例えば、後述する実施例におけるアシストモータ９）を介して中立位置に戻すように付勢するハンドル戻し制御装置（例えば、後述する実施例における電動パワーステアリング装置１）において、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）の作動時には前記アクチュエータに対するハンドル戻し制御量を大きくすることを特徴とするハンドル戻し制御装置である。 The steering wheel return control device according to the present invention employs the following means in order to solve the above problems.
The invention according to claim 1 is a steering wheel return control device (for example, electric power in an embodiment described later) that urges the steering wheel to return to a neutral position via an actuator (for example, an assist motor 9 in the embodiment described later). In the steering device 1), the steering wheel return control device increases the steering wheel return control amount for the actuator when the anti-lock brake system (ABS) is operated.

請求項２に係る発明は、ステアリングホイールをアクチュエータ（例えば、後述する実施例におけるアシストモータ９）を介して中立位置に戻すように付勢するハンドル戻し制御装置（例えば、後述する実施例における電動パワーステアリング装置１）において、車両挙動安定化システム（ＶＳＡ）の作動時には前記アクチュエータに対するハンドル戻し制御量を大きくすることを特徴とするハンドル戻し制御装置である。   The invention according to claim 2 is a steering wheel return control device (e.g., electric power in an embodiment described later) that urges the steering wheel to return to a neutral position via an actuator (e.g., assist motor 9 in the embodiment described later). In the steering device 1), the steering wheel return control device is characterized in that the steering wheel return control amount for the actuator is increased when the vehicle behavior stabilization system (VSA) is operated.

請求項３に係る発明は、ステアリングホイールをアクチュエータ（例えば、後述する実施例におけるアシストモータ９）を介して中立位置に戻すように付勢するハンドル戻し制御装置（例えば、後述する実施例における電動パワーステアリング装置１）において、トラクションコントロールシステム（以下、ＴＣＳと略す）の作動時には前記アクチュエータに対するハンドル戻し制御量を大きくすることを特徴とするハンドル戻し制御装置である。   The invention according to claim 3 is a steering wheel return control device (for example, electric power in an embodiment described later) that biases the steering wheel to return to a neutral position via an actuator (for example, an assist motor 9 in the embodiment described later). In the steering device 1), the steering wheel return control device increases the steering wheel return control amount for the actuator when a traction control system (hereinafter abbreviated as TCS) is operated.

請求項４に係る発明は、ステアリングホイールをアクチュエータ（例えば、後述する実施例におけるアシストモータ９）を介して中立位置に戻すように付勢するハンドル戻し制御装置（例えば、後述する実施例における電動パワーステアリング装置１）において、２輪駆動と４輪駆動を切り替え可能な駆動制御装置が４輪駆動状態である時には前記アクチュエータに対するハンドル戻し制御量を大きくすることを特徴とするハンドル戻し制御装置である。   The invention according to claim 4 is a steering wheel return control device (for example, electric power in an embodiment described later) that biases the steering wheel to return to a neutral position via an actuator (for example, an assist motor 9 in the embodiment described later). In the steering device 1), when the drive control device capable of switching between two-wheel drive and four-wheel drive is in a four-wheel drive state, the handle return control device increases the handle return control amount for the actuator.

請求項５に係る発明は、ステアリングホイールをアクチュエータ（例えば、後述する実施例におけるアシストモータ９）を介して中立位置に戻すように付勢するハンドル戻し制御装置（例えば、後述する実施例における電動パワーステアリング装置１）において、デファレンシャルギヤの差動を制限する差動制限装置（以下、ＬＳＤと略す）の作動時には前記アクチュエータに対するハンドル戻し制御量を大きくすることを特徴とするハンドル戻し制御装置である。   The invention according to claim 5 is a steering wheel return control device (for example, electric power in an embodiment described later) that biases the steering wheel to return to a neutral position via an actuator (for example, an assist motor 9 in the embodiment described later). In the steering device 1), the steering wheel return control device increases the steering wheel return control amount when the differential limiting device (hereinafter abbreviated as LSD) for limiting the differential of the differential gear is operated.

請求項６に係る発明は、ステアリングホイールをアクチュエータ（例えば、後述する実施例におけるアシストモータ９）を介して中立位置に戻すように付勢するハンドル戻し制御装置（例えば、後述する実施例における電動パワーステアリング装置１）において、路面μを判定する路面μ判定手段が、路面が低μであると判断したときには、前記アクチュエータに対するハンドル戻し制御量を大きくすることを特徴とするハンドル戻し制御装置である。   The invention according to claim 6 is a steering wheel return control device (for example, electric power in an embodiment described later) that biases the steering wheel to return to a neutral position via an actuator (for example, an assist motor 9 in the embodiment described later). In the steering device 1), the road surface μ determining means for determining the road surface μ increases the steering wheel return control amount for the actuator when it is determined that the road surface is low μ.

請求項１に係る発明によれば、ＡＢＳの作動時にはハンドル戻し制御量を大きくするので、ＡＢＳ作動時にもステアリングホイールが中立位置に戻り易くなり、運転者が操舵し易くなる。
請求項２に係る発明によれば、ＶＳＡの作動時にはハンドル戻し制御量を大きくするので、ＶＳＡ作動時にもステアリングホイールが中立位置に戻り易くなり、運転者が操舵し易くなる。
請求項３に係る発明によれば、ＴＣＳの作動時にはハンドル戻し制御量を大きくするので、ＴＣＳ作動時にもステアリングホイールが中立位置に戻り易くなり、運転者が操舵し易くなる。 According to the first aspect of the present invention, since the steering wheel return control amount is increased when the ABS is operated, the steering wheel can easily return to the neutral position even when the ABS is operated, and the driver can easily steer.
According to the second aspect of the present invention, since the steering wheel return control amount is increased when the VSA is operated, the steering wheel can easily return to the neutral position even when the VSA is operated, and the driver can easily steer.
According to the third aspect of the present invention, the steering wheel return control amount is increased when the TCS is operated. Therefore, the steering wheel can easily return to the neutral position even during the TCS operation, and the driver can easily steer.

請求項４に係る発明によれば、駆動制御装置が４輪駆動状態であるときにはハンドル戻し制御量を大きくするので、４輪駆動時にもステアリングホイールが中立位置に戻り易くなり、運転者が操舵し易くなる。
請求項５に係る発明によれば、ＬＳＤの作動時にはハンドル戻し制御量を大きくするので、ＬＳＤ作動時にもステアリングホイールが中立位置に戻り易くなり、運転者が操舵し易くなる。
請求項６に係る発明によれば、路面μを判定する路面μ判定手段が路面が低μであると判断したときにはハンドル戻し制御量を大きくするので、低μ路においてもステアリングホイールが中立位置に戻り易くなり、運転者が操舵し易くなる。 According to the fourth aspect of the invention, since the steering wheel return control amount is increased when the drive control device is in the four-wheel drive state, the steering wheel easily returns to the neutral position even during four-wheel drive, and the driver steers. It becomes easy.
According to the fifth aspect of the present invention, since the steering wheel return control amount is increased when the LSD is operated, the steering wheel can easily return to the neutral position even during the LSD operation, and the driver can easily steer.
According to the sixth aspect of the present invention, when the road surface μ determining means for determining the road surface μ determines that the road surface is low μ, the steering wheel return control amount is increased, so that the steering wheel is in the neutral position even on the low μ road. It becomes easier to return and the driver can easily steer.

以下、この発明に係るハンドル戻し制御装置の実施例を図１から図３の図面を参照して説明する。なお、この実施例では、ハンドル戻し制御装置が車両の電動パワーステアリング装置に組み込まれた態様で説明する。
図１のブロック図に示すように、車両の電動パワーステアリング装置１は、操舵アシストトルクを発生させるアシストモータ（アクチュエータ）９と、アシストモータ９の回転数を検出するモータ回転数センサ２と、車両の速度（車速）を検出する車速センサ３と、車両に発生するヨーレートを検出するヨーレートセンサ４と、ステアリングシャフト（図示略）に印加される操舵トルクを検出する操舵トルクセンサ５と、ステアリングホイール（図示略）の操舵角を検出する操舵角センサ６と、各車輪の車輪速を検出する車輪速センサ１４と、アシストモータ９を駆動する駆動回路８と、電子制御装置（以下、ＥＣＵと略す）１０と、を備えて構成されている。
モータ回転数センサ２、車速センサ３、ヨーレートセンサ４、操舵トルクセンサ５、操舵角センサ６、車輪速センサ１４は、それぞれ検出値に応じた出力信号をＥＣＵ１０に出力する。 DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Hereinafter, an embodiment of a handle return control device according to the present invention will be described with reference to the drawings of FIGS. In this embodiment, the steering wheel return control device will be described as being incorporated in an electric power steering device for a vehicle.
As shown in the block diagram of FIG. 1, an electric power steering apparatus 1 for a vehicle includes an assist motor (actuator) 9 that generates steering assist torque, a motor rotation speed sensor 2 that detects the rotation speed of the assist motor 9, and a vehicle. A vehicle speed sensor 3 for detecting the vehicle speed (vehicle speed), a yaw rate sensor 4 for detecting a yaw rate generated in the vehicle, a steering torque sensor 5 for detecting a steering torque applied to a steering shaft (not shown), and a steering wheel ( (Not shown), a steering angle sensor 6 for detecting the steering angle, a wheel speed sensor 14 for detecting the wheel speed of each wheel, a drive circuit 8 for driving the assist motor 9, and an electronic control unit (hereinafter abbreviated as ECU). 10.
The motor speed sensor 2, the vehicle speed sensor 3, the yaw rate sensor 4, the steering torque sensor 5, the steering angle sensor 6, and the wheel speed sensor 14 each output an output signal corresponding to the detected value to the ECU 10.

また、この車両は、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）と、車両挙動安定化システム（ＶＳＡ）と、トラクションコントロールシステム（ＴＣＳ）と、２輪駆動（２ＷＤ）と４輪駆動（４ＷＤ）を切り替え可能な駆動制御装置と、デファレンシャルギヤの差動を制限する差動制限装置（ＬＳＤ）と、を備えており、これらシステムや装置の作動状態を示す制御フラグ７がＥＣＵ１０に入力される。   In addition, this vehicle can switch between an anti-lock brake system (ABS), a vehicle behavior stabilization system (VSA), a traction control system (TCS), a two-wheel drive (2WD), and a four-wheel drive (4WD). A drive control device and a differential limiting device (LSD) for limiting the differential of the differential gear are provided, and a control flag 7 indicating the operating state of these systems and devices is input to the ECU 10.

ＡＢＳは周知技術であるので説明を省略するが、ＡＢＳが作動しているときは路面が比較的に低μであり、作動していないときは比較的に高μであると推定することができる。。
ＴＣＳは、雪上路など滑り易い低μの路面（低μ路）で発進時や加速時に生じ易い駆動輪の余分な空転をエンジン出力等の自動制御により防止するシステムである。したがって、ＴＣＳが作動しているときは路面が比較的に低μであり、作動していないときは比較的に高μであると推定することができる。 Since ABS is a well-known technique, a description thereof will be omitted, but it can be estimated that the road surface is relatively low μ when the ABS is operating and relatively high μ when the ABS is not operating. . .
The TCS is a system that prevents excessive idling of drive wheels that are likely to occur at the time of starting or acceleration on a slippery low μ road surface (low μ road) such as a snowy road by automatic control of engine output or the like. Therefore, it can be estimated that the road surface is relatively low μ when the TCS is operating, and is relatively high μ when the TCS is not operating.

ＶＳＡは、ＡＢＳとＴＣＳに、旋回時の横すべり抑制を加え、3つの機能をトータルにコントロールして車両挙動の安定化を図るシステムである。したがって、ＶＳＡが作動しているときは路面が比較的に低μであり、作動していないときは比較的に高μであると推定することができる。   VSA is a system that stabilizes the behavior of the vehicle by adding lateral slip suppression during turning to ABS and TCS and controlling the three functions in total. Therefore, it can be estimated that the road surface is relatively low μ when the VSA is operating, and is relatively high μ when the VSA is not operating.

ＬＳＤは、デファレンシャルギヤの差動を制限することにより車輪の空転を抑制する装置である。したがって、ＬＳＤが作動しているときは路面が比較的に低μであり、作動していないときは比較的に高μであると推定することができる。
また、駆動制御装置は、２ＷＤでの走行中に駆動輪がスリップするときに４ＷＤに切り替えるので、駆動制御装置が２ＷＤ状態にあるときは路面が比較的に高μであり、駆動制御装置が４ＷＤ状態にあるときは路面が比較的に低μであると推定することができる。
したがって、ＴＣＳ、ＶＳＡ、ＬＳＤ、駆動制御装置は、路面μを判定する路面μ判定手段と言うことができる。 The LSD is a device that suppresses idling of a wheel by limiting differential of a differential gear. Therefore, it can be estimated that the road surface is relatively low μ when the LSD is operating, and is relatively high μ when the LSD is not operating.
Further, since the drive control device switches to 4WD when the drive wheel slips while traveling at 2WD, the road surface is relatively high μ when the drive control device is in the 2WD state, and the drive control device is 4WD. When in a state, it can be estimated that the road surface is relatively low μ.
Therefore, the TCS, VSA, LSD, and drive control device can be said to be road surface μ determination means for determining the road surface μ.

ＥＣＵ１０は、ＥＰＳ基本制御部１１と、反力制御部１２と、ハンドル戻し制御部１３を備えて構成されている。
ＥＰＳ基本制御部１１は、モータ回転数センサ２、車速センサ３、操舵トルクセンサ５の出力信号に基づいて、アシストモータ９の基本制御量Ｉｂを算出する。基本制御量Ｉｂの算出方法は公知の電動パワーステアリング装置と同じであるので詳細説明は省略するが、概略、アシストモータ９の回転数が大きくなるにしたがって（換言すると、操舵角速度が大きいほど）基本制御量Ｉｂが小さくなり、操舵トルクが大きくなるにしたがって基本制御量Ｉｂが大きくなり、車速が大きくなるにしたがって基本制御量Ｉｂが小さくなるように設定される。 The ECU 10 includes an EPS basic control unit 11, a reaction force control unit 12, and a handle return control unit 13.
The EPS basic control unit 11 calculates a basic control amount Ib of the assist motor 9 based on output signals of the motor rotation speed sensor 2, the vehicle speed sensor 3, and the steering torque sensor 5. Since the calculation method of the basic control amount Ib is the same as that of a known electric power steering device, a detailed description thereof will be omitted, but generally, the basic control amount Ib is basically as the rotational speed of the assist motor 9 increases (in other words, the steering angular velocity increases). The basic control amount Ib increases as the control amount Ib decreases, the steering torque increases, and the basic control amount Ib decreases as the vehicle speed increases.

反力制御部１２は、ヨーレートセンサ４の出力信号に基づいて反力補正量Ｉｙを算出する。反力補正量Ｉｙは、例えば車両の旋回走行時などにおいてヨーレートが発生したときに、このヨーレートを打ち消す方向のトルクを発生させる反力成分であり、ヨーレートが大きくなるにしたがって反力補正量Ｉｙが大きくなるように設定されている。
ハンドル戻し制御部１３は、モータ回転数センサ２、車速センサ３、操舵トルクセンサ５、操舵角センサ６の出力信号、車輪速センサ１４の出力信号、および、前述した各システムや装置の制御フラグ７に基づいて、ハンドル戻し制御量Ｉｈを算出する。ハンドル戻し制御量Ｉｈの算出方法については、後で詳述する。 The reaction force control unit 12 calculates the reaction force correction amount Iy based on the output signal of the yaw rate sensor 4. The reaction force correction amount Iy is a reaction force component that generates torque in a direction to cancel the yaw rate when the yaw rate is generated, for example, when the vehicle is turning, and the reaction force correction amount Iy is increased as the yaw rate increases. It is set to be large.
The steering wheel return control unit 13 includes an output signal from the motor rotation speed sensor 2, vehicle speed sensor 3, steering torque sensor 5, steering angle sensor 6, output signal from the wheel speed sensor 14, and the control flag 7 for each system or device described above. Based on the above, the steering wheel return control amount Ih is calculated. A method for calculating the handle return control amount Ih will be described in detail later.

ＥＣＵ１０は、ＥＰＳ基本制御部１１により算出された基本制御量Ｉｂから、反力制御部１２により算出された反力補正量Ｉｙおよびハンドル戻し制御部１３により算出されたハンドル戻し制御量Ｉｈを減算して、アシストモータ９の目標電流Ｉｏを求め、この目標電流Ｉｏをモータ駆動回路８へ出力する。モータ駆動回路８では、アシストモータ９の実電流が前記目標電流Ｉｏと一致するように、フィードバック制御が行われる。   The ECU 10 subtracts the reaction force correction amount Iy calculated by the reaction force control unit 12 and the handle return control amount Ih calculated by the handle return control unit 13 from the basic control amount Ib calculated by the EPS basic control unit 11. Thus, the target current Io of the assist motor 9 is obtained, and this target current Io is output to the motor drive circuit 8. In the motor drive circuit 8, feedback control is performed so that the actual current of the assist motor 9 matches the target current Io.

次に、図２および図３の図面を参照して、ハンドル戻し制御部１３、およびハンドル戻し制御量算出処理を説明する。
まず、ハンドル戻し制御部１３は、操舵角センサ６の出力信号と車速センサ３の出力信号に基づいて、ハンドル戻しベース制御量Ｉｈｂを算出する。詳述すると、車速センサ３の出力信号に基づき舵角オフセットマップ２０を参照して車速に応じた舵角オフセット量を算出する。また、操舵角センサ６の出力信号からローパスフィルタ２０によって高周波成分を除去し、ローパスフィルタ処理後の操舵角から前記舵角オフセット量を減算して、オフセット後の操舵角ＳＴＲｏｆｆを算出する。さらに、ハンドル戻しベース制御量マップ２２を参照して、オフセット後の操舵角ＳＴＲｏｆｆに応じたハンドル戻しベース制御量Ｉｈｂを算出する。 Next, the handle return control unit 13 and the handle return control amount calculation process will be described with reference to FIGS.
First, the steering wheel return control unit 13 calculates the steering wheel return base control amount Ihb based on the output signal of the steering angle sensor 6 and the output signal of the vehicle speed sensor 3. More specifically, the steering angle offset amount corresponding to the vehicle speed is calculated with reference to the steering angle offset map 20 based on the output signal of the vehicle speed sensor 3. Further, the high-frequency component is removed from the output signal of the steering angle sensor 6 by the low-pass filter 20, and the steering angle offset amount is subtracted from the steering angle after the low-pass filter processing to calculate the steering angle STRoff after the offset. Further, with reference to the steering wheel return base control amount map 22, the steering wheel return base control amount Ihb corresponding to the steering angle STRoff after the offset is calculated.

なお、舵角オフセットマップ２０は、車速が第１の所定値に達するまでは舵角オフセット量は「０」であり、車速が前記第１の所定値から第２の所定値までは車速の増加にしたがって舵角オフセット量が徐々に増大し、車速が前記第２の所定値以上になると第２の所定値のときの舵角オフセット量を維持するように設定されている。
また、ハンドル戻しベース制御量マップ２２は、オフセット後の操舵角が第１の所定値に達するまではハンドル戻しベース制御量Ｉｈｂは「０」であり、オフセット後の操舵角が前記第１の所定値から第２の所定値まではオフセット後の操舵角の増加にしたがってハンドル戻しベース制御量Ｉｈｂが徐々に増大し、オフセット後の操舵角が前記第２の所定値以上になると第２の所定値のときのハンドル戻しベース制御量Ｉｈｂを維持するように設定されている。
したがって、ハンドル戻しベース制御量Ｉｈｂは、基本的には、操舵角が大きいほど大きい値に設定される。 In the steering angle offset map 20, the steering angle offset amount is “0” until the vehicle speed reaches the first predetermined value, and the vehicle speed increases from the first predetermined value to the second predetermined value. Accordingly, the steering angle offset amount gradually increases, and when the vehicle speed becomes equal to or higher than the second predetermined value, the steering angle offset amount at the second predetermined value is maintained.
In the steering wheel return base control amount map 22, the steering wheel return base control amount Ihb is “0” until the steering angle after offset reaches the first predetermined value, and the steering angle after offset is the first predetermined angle. From the value to the second predetermined value, the steering wheel return base control amount Ihb gradually increases as the steering angle after offset increases, and when the steering angle after offset becomes equal to or greater than the second predetermined value, the second predetermined value is reached. The steering wheel return base control amount Ihb at this time is set to be maintained.
Therefore, the steering wheel return base control amount Ihb is basically set to a larger value as the steering angle increases.

また、ハンドル戻し制御部１３は、モータ回転数センサ２の出力信号と車速センサ３の出力信号に基づいて舵角速度レシオＲｍを算出する。詳述すると、車速センサ３の出力信号に基づき舵角速度オフセットマップ２３を参照して車速に応じた舵角速度オフセット量を算出し、モータ回転数センサ２の出力信号からこの舵角速度オフセット量を減算して、オフセット後のモータ回転数Ｍｖを算出する。そして、舵角速度レシオマップ２４を参照して、オフセット後のモータ回転数Ｍｖに応じた舵角速度レシオＲｍを算出する。   Further, the steering wheel return control unit 13 calculates the steering angular speed ratio Rm based on the output signal of the motor speed sensor 2 and the output signal of the vehicle speed sensor 3. More specifically, the steering angular velocity offset amount corresponding to the vehicle speed is calculated based on the output signal of the vehicle speed sensor 3 with reference to the steering angular velocity offset map 23, and the steering angular velocity offset amount is subtracted from the output signal of the motor rotation speed sensor 2. Thus, the motor rotational speed Mv after the offset is calculated. Then, referring to the steering angular speed ratio map 24, the steering angular speed ratio Rm corresponding to the motor rotational speed Mv after the offset is calculated.

なお、舵角速度オフセットマップ２３は、車速が第１の所定値に達するまでは舵角速度オフセット量は「０」であり、車速が前記第１の所定値から第２の所定値までは車速の増加にしたがって舵角速度オフセット量が徐々に増大し、車速が前記第２の所定値以上になると第２の所定値のときの舵角速度オフセット量を維持するように設定されている。
また、舵角速度レシオマップ２４は、オフセット後のモータ回転数Ｍｖが第１の所定値に達するまでは舵角速度レシオＲｍは所定の一定値であり、オフセット後のモータ回転数Ｍｖが前記第１の所定値以上になるとオフセット後のモータ回転数Ｍｖの増加にしたがって舵角速度レシオＲｍが徐々に減少するように設定されている。
したがって、舵角速度レシオＲｍは、基本的には、アシストモータ９の回転数が大きいほど（換言すると操舵速度が大きいほど）、小さく設定される。つまり、アシストモータ９の回転数が大きいときは運転者の操舵意志が高いと推定して、ハンドル戻し制御量Ｉｈを小さくする。 In the steering angular velocity offset map 23, the steering angular velocity offset amount is “0” until the vehicle speed reaches the first predetermined value, and the vehicle speed increases from the first predetermined value to the second predetermined value. Accordingly, the steering angular speed offset amount gradually increases, and when the vehicle speed becomes equal to or higher than the second predetermined value, the steering angular speed offset amount at the second predetermined value is maintained.
The rudder angular speed ratio map 24 indicates that the rudder angular speed ratio Rm is a predetermined constant value until the motor speed Mv after the offset reaches a first predetermined value, and the motor speed Mv after the offset is the first speed. The steering angular speed ratio Rm is set to gradually decrease as the motor rotational speed Mv after the offset increases when the value exceeds a predetermined value.
Therefore, the rudder angular speed ratio Rm is basically set smaller as the rotation speed of the assist motor 9 is larger (in other words, as the steering speed is larger). That is, when the number of rotations of the assist motor 9 is large, it is estimated that the driver's steering intention is high, and the steering wheel return control amount Ih is reduced.

また、ハンドル戻し制御部１３は、ゲイン設定部２５において、制御フラグ７が示すＡＢＳ、ＶＳＡ、ＴＣＳ、駆動制御装置、ＬＳＤの作動状態に基づいてゲインＧを算出する。ゲインＧの算出方法については後で詳述する。
また、ハンドル戻し制御部１３は、車速センサ３の出力信号に基づき、車速レシオマップ２６を参照して、車速レシオＲｖを算出する。車速レシオマップ２６は、車速が「０」のときに車速レシオＲｖは「０」であり、車速が「０」から所定速度に達するまでは、車速の増加にしたがって車速レシオＲｖが徐々に増大し、車速が前記所定値以上になると該所定値のときの車速レシオＲｖを維持するように設定されている。 Further, the handle return control unit 13 calculates the gain G in the gain setting unit 25 based on the operating states of the ABS, VSA, TCS, drive control device, and LSD indicated by the control flag 7. A method for calculating the gain G will be described in detail later.
The steering wheel return control unit 13 calculates a vehicle speed ratio Rv with reference to the vehicle speed ratio map 26 based on the output signal of the vehicle speed sensor 3. The vehicle speed ratio map 26 shows that the vehicle speed ratio Rv is “0” when the vehicle speed is “0”, and the vehicle speed ratio Rv gradually increases as the vehicle speed increases until the vehicle speed reaches a predetermined speed from “0”. When the vehicle speed becomes equal to or higher than the predetermined value, the vehicle speed ratio Rv at the predetermined value is set to be maintained.

また、ハンドル戻し制御部１３は、操舵トルクセンサ５の出力信号に基づき、トルクレシオマップ２７を参照して、トルクレシオＲｔを算出する。トルクレシオマップ２７は、操舵トルクが第１の所定値に達するまではトルクレシオＲｔは所定の一定値であり、操舵トルクが前記第１の所定値以上になると操舵トルクの増加にしたがってトルクレシオＲｔが徐々に減少するように設定されている。つまり、操舵トルクが大きいときは運転者の操舵意志を優先して、ハンドル戻し制御量Ｉｈを小さくする。   Further, the steering wheel return control unit 13 calculates the torque ratio Rt with reference to the torque ratio map 27 based on the output signal of the steering torque sensor 5. The torque ratio map 27 indicates that the torque ratio Rt is a predetermined constant value until the steering torque reaches a first predetermined value, and when the steering torque exceeds the first predetermined value, the torque ratio Rt increases as the steering torque increases. Is set to gradually decrease. That is, when the steering torque is large, the steering wheel return control amount Ih is reduced by giving priority to the driver's steering intention.

そして、ハンドル戻し制御部１３は、ハンドル戻しベース制御量Ｉｈｂに、舵角速度レシオＲｍとゲインＧと車速レシオＲｖとトルクレシオＲｔを乗じ、その積をハンドル戻し制御量Ｉｈとして出力する。   The steering wheel return control unit 13 multiplies the steering wheel return base control amount Ihb by the steering angular speed ratio Rm, the gain G, the vehicle speed ratio Rv, and the torque ratio Rt, and outputs the product as the steering wheel return control amount Ih.

次に、ゲイン設定部２５において実行されるゲイン算出処理を図３のフローチャートに従って説明する。図３のフローチャートに示されるゲイン算出処理はＥＣＵ１０によって繰り返し実行される。   Next, gain calculation processing executed in the gain setting unit 25 will be described with reference to the flowchart of FIG. The gain calculation process shown in the flowchart of FIG. 3 is repeatedly executed by the ECU 10.

まず、ステップＳ１０１において、ＡＢＳ制御を実行していないか否かを判定する。
ステップＳ１０１における判定結果が「ＹＥＳ」（ＡＢＳ制御なし）である場合には、ステップＳ１０２に進み、ＴＣＳ制御を実行していないか否かを判定する。
ステップＳ１０２における判定結果が「ＹＥＳ」（ＴＣＳ制御なし）である場合には、ステップＳ１０３に進み、ＶＳＡ制御を実行していないか否かを判定する。
ステップＳ１０３における判定結果が「ＹＥＳ」（ＶＳＡ制御なし）である場合には、ステップＳ１０４に進み、４ＷＤ制御を実行しているか否かを判定する。
ステップＳ１０４における判定結果が「ＹＥＳ」（２ＷＤ状態）である場合には、ステップＳ１０５に進み、ＬＳＤ制御を実行していないか否かを判定する。
ステップＳ１０５における判定結果が「ＹＥＳ」（ＬＳＤ制御なし）である場合には、ステップＳ１０６に進み、ゲインＧを「１」としてリターンする。つまり、この場合には、ＡＢＳ、ＴＣＳ、ＶＳＡ、ＬＳＤのいずれの制御も実行されていないし、駆動制御装置も２ＷＤ状態であることから、高μ路を走行中であると推定して、ゲインＧ＝１とする。 First, in step S101, it is determined whether or not ABS control is not being executed.
If the determination result in step S101 is “YES” (no ABS control), the process proceeds to step S102 to determine whether TCS control is not being executed.
If the determination result in step S102 is “YES” (no TCS control), the process proceeds to step S103 to determine whether VSA control is not being executed.
If the determination result in step S103 is “YES” (no VSA control), the process proceeds to step S104 to determine whether or not the 4WD control is being executed.
If the determination result in step S104 is “YES” (2WD state), the process proceeds to step S105 to determine whether or not LSD control is being executed.
If the determination result in step S105 is “YES” (no LSD control), the process proceeds to step S106, the gain G is set to “1”, and the process returns. In other words, in this case, any control of ABS, TCS, VSA, and LSD is not executed, and the drive control device is also in the 2WD state, so that it is estimated that the vehicle is traveling on the high μ road, and the gain G = 1.

一方、ステップＳ１０１における判定結果が「ＮＯ」（ＡＢＳ制御中）である場合には、ステップＳ１０７に進み、路面μが中μか否かを判定する。この場合の路面μの判定方法として、ＡＢＳ制御時においてブレーキ圧を抜いた後の車輪速の変化度合い（増加度合い）に基づいて判定する方法がある。例えば、ブレーキ圧を抜いた後の車輪速の変化度合いが所定値以上の場合は路面μが中μであると判定し、所定値未満の場合は路面μが低μであると判定する。なお、車輪速は車輪速センサ１４の出力信号に基づいて算出することができる。   On the other hand, if the determination result in step S101 is “NO” (during ABS control), the process proceeds to step S107 to determine whether or not the road surface μ is medium μ. As a method for determining the road surface μ in this case, there is a method for determining based on the change degree (increase degree) of the wheel speed after releasing the brake pressure during the ABS control. For example, when the degree of change in wheel speed after releasing the brake pressure is equal to or greater than a predetermined value, it is determined that the road surface μ is medium μ, and when it is less than the predetermined value, it is determined that the road surface μ is low μ. The wheel speed can be calculated based on the output signal of the wheel speed sensor 14.

ステップＳ１０７における判定結果が「ＹＥＳ」（中μ）である場合には、ステップＳ１０８に進み、ゲインＧを「１＋ａ」としてリターンする。なお、ａは正の定数とする（ａ＞０）。つまり、この場合には、中μ路を走行中の車両にＡＢＳ制御が実行されたことから、ゲインＧを１よりも大きい値に設定し、ハンドル戻し制御量Ｉｈを通常走行時よりも大きくする。   If the determination result in step S107 is “YES” (medium μ), the process proceeds to step S108, the gain G is set to “1 + a”, and the process returns. Note that a is a positive constant (a> 0). That is, in this case, since the ABS control is performed on the vehicle traveling on the medium μ road, the gain G is set to a value larger than 1 and the steering wheel return control amount Ih is made larger than that during normal traveling. .

ステップＳ１０７における判定結果が「ＮＯ」（低μ）である場合には、ステップＳ１０９に進み、ゲインＧを「１＋ｂ」としてリターンする。なお、ｂはａより大の正の定数とする（ｂ＞ａ＞０）。つまり、この場合には、低μ路を走行中の車両にＡＢＳ制御が実行されたことから、ゲインＧを中μ路のゲイン（１＋ａ）よりも大きい値に設定し、ハンドル戻し制御量Ｉｈを中μ路走行時よりも大きくする。   If the determination result in step S107 is “NO” (low μ), the process proceeds to step S109, and the gain G is set to “1 + b” and the process returns. Note that b is a positive constant larger than a (b> a> 0). That is, in this case, since the ABS control is executed for the vehicle traveling on the low μ road, the gain G is set to a value larger than the gain (1 + a) of the medium μ road, and the steering wheel return control amount Ih is set. Make it larger than when driving on a medium μ road.

また、ステップＳ１０２における判定結果が「ＮＯ」（ＴＣＳ制御中）である場合には、ステップＳ１１０に進み、路面μが中μか否かを判定する。この場合の路面μの判定方法として、駆動輪の車輪速の差に基づいて判定する方法がある。例えば、駆動輪の車輪速の差が所定値未満の場合は路面μが中μであると判定し、所定値以上の場合は路面μが低μであると判定する。   If the determination result in step S102 is “NO” (TCS control is in progress), the process proceeds to step S110 to determine whether or not the road surface μ is medium μ. As a method for determining the road surface μ in this case, there is a method for determining based on a difference in wheel speeds of the drive wheels. For example, when the difference between the wheel speeds of the driving wheels is less than a predetermined value, it is determined that the road surface μ is medium μ, and when the difference is greater than the predetermined value, it is determined that the road surface μ is low μ.

ステップＳ１１０における判定結果が「ＹＥＳ」（中μ）である場合には、ステップＳ１０８に進み、ゲインＧを「１＋ａ」としてリターンする。つまり、この場合には、中μ路を走行中の車両にＴＣＳ制御が実行されたことから、ゲインＧを１よりも大きい値に設定し、ハンドル戻し制御量Ｉｈを通常走行時よりも大きくする。   If the determination result in step S110 is “YES” (medium μ), the process proceeds to step S108, and the gain G is set to “1 + a” and the process returns. That is, in this case, since the TCS control is performed on the vehicle traveling on the medium μ road, the gain G is set to a value larger than 1 and the steering wheel return control amount Ih is made larger than that during the normal traveling. .

ステップＳ１１０における判定結果が「ＮＯ」（低μ）である場合には、ステップＳ１０９に進み、ゲインＧを「１＋ｂ」としてリターンする。つまり、この場合には、低μ路を走行中の車両にＴＣＳ制御が実行されたことから、ゲインＧを中μ路のゲイン（１＋ａ）よりも大きい値に設定し、ハンドル戻し制御量Ｉｈを中μ路走行時よりも大きくする。   If the determination result in step S110 is “NO” (low μ), the process proceeds to step S109, and the gain G is set to “1 + b” and the process returns. That is, in this case, since the TCS control is performed on the vehicle traveling on the low μ road, the gain G is set to a value larger than the gain (1 + a) of the medium μ road, and the steering wheel return control amount Ih is set. Make it larger than when driving on a medium μ road.

また、ステップＳ１０３における判定結果が「ＮＯ」（ＶＳＡ制御中）である場合には、ステップＳ１１１に進み、路面μが中μか否かを判定する。この場合の路面μの判定方法として、ＶＳＡ制御時においてブレーキを作動させた後の車輪速の変化度合い（減少度合い）に基づいて判定する方法がある。例えば、ブレーキを作動させた後において車輪速の変化度合いが所定値未満の場合は路面μが中μであると判定し、所定値以上の場合は路面μが低μであると判定する。   If the determination result in step S103 is “NO” (during VSA control), the process proceeds to step S111 to determine whether or not the road surface μ is medium μ. As a method of determining the road surface μ in this case, there is a method of determining based on the change degree (decrease degree) of the wheel speed after the brake is operated during the VSA control. For example, when the change in wheel speed is less than a predetermined value after the brake is operated, it is determined that the road surface μ is medium μ, and when the change is greater than the predetermined value, the road surface μ is determined to be low μ.

ステップＳ１１１における判定結果が「ＹＥＳ」（中μ）である場合には、ステップＳ１０８に進み、ゲインＧを「１＋ａ」としてリターンする。つまり、この場合には、中μ路を走行中の車両にＶＳＡ制御が実行されたことから、ゲインＧを１よりも大きい値に設定し、ハンドル戻し制御量Ｉｈを通常走行時よりも大きくする。   If the determination result in step S111 is “YES” (medium μ), the process proceeds to step S108, and the gain G is set to “1 + a” and the process returns. That is, in this case, since the VSA control is performed on the vehicle traveling on the medium μ road, the gain G is set to a value larger than 1 and the steering wheel return control amount Ih is made larger than that during the normal traveling. .

ステップＳ１１１における判定結果が「ＮＯ」（低μ）である場合には、ステップＳ１０９に進み、ゲインＧを「１＋ｂ」としてリターンする。つまり、この場合には、低μ路を走行中の車両にＶＳＡ制御が実行されたことから、ゲインＧを中μ路のゲイン（１＋ａ）よりも大きい値に設定し、ハンドル戻し制御量Ｉｈを中μ路走行時よりも大きくする。   If the determination result in step S111 is “NO” (low μ), the process proceeds to step S109, and the gain G is set to “1 + b” and the process returns. That is, in this case, since the VSA control is performed on the vehicle traveling on the low μ road, the gain G is set to a value larger than the gain (1 + a) of the medium μ road, and the steering wheel return control amount Ih is set. Make it larger than when driving on a medium μ road.

また、ステップＳ１０４における判定結果が「ＹＥＳ」（４ＷＤ状態）である場合には、ステップＳ１１２に進み、路面μが中μか否かを判定する。この場合の路面μの判定方法として、駆動力伝達経路上の前輪と後輪の間に設置されたクラッチの締結状態に基づいて判定する方法がある。例えば、前記クラッチが半締結状態の場合は路面μが中μであると判定し、完全締結状態の場合は路面μが低μであると判定する。   If the determination result in step S104 is “YES” (4WD state), the process proceeds to step S112 to determine whether or not the road surface μ is medium μ. As a method of determining the road surface μ in this case, there is a method of determining based on the engagement state of the clutch installed between the front wheel and the rear wheel on the driving force transmission path. For example, when the clutch is in a semi-engaged state, it is determined that the road surface μ is medium μ, and when the clutch is in a fully engaged state, it is determined that the road surface μ is low μ.

ステップＳ１１２における判定結果が「ＹＥＳ」（中μ）である場合には、ステップＳ１０８に進み、ゲインＧを「１＋ａ」としてリターンする。つまり、この場合には、中μ路を走行中の車両が４ＷＤ状態になったことから、ゲインＧを１よりも大きい値に設定し、ハンドル戻し制御量Ｉｈを通常走行時よりも大きくする。   If the determination result in step S112 is “YES” (medium μ), the process proceeds to step S108, the gain G is set to “1 + a”, and the process returns. That is, in this case, since the vehicle traveling on the medium μ road is in the 4WD state, the gain G is set to a value larger than 1 and the steering wheel return control amount Ih is made larger than that during normal traveling.

ステップＳ１１２における判定結果が「ＮＯ」（低μ）である場合には、ステップＳ１０９に進み、ゲインＧを「１＋ｂ」としてリターンする。つまり、この場合には、低μ路を走行中の車両が４ＷＤ状態になったことから、ゲインＧを中μ路のゲイン（１＋ａ）よりも大きい値に設定し、ハンドル戻し制御量Ｉｈを中μ路走行時よりも大きくする。   If the determination result in step S112 is “NO” (low μ), the process proceeds to step S109, and the gain G is set to “1 + b” and the process returns. That is, in this case, since the vehicle traveling on the low μ road is in the 4WD state, the gain G is set to a value larger than the gain (1 + a) of the medium μ road, and the steering wheel return control amount Ih is set to the middle. Make it larger than when driving on μ road.

また、ステップＳ１０５における判定結果が「ＮＯ」（ＬＳＤ制御中）である場合には、ステップＳ１１３に進み、路面μが中μか否かを判定する。この場合の路面μの判定方法として、駆動輪の車輪速の差に基づいて判定する方法がある。例えば、駆動輪の車輪速の差が所定値未満の場合は路面μが中μであると判定し、所定値以上の場合は路面μが低μであると判定する。   If the determination result in step S105 is “NO” (LSD control is in progress), the process proceeds to step S113 to determine whether or not the road surface μ is medium μ. As a method for determining the road surface μ in this case, there is a method for determining based on a difference in wheel speeds of the drive wheels. For example, when the difference between the wheel speeds of the driving wheels is less than a predetermined value, it is determined that the road surface μ is medium μ, and when the difference is greater than the predetermined value, it is determined that the road surface μ is low μ.

ステップＳ１１３における判定結果が「ＹＥＳ」（中μ）である場合には、ステップＳ１０８に進み、ゲインＧを「１＋ａ」としてリターンする。つまり、この場合には、中μ路を走行中の車両にＬＳＤ制御が実行されたことから、ゲインＧを１よりも大きい値に設定し、ハンドル戻し制御量Ｉｈを通常走行時よりも大きくする。   When the determination result in step S113 is “YES” (medium μ), the process proceeds to step S108, and the gain G is set to “1 + a” and the process returns. That is, in this case, since the LSD control is performed on the vehicle traveling on the medium μ road, the gain G is set to a value larger than 1 and the steering wheel return control amount Ih is made larger than that during normal traveling. .

ステップＳ１１３における判定結果が「ＮＯ」（低μ）である場合には、ステップＳ１０９に進み、ゲインＧを「１＋ｂ」としてリターンする。つまり、この場合には、低μ路を走行中の車両にＬＳＤ制御が実行されたことから、ゲインＧを中μ路のゲイン（１＋ａ）よりも大きい値に設定し、ハンドル戻し制御量Ｉｈを中μ路走行時よりも大きくする。   If the determination result in step S113 is “NO” (low μ), the process proceeds to step S109, and the gain G is set to “1 + b” and the process returns. That is, in this case, since the LSD control is performed on the vehicle traveling on the low μ road, the gain G is set to a value larger than the gain (1 + a) of the medium μ road, and the steering wheel return control amount Ih is set. Make it larger than when driving on a medium μ road.

このように構成されたハンドル戻し制御装置によれば、ＡＢＳの作動時にハンドル戻し制御量を大きくすることができるので、ＡＢＳ作動時にもステアリングホイールが中立位置に戻り易くなり、運転者が操舵し易くなる。   According to the steering wheel return control device configured as described above, since the steering wheel return control amount can be increased when the ABS is operated, the steering wheel can easily return to the neutral position even during the ABS operation, and the driver can easily steer. Become.

また、ＶＳＡの作動時にハンドル戻し制御量を大きくすることができるので、ＶＳＡ作動時にもステアリングホイールが中立位置に戻り易くなり、運転者が操舵し易くなる。   In addition, since the steering wheel return control amount can be increased when the VSA is activated, the steering wheel can easily return to the neutral position even when the VSA is activated, and the driver can easily steer.

また、ＴＣＳの作動時にハンドル戻し制御量を大きくすることができるので、ＴＣＳ作動時にもステアリングホイールが中立位置に戻り易くなり、運転者が操舵し易くなる。   Further, since the steering wheel return control amount can be increased when the TCS is activated, the steering wheel can easily return to the neutral position even when the TCS is activated, and the driver can easily steer.

また、駆動制御装置が４ＷＤ状態であるときにハンドル戻し制御量を大きくすることができるので、４ＷＤ走行時にもステアリングホイールが中立位置に戻り易くなり、運転者が操舵し易くなる。   Further, since the steering wheel return control amount can be increased when the drive control device is in the 4WD state, the steering wheel can easily return to the neutral position even during 4WD traveling, and the driver can easily steer.

また、ＬＳＤの作動時にハンドル戻し制御量を大きくすることができるので、ＬＳＤ作動時にもステアリングホイールが中立位置に戻り易くなり、運転者が操舵し易くなる。   Further, since the steering wheel return control amount can be increased during the LSD operation, the steering wheel can easily return to the neutral position even during the LSD operation, and the driver can easily steer.

しかも、路面が低μであると判断したときには、路面μが中μのときよりもハンドル戻し制御量を大きくしているので、低μ路においてもステアリングホイールが中立位置に戻り易くなり、運転者が操舵し易くなる。   Moreover, when it is determined that the road surface is low μ, the steering wheel return control amount is made larger than when the road surface μ is medium μ, so that the steering wheel can easily return to the neutral position even on low μ roads. Becomes easier to steer.

〔他の実施例〕
なお、この発明は前述した実施例に限られるものではない。
例えば、前述した実施例では、ＡＢＳ、ＶＳＡ、ＴＣＳ、駆動制御装置、ＬＳＤを全て備えた車両としたが、この発明は、例えば、ＡＢＳだけを備えた車両にも適用可能であり、また、駆動制御装置を備えていない２ＷＤの車両や、ＬＳＤを備えていない車両にも適用可能である。 [Other Examples]
The present invention is not limited to the embodiment described above.
For example, in the above-described embodiments, the vehicle is provided with all of ABS, VSA, TCS, drive control device, and LSD. However, the present invention is applicable to, for example, a vehicle provided with only ABS, and driving. The present invention can also be applied to a 2WD vehicle that does not include a control device and a vehicle that does not include an LSD.

この発明に係るハンドル戻し制御装置を備えた車両用電動パワーステアリング装置の実施例におけるブロック図である。It is a block diagram in the Example of the electric power steering device for vehicles provided with the steering wheel return control apparatus which concerns on this invention. 前記実施例におけるハンドル戻し制御部のブロック図である。It is a block diagram of the handle return control part in the embodiment. 前記実施例におけるゲイン算出処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the gain calculation process in the said Example.

符号の説明Explanation of symbols

１ 車両用電動パワーステアリング装置（ハンドル戻し制御装置）
９ アシストモータ（アクチュエータ） 1 Vehicle electric power steering device (handle return control device)
9 Assist motor (actuator)

Claims (6)

ステアリングホイールをアクチュエータを介して中立位置に戻すように付勢するハンドル戻し制御装置において、
アンチロックブレーキシステムの作動時には前記アクチュエータに対するハンドル戻し制御量を大きくすることを特徴とするハンドル戻し制御装置。 In the steering wheel return control device for biasing the steering wheel to return to the neutral position via the actuator,
A handle return control device characterized by increasing a handle return control amount for the actuator when the anti-lock brake system is operated. ステアリングホイールをアクチュエータを介して中立位置に戻すように付勢するハンドル戻し制御装置において、
車両挙動安定化システムの作動時には前記アクチュエータに対するハンドル戻し制御量を大きくすることを特徴とするハンドル戻し制御装置。 In the steering wheel return control device for biasing the steering wheel to return to the neutral position via the actuator,
A steering wheel return control device, wherein a steering wheel return control amount for the actuator is increased during operation of the vehicle behavior stabilization system. ステアリングホイールをアクチュエータを介して中立位置に戻すように付勢するハンドル戻し制御装置において、
トラクションコントロールシステムの作動時には前記アクチュエータに対するハンドル戻し制御量を大きくすることを特徴とするハンドル戻し制御装置。 In the steering wheel return control device for biasing the steering wheel to return to the neutral position via the actuator,
A handle return control device, wherein a handle return control amount for the actuator is increased when the traction control system is operated. ステアリングホイールをアクチュエータを介して中立位置に戻すように付勢するハンドル戻し制御装置において、
２輪駆動と４輪駆動を切り替え可能な駆動制御装置が４輪駆動状態である時には前記アクチュエータに対するハンドル戻し制御量を大きくすることを特徴とするハンドル戻し制御装置。 In the steering wheel return control device for biasing the steering wheel to return to the neutral position via the actuator,
A handle return control device characterized by increasing a handle return control amount for the actuator when a drive control device capable of switching between two-wheel drive and four-wheel drive is in a four-wheel drive state. ステアリングホイールをアクチュエータを介して中立位置に戻すように付勢するハンドル戻し制御装置において、
デファレンシャルギヤの差動を制限する差動制限装置の作動時には前記アクチュエータに対するハンドル戻し制御量を大きくすることを特徴とするハンドル戻し制御装置。 In the steering wheel return control device for biasing the steering wheel to return to the neutral position via the actuator,
A handle return control device, wherein a handle return control amount for the actuator is increased when a differential limiting device for limiting differential of a differential gear is operated. ステアリングホイールをアクチュエータを介して中立位置に戻すように付勢するハンドル戻し制御装置において、
路面μを判定する路面μ判定手段が、路面が低μであると判断したときには、前記アクチュエータに対するハンドル戻し制御量を大きくすることを特徴とするハンドル戻し制御装置。 In the steering wheel return control device for biasing the steering wheel to return to the neutral position via the actuator,
A handle return control device characterized in that when the road surface μ determining means for determining the road surface μ determines that the road surface is low μ, the handle return control amount for the actuator is increased.
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