JP2009062030A - Yaw rate control device for vehicle - Google Patents

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JP2009062030A JP2008038642A JP2008038642A JP2009062030A JP 2009062030 A JP2009062030 A JP 2009062030A JP 2008038642 A JP2008038642 A JP 2008038642A JP 2008038642 A JP2008038642 A JP 2008038642A JP 2009062030 A JP2009062030 A JP 2009062030A
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Masaaki Sudo
政明 須藤
Hideyuki Inose
秀之 猪瀬
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GKN Driveline Japan Ltd
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To enable sufficient yaw rate control as vehicle turning characteristics while eliminating or alleviating uncomfortable feeling of a driver. <P>SOLUTION: This yaw rate control device for a vehicle is provided with a traveling state detection part 85 for detecting the traveling state of the vehicle; a target yaw rate setting part 79 for setting a target yaw rate of the vehicle in accordance with the traveling state; yaw rate changing parts 19, 21 capable of changing a yaw rate of the vehicle; and a yaw rate control part 77 for adding and adjusting vectoring torque to change the yaw rate with respect to a driving wheel 27 or a driving wheel 29 on the outer side in the turning direction by controlling the yaw rate changing parts 19, 21 to achieve the target yaw rate. The yaw rate control device for the vehicle is further provided with a vehicle posture determination part 81 for determining the posture of the vehicle and with a correction part 85 for correcting the vectoring torque in accordance with the determined posture of the vehicle. <P>COPYRIGHT: (C)2009,JPO&INPIT

Description

本発明は、自動車等のヨー・レイトを制御する車両用ヨー・レイト制御装置に関する。   The present invention relates to a vehicle yaw rate control device for controlling the yaw rate of an automobile or the like.

従来のこの種の車両用ヨー・レイト制御装置として、特許文献１に記載されたものがある。   As a conventional vehicle yaw rate control device of this type, there is one described in Patent Document 1.

この車両用ヨー・レイト制御装置では、操舵角センサにより検出した操舵角、車速センサにより検出した車速などから目標ヨー・レイトを設定し、ヨー・レイト・センサにより検出した自車のヨー・レイトが目標ヨー・レイトとなるように左右ブレーキ等を制御するようにしたものである。   In this vehicle yaw rate control device, a target yaw rate is set based on the steering angle detected by the steering angle sensor, the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor, etc., and the yaw rate of the own vehicle detected by the yaw rate sensor is set. The left and right brakes are controlled to achieve the target yaw rate.

しかし、この装置では、前後輪の荷重配分が考慮されていなかった。このため、前輪側の輪荷重が後輪側の輪荷重よりも相対的に大きい場合に、目標ヨー・レイトを実現すべく旋回方向外側の後輪にヨー・レイトを変化させるためのベクトリング・トルクを付加すると、ベクトリング・トルクが過大となって車両の旋回特性がオーバー・ステア傾向となる。逆に、前輪側の輪荷重が後輪側の輪荷重よりも相対的に小さい場合に、ベクトリング・トルクを付加すると、車両の旋回特性がアンダー・ステア傾向となる。   However, this apparatus does not consider the load distribution between the front and rear wheels. For this reason, when the wheel load on the front wheel side is relatively larger than the wheel load on the rear wheel side, the vectoring for changing the yaw rate to the rear wheel outside the turning direction in order to achieve the target yaw rate When torque is added, the vectoring torque becomes excessive, and the turning characteristics of the vehicle tend to be over steered. On the other hand, when the vectoring torque is applied when the wheel load on the front wheel side is relatively smaller than the wheel load on the rear wheel side, the turning characteristic of the vehicle tends to be under steer.

従って、目標ヨー・レイトの実現のための制御により運転者に違和感を与えたり、車両旋回特性として十分な効果が得られない恐れがあった。
特開２００２−２１９９５８号公報 Therefore, there is a possibility that the driver feels uncomfortable by the control for realizing the target yaw rate or that the vehicle turning characteristic cannot be sufficiently effective.
JP 2002-219958 A

解決しようとする問題点は、目標ヨー・レイトの実現が、旋回特性に関して運転者に違和感を与えたり、車両旋回特性として十分な効果が得られない恐れがあった点である。   The problem to be solved is that the realization of the target yaw rate may give the driver a sense of incongruity with respect to the turning characteristics, or may not have a sufficient effect as the vehicle turning characteristics.

本発明は、運転者の違和感が無いか少なく、車両旋回特性として十分なヨー・レイト制御を可能とするため、自車の走行状態を検出する走行状態検出部と、前記走行状態に応じて自車の目標ヨー・レイトを設定する目標ヨー・レイト設定部と、自車のヨー・レイトを変更可能なヨー・レイト変更部と、前記目標ヨー・レイトを実現するように前記ヨー・レイト変更部を制御して旋回方向外側の駆動輪にヨー・レイトを変更するためのベクトリング・トルクを付加調整するヨー・レイト制御部とを備えた車両用ヨー・レイト制御装置であって、自車の姿勢を判断する車両姿勢判断部と、前記判断された自車の姿勢に応じて前記ベクトリング・トルクを補正する補正部とを備えたことを最も主要な特徴とする。   The present invention has a driving state detection unit that detects the traveling state of the host vehicle and the vehicle according to the traveling state, in order to enable the yaw rate control sufficient as a vehicle turning characteristic with little or no discomfort to the driver. A target yaw rate setting unit for setting the target yaw rate of the car, a yaw rate changing unit capable of changing the yaw rate of the own vehicle, and the yaw rate changing unit to realize the target yaw rate A yaw / rate control device for a vehicle including a yaw / rate control unit that additionally adjusts a vectoring torque for changing the yaw / rate to a drive wheel on the outer side of the turning direction. The main feature is that it includes a vehicle attitude determination unit that determines an attitude and a correction unit that corrects the vectoring torque according to the determined attitude of the host vehicle.

本発明の車両用ヨー・レイト制御装置は、自車の走行状態を検出する走行状態検出部と、前記走行状態に応じて自車の目標ヨー・レイトを設定する目標ヨー・レイト設定部と、自車のヨー・レイトを変更可能なヨー・レイト変更部と、前記目標ヨー・レイトを実現するように前記ヨー・レイト変更部を制御して旋回方向外側の駆動輪にヨー・レイトを変更するためのベクトリング・トルクを付加調整するヨー・レイト制御部とを備えた車両用ヨー・レイト制御装置であって、自車の姿勢を判断する車両姿勢判断部と、前記判断された自車の姿勢に応じて前記ベクトリング・トルクを補正する補正部とを備えた。   The vehicle yaw rate control device of the present invention includes a traveling state detection unit that detects a traveling state of the host vehicle, a target yaw rate setting unit that sets a target yaw rate of the host vehicle according to the traveling state, A yaw rate changing unit capable of changing the yaw rate of the host vehicle and the yaw rate changing unit to control the yaw rate changing unit so as to realize the target yaw rate and changing the yaw rate to the driving wheel outside the turning direction. A yaw rate control device for a vehicle comprising a yaw rate control unit for additionally adjusting vectoring torque for the vehicle, a vehicle posture determination unit for determining the posture of the own vehicle, and the determined vehicle A correction unit that corrects the vectoring torque according to the posture.

このため、検出された車両姿勢に応じたベクトリング・トルクの補正により、運転者の違和感が無いか少なく、車両旋回特性として十分なヨー・レイト制御を行わせることができる。   For this reason, by correcting the vectoring torque according to the detected vehicle posture, the driver feels less or less uncomfortable, and the yaw rate control sufficient as the vehicle turning characteristic can be performed.

運転者の違和感が無いか少ないヨー・レイト制御を可能にするという目的を、輪荷重に応じてベクトリング・トルクを補正する補正部により実現した。   The purpose of enabling yaw / rate control with little or no discomfort to the driver is realized by a correction unit that corrects the vectoring torque according to the wheel load.

［車両用ヨー・レイト制御装置］
図１は、本発明の実施例１を適用する縦置きフロント・エンジン・リヤ・ドライブの２輪駆動車の駆動系を示す概略平面図である。 [Vehicle yaw rate control device]
FIG. 1 is a schematic plan view showing a drive system of a two-wheel drive vehicle of a vertically mounted front engine rear drive to which a first embodiment of the present invention is applied.

図１のように、エンジン１には、図示しないトランス・ミッションを介してプロペラ・シャフト１１が連動連結されている。プロペラ・シャフト１１は、ドライブ・ピニオン・ギヤ１３及びリング・ギヤ１５を介してリヤ・デファレンシャル装置１７に連動連結されている。リヤ・デファレンシャル装置１７には、ヨー・レイト変更部１９，２１及び左右の車軸２３，２５を介して左右の後輪２７，２９が副駆動輪として連動連結されている。   As shown in FIG. 1, a propeller shaft 11 is linked to the engine 1 through a transmission (not shown). The propeller shaft 11 is linked to the rear differential device 17 via a drive pinion gear 13 and a ring gear 15. Left and right rear wheels 27 and 29 are linked to the rear differential device 17 as auxiliary drive wheels via yaw / rate changing portions 19 and 21 and left and right axles 23 and 25.

ヨー・レイト変更部１９，２１は、変速機構１９ａ，２１ａと摩擦クラッチ１９ｂ，２１ｂとからなり、摩擦クラッチ１９ｂ，２１ｂの一方の締結駆動により変速機構１９ａ，２１ａの一方を介して後輪２７，２９の一方へ減速出力され、その分後輪２７，２９の他方へ増速出力される。このような、摩擦クラッチ１９ｂ，２１ｂの締結制御により後輪２７，２９の一方より他方の駆動トルクが高くなるようにしてヨー・レイトを変更調整するベクトリング・トルクを付加することができる。   The yaw / rate changing sections 19 and 21 are composed of transmission mechanisms 19a and 21a and friction clutches 19b and 21b. When one of the friction clutches 19b and 21b is engaged and driven, the rear wheels 27 and 21 29 is decelerated and output to the other of the rear wheels 27 and 29 accordingly. By such engagement control of the friction clutches 19b and 21b, it is possible to add vectoring torque for changing and adjusting the yaw rate so that the driving torque of the other of the rear wheels 27 and 29 is higher than the other.

そして、エンジン１からトランス・ミッション３を介してプロペラ・シャフト１１へ伝達された出力は、ドライブ・ピニオン・ギヤ１３、リング・ギヤ１５を介して、リヤ・デファレンシャル装置１７へ伝達される。リヤ・デファレンシャル装置３１からは、左右のヨー・レイト変更部１９，２１及び車軸２３，２５を介して、左右の後輪２７，２９へ駆動力伝達が行われる。   The output transmitted from the engine 1 to the propeller shaft 11 via the transmission 3 is transmitted to the rear differential device 17 via the drive pinion gear 13 and the ring gear 15. Driving force is transmitted from the rear differential unit 31 to the left and right rear wheels 27 and 29 via the left and right yaw rate changing units 19 and 21 and the axles 23 and 25.

左右のヨー・レイト変更部１９，２１の制御は、ヨー・コントローラ３１により行われる。ヨー・コントローラ３１は、マイクロコンピュータ等で構成され、入力ポートに通信線３３が接続されている。   The left and right yaw rate changing units 19 and 21 are controlled by a yaw controller 31. The yaw controller 31 is composed of a microcomputer or the like, and a communication line 33 is connected to an input port.

通信線３３には、左右前後輪７，９，２７，２９の車輪速センサ３５，３７，３９，４１、アクセル開度センサ４３、舵角センサ４５、左右前輪の縦Ｇセンサ４７，４９、後輪側の縦Ｇセンサ５１等が接続される他、エンジン・コントロール・ユニット５３、トランスミッション・コントロール・ユニット５５等が接続されている。   The communication line 33 includes wheel speed sensors 35, 37, 39, 41 for the left and right front and rear wheels 7, 9, 27, 29, an accelerator opening sensor 43, a rudder angle sensor 45, vertical G sensors 47, 49 for the left and right front wheels, and the rear. In addition to a wheel-side vertical G sensor 51 and the like, an engine control unit 53, a transmission control unit 55, and the like are connected.

ヨー・コントローラ３１の出力ポートには、駆動回路５７を介してヨー・レイト変更部１９，２１が接続されている。   The output port of the yaw controller 31 is connected to yaw rate changing units 19 and 21 via a drive circuit 57.

図２は、終減速部のスケルトン断面図である。   FIG. 2 is a skeleton cross-sectional view of the final deceleration portion.

図２のように、左右のヨー・レイト変更部１９，２１の左右の変速機構１９ａ，２１ａは、入力ギヤ６１及び出力ギヤ６３，遊星ギヤ６５を備えている。   As shown in FIG. 2, the left and right transmission mechanisms 19 a and 21 a of the left and right yaw rate changing units 19 and 21 include an input gear 61, an output gear 63, and a planetary gear 65.

入力ギヤ６１は、リヤ・デファレンシャル装置１７のデフ・ケース６７に設けられ、出力ギヤ６３は、車軸２３，２５に設けられている。遊星ギヤ６５は、入力ギヤ６１及び出力ギヤ６３に噛み合い、遊星キャリヤ６９に支持されている。遊星キャリヤ６９は、それぞれ摩擦クラッチ１９ｂ，２１ｂのインナー・プレート側に回転連動構成されている。摩擦クラッチ１９ｂ，２１ｂは、それぞれデフ・キャリヤ７１側の電動モータ７３，７５の駆動を介したカム作用などにより締結される構成となっている。   The input gear 61 is provided on the differential case 67 of the rear differential device 17, and the output gear 63 is provided on the axles 23 and 25. The planetary gear 65 meshes with the input gear 61 and the output gear 63 and is supported by the planetary carrier 69. The planetary carrier 69 is rotationally linked to the inner plate side of the friction clutches 19b and 21b. The friction clutches 19b and 21b are configured to be fastened by cam action or the like via driving of the electric motors 73 and 75 on the differential carrier 71 side, respectively.

例えば、右側の電動モータ７５の駆動により摩擦クラッチ２１ｂが締結されると、デフ・ケース６７の回転が変速機構２１ａにより変速されつつ車軸２５側へ伝達され、後輪２９側を後輪２７側に対して増速させることができる。同様に、左側の電動モータ７３の駆動により摩擦クラッチ１９ｂが締結されると、後輪２７側を後輪２９側に対して増速させることができる。   For example, when the friction clutch 21b is engaged by driving the right electric motor 75, the rotation of the differential case 67 is transmitted to the axle 25 side while being shifted by the transmission mechanism 21a, and the rear wheel 29 side is moved to the rear wheel 27 side. The speed can be increased. Similarly, when the friction clutch 19b is fastened by driving the left electric motor 73, the rear wheel 27 side can be accelerated relative to the rear wheel 29 side.

図３は、車両用ヨー・レイト制御装置の機能ブロック図である。   FIG. 3 is a functional block diagram of the vehicle yaw rate control device.

図３のように、前記ヨー・コントローラ３１は、ヨー・レイト制御部７７、目標ヨー・レイト設定部７９、車両姿勢判断部８１、輪荷重検出部８３、補正部８５を含んでいる。   As shown in FIG. 3, the yaw controller 31 includes a yaw rate control unit 77, a target yaw rate setting unit 79, a vehicle attitude determination unit 81, a wheel load detection unit 83, and a correction unit 85.

前記ヨー・レイト制御部７７は、自車の旋回走行開始に基づいて前記ヨー・レイト変更部１９，２１を目標ヨー・レイトが実現されるように制御する。   The yaw rate control unit 77 controls the yaw rate changing units 19 and 21 so that the target yaw rate is realized based on the start of turning of the host vehicle.

前記旋回走行開始は、舵角センサ４５から操舵信号によって判断する。   The turning start is determined by a steering signal from the rudder angle sensor 45.

前記目標ヨー・レイト設定部７９は、走行状態に応じて自車の目標ヨー・レイトを設定する。走行状態は、走行状態検出部８７の車輪速センサ３５，３７，３９，４１、アクセル開度センサ４３、舵角センサ４５、縦Ｇセンサ４７，４９，５１等の各信号により検出される。   The target yaw rate setting unit 79 sets the target yaw rate of the vehicle according to the running state. The traveling state is detected by signals from the wheel speed sensors 35, 37, 39, 41, the accelerator opening sensor 43, the steering angle sensor 45, the vertical G sensors 47, 49, 51, etc. of the traveling state detector 87.

前記車両姿勢判断部８１は、輪荷重検出部８３により検出された輪荷重により自車の姿勢を判断する。輪荷重検出部８３は、縦Ｇセンサ４７，４９，５１からの信号を時間積分することでサスペンションのストローク量を算出し、前後輪７，９，２７，２９の輪荷重を検出する。   The vehicle attitude determination unit 81 determines the attitude of the own vehicle based on the wheel load detected by the wheel load detection unit 83. The wheel load detector 83 calculates the suspension stroke amount by time-integrating signals from the vertical G sensors 47, 49, 51, and detects the wheel loads of the front and rear wheels 7, 9, 27, 29.

前記補正部８５は、前記車両姿勢判断部８１で判断された自車の姿勢に応じて前記ベクトリング・トルクを補正する。本実施例において、補正部８５は、後輪２７，２９に対する前輪７，９の輪荷重の増減に応じて前記ベクトリング・トルクを減増する。   The correction unit 85 corrects the vectoring torque according to the posture of the host vehicle determined by the vehicle posture determination unit 81. In the present embodiment, the correction unit 85 increases or decreases the vectoring torque according to the increase or decrease of the wheel load of the front wheels 7 and 9 with respect to the rear wheels 27 and 29.

すなわち、ヨー・レイト制御部７７は、図４のようなゲイン出力マップを備えており、検出された前後輪７，９，２７，２９の輪荷重としての増減としてサスペンション・ストロークの相対的な増減に応じてゲイン出力を調整する。   That is, the yaw rate control unit 77 has a gain output map as shown in FIG. 4, and the relative increase / decrease of the suspension stroke as the detected increase / decrease as the wheel load of the front and rear wheels 7, 9, 27, 29. Adjust the gain output according to.

例えば、後輪２７，２９側に比較して前輪７，９側のサスペンション縮ストロークが大きくなるに従ってゲイン出力を低くし、前輪２７，２９側に比較して後輪７，９側のサスペンション縮ストロークが大きくなるに従ってゲイン出力を高くする。   For example, the gain output is lowered as the suspension contraction stroke on the front wheels 7 and 9 side becomes larger than that on the rear wheels 27 and 29 side, and the suspension contraction stroke on the rear wheels 7 and 9 side is compared with that on the front wheels 27 and 29 side. As the value increases, the gain output is increased.

なお、補正部８５は、ベクトリング・トルクのゲイン出力の調整に代えて車両姿勢判断部８１で判断された自車の姿勢に応じて目標ヨー・レイトを補正する構成にすることも可能である。   The correction unit 85 may be configured to correct the target yaw rate according to the posture of the host vehicle determined by the vehicle posture determination unit 81 instead of adjusting the gain output of the vectoring torque. .

［ヨー・コントロール制御］
図５は、本発明実施例の車両用ヨー・レイト制御装置の制御を示すフローチャートである。 [Yaw control control]
FIG. 5 is a flowchart showing the control of the vehicle yaw rate control device according to the embodiment of the present invention.

図５のフローチャートは、舵角センサ４５からの信号が入力されたら実行される。   The flowchart of FIG. 5 is executed when a signal from the rudder angle sensor 45 is input.

ステップＳ１では、「走行状態検出」の処理が実行される。この処理では、走行状態検出部８５の車輪速センサ３５，３７，３９，４１、アクセル開度センサ４３、舵角センサ４５、縦Ｇセンサ４７，４９，５１等により検出された各信号が目標ヨー・レイト設定部７９により読み込まれ、ステップＳ２へ移行する。   In step S1, the “running state detection” process is executed. In this process, the signals detected by the wheel speed sensors 35, 37, 39, 41, the accelerator opening sensor 43, the steering angle sensor 45, the vertical G sensors 47, 49, 51, etc. Read by the rate setting unit 79 and move to step S2.

ステップＳ２では、「旋回半径算出」の処理が実行される。この処理では、ヨー・レイト制御部７７が読み込んだ舵角から自車の旋回半径を算出し、ステップＳ３へ移行する。   In step S <b> 2, “turning radius calculation” processing is executed. In this process, the turning radius of the host vehicle is calculated from the steering angle read by the yaw rate control unit 77, and the process proceeds to step S3.

ステップＳ３では、「目標ヨー・レイト算出」の処理が実行される。この処理では、目標ヨー・レイト設定部７９が読み込んだ走行状態から自車の目標ヨー・レイトを算出し、ステップＳ４へ移行する。   In step S3, a “target yaw rate calculation” process is executed. In this process, the target yaw rate of the host vehicle is calculated from the running state read by the target yaw rate setting unit 79, and the process proceeds to step S4.

ステップＳ４では、「実ヨー・レイト目標ヨー・レイトよりベクトリング・トルク算出」の処理が実行される。この処理では、ヨー・レイト制御部７７において、自車の旋回半径から自車の実ヨー・レイトが算出されると共に、目標ヨー・レイトとの差からベクトリング・トルクを算出し、ステップＳ５へ移行する。   In step S4, processing of “vectoring / torque calculation from actual yaw / rate target yaw / rate” is executed. In this process, the yaw rate control unit 77 calculates the actual yaw rate of the host vehicle from the turning radius of the host vehicle, calculates the vectoring torque from the difference from the target yaw rate, and proceeds to step S5. Transition.

ステップＳ５では、「車両姿勢判断」の処理が実行される。この処理では、輪荷重検出部８３からの信号により車両姿勢判断部８１が前後輪７，９，２７，２９の輪荷重の増減において車両姿勢を判断し、ステップＳ６へ移行する。   In step S5, a “vehicle attitude determination” process is executed. In this process, the vehicle posture determination unit 81 determines the vehicle posture in the increase / decrease of the wheel load of the front and rear wheels 7, 9, 27, 29 based on the signal from the wheel load detection unit 83, and the process proceeds to step S6.

ステップＳ６では、「ゲイン量の決定」の処理が実行される。この処理では、ヨー・レイト制御部７７の補正部８５が図３のゲイン出力マップを読み出し、検出された前後輪７，９，２７，２９の輪荷重の増減としてサスペンション・ストロークの相対的な増減に応じてゲイン出力を決定する。   In step S6, a “gain amount determination” process is executed. In this process, the correction unit 85 of the yaw rate control unit 77 reads the gain output map of FIG. The gain output is determined according to.

ステップＳ７では、「ベクトリング・トルク補正」の処理が実行される。この処理では、決定されたゲイン出力によりヨー・レイト制御部７７でのベクトリング・トルクが補正部８５で補正され、ステップＳ８へ移行する。   In step S7, a “vectoring / torque correction” process is executed. In this process, the vectoring torque in the yaw rate control unit 77 is corrected by the correction unit 85 based on the determined gain output, and the process proceeds to step S8.

ステップＳ８では、「ベクトリング・トルク出力」の処理が実行される。この処理では、車両姿勢に応じた適正なベクトリング・トルクが出力され、処理はリターンする。   In step S8, a “vectoring / torque output” process is executed. In this process, an appropriate vectoring torque according to the vehicle attitude is output, and the process returns.

従って、ヨー・レイト制御部７７により目標ヨー・レイトを実現するようにヨー・レイト変更部１９，２１を制御して旋回方向外側の駆動輪２７又は駆動輪２９にヨー・レイトを変更するためのベクトリング・トルクを付加調整するとき、前後輪７，９，２７，２９の輪荷重の増減によりベクトリング・トルクを補正し、制御することができる。   Therefore, the yaw rate control unit 77 controls the yaw rate changing units 19 and 21 so as to realize the target yaw rate and changes the yaw rate to the driving wheel 27 or the driving wheel 29 outside the turning direction. When the vectoring torque is additionally adjusted, the vectoring torque can be corrected and controlled by increasing or decreasing the wheel loads of the front and rear wheels 7, 9, 27, and 29.

［実施例１の効果］
本発明実施例の車両用ヨー・レイト制御装置は、車の走行状態を検出する走行状態検出部８５と、前記走行状態に応じて自車の目標ヨー・レイトを設定する目標ヨー・レイト設定部７９と、自車のヨー・レイトを変更可能なヨー・レイト変更部１９，２１と、前記目標ヨー・レイトを実現するように前記ヨー・レイト変更部１９，２１を制御して旋回方向外側の駆動輪２７又は駆動輪２９にヨー・レイトを変更するためのベクトリング・トルクを付加調整するヨー・レイト制御部７７とを備えた車両用ヨー・レイト制御装置であって、自車の姿勢を判断する車両姿勢判断部８１と、前記判断された自車の姿勢に応じて前記ベクトリング・トルクを補正する補正部８５とを備えた。 [Effect of Example 1]
A vehicle yaw rate control device according to an embodiment of the present invention includes a running state detection unit 85 that detects a running state of a vehicle, and a target yaw rate setting unit that sets a target yaw rate of the vehicle according to the running state. 79, yaw rate changing units 19, 21 capable of changing the yaw rate of the own vehicle, and controlling the yaw rate changing units 19, 21 so as to realize the target yaw rate, A yaw / rate control device for a vehicle comprising a drive wheel 27 or a drive wheel 29 and a yaw / rate control unit 77 that additionally adjusts a vectoring torque for changing the yaw / rate. A vehicle attitude determination unit 81 for determining and a correction unit 85 for correcting the vectoring torque according to the determined attitude of the host vehicle are provided.

このため、検出された車両姿勢に応じたベクトリング・トルクの補正により、運転者の違和感が無いか少ないヨー・レイト制御を行わせることができる。   For this reason, by correcting the vectoring torque according to the detected vehicle attitude, it is possible to perform yaw / rate control with little or no discomfort to the driver.

自車の輪荷重を検出する輪荷重検出部８３を備え、前記車両姿勢判断部８１は、前記検出された輪荷重により自車の姿勢を判断する。   A wheel load detector 83 for detecting the wheel load of the host vehicle is provided, and the vehicle posture determination unit 81 determines the posture of the host vehicle based on the detected wheel load.

このため、車両姿勢の確実な検出によりベクトリング・トルクの確実な補正を行わせることができる。   For this reason, the vectoring torque can be reliably corrected by reliably detecting the vehicle posture.

前記補正部８５は、後輪２７，２９に対する前輪７，９の輪荷重の増減に応じて前記ベクトリング・トルクを減増する。   The correction unit 85 increases or decreases the vectoring torque according to increase or decrease of the wheel load of the front wheels 7 and 9 with respect to the rear wheels 27 and 29.

このため、前輪７，９側の輪荷重が後輪２７，２９側の輪荷重よりも相対的に大きい場合に、目標ヨー・レイトを実現すべく旋回方向外側の後輪２７又は後輪２９にヨー・レイトを変化させるためのベクトリング・トルクを付加する割合を少なくすることで、車両の旋回特性をニュートラル・ステア或いは弱アンダー・ステアに保持させることができる。逆に、前輪７，９側の輪荷重が後輪２７，２９側の輪荷重よりも相対的に小さい場合に、ベクトリング・トルクを付加する割合を多くすることで、同様に車両の旋回特性をニュートラル・ステア或いは弱アンダー・ステアに保持させることができる。   Therefore, when the wheel load on the front wheels 7 and 9 side is relatively larger than the wheel load on the rear wheels 27 and 29 side, the rear wheel 27 or the rear wheel 29 on the outer side in the turning direction is realized to achieve the target yaw rate. By reducing the ratio of adding the vectoring torque for changing the yaw rate, the turning characteristic of the vehicle can be maintained at neutral steer or weak under steer. On the contrary, when the wheel load on the front wheels 7 and 9 side is relatively smaller than the wheel load on the rear wheels 27 and 29 side, the turning characteristic of the vehicle is similarly increased by increasing the ratio of applying the vectoring torque. Can be held in neutral or weak understeer.

本願発明のヨーレイト制御装置は、左右の前輪間、前後の車輪間等にも適用することができる。   The yaw rate control device of the present invention can also be applied between the left and right front wheels, between the front and rear wheels, and the like.

図６〜図９は、本発明の実施例２に係り、図６は、縦置きフロントエンジン・リヤドライブ・ベース（ＦＲベース）の４輪駆動車のスケルトン平面図、図７は、ゲイン出力マップ、図８は、ゲイン出力のイメージを示す説明図、図９は、車両用ヨー・レイト制御装置のフローチャートである。なお、実施例１と同一構成部分には同符号を付す。本実施例の車両用ヨー・レイト制御装置及び終減速部の構成は、図２，図３と同様であり、必要に応じ適宜参照する。   6 to 9 relate to a second embodiment of the present invention, FIG. 6 is a skeleton plan view of a four-wheel drive vehicle of a vertically mounted front engine, rear drive base (FR base), and FIG. 7 is a gain output map. FIG. 8 is an explanatory diagram showing an image of gain output, and FIG. 9 is a flowchart of the vehicle yaw rate control device. The same components as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals. The configurations of the vehicle yaw rate control device and the final deceleration unit of this embodiment are the same as those shown in FIGS. 2 and 3, and will be referred to as necessary.

本実施例において、エンジン１、トランス・ミッション８９、トランスファ９１の順に結合され、トランスファ９１に締結制御がなされるトルク伝達カップリング９３が設けられている。このトルク伝達カップリング９３の入力側に、スプロケット９５，９７を介してフロント・デファレンシャル装置９９側が連動連結され、フロント・デファレンシャル装置９９に左右の車軸１０１，１０３を介して左右の前輪７，９が連動構成されている。   In the present embodiment, a torque transmission coupling 93 that is coupled in the order of the engine 1, the transmission / transmission 89, and the transfer 91, and that controls the fastening of the transfer 91 is provided. The front differential device 99 side is linked to the input side of the torque transmission coupling 93 via sprockets 95 and 97, and left and right front wheels 7 and 9 are connected to the front differential device 99 via left and right axles 101 and 103. Linked configuration.

前記トルク伝達カップリング９３の出力側には、プロペラ・シャフト１１が結合され、このプロペラシャフと１１に、リヤ・デファレンシャル装置１７が連動連結されている。リヤ・デファレンシャル装置１７には、ヨー・レイト変更部１９，２１及び左右の車軸２３，２５を介して左右の後輪２９，３１が連動連結されている。   A propeller shaft 11 is coupled to the output side of the torque transmission coupling 93, and a rear differential device 17 is coupled to the propeller shaft 11. The rear differential device 17 is linked to left and right rear wheels 29 and 31 via yaw / rate changing portions 19 and 21 and left and right axles 23 and 25.

ヨー・レイト変更部１９，２１は、変速機構１９ａ，２１ａと締結制御がなされる摩擦クラッチ１９ｂ，２１ｂとからなり、摩擦クラッチ１９ｂ，２１ｂの一方の締結駆動により変速機構１９ａ，２１ａの一方を介して後輪２７，２９の一方が増速出力される。このような、摩擦クラッチ１９ｂ，２１ｂの締結制御により後輪２７，２９の一方より他方の駆動トルクが高くなるようにしてヨー・レイトを変更調整するベクトリング・トルクを付加することができる。   The yaw / rate changing sections 19 and 21 include the transmission mechanisms 19a and 21a and the friction clutches 19b and 21b that are controlled to be engaged, and one of the transmission mechanisms 19a and 21a is driven by one of the friction clutches 19b and 21b. Thus, one of the rear wheels 27 and 29 is output at an increased speed. By such engagement control of the friction clutches 19b and 21b, it is possible to add vectoring torque for changing and adjusting the yaw rate so that the driving torque of the other of the rear wheels 27 and 29 is higher than the other.

そして、エンジン１からトランス・ミッション８９を介してトランスファ９１へ伝達された駆動出力は、一方においてスプロケット９５，９７を介してフロント・デファレンシャル装置９９へ伝達され、他方において締結などによりトルク伝達状態のトルク伝達カップリング９３を介してプロペラ・シャフト１１へ伝達される。   The drive output transmitted from the engine 1 to the transfer 91 via the transformer / transmission 89 is transmitted to the front differential device 99 on the one hand via the sprockets 95 and 97, and on the other hand, the torque in a torque transmission state by fastening or the like. It is transmitted to the propeller shaft 11 via the transmission coupling 93.

前記フロント・デファレンシャル装置９９からは、左右の車軸１０１，１０３を介して左右の前輪７，９へ駆動力伝達が行われる。   Driving force is transmitted from the front differential unit 99 to the left and right front wheels 7 and 9 via the left and right axles 101 and 103.

前記プロペラ・シャフト１１へ伝達された出力は、リヤ・デファレンシャル装置１７へ伝達される。リヤ・デファレンシャル装置１７からは、左右の車軸２３，２５を介して、左右の後輪２７，２９へ駆動力伝達が行われる。   The output transmitted to the propeller shaft 11 is transmitted to the rear differential device 17. A driving force is transmitted from the rear differential device 17 to the left and right rear wheels 27 and 29 via the left and right axles 23 and 25.

前記トルク伝達カップリング９３と左右のヨー・レイト変更部１９，２１とは、カップリング・コントローラ１０５とヨー・コントローラ１０７とによりそれぞれ制御される。カップリング・コントローラ１０５及びヨー・コントローラ１０７は、マイクロコンピュータ等で構成され、入力ポートに通信線３３が接続されている。   The torque transmission coupling 93 and the left and right yaw rate changing units 19 and 21 are controlled by a coupling controller 105 and a yaw controller 107, respectively. The coupling controller 105 and the yaw controller 107 are composed of a microcomputer or the like, and the communication line 33 is connected to the input port.

通信線３３には、左右前後輪７，９，２７，２９の３方向荷重センサ１０９，１１１，１１３，１１５、アクセル開度センサ４３、舵角センサ４５、ヨー・レイト・センサ４７等が接続される他、エンジン・コントロール・ユニット５３、トランスミッション・コントロール・ユニット５５等が接続されている。   Connected to the communication line 33 are three-way load sensors 109, 111, 113, 115 of the left and right front and rear wheels 7, 9, 27, 29, an accelerator opening sensor 43, a steering angle sensor 45, a yaw rate sensor 47, and the like. In addition, an engine control unit 53, a transmission control unit 55, and the like are connected.

カップリング・コントローラ１０５、ヨー・コントローラ１０７の出力ポートには、駆動回路１１７，１１９を介してトルク伝達カップリング９３、ヨー・レイト変更部１９，２１がそれぞれ接続されている。   The torque transmission coupling 93 and the yaw rate changing units 19 and 21 are connected to the output ports of the coupling controller 105 and the yaw controller 107 through drive circuits 117 and 119, respectively.

前記３方向荷重センサ１０９，１１１，１１３，１１５は、本実施例の輪荷重検出部８３（図３）を構成し、路面と各車輪である前後輪７，９，２７，２９との間で走行方向の前後、左右、上下に発生する各３方向の輪荷重を検出する。   The three-way load sensors 109, 111, 113, and 115 constitute a wheel load detection unit 83 (FIG. 3) of the present embodiment, and between the road surface and the front and rear wheels 7, 9, 27, and 29 that are wheels. The wheel load in each of the three directions generated in the front-rear direction, the left-right direction, and the upper-lower direction in the traveling direction is detected.

３方向荷重センサ１０９，１１１，１１３，１１５は、車輪速センサとエンコーダからなり、前後輪７，９，２７，２９の各車輪ハブの軸受けで発生した変位を検出し、軸受けの剛性特性と合わせて前記各３方向の輪荷重を検出する。   The three-way load sensors 109, 111, 113, and 115 are composed of wheel speed sensors and encoders, detect displacements generated at the bearings of the wheel hubs of the front and rear wheels 7, 9, 27, and 29, and match the rigidity characteristics of the bearings. The wheel load in each of the three directions is detected.

従って、本実施例で、補正部８５（図３）は、各３方向の輪荷重に応じて前記ベクトリング・トルクを補正する。   Therefore, in this embodiment, the correction unit 85 (FIG. 3) corrects the vectoring torque according to the wheel loads in the three directions.

すなわち、ヨー・レイト制御部７７（図３）は、図７のようなゲイン出力マップを備えており、検出された前後輪７，９，２７，２９の各３方向の輪荷重に応じてゲイン出力を調整する。   That is, the yaw rate control unit 77 (FIG. 3) is provided with a gain output map as shown in FIG. 7, and gains corresponding to the detected wheel loads in the three directions of the front and rear wheels 7, 9, 27, 29 are obtained. Adjust the output.

例えば、後輪２７，２９側に比較して前輪７，９側の輪荷重が大きくなるに従ってゲイン出力を低くし、前輪２７，２９側に比較して後輪７，９側の輪荷重が大きくなるに従ってゲイン出力を高くする（図８左側）。同時に、旋回内外の輪荷重の差が大きく横力（横Ｇ）が大きくなるに従ってゲイン出力を高くし、旋回内外の輪荷重の差が小さく横力（横Ｇ）が小さくなるに従ってゲイン出力を低くする（図８右側）。
［ヨー・コントロール制御］
図９のフローチャートは、舵角センサ４５からの信号が入力されたら実行される。 For example, the gain output is lowered as the wheel load on the front wheels 7 and 9 increases as compared with the rear wheels 27 and 29, and the wheel load on the rear wheels 7 and 9 increases as compared with the front wheels 27 and 29. As the time goes, the gain output is increased (left side in FIG. 8). At the same time, the gain output increases as the difference in wheel load between the inside and outside of the turn increases and the lateral force (lateral G) increases, and the gain output decreases as the difference between the wheel loads inside and outside the turn decreases and the lateral force (lateral G) decreases. (Right side of FIG. 8).
[Yaw control control]
The flowchart of FIG. 9 is executed when a signal from the steering angle sensor 45 is input.

ステップＳ１１では、「走行状態検出」の処理が実行される。この処理では、走行状態検出部８７の車輪速センサ３５，３７，３９，４１、アクセル開度センサ４３、舵角センサ４５、３方向荷重センサ１０９，１１１，１１３，１１５等により検出された各信号が目標ヨー・レイト設定部７９により読み込まれ、ステップＳ１２へ移行する。   In step S11, a “running state detection” process is executed. In this process, each signal detected by the wheel speed sensors 35, 37, 39, 41, the accelerator opening sensor 43, the steering angle sensor 45, the three-direction load sensors 109, 111, 113, 115, etc. Is read by the target yaw rate setting unit 79, and the process proceeds to step S12.

ステップＳ１２では、「出力トルク算出」の処理が実行される。この処理では、エンジン１の出力トルク、トランス・ミッション８９の状態等から後輪２７，２９への出力トルクが算出され、ステップＳ１３へ移行する。   In step S12, an “output torque calculation” process is executed. In this process, the output torque to the rear wheels 27 and 29 is calculated from the output torque of the engine 1, the state of the transmission 89, etc., and the process proceeds to step S13.

ステップＳ１３では、「μ推定」の処理が実行される。この処理では、エンジン１の出力トルク、後輪２７，２９の輪荷重、後輪２７，２９の差回転等から後輪２７，２９の接地面μが推定算出され、ステップＳ１４へ移行する。   In step S13, the “μ estimation” process is executed. In this process, the ground contact surface μ of the rear wheels 27 and 29 is estimated and calculated from the output torque of the engine 1, the wheel loads of the rear wheels 27 and 29, the differential rotation of the rear wheels 27 and 29, and the process proceeds to step S14.

ステップＳ１４では、「グリップ限界値算出」の処理が実行される。この処理では、後輪２７，２９の輪荷重、ステップＳ１３での推定μ、後輪２７，２９のタイヤ動半径等から後輪２７，２９のグリップ限界値がトルクとして推定算出され、ステップＳ１５へ移行する。   In step S14, a “grip limit value calculation” process is executed. In this process, the grip limit value of the rear wheels 27 and 29 is estimated and calculated from the wheel load of the rear wheels 27 and 29, the estimated μ in step S13, the tire moving radius of the rear wheels 27 and 29, etc., and the process proceeds to step S15. Transition.

ステップＳ１５は、「目標ヨー・レイト算出」の処理が実行される。この処理では、目標ヨー・レイト設定部７９が読み込んだ走行状態から自車の目標ヨー・レイトを算出し、ステップＳ１６へ移行する。   In step S15, a “target yaw rate calculation” process is executed. In this process, the target yaw rate of the host vehicle is calculated from the running state read by the target yaw rate setting unit 79, and the process proceeds to step S16.

ステップＳ１６では、実ヨー・レイト目標ヨー・レイトより「ベクトリング・トルク算出」の処理が実行される。この処理では、ヨー・レイト制御部７７において、自車の旋回半径から自車の実ヨー・レイトが算出されると共に、目標ヨー・レイトとの差からベクトリング・トルクを算出し、ステップＳ１７へ移行する。   In step S16, the “vectoring torque calculation” process is executed from the actual yaw rate target yaw rate. In this process, the yaw rate control unit 77 calculates the actual yaw rate of the own vehicle from the turning radius of the own vehicle, calculates the vectoring torque from the difference from the target yaw rate, and proceeds to step S17. Transition.

ステップＳ１７では、「上下輪荷重」の処理が実行される。この処理では、輪荷重検出部８３からの信号により車両姿勢判断部８１が前後輪７，９，２７，２９の上下輪荷重の増減において車両姿勢を判断し、ステップＳ１８へ移行する。   In step S17, a process of “upper and lower wheel loads” is executed. In this process, the vehicle posture determination unit 81 determines the vehicle posture in the increase / decrease in the upper and lower wheel loads of the front and rear wheels 7, 9, 27, 29 based on the signal from the wheel load detection unit 83, and the process proceeds to step S18.

ステップＳ１８では、「ゲイン量の決定」の処理が実行される。この処理では、ヨー・レイト制御部７７の補正部８５が図７のゲイン出力マップを読み出し、検出された前後輪７，９，２７，２９の各３方向の輪荷重に応じてゲイン出力を決定し、ステップＳ１９へ移行する。   In step S18, a “gain amount determination” process is executed. In this process, the correction unit 85 of the yaw rate control unit 77 reads the gain output map of FIG. 7 and determines the gain output according to the detected wheel loads in the three directions of the front and rear wheels 7, 9, 27, and 29. Then, the process proceeds to step S19.

ステップＳ１９では、「出力トルク＞グリップ限界か？」の判断処理が実行される。この処理では、後輪２７，２９への出力トルクがグリップ限界値を上回っていれば（ＹＥＳ）、ステップＳ２０へ移行し、出力トルクがグリップ限界値以下であれば補正を行わず、ステップＳ２１へ移行する。   In step S19, a determination process of “output torque> grip limit?” Is executed. In this process, if the output torque to the rear wheels 27 and 29 exceeds the grip limit value (YES), the process proceeds to step S20, and if the output torque is equal to or less than the grip limit value, the correction is not performed and the process proceeds to step S21. Transition.

ステップＳ２０では、「ベクトリング・トルク補正」の処理が実行される。この処理では、決定されたゲイン出力によりヨー・レイト制御部７７でのベクトリング・トルクが補正部８５で補正され、ステップＳ２１へ移行する。この補正は、後輪２７，２９の旋回外側の出力トルクがグリップ限界値以下となるように行われる。   In step S20, a “vectoring / torque correction” process is executed. In this process, the vectoring torque in the yaw rate control unit 77 is corrected by the correction unit 85 based on the determined gain output, and the process proceeds to step S21. This correction is performed so that the output torque outside the turning of the rear wheels 27 and 29 is less than or equal to the grip limit value.

ステップＳ２１では、「ベクトリング・トルク出力」の処理が実行される。この処理では、走行方向の前後、左右、上下に発生する各３方向の輪荷重に応じた適正なベクトリング・トルクが出力され、処理はリターンする。   In step S21, a “vectoring / torque output” process is executed. In this process, an appropriate vectoring torque is output according to the wheel load in each of the three directions generated before and after, right and left, and up and down in the traveling direction, and the process returns.

従って、ヨー・レイト制御部７７により目標ヨー・レイトを実現するようにヨー・レイト変更部１９，２１を制御して旋回方向外側の駆動輪２７又は駆動輪２９にヨー・レイトを変更するためのベクトリング・トルクを付加調整するとき、前後輪７，９，２７，２９の各３方向の輪荷重に応じてベクトリング・トルクを補正し、制御することができる。   Therefore, the yaw rate control unit 77 controls the yaw rate changing units 19 and 21 so as to realize the target yaw rate and changes the yaw rate to the driving wheel 27 or the driving wheel 29 outside the turning direction. When the vectoring torque is additionally adjusted, the vectoring torque can be corrected and controlled according to the wheel loads in the three directions of the front and rear wheels 7, 9, 27, and 29.

こうして、本実施例においても、実施例１と同様な効果を奏することができる。   Thus, also in the present embodiment, the same effect as in the first embodiment can be obtained.

また、前記輪荷重検出部８３は、路面と前後輪７，９，２７，２９との間で走行方向の前後、左右、上下に発生する各３方向の輪荷重を検出する。   Further, the wheel load detection unit 83 detects wheel loads in three directions generated between the road surface and the front and rear wheels 7, 9, 27, and 29 in the front and rear, the left and right, and the top and bottom in the traveling direction.

このため、より高精度な制御が可能となる。   For this reason, more accurate control is possible.

前記補正部８５は、各３方向の輪荷重に応じて前記ベクトリング・トルクを補正する。   The correction unit 85 corrects the vectoring torque according to the wheel loads in the three directions.

このため、より高精度なベクトリング・トルクの補正制御が可能となり、違和感無く、ドライバーの意思に沿った挙動、安全性を得ることができる。
［その他］
適正なベクトリング・トルクの付与は、上記各実施例のように旋回方向外側の駆動輪に付加調整するのではなく、旋回方向内側の駆動輪に付与されても良く、そのトルクは、負のトルクであっても良い。 Therefore, more accurate vectoring torque correction control can be performed, and behavior and safety in line with the driver's intention can be obtained without a sense of incongruity.
[Others]
Appropriate vectoring torque may be applied to the driving wheel inside the turning direction instead of additionally adjusting to the driving wheel outside the turning direction as in the above embodiments, and the torque is negative. Torque may be used.

また、ヨー・レイト変更部は、増速ギヤ組、減速ギヤ組の何れかの組合せや、その他ヨー・レイト変更可能、すなわち変速比を調整、変更できる機能を有する機構であればギヤ組に限らず適用することができる。   The yaw / rate changing unit is not limited to the gear set as long as it is a mechanism that has a function to change or change the gear ratio, that is, any combination of the speed increasing gear set and the speed reducing gear set, and other yaw rate changing. Can be applied.

縦置きフロント・エンジン・リヤ・ドライブ・ベース（ＦＲベース）の４輪駆動車の駆動系を示す概略平面図である（実施例１）。(Example 1) which is a schematic plan view showing the drive system of a four-wheel drive vehicle of a vertically placed front engine rear drive base (FR base). 終減速部のスケルトン断面図である。（実施例１）It is skeleton sectional drawing of a final deceleration part. Example 1 車両用ヨー・レイト制御装置の機能ブロック図であるである（実施例１）。1 is a functional block diagram of a vehicle yaw rate control device (Example 1). FIG. ゲイン出力マップである（実施例１）。(Example 1) which is a gain output map. 車両用ヨー・レイト制御装置のフローチャートである（実施例１）。1 is a flowchart of a vehicle yaw rate control device (Example 1). 縦置きフロントエンジン・リヤドライブ・ベース（ＦＲベース）の４輪駆動車のスケルトン平面図である（実施例２）。(Example 2) It is a skeleton top view of the four-wheel drive vehicle of a vertical installation front engine rear drive base (FR base). ゲイン出力マップである（実施例２）。(Example 2) which is a gain output map. ゲイン出力のイメージを示す説明図である。（実施例２）It is explanatory drawing which shows the image of a gain output. (Example 2) 車両用ヨー・レイト制御装置のフローチャートである。（実施例２）It is a flowchart of the yaw rate control apparatus for vehicles. (Example 2)

符号の説明Explanation of symbols

１９，２１ ヨー・レイト変更部
７７ ヨー・レイト制御部
７９ 目標ヨー・レイト設定部
８１ 車両姿勢判断部
８３ 輪荷重検出部
８５ 補正部
８７ 走行状態検出部 19, 21 Yaw / Rate Change Unit 77 Yaw / Rate Control Unit 79 Target Yaw / Rate Setting Unit 81 Vehicle Attitude Determination Unit 83 Wheel Load Detection Unit 85 Correction Unit 87 Traveling State Detection Unit

Claims (6)

自車の走行状態を検出する走行状態検出部と、
前記走行状態に応じて自車の目標ヨー・レイトを設定する目標ヨー・レイト設定部と、
自車のヨー・レイトを変更可能なヨー・レイト変更部と、
前記目標ヨー・レイトを実現するように前記ヨー・レイト変更部を制御するヨー・レイト制御部と、
を備えた車両用ヨー・レイト制御装置であって、
自車の姿勢を判断する車両姿勢判断部と、
前記判断された自車の姿勢に応じて前記目標ヨー・レイトを補正する補正部と、
を備えたことを特徴とする車両用ヨー・レイト制御装置。 A running state detector that detects the running state of the vehicle;
A target yaw / rate setting unit for setting the target yaw / rate of the vehicle according to the running state;
A yaw rate changing section capable of changing the yaw rate of the own vehicle;
A yaw rate control unit for controlling the yaw rate changing unit so as to realize the target yaw rate;
A vehicle yaw rate control device comprising:
A vehicle posture determination unit that determines the posture of the vehicle;
A correction unit that corrects the target yaw rate according to the determined attitude of the host vehicle;
A vehicle yaw rate control device comprising: 自車の走行状態を検出する走行状態検出部と、
前記走行状態に応じて自車の目標ヨー・レイトを設定する目標ヨー・レイト設定部と、
自車のヨー・レイトを変更可能なヨー・レイト変更部と、
前記目標ヨー・レイトを実現するように前記ヨー・レイト変更部を制御して旋回方向外側の駆動輪にヨー・レイトを変更するためのベクトリング・トルクを付加調整するヨー・レイト制御部と、
を備えた車両用ヨー・レイト制御装置であって、
自車の姿勢を判断する車両姿勢判断部と、
前記判断された自車の姿勢に応じて前記ベクトリング・トルクを補正する補正部と、
を備えたことを特徴とする車両用ヨー・レイト制御装置。 A running state detector that detects the running state of the vehicle;
A target yaw / rate setting unit for setting the target yaw / rate of the vehicle according to the running state;
A yaw rate changing section capable of changing the yaw rate of the own vehicle;
A yaw rate control unit for controlling the yaw rate changing unit so as to realize the target yaw rate and additionally adjusting a vectoring torque for changing the yaw rate to the driving wheel outside the turning direction;
A vehicle yaw rate control device comprising:
A vehicle posture determination unit that determines the posture of the vehicle;
A correction unit that corrects the vectoring torque according to the determined posture of the vehicle;
A vehicle yaw rate control device comprising: 請求項１又は２記載の車両用ヨー・レイト制御装置であって、
自車の輪荷重を検出する輪荷重検出部を備え、
前記車両姿勢判断部は、前記検出された輪荷重により自車の姿勢を判断する、
ことを特徴とする車両用ヨー・レイト制御装置。 The vehicle yaw rate control device according to claim 1 or 2,
It has a wheel load detection unit that detects the wheel load of the vehicle,
The vehicle attitude determination unit determines an attitude of the host vehicle based on the detected wheel load;
A vehicle yaw rate control device. 請求項３記載の車両用ヨー・レイト制御装置であって、
前記補正部は、後輪に対する前輪の輪荷重の増減に応じて前記ベクトリング・トルクを減増する、
ことを特徴とする車両用ヨー・レイト制御装置。 A vehicle yaw rate control device according to claim 3,
The correction unit decreases or increases the vectoring torque according to an increase or decrease in the wheel load of the front wheel relative to the rear wheel.
A vehicle yaw rate control device. 請求項３記載の車両用ヨー・レイト制御装置であって、
前記輪荷重検出部は、路面と各車輪との間で走行方向の前後、左右、上下に発生する各３方向の輪荷重を検出する、
ことを特徴とする車両用ヨー・レイト制御装置。 A vehicle yaw rate control device according to claim 3,
The wheel load detection unit detects wheel loads in each of three directions generated between the road surface and each wheel in front and rear, left and right, and up and down in the traveling direction.
A vehicle yaw rate control device. 請求項５記載の車両用ヨー・レイト制御装置であって、
前記補正部は、各３方向の輪荷重に応じて前記ベクトリング・トルクを補正する、
ことを特徴とする車両用ヨー・レイト制御装置。 The vehicle yaw rate control device according to claim 5,
The correction unit corrects the vectoring torque according to the wheel load in each of the three directions.
A vehicle yaw rate control device.
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