JP2009286267A - Vehicular aerodynamic device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、ホイールハウス内の空気流をコントロールするための車両用空力装置に関する。 The present invention relates to a vehicle aerodynamic device for controlling an air flow in a wheel house.
ホイールハウス内で車輪を上側から覆うフェンダライナを車体に対する可動部材とし、該フェンダライナを車両の運動に応じて車体に対し変位させることで、ホイールハウスに対する空気の出入りをコントロールし、空気流の乱れ低減や旋回性能の向上を図る技術が知られている(例えば、特許文献1参照)。
しかしながら、上記の如き従来の技術では、フェンダライナを撓み変形させたり、該フェンダライナと車体とのシールを確保する必要があり、車種や仕様等によっては適用が困難となることが懸念される。 However, in the conventional techniques as described above, it is necessary to bend and deform the fender liner or to secure a seal between the fender liner and the vehicle body, and there is a concern that it may be difficult to apply depending on the vehicle type, specifications, and the like.
本発明は、上記事実を考慮して、ホイールハウスに対する空気の出入りをコントロールすることができ、かつ構造が簡単で車両への適用への制約が少ない車両用空力装置を得ることが目的である。 An object of the present invention is to obtain a vehicle aerodynamic device that can control the air flow in and out of a wheel house in consideration of the above-described fact, has a simple structure, and has few restrictions on application to a vehicle.
請求項1記載の発明に係る車両用空力装置は、車体に対し車両上下方向に接離可能に支持された車輪が配置されるホイールハウスを構成する車体側の内壁部材に、該ホイールハウスの内外を連通する連通部と、該連通部の開度を変化させ得る開度変更手段とが設けられている。 According to a first aspect of the present invention, there is provided an aerodynamic device for a vehicle in which an inner wall member on a vehicle body side that constitutes a wheel house in which wheels supported so as to be able to contact and separate in a vehicle vertical direction with respect to a vehicle body are arranged on the inner and outer sides of the wheel house. And a degree-of-opening changing means capable of changing the degree of opening of the communicating portion.
請求項1記載の車両用空力装置では、ホイールハウスを構成する内壁部材に設けられた連通部の開度(空気の流動抵抗)を開度変更手段にて変化させることで、ホイールハウス内に対する空気の出入りをコントロールすることができる。これにより、本車両用空力装置では、例えば内壁部材自体を変形させることでホイールハウス内に対する空気の出入をコントロールする構成と比較して、構造が簡単で車両に対する適用への制約が少ない。 In the aerodynamic device for a vehicle according to claim 1, the air to the inside of the wheel house is changed by changing the opening degree (air flow resistance) of the communication portion provided in the inner wall member constituting the wheel house by the opening degree changing means. Can be controlled. Thereby, in this aerodynamic apparatus for vehicles, compared with the structure which controls the entrance / exit of the air with respect to the inside of a wheel house by deform | transforming inner wall member itself, for example, a structure is simple and there are few restrictions on application with respect to a vehicle.
このように、請求項1記載の車両用空力装置では、空気のホイールハウスに対する出入りをコントロールすることができ、かつ構造が簡単で車両への適用への制約が少ない。 Thus, the vehicle aerodynamic device according to claim 1 can control the entry / exit of air to / from the wheel house, has a simple structure, and has few restrictions on application to the vehicle.
請求項2記載の発明に係る車両用空力装置は、請求項1記載の車両用空力装置において、前記開度変更手段は、前記車体に対し前記車輪が離間する場合に前記連通部の開度が小とされ、前記車体に対し前記車輪が近接する場合に前記連通部の開度が大とされるように構成されている。 A vehicle aerodynamic device according to a second aspect of the present invention is the vehicle aerodynamic device according to the first aspect, wherein the opening degree changing means is configured such that the opening degree of the communicating portion is increased when the wheels are separated from the vehicle body. The opening of the communicating portion is increased when the wheel is close to the vehicle body.
請求項2記載の車両用空力装置では、車体に対し車輪が離間する場合に連通部の開度が小さくなるので、車体が路面から離れようとする動作がホイールハウスへの空気流入と共に抑制される。一方、車体に対し車輪が近接する場合に連通部の開度が大きくなるので、ホイールハウスからの車輪側方への空気排出が抑制されつつ車体が路面に近接する動作が確保される(車体が路面に近接する動作が促進される)。これらにより、本車両用空力装置では、適用された車両の空気抵抗の低減、運動性能の向上に寄与する。
In the vehicle aerodynamic device according to
請求項3記載の発明に係る車両用空力装置は、請求項2記載の車両用空力装置において、前記開度変更手段は、前記内壁部材に支持され、前記ホイールハウス内の圧力が低い場合に前記内壁部材の外面における前記連通部の縁部に係合され、前記ホイールハウス内の圧力が増大されることによって前記連通部が開放される方向に変位される開閉部材を含んで構成されている。 A vehicle aerodynamic device according to a third aspect of the present invention is the vehicle aerodynamic device according to the second aspect, wherein the opening degree changing means is supported by the inner wall member and the pressure in the wheel house is low. It is configured to include an opening / closing member that is engaged with an edge portion of the communication portion on the outer surface of the inner wall member and is displaced in a direction in which the communication portion is opened by increasing the pressure in the wheel house.
請求項3記載の車両用空力装置では、ホイールハウス内の圧力が低い場合には、開閉部材は、所定の偏倚力(重力やばね力等)によって、内壁部材における連通部の縁部に係合し、該連通部の少なくとも一部を実質的に閉止している(連通部の開度が小さくされている)。一方、例えば車輪が車体に対し近接すること等に伴ってホイールハウス内の圧力が高まると、該圧力によって開閉部材が連通部を開放する(開度を大きくする)位置に変位される。これにより、本車両用空力装置では、車体に対する車輪の接離に伴って開閉部材が駆動され、連通部の開度が自律的(受動的)に調整される。 In the vehicle aerodynamic device according to claim 3, when the pressure in the wheel house is low, the opening / closing member is engaged with the edge of the communication portion in the inner wall member by a predetermined biasing force (gravity, spring force, etc.). And at least a part of the communication part is substantially closed (the opening degree of the communication part is reduced). On the other hand, for example, when the pressure in the wheel house increases due to the proximity of the wheel to the vehicle body, etc., the pressure causes the opening / closing member to be displaced to a position where the communication portion is opened (opening is increased). Thereby, in this aerodynamic device for vehicles, an opening-and-closing member is driven with the contact and separation of a wheel with respect to a body, and the opening of a communicating part is adjusted autonomously (passively).
請求項4記載の発明に係る車両用空力装置は、請求項3記載の車両用空力装置において、前記内壁部材は、車両前後方向又は前記ホイールハウスの周方向を向く段部を有し、前記連通部は、前記段部に設けられている。 A vehicle aerodynamic device according to a fourth aspect of the present invention is the vehicle aerodynamic device according to the third aspect, wherein the inner wall member has a step portion facing in a vehicle front-rear direction or a circumferential direction of the wheel house, and the communication The part is provided in the stepped part.
請求項4記載の車両用空力装置では、車両前後方向又はホイールハウス(車輪)の周方向を向く縦壁に連通部が形成されているので、車体に対する車輪の変位に伴う圧力(変動)が連通部を閉止している開閉部材にかかりやすく、連通部の開度がより良好に調整される。 In the vehicle aerodynamic device according to claim 4, since the communicating portion is formed on the vertical wall facing the vehicle longitudinal direction or the circumferential direction of the wheel house (wheel), the pressure (variation) associated with the displacement of the wheel relative to the vehicle body is communicated. The opening / closing member that closes the portion is easily applied, and the opening degree of the communication portion is adjusted better.
請求項5記載の発明に係る車両用空力装置は、請求項2記載の車両用空力装置において、前記開度変更手段は、前記連通部に対する位置又は姿勢に応じて該連通部の開度を変更可能な開閉部材と、該開閉部材を前記連通部の閉止位置と開放位置との間で駆動するためのアクチュエータと、前記車体に対し前記車輪が離間する場合に前記開閉部材が前記連通部を閉止すると共に前記車体に対し前記車輪が近接する場合に前記開閉部材が前記連通部を開放するように前記アクチュエータを制御する制御装置とを含んで構成されている。 A vehicle aerodynamic device according to a fifth aspect of the present invention is the vehicle aerodynamic device according to the second aspect, wherein the opening degree changing means changes the opening degree of the communication portion according to the position or the posture with respect to the communication portion. An openable / closable member, an actuator for driving the openable / closable member between a closed position and an open position of the communicating portion, and the openable / closable member closes the communicating portion when the wheel is separated from the vehicle body. And a control device that controls the actuator so that the opening and closing member opens the communication portion when the wheel is close to the vehicle body.
請求項5記載の車両用空力装置では、制御装置にて制御されるアクチュエータによって開閉部材が駆動されることで、連通部の開度が自動的(能動的)に調整される。具体的には、車体に対し車輪が離間する場合に、制御装置がアクチュエータを制御することで開閉部材による連通部の開度が小さくなる。このため、車体が路面から離れようとする動作がホイールハウスへの空気流入と共に抑制される。一方、車体に対し車輪が近接する場合には、制御装置がアクチュエータを制御することで開閉部材による連通部の開度が大きくなる。このため、ホイールハウスからの車輪側方への空気排出が抑制されつつ車体が路面に近接する動作が確保される(車体が路面に近接する動作が促進される)。これらにより、本車両用空力装置では、適用された車両の空気抵抗の低減、運動性能の向上に寄与する。 In the vehicle aerodynamic device according to the fifth aspect, the opening degree of the communicating portion is automatically (actively) adjusted by driving the opening / closing member by the actuator controlled by the control device. Specifically, when the wheel is separated from the vehicle body, the control device controls the actuator so that the opening degree of the communication portion by the opening / closing member is reduced. For this reason, the movement of the vehicle body to leave the road surface is suppressed together with the inflow of air into the wheel house. On the other hand, when the wheel is close to the vehicle body, the opening degree of the communicating portion by the opening / closing member is increased by the control device controlling the actuator. For this reason, the operation | movement which a vehicle body adjoins to a road surface is ensured, while the air discharge from the wheel house to the wheel side is suppressed (the operation | movement which a vehicle body adjoins to a road surface is accelerated | stimulated). As a result, the aerodynamic device for a vehicle contributes to a reduction in air resistance of the applied vehicle and an improvement in motion performance.
請求項6記載の発明に係る車両用空力装置は、請求項5記載の車両用空力装置において、前記制御装置は、前記車体に対する車輪の位置が一定である定常走行の場合に、前記車体に対し前記車輪が近接する場合と比較して、前記開閉部材による前記連通部が小さい開度で開放されるように前記アクチュエータを制御するように構成されている。 A vehicle aerodynamic device according to a sixth aspect of the present invention is the vehicle aerodynamic device according to the fifth aspect, wherein the control device is configured to perform the operation with respect to the vehicle body in the case of steady running where the position of the wheel with respect to the vehicle body is constant. Compared with the case where the wheels are close to each other, the actuator is controlled so that the communication portion by the opening and closing member is opened with a small opening.
請求項6記載の車両用空力装置では、車体に対する車輪の接離(量)が小さい定常走行の場合に連通部は、開閉部材によって車輪が車体に対し近接する場合の開度と離間する場合の開度との間の開度とされるので、定常走行時にホイールハウス内に流入した空気の一部が連通部を通じてホイールハウス外に排出される。このため、ホイールハウス内の空気が車輪側方に排出することが抑制され、適用された車両の空気抵抗の低減に一層効果的に寄与する。 In the aerodynamic device for a vehicle according to claim 6, in the case of steady running where the contact / separation (amount) of the wheel with respect to the vehicle body is small, the communication portion is separated from the opening when the wheel is close to the vehicle body by the opening / closing member. Since the opening is between the opening, a part of the air that has flowed into the wheel house during steady running is discharged outside the wheel house through the communicating portion. For this reason, it is suppressed that the air in a wheel house is discharged | emitted to the wheel side, and contributes more effectively to reduction of the air resistance of the applied vehicle.
請求項7記載の発明に係る車両用空力装置は、請求項1記載の車両用空力装置において、複数の車輪に対し前記連通部及び前記開度変更手段がそれぞれ設けられており、前記複数の開度変更手段は、前記連通部に対する位置又は姿勢に応じて該連通部の開度を変更可能な開閉部材と、該開閉部材を前記連通部の閉止位置と開放位置との間で駆動するためのアクチュエータと、車両の走行状態に応じた信号を出力する走行状態検知装置からの信号に基づいて前記アクチュエータを制御する制御装置とをそれぞれ含んで構成されている。 A vehicle aerodynamic device according to a seventh aspect of the present invention is the vehicle aerodynamic device according to the first aspect, wherein the communication portion and the opening changing means are provided for a plurality of wheels, respectively. The degree changing means is for opening and closing the opening / closing member capable of changing the opening degree of the communication part according to the position or posture with respect to the communication part, and for driving the opening / closing member between the closed position and the open position of the communication part. The actuator includes an actuator and a control device that controls the actuator based on a signal from a traveling state detection device that outputs a signal corresponding to the traveling state of the vehicle.
請求項7記載の車両用空力装置では、適用される車両の複数の車輪に対してそれぞれ連通部、開度変更手段が設けられており、これら複数の連通部の開度が走行状態検知装置からの信号に応じて制御手段にて制御される。これらにより、各車輪を収容するホイールハウスに対する空気の出入りのコントロール、車体に対する車輪の接離のしやすさを変化させることができる。 In the vehicle aerodynamic device according to claim 7, communication portions and opening degree changing means are respectively provided for a plurality of wheels of the applied vehicle, and the opening amounts of the plurality of communication portions are determined from the traveling state detection device. Is controlled by the control means according to the signal. Thus, it is possible to change the control of air flow in and out of the wheel house that accommodates each wheel, and the ease of contact and separation of the wheel with respect to the vehicle body.
請求項8記載の発明に係る車両用空力装置は、請求項7記載の車両用空力装置において、車両の前後の車輪に対し前記連通部及び前記開度変更手段がそれぞれ設けられており、前記走行状態検知装置は、車両の前後方向の加速度を検知する加速度検知装置であり、前記制御装置は、車両が加速される場合には前輪側において前記開閉部材による前記連通部の開度が小となると共に後輪側において開閉前記部材による前記連通部の開度が大となり、車両が減速される場合には前輪側において前記開閉部材による前記連通部の開度が大となると共に後輪側において開閉前記部材による前記連通部の開度が小となるように、前記アクチュエータを制御するように構成されている。 The aerodynamic device for a vehicle according to an eighth aspect of the present invention is the aerodynamic device for a vehicle according to the seventh aspect, wherein the communicating portion and the opening changing means are provided for front and rear wheels of the vehicle, respectively, The state detection device is an acceleration detection device that detects acceleration in the front-rear direction of the vehicle, and when the vehicle is accelerated, the opening degree of the communication portion by the opening / closing member is small on the front wheel side when the vehicle is accelerated. In addition, when the vehicle is decelerated, the opening degree of the communication part by the opening / closing member becomes large on the front wheel side and opens and closes on the rear wheel side when the vehicle is decelerated. The actuator is controlled so that the opening degree of the communication portion by the member is small.
請求項8記載の車両用空力装置では、車両の加速の場合には、車体に対する前輪の離間(路面に対する車体前部のリフト)が抑制されると共に、車体に対する後輪の近接が促進される。これにより、本車両用空力装置が適用された車両では、加速の場合に、駆動力が路面に伝達され易い該路面に対する車体の姿勢に短時間で移行することができ、安定した姿勢で加速することができる。 In the vehicular aerodynamic device according to the eighth aspect, in the case of acceleration of the vehicle, separation of the front wheel from the vehicle body (lift of the front portion of the vehicle body with respect to the road surface) is suppressed, and the proximity of the rear wheel to the vehicle body is promoted. As a result, in the vehicle to which the aerodynamic device for a vehicle is applied, in the case of acceleration, the driving force can be transferred to the road surface where the driving force is easily transmitted to the road surface in a short time, and the vehicle is accelerated in a stable posture. be able to.
請求項9記載の発明に係る車両用空力装置は、請求項7又は請求項8記載の車両用空力装置において、車両の前後の車輪に対し前記連通部及び前記開度変更手段がそれぞれ設けられており、前記走行状態検知装置は、車両の前後方向の加速度を検知する加速度検知装置であり、前記制御装置は、車両が減速される場合には前輪側において前記開閉部材による前記連通部の開度が大となると共に後輪側において開閉前記部材による前記連通部の開度が小となるように、前記アクチュエータを制御するように構成されている。 A vehicle aerodynamic device according to a ninth aspect of the present invention is the vehicle aerodynamic device according to the seventh or eighth aspect, wherein the communicating portion and the opening changing means are provided for the front and rear wheels of the vehicle, respectively. The traveling state detection device is an acceleration detection device that detects acceleration in the longitudinal direction of the vehicle, and the control device is configured to open the opening of the communication portion by the opening / closing member on the front wheel side when the vehicle is decelerated. And the actuator is controlled so that the opening degree of the communicating portion by the opening and closing member becomes small on the rear wheel side.
請求項9記載の車両用空力装置では、車両減速の場合には、車体に対する前輪の近接(路面に対する車体前部のダイブ)が促進されると共に、車体に対する後輪の近接が促進される。これにより、本車両用空力装置が適用された車両では、減速の場合に加速の場合とは逆に、制動力が路面に伝達され易い該路面に対する車体の姿勢に短時間で移行することができ、安定した姿勢で減速することができる。 In the vehicle aerodynamic device according to the ninth aspect, in the case of vehicle deceleration, the proximity of the front wheel to the vehicle body (dive at the front of the vehicle body to the road surface) is promoted, and the proximity of the rear wheel to the vehicle body is promoted. As a result, in the vehicle to which the aerodynamic device for a vehicle is applied, it is possible to quickly shift to the posture of the vehicle body with respect to the road surface where the braking force is easily transmitted to the road surface, as opposed to the acceleration in the case of deceleration. Can decelerate in a stable posture.
請求項10記載の発明に係る車両用空力装置は、請求項8又は請求項9記載の車両用空力装置において、記制御装置は、前記車両の走行速度が一定である定常走行の場合に、前記加速の場合の後輪側における前記開閉部材による連通部の開度及び前記減速の場合の前輪側における前記開閉部材による連通部の開度と比較して、前輪及び後輪における前記開閉部材による前記連通部が小さい開度で開放されるように、前記アクチュエータを制御するように構成されている。 The aerodynamic device for a vehicle according to a tenth aspect of the present invention is the aerodynamic device for a vehicle according to the eighth or ninth aspect, wherein the control device is configured to perform the above operation in the case of steady traveling where the traveling speed of the vehicle is constant. Compared with the opening degree of the communicating part by the opening and closing member on the rear wheel side in the case of acceleration and the opening degree of the communicating part by the opening and closing member on the front wheel side in the case of deceleration, the opening and closing member by the opening and closing member in the front wheel and rear wheel The actuator is controlled so that the communication portion is opened with a small opening.
請求項10記載の車両用空力装置では、車両が略一定の速度で走行する(加速度変化が地裁)定常走行の場合に連通部は、開閉部材によって車輪が車体に対し近接する場合の開度と離間する場合の開度との間の開度とされるので、定常走行時にホイールハウス内に流入した空気の一部が連通部を通じてホイールハウス外に排出される。このため、ホイールハウス内の空気が車輪側方に排出することが抑制され、適用された車両の空気抵抗の低減に一層効果的に寄与する。
In the aerodynamic device for a vehicle according to
請求項11記載の発明に係る車両用空力装置は、請求項1〜請求項10の何れか1項記載の車両用空力装置において、前記連通部を通じて前記ホイールハウスの内部から該ホイールハウスの外部に流出された空気を車体外部に導く排風部をさらに備えた。 An aerodynamic device for a vehicle according to an eleventh aspect of the present invention is the aerodynamic device for a vehicle according to any one of the first to tenth aspects, wherein the inside of the wheel house is connected to the outside of the wheel house through the communication portion. An exhaust section for guiding the outflowed air to the outside of the vehicle body was further provided.
請求項11記載の車両用空力装置では、ホイールハウス内に流入し連通部から流出した空気(の少なくとも一部)が排風部から車体外部に排出されるので、車体周りでの空気流の乱れが効果的に抑制される。これにより、本車両用空力装置では、適用された車両の空気抵抗の低減に寄与する。
In the vehicle aerodynamic device according to
以上説明したように本発明に係る車両用空力装置は、空気のホイールハウスに対する出入りをコントロールすることができ、かつ構造が簡単で車両への適用への制約が少ないという優れた効果を有する。 As described above, the aerodynamic device for a vehicle according to the present invention has an excellent effect that it can control the entry / exit of air to / from the wheel house, has a simple structure, and has few restrictions on application to the vehicle.
本発明の第1の実施形態に係る車両用空力装置10について、図1〜図5に基づいて説明する。なお、各図に適宜記す矢印FR、矢印RE、矢印UP、矢印LO、矢印IN、及び矢印OUTは、それぞれ車両用空力装置10が適用された自動車11の前方向(進行方向)、後方向、上方向、下方向、車幅方向内側、及び車幅方向外側を示しており、以下単に上下前後及び車幅方向の内外を示す場合は上記各矢印方向に対応している。
A vehicle
また、図1(A)には車両用空力装置10の側面図が、図1(B)には車両用空力装置10の正面図が、図1(C)には車両用空力装置10の平面図がそれぞれ模式的に示されている。また、図2(A)には車両用空力装置10が適用された自動車11の一部が車幅方向及び上下方向に沿う断面図にて示されており、図2(B)には、車両用空力装置10の要部が側断面図にて示されている。なお、この実施形態では、車両用空力装置10は、左右の前輪Wfにぞれぞれ適用されるが、左右の車両用空力装置10は基本的に対称に構成されるので、図1及び図2では車幅方向一方側の車両用空力装置10のみを図示しており、以下の説明においても一方の車両用空力装置10について説明することとする。
1A is a side view of the vehicle
図1及び図2に示される如く、自動車11は、車体Bを構成するフロントフェンダパネル12を備えており、フロントフェンダパネル12には前輪Wfの転舵を許容するために側面視円弧状のホイールアーチ12Aが形成されている。このフロントフェンダパネル12の内側にはホイールエプロン14が結合(図示省略)されており、ホイールエプロン14にはホイールハウスインナ16及びサスペンションタワー18が形成されている。ホイールハウスインナ16は、その車幅方向外側に前輪Wfが配設されるホイールハウスHを形成している。前輪Wfは、サスペンションタワー18に支持された懸架装置としてのフロントサスペンション20によって、車体Bに対し上下方向の相対変位(接離)可能に支持されている。
As shown in FIGS. 1 and 2, the
具体的には、フロントサスペンション20は、上下方向に長手とされたロッド22Aの上端がサスペンションタワー18の頂部18Aに固定されると共にシリンダ22Bの下端がアッパアーム24を介して前輪Wfに連結されたショックアブソーバ22と、ロッド22Aの上端部に固定された上ばね受け26とシリンダ22Bの上端部に固定された下ばね受け28との間に圧縮状態で配設された圧縮コイルスプリング30とを有し、ストラット式のサスペンションとして構成とされている。
Specifically, the
アッパアーム24は、前輪Wfの転舵を許容するようにシリンダ22Bと前輪Wfとを連結している。また、前輪Wfには、ステアリング装置を構成するタイロッド32が連結されており、このタイロッド32が図示しないステアリングホイールの操作(操舵)によって矢印OUT方向に移動すると前輪Wfが外向きに転舵され、タイロッド32が矢印IN方向に移動すると前輪Wfが内向きに転舵されるようになっている。さらに、図1(B)に示される如く、前輪Wfは、ロアアーム33を介して車体B(サスペンションメンバ等)に上下動可能に支持されている。
The
そして、車両用空力装置10は、内壁部材としてのフェンダライナ34を備えて構成されている。フェンダライナ34は、薄肉の樹脂材にて側面視で下方に開口する略円弧状に形成されており(図1(A)参照)、ホイールハウスHの上部に位置して前輪Wfを上側から覆う構成とされている(図1(C)参照)。フェンダライナ34は、ホイールエプロン14に固定的に取り付けられている。これにより、車体Bでは、泥や小石などがホイールエプロン14等に当たることが防止されるようになっている。
The vehicle
このフェンダライナ34は、図1(C)及び図2(A)に示される如く、その前後方向の略中央部の内側部分に形成された切欠部34Aにフロントサスペンション20を貫通させることで、該フェンダライナ34の可動部(前輪Wf側の部分)との干渉が防止される構成とされている。この実施形態では、切欠部34A(とフロントサスペンション20との隙間)は極力小さく設定されている。
As shown in FIG. 1 (C) and FIG. 2 (A), the
この実施形態では、以上説明したフェンダライナ34がホイールハウスHの上縁を規定しているものと捉えられる。換言すれば、フェンダライナ34は、その下側に形成されたホイールハウスHと、その上部の外部空間Sとを仕切る(区画する)仕切り部材として把握される。
In this embodiment, the
そして、車両用空力装置10では、図1(C)及び図2(A)に示される如く、ホイールハウスHの内外を連通する連通部としての連通孔35がフェンダライナ34に形成されている。この実施形態では、連通孔35は、フロントサスペンション20(前輪Wfの回転軸)に対する前後両側に、それぞれフェンダライナ34の周方向に並列して複数形成されている。
In the vehicle
また、車両用空力装置10は、各連通孔35の開度(ホイールハウスHから外部空間Sへ向けての空気の通過しやすさ)を変化させるための開閉部材として開閉ベーン36を備えている。開閉ベーン36は、連通孔35を開閉することで該連通孔35の開度を変化させる構成とされており、この実施形態では、各連通孔35を個別に開閉させるべく複数の開閉ベーン36が設けられている。
In addition, the vehicle
具体的には、図2(B)に示される如く、各開閉ベーン36は、フェンダライナ34の周方向における一端が、連通孔35における上記周方向の一端近傍に車幅方向に沿って設けられた支軸38を介して、フェンダライナ34に回動可能に支持されている。この支軸38回りの回動によって開閉ベーン36は、支軸38側と反対側の自由端36Aをフェンダライナ34の外面34Bにおける連通孔35の縁部近傍に係合させて該連通孔35を閉止する閉止姿勢(図2(B)の想像線参照)と、自由端36Aをフェンダライナ34の外面34Bから上方に離間させて連通孔35を開放する開放姿勢(図2(B)の実線参照)とをとり得る構成とされている。
Specifically, as shown in FIG. 2 (B), each open /
すなわち、車両用空力装置10では、フェンダライナ34における自由端36Aが係合する連通孔35の縁部がストッパとして機能する構成とされており、開閉ベーン36は、ホイールハウスH内に開動作(進入)せず、連通孔35の開放姿勢で外部空間S側にのみ位置する構成とされている。この実施形態では、各開閉ベーン36は、重力又は図示しない付勢部材(例えば、ねじりコイルばね等)によって閉止姿勢に偏倚され、ホイールハウスH内に流入した空気の圧力(流れ)によって閉止姿勢から開放姿勢に変位されるようになっている。したがって、開閉ベーン36の開放姿勢(連通孔35の開度)は、ホイールハウスH内の空気圧力に応じて調整される(変化する)構成とされている。
In other words, in the vehicle
次に、第1の実施形態の作用を説明する。 Next, the operation of the first embodiment will be described.
上記構成の車両用空力装置10が適用された自動車11では、その定常走行(車体Bに対する前輪Wfの上下動が殆ど生じない走行状態)においては、ホイールハウスH内に空気が流入すると、開閉ベーン36は、ホイールハウスH内の空気圧に応じて開放姿勢に変位し、連通孔35を比較的小さい開度で開放する。これにより、図5(A)に示される如く、ホイールハウスHに流入した空気の一部は連通孔35を通じて外部空間Sに流出され(図5(A)の矢印A参照)、外部空間Sを経由して車外に排出され、矢印Bにて示す如くホイールアーチ12Aを経由して車体側方に吹き出す流れが抑制される。
In the
そして、車両用空力装置10では、図3(A)に示される如く、前輪Wfが車体Bに対し車両上下方向に離間しようとする動きが生じた場合、図3(B)に示される如く、各開閉ベーン36が閉止姿勢で連通孔35を閉止する。このため、前輪Wfは、ホイールハウスH内の空気を広げながら車体Bに対し変位することになるので、該車体Bと前輪Wfとの相対変位が抑制される(相対変位に対する抵抗が生じる)。すなわち、車両用空力装置10では、路面Rに対する車体Bの上昇が抑制される(車体Bが路面Rに対し上昇し難い)。また、ホイールハウスHが広がることで、図5(C)に示される如くホイールハウスHの下向き開口部、ホイールアーチ12Aを経由した該ホイールハウスHへの空気の流入は生じるが、ホイールアーチ12Aを経由した空気の吹き出しは殆ど生じない。
In the vehicle
一方、車両用空力装置10では、図4(A)に示される如く、前輪Wfが車体Bに対し車両上下方向に近接しようとする動きが生じた場合、ホイールハウスH内の空気が前輪Wfにて上方に押されるので、図4(B)に示される如く、各開閉ベーン36が開放姿勢に変位される。すると、各連通孔35が開放され、図5(B)に矢印Cにて示される如く、ホイールハウスH内の空気が連通孔35を経由して外部空間Sに流出される。このため、車両用空力装置10では、前輪WfがホイールハウスH内で空気を圧縮することが抑制されるので、該ホイールハウスH内の空気が車体Bに対する前輪Wfの近接を阻害することが効果的に抑制される。すなわち、車両用空力装置10では、路面Rに対し車体Bが下降し易い。また、図5(B)に示される如くホイールハウスH内の空気が外部空間Sを経由して車外に流出されるため、ホイールアーチ12Aを経由して車体側方に吹き出す流れが少ない。
On the other hand, in the vehicle
以上により、車両用空力装置10が適用された自動車11では、前輪Wfの車体Bに対する上下動に伴いホイールアーチ12Aを経由した車体側方への空気吹き出しが抑制されるので、空気抵抗(抗力係数、CD値)が低減される。また、車両用空力装置10が適用された自動車11では、車体Bが路面Rから離間し難く路面Rに近接し易いため、車体Bが路面Rに対し低く維持され易く(車高が低く抑えられ)、運動性能が向上する。さらに、車高が低く抑えられることは、空気抵抗のさらなる低減にも寄与する。
As described above, in the
しかも、車両用空力装置10が適用された自動車11では、定常走行の際にも上記の通り連通孔35を経由してホイールハウスH内の空気を外部空間Sに流出させるため、ホイールアーチ12Aを経由した車体側方への空気吹き出しが抑制されるので、空気抵抗(抗力係数、CD値)が低減される。
Moreover, in the
このように、第1の実施形態に係る車両用空力装置10では、空気のホイールハウスHに対する出入りをコントロールすることができ、その結果、適用された自動車の空気抵抗の低減、運動性能の向上を図ることができた。また、車両用空力装置10では、フェンダライナ34に設けた連通孔35と該連通孔35を開閉する開閉ベーン36とで、空気のホイールハウスHに対する出入りをコントロールするため、例えばフェンダライナ34を変形させて空気のホイールハウスHに対する出入りをコントロールする構成と比較して、自動車11への適用に対する制約が少ない。
Thus, in the
次に本発明の他の実施形態を説明する。なお、上記第1の実施形態又は前出の構成と基本的に同一の部品・部分については上記第1の実施形態又は前出の構成と同一の符号を付してその説明(図示)を省略する。 Next, another embodiment of the present invention will be described. Parts and portions that are basically the same as those in the first embodiment or the previous configuration are denoted by the same reference numerals as those in the first embodiment or the previous configuration, and the description (illustrated) is omitted. To do.
(第2の実施形態)
図6(A)には、本発明の第2の実施形態に係る車両用空力装置40が模式的な側面図にて示されている。この図に示される如く、車両用空力装置40は、フェンダライナ34に代えて、内壁部材としてのフェンダライナ42を備えて構成されている点で、第1の実施形態に係る10とは異なる。フェンダライナ42は、側面視で、その(前輪Wfの)周方向を向くように形成された段部44を有する段付形状に形成されている。この実施形態では、フェンダライナ42は、フロントサスペンション20(前輪Wfの回転軸)に対する前後両側に、それぞれ複数の段部44が形成されて構成されている。
(Second Embodiment)
FIG. 6A is a schematic side view showing a vehicle
そして、車両用空力装置40では、フェンダライナ42の各段部44に、それぞれ図6(B)に示される如き連通孔35が形成されている。連通孔35は、該連通孔35における車両上下方向の上側の縁部近傍で支軸38を介して回動可能に支持された開閉ベーン36によって、開閉されるようになっている。すなわち、開閉ベーン36は、支軸38回りの回動によって、図6(B)に想像線にて示す閉止位置と、図6(B)に実線にて示す開放位置とをとり得る構成とされている。
In the vehicle
この実施形態では、通常は開閉ベーン36を閉止位置に位置させる図示しない付勢部材(ねじりコイルばね等)が設けられており、開閉ベーン36は、ホイールハウスH内の空気から受ける力が付勢部材の付勢力を超えると、開放位置に変位される構成である。車両用空力装置40の他の構成は、車両用空力装置10の対応する構成と同じである。
In this embodiment, an urging member (not shown) (not shown) that normally positions the open /
したがって、第2の実施形態に係る車両用空力装置40によっても、基本的に第1の実施形態に係る車両用空力装置10と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。また、車両用空力装置40では、フェンダライナ42の周方向を向く段部44に連通孔35が形成されているため、図6(A)に矢印Dにて示される如く車体Bに対する前輪Wfの近接に伴いホイールハウスH内中央から前後に流れる空気の圧力が、連通孔35を閉止している開閉ベーン36に作用し易い。また、この空気圧により開閉ベーン36が開放姿勢に変位されると、フェンダライナ42に沿って周方向に流れる空気がスムースに連通孔35を通過する。以上により、車両用空力装置40では、車両用空力装置10と比較しても、車体Bが路面Rに近接しやすく、運動性能の向上により寄与する。
Therefore, also by the vehicle
(第3の実施形態)
図7(A)には、本発明の第3の実施形態に係る車両用空力装置50が模式的な側面図にて示されており、図7(B)には、車両用空力装置50が模式的な平面図にて示されている。これらの図に示される如く、車両用空力装置50は、外部空間Sと車体外部とを連通する排風部としての空気排出口52を備える点で、第1の実施形態に係る車両用空力装置10とは異なる。
(Third embodiment)
FIG. 7A shows a vehicle
空気排出口52は、フロントフェンダパネル12におけるホイールハウスH(ホイールアーチ12Aの後下縁部)に対する後側に配置されており、車体側方に開口されている。これにより、ホイールハウスHから外部空間Sに流入された空気は、該外部空間S内を通過して空気排出口52から車体外部に流出されるようになっている。車両用空力装置50の他の構成は、車両用空力装置10の対応する構成と同じである。
The
したがって、第2の実施形態に係る車両用空力装置50によっても、基本的に第1の実施形態に係る車両用空力装置10と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。また、車両用空力装置50では、ホイールハウスHから外部空間Sに流入した空気が図7に矢印Aにて示される如く空気排出口52からスムースに車外に排出される。これにより、フェンダライナ34の前後から車体内部を通して空気を排出する車両用空力装置10と比較してもホイールハウスHから車体外までの空気流れの抵抗が一層低減され、前輪Wfの車体Bに対する(車体Bの路面Rに対する)近接が一層行われやすくなる。特に、車体外側部における空気流が速く負圧が発生するホイールアーチ12Aの後方に空気排出口52が配置されているので、外部空間S(ホイールハウスH)内の空気が一層効果的に排出される。
Therefore, the vehicle
(第4の実施形態)
図8(A)には、本発明の第4の実施形態に係る車両用空力装置55が模式的な側面図にて示されており、図8(B)には、車両用空力装置55が模式的な平面図にて示されている。これらの図に示される如く、車両用空力装置55は、ホイールハウスインナ16の車幅方向外面側に沿って立設された内壁部材としての縦壁56を有し、該縦壁56に連通孔35が形成されている点で、フェンダライナ34に連通孔35が形成された第1の実施形態に係る車両用空力装置10とは異なる。
(Fourth embodiment)
FIG. 8 (A) shows a vehicle
縦壁56は、図示しないエンジンアンダカバーの一部を構成しており、図示しないエンジンコンパートメントとホイールハウスHとを隔てる隔壁として機能する構成である。すなわち、縦壁56は、ホイールハウスインナ16と前輪Wfとの間で、ホイールハウスHの車幅方向内縁を規定するように配置されている。したがって、この実施形態では、縦壁56に対する車幅方向内側は、ホイールハウスHとは隔てられた外部空間Sとされている。
The
連通孔35は、フロントサスペンション20(前輪Wfの回転軸)に対する前後両側に、それぞれ車両前後方向に並列されて複数形成されている。各連通孔35は、図8(C)に示される如く、縦壁56における連通孔35の前又は後の縁部近傍で車両上下方向に沿って配置された支軸38に回動可能に支持された開閉ベーン36によって、開閉されるようになっている。
A plurality of communication holes 35 are formed in parallel in the vehicle front-rear direction on both front and rear sides with respect to the front suspension 20 (the rotation axis of the front wheel Wf). As shown in FIG. 8C, each
この実施形態では、通常は開閉ベーン36を閉止位置に位置させる図示しない付勢部材(ねじりコイルばね等)が設けられており、開閉ベーン36は、ホイールハウスH内の空気から受ける力が付勢部材の付勢力を超えると、開放位置に変位される構成である。車両用空力装置55の他の構成は、車両用空力装置10の対応する構成と同じである。
In this embodiment, an urging member (not shown) (not shown) that normally positions the open /
したがって、第2の実施形態に係る車両用空力装置55によっても、基本的に第1の実施形態に係る車両用空力装置10と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。
Therefore, the vehicular
(第5の実施形態)
図9(A)には、本発明の第5の実施形態に係る車両用空力装置60が模式的な側面図にて示されている。この図に示される如く、車両用空力装置60は、縦壁56に代えて、内壁部材としての縦壁62を備えて構成されている点で、第4の実施形態に係る55とは異なる。縦壁62は、平面視で、その前後方向を向くように形成された段部64を有する段付形状に形成されている。この実施形態では、段部64は、フロントサスペンション20(前輪Wfの回転軸)に対する前後両側に、それぞれ複数の段部64が形成されている。
(Fifth embodiment)
FIG. 9 (A) shows a vehicle
そして、車両用空力装置60では、縦壁62の各段部64に、それぞれ図9(B)に示される如き連通孔35が形成されている。連通孔35は、該連通孔35における車幅方向の内側の縁部近傍で支軸38を介して回動可能に支持された開閉ベーン36によって、開閉されるようになっている。すなわち、開閉ベーン36は、支軸38回りの回動によって、図9(B)に想像線にて示す閉止位置と、図9(B)に実線にて示す開放位置とをとり得る構成とされている。車両用空力装置60の他の構成は、車両用空力装置55の対応する構成と同じである。
In the vehicle
したがって、第5の実施形態に係る車両用空力装置60によっても、基本的に第4の実施形態に係る車両用空力装置55(第1の実施形態に係る10)と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。また、車両用空力装置60では、車両前後方向を向く段部64に連通孔35が形成されているため、車体Bに対する前輪Wfの近接に伴いホイールハウスH内中央から前後に流れる空気の圧力が、連通孔35を閉止している開閉ベーン36に作用し易い。また、この空気圧により開閉ベーン36が開放姿勢に変位されると、縦壁62に沿って周方向に流れる空気がスムースに連通孔35を通過する。以上により、車両用空力装置60では、車両用空力装置10と比較しても、車体Bが路面Rに近接しやすく、運動性能の向上により寄与する。
Therefore, the vehicular
(第6の実施形態)
本発明の第6の実施形態に係る車両用空力装置70について、図10〜図14に基づいて説明する。図10(A)には、車両用空力装置70が模式的な側面図にて、図10(B)には、車両用空力装置70が模式的な正面図にて、図10(C)には、車両用空力装置70が模式的な平面図にてそれぞれ示されている。これらの図に示される如く、車両用空力装置70は、開閉ベーン36を駆動するアクチュエータ72を備える点で、第1の実施形態に係る車両用空力装置10とは異なる。
(Sixth embodiment)
A vehicle
この実施形態では、開閉ベーン36は、フェンダライナ34におけるフロントサスペンション20(切欠部34A)に対する前後に1つずつ設けられており、それぞれ独立してアクチュエータ72にて駆動されるようになっている。各開閉ベーン36が開閉する連通孔35は、車両用空力装置10と同様にフェンダライナ34の周方向に並列された複数のものでも良いが、この実施形態では、前後一対の開閉ベーン36にて開閉し得る前後一対の連通孔35(車両用空力装置10における連通孔35よりも周方向に大きな連通孔35)が形成されている。
In this embodiment, one open /
各アクチュエータ72は、車体Bに固定された本体72Aに対し上下方向に沿って伸縮(進退)するロッド72Bを有しており、ロッド72Bの下端が開閉ベーン36における支軸38から離間した位置(自由端36A側)に固定されている。各アクチュエータ72は、本体72Aからのロッド72Bの突出量を減少する(短縮する)ことで、図13(A)に示される開閉ベーン36の閉止姿勢と、図13(B)に示される開閉ベーン36の全開姿勢と、図13(C)に示される開閉ベーン36の小開姿勢とを切り替えるように構成されている。
Each
また、車両用空力装置70は、図11に示される如く、制御装置としての空力ECU74を備えている。空力ECU74には、各アクチュエータ72が電気的に接続されており、アクチュエータ72は、空力ECU74に制御されて開閉ベーン36を駆動することで連通孔35を開閉(小開を含む)するように構成されている。また、空力ECU74は、走行状態検出装置としての各種センサと電気的に接続されており、これらのセンサの出力情報に基づいて各アクチュエータ72を制御するようになっている。
Further, as shown in FIG. 11, the vehicle
具体的には、空力ECU74には、車高センサ76の出力信号が入力されるようになっている。車高センサ76は、車体Bと各前輪Wfとの間にそれぞれ設けられ、車体Bと各前輪Wfとの上下方向(フロントサスペンション20のストローク方向)の相対変位(接離量)に応じた信号を空力ECU74に出力するようになっている。そして、車両用空力装置70では、空力ECU74は、車高センサ76からの信号に基づいて、本実施形態の作用と共に後述する如くアクチュエータ72を制御するようになっている。
Specifically, the output signal of the
さらに、この実施形態では、空力ECU74は、アクセルペダルの操作量(燃料噴射量)に応じた信号を出力するアクセルセンサ78、ブレーキペダルの操作量(踏力)に応じた信号を出力するブレーキセンサ80、ステアリングホイール86の操舵量又は操舵力に応じた信号を出力する操舵センサ84、車体Bの上下軸回りの旋回加速度に応じた信号を出力するヨーレートセンサ88、車体Bの前後方向に作用する加速度に応じた信号を出力する前後Gセンサ90、車体Bの車幅方向に作用する加速度に応じた信号を出力する横Gセンサ92等が電気的に接続されており、各種センサの信号が車両走行情報として入力されるようになっている。
Furthermore, in this embodiment, the
次に、第6の実施形態の作用を、図12に示すフローチャートを参照しつつ説明する。なお、以下の説明では左右何れか一方の車両用空力装置10の作用を説明する。
Next, the operation of the sixth embodiment will be described with reference to the flowchart shown in FIG. In the following description, the operation of either the left or right vehicle
上記構成の車両用空力装置70が適用された自動車11では、空力ECU74は、ステップS10で、車高センサ76の出力信号に基づいて、自動車11の車高変化がなかったか否かを判断する。この判断は、時刻t1における車高h(t1)と、時刻t1+Δtにおける車高h(t1+Δt)との差ΔHの絶対値(|ΔH|)が所定の閾値tを下回ったか否かにより行われる。
In the
ステップS10で|ΔH|<T、すなわち車高変化がなかったと判断された場合、空力ECU74はステップS12に進み、図13(C)に示される如く開閉ベーン36が小開姿勢となるようにアクチュエータ72を制御する。すると、車両用空力装置70が適用された自動車11では、その定常走行(車体Bに対する前輪Wfの上下動が殆ど生じない走行状態)においては、ホイールハウスH内に空気が流入すると、この空気の一部は連通孔35を通じて外部空間Sに流出され、該外部空間Sを経由して車外に排出される。これにより、車両用空力装置70が適用された自動車11では、ホイールアーチ12Aを経由して車体側方に吹き出す流れが抑制される。
When it is determined in step S10 that | ΔH | <T, that is, there is no change in the vehicle height, the
一方、ステップS10で|ΔH|<T、すなわち車高変化があったと判断された場合、空力ECU74はステップS14へ進み、車高が減少したか否かを判断する。この判断は、時刻t1における車高h(t1)と、時刻t1+Δtにおける車高h(t1+Δt)との差ΔHが0を下回るか否かにより行われる。
On the other hand, if it is determined in step S10 that | ΔH | <T, that is, the vehicle height has changed, the
ステップS10でΔH<0、すなわち車高が減少した(車体Bが路面Rに近づいた)と判断された場合、空力ECU74はステップS16に進み、図13(B)に示される如く開閉ベーン36が全開姿勢となるようにアクチュエータ72を制御する。これにより、前輪Wfの車体Bへの近接に伴い押された空気は連通孔35を通じて外部空間Sに流出されるので、ホイールハウスH内の空気によって前輪Wfの変位が抑制されることがない。
If it is determined in step S10 that ΔH <0, that is, the vehicle height has decreased (the vehicle body B has approached the road surface R), the
また、ステップS10でΔH>0、すなわち車高が増加したと判断された場合、空力ECU74はステップS18に進み、図13(A)に示される如く開閉ベーン36が閉止姿勢となるようにアクチュエータ72を制御する。すると、前輪Wfの車体Bからの離間に伴いホイールハウスH内の空気が広げられることで、該前輪Wfの車体Bからの離間が妨げられる。
If it is determined in step S10 that ΔH> 0, that is, the vehicle height has increased, the
以上により、車両用空力装置70では、第1の実施形態に係る車両用空力装置10と同様に、開閉ベーン36による連通孔35の開閉が行われるので、該車両用空力装置10と同様の効果を得ることができる。すなわち、車両用空力装置70では、車体Bが路面Rに近接する際には連通孔35を開放することでこの動きを妨げないようにすると共にホイールアーチ12Aを経由した空気の車体側への吹き出しを抑制し、車体Bが路面Rから離間する際には連通孔35を閉止することでこの動きを妨げ、吹き出し抑制による空気抵抗の低減と、車高低下による運動性能の向上とを図ることができる。
As described above, in the vehicular
この点につき図14(A)〜図14(C)に示す線図を参照しつつ補足する。図14(A)〜図14(C)に示す実線は、車両用空力装置70の車高変化、開閉ベーン36の姿勢、ホイールアーチ12Aを経由した車体側方への空気吹き出しを示しており、破線は、比較例200の対応する線図を必要に応じて示している。図14(A)及び図14(B)から、車体Bが路面Rに近接する際に連通孔35を全開することで、車体Bが短時間で下降することがわかる。これにより、自動車11は、時間平均の車高が低く抑えられる。
This point will be supplemented with reference to the diagrams shown in FIGS. 14 (A) to 14 (C). The solid lines shown in FIGS. 14 (A) to 14 (C) indicate the vehicle height change of the vehicle
また、図14(B)及び図14(C)から、比較例200ではホイールアーチ12Aを経由した車体側方への吹き出し流れが多く生じてしまう車体Bの路面Rへの近接時に、車両用空力装置70では、連通孔35から外部空間SにホイールハウスH内の空気が逃がされることで、ホイールアーチ12Aを経由した車体側方への吹き出し流れが著しく抑制されることがわかる。さらに、連通孔35が開閉ベーン36にて小開される定常走行時においても、車両用空力装置70では、ホイールアーチ12Aを経由した車体側方への吹き出し流れが著しく抑制されることがわかる。図14(C)から、車両用空力装置70では、路面Rに対する車体Bの姿勢変化の有無、方向に拘わらず、ホイールアーチ12Aを経由した車体側方への吹き出し流れが殆どないことがわかる。
Also, from FIGS. 14B and 14C, in the comparative example 200, when the vehicle body B approaches the road surface R where a large amount of blowout flow to the side of the vehicle body via the
(第7の実施形態)
図15には、本発明の第7の実施形態に係る車両用空力装置100が適用された自動車11が模式的な平面図にて示されている。車両用空力装置100は、開閉ベーン36の全開姿勢、小開姿勢、閉止姿勢をとり得、機械的には車両用空力装置70と同様に構成されている。この車両用空力装置100は、空力ECU74に代えて設けられた空力ECU102が、図12のフローチャートに示す制御に代えて又は該制御に加えて、操舵状態に対応して開閉ベーン36による連通孔35の開度を変化させる制御を行う点で、車両用空力装置70とは異なる。
(Seventh embodiment)
FIG. 15 is a schematic plan view showing an
空力ECU102は、操舵センサ84の出力信号に基づいて前輪Wfの転舵方向を検知するようになっている。この実施形態では、操舵センサ84は、ステアリングホイール86の操舵角に応じた信号を出力する操舵角センサ、又は操舵トルク(及びトルクの作用方向)に応じた信号を出力するトルクセンサとされている。なお、操舵センサ84に代えて、ヨーセンサを用いて操舵(移動させたい)方向を検知するようにしても良い。空力ECU102は、例えば操舵センサ84が操舵角センサである場合、該操舵センサ84の出力信号がステアリングホイール86の中立位置(操舵角0)から所定角(遊び範囲)を超えて一方側に角変位している(例えば、正の信号が出力されている)場合には、前輪Wfが一方側に転舵されていることを検知することができる。
The
空力ECU102は、中立位置に対する転舵方向すなわち自動車11の旋回方向を検知すると、内輪となる前輪Wfi(図15参照)側の車両用空力装置100の開閉ベーン36が閉止姿勢とされ、外輪となる前輪Wfo(図15参照)側の車両用空力装置100のフェンダライナ34の開閉ベーン36が全開姿勢とされるように、左右の車両用空力装置100のアクチュエータ72の作動、停止を制御する構成とされている。この実施形態では、ステアリングホイール86の中立位置の遊び範囲を超えた操舵角が検出されている(中立位置に戻るまでの)全期間に亘り、前輪Wfi側で開閉ベーン36が閉止姿勢とされると共に前輪Wfo側で開閉ベーン36が全開姿勢とされる構成とされている。
When the
また、空力ECU102は、ステアリングホイール86が中立位置(遊び範囲を含む)に位置する場合には、開閉ベーン36が小開姿勢となる(維持する)ようにアクチュエータ72の作動、停止を制御するようになっている。
Further, the
この実施形態では、共通の空力ECU102にて制御される左右の車両用空力装置100で、本発明における車両用空力装置が構成されていると把握することとなる。
In this embodiment, the left and right vehicle
次に、第7の実施形態の作用を、図16に示すフローチャートを参照しつつ説明する。 Next, the operation of the seventh embodiment will be described with reference to the flowchart shown in FIG.
上記構成の車両用空力装置100が左右の前輪Wfにそれぞれ適用された自動車11では、空力ECU102は、ステップS20で、操舵センサ84の出力信号に基づいて、操舵の有無を判断する。操舵されていない、すなわち各前輪Wfが転舵していないと判断した場合、空力ECU102は、ステップS22に進み、左右の前輪Wfに対応する各開閉ベーン36が小開姿勢をとるように各アクチュエータ72の作動、停止を制御する。
In the
すると、図17(B)、図17(E)に示される如く、左右の前輪Wfに対応する左右のフェンダライナ34の連通孔35は小開度で開放される。これにより、ホイールハウスH内に流入した空気の一部は連通孔35を通じて外部空間Sに流入し、ホイールアーチ12Aを経由した車体側方への空気の吹き出しが抑制される。したがって、車両用空力装置100が適用された自動車11では、定常走行の際の空気抵抗の低減が図られる。
Then, as shown in FIGS. 17B and 17E, the communication holes 35 of the left and
ステップS20で操舵されている(遊び範囲を超える操舵角が検知された)、すなわち各前輪Wfが転舵していると判断した場合、空力ECU102は、ステップS24に進み、操舵によって前輪Wfが転舵している方向が右であるか否であるか(例えば、中立の操舵角0に対し操舵角が正であるか否か)を判断する。転舵方向が右であると判断した場合、空力ECU102は、ステップS26に進み、内輪となる右側の前輪Wfi用の開閉ベーン36が閉止姿勢をとると共に、外輪となる左側の前輪Wfo用の開閉ベーン36が全開姿勢をとるように、各アクチュエータ72を作動、停止させる。
If it is determined in step S20 that the steering wheel has been steered (a steering angle exceeding the play range has been detected), that is, each front wheel Wf is steered, the
すると、図17(A)、図17(D)に示される如く、右側の前輪Wfiは連通孔35が閉止されることで車体Bに対する離間(路面Rに対する車体Bの離間)が抑制されると共に、左側の前輪Wfoは連通孔35の開度が最大とされることで、車体Bに対する近接(路面Rに対する車体Bの近接)がホイールハウスH内の空気によって妨げられることが抑制される。
Then, as shown in FIGS. 17A and 17D, the right front wheel Wfi is prevented from being separated from the vehicle body B (separation of the vehicle body B from the road surface R) by closing the
ステップS24で転舵方向が右ではない、すなわち左であると判断した場合、空力ECU102は、ステップS28に進む。このステップS28で空力ECU102は、内輪となる左側の前輪Wfi用の開閉ベーン36が閉止姿勢をとると共に、外輪となる右側の前輪Wfo用の開閉ベーン36が全開姿勢をとるように、各アクチュエータ72を作動、停止させる。すると、図17(C)、図17(F)に示される如く、左側の前輪Wfiは連通孔35が閉止されることで車体Bに対する離間(路面Rに対する車体Bの離間)が抑制されると共に、右側の連通孔35の開度が最大とされることで、車体Bに対する近接(路面Rに対する車体Bの近接)がホイールハウスH内の空気によって妨げられることが抑制される。
When it is determined in step S24 that the turning direction is not right, that is, left, the
以上により、車両用空力装置100が適用された自動車11では、左右何れに旋回する場合でも、内輪の車体Bに対する離間がホイールハウスH内の空気にて抑制される一方、外輪の車体Bに対する近接がホイールハウスH内の空気に妨げられることがないので、旋回に伴う車体Bのロールが発生しやすくなる。すなわち、本自動車11では、操舵開始から短時間でロール変位がほぼ終了し、回頭性が向上する。
As described above, in the
具体的には、図18(A)に示される如く操舵(転舵)した場合、図18(B)に示される如く左右の連通孔35の開度を調整することで、空力ECU102による制御なし(連通孔35を常時閉止)の場合と比較して、図18(C)に示される如く、自動車11の横加速度(横G)、ロール共に発生タイミングが速くなることが確かめられている。このため、車両用空力装置100が適用された自動車11では、操舵に対する応答が良好になり、操舵角に対するロール応答、横運動(横G)のゲインも向上するので、スムースな運転が可能になる。
Specifically, when steering (steering) as shown in FIG. 18 (A), there is no control by the
このように、第7の実施形態に係る車両用空力装置100では、空気のホイールハウスHに対する出入りをコントロールすることができ、その結果、自動車11の運動性能を向上することができる。
Thus, in the
なお、第7の実施形態では、前輪Wfが中立位置に対し左右何れに転舵されているかに応じて開閉ベーン36の姿勢を切り替える例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、操舵トルクの作用方向や操舵速度等に応じて開閉ベーン36の姿勢を切り替える制御を行うようにしても良い。
In the seventh embodiment, the example in which the posture of the open /
(第8の実施形態)
図19には、本発明の第8の実施形態に係る車両用空力装置110が適用された自動車11が模式的な平面図にて示されている。この図に示される如く、車両用空力装置110は、自動車11の4つの車輪、すなわち左右の前輪Wf、後輪Wrのそれぞれに適用されている。個別の車輪に対する車両用空力装置110の構成は、機械的には、車両用空力装置70、100の対応する構成と同じである。すなわち、車両用空力装置110を構成する各開閉ベーン36は、アクチュエータ72によって、閉止姿勢、小開姿勢、全開姿勢の少なくとも3姿勢をとり得る構成とされている。なお、後輪Wrは、懸架装置としてのリヤサスペンション114を介して、車体Bに対し車両上下方向に相対変位可能に支持されている。
(Eighth embodiment)
FIG. 19 is a schematic plan view showing an
左右の前輪Wf、後輪Wrに対応する各アクチュエータ72は、共通の空力ECU112にて制御されるようになっている。この車両用空力装置110の空力ECU112は、図12、図16のフローチャートに示す制御に代えて又はこれらの制御に加えて、自動車11の加減速に対応して開閉ベーン36による連通孔35の開度を変化させる制御を行う点で、車両用空力装置70、102とは異なる。
The
空力ECU112は、前後Gセンサ90からの信号に基づいて、各前輪Wf、後輪Wrの開閉ベーン36の姿勢(アクチュエータ72の作動、停止)を制御するようになっている。具体的には、空力ECU112は、自動車11の加速を検知すると、各前輪Wf(図19参照)側の車両用空力装置110の開閉ベーン36が閉止姿勢とされ、各後輪Wr(図19参照)側の車両用空力装置110のフェンダライナ34の開閉ベーン36が全開姿勢とされるように、前後の車両用空力装置110のアクチュエータ72の作動、停止を制御する構成とされている。この実施形態では、加速が検出されている全期間に亘り、前輪Wf側で開閉ベーン36が閉止姿勢とされると共に後輪Wr側で開閉ベーン36が全開姿勢とされる構成とされている。
The
一方、空力ECU112は、自動車11の減速を検知すると、各前輪Wf側の車両用空力装置110の開閉ベーン36が全開姿勢とされ、各後輪Wr側の車両用空力装置110のフェンダライナ34の開閉ベーン36が閉止姿勢とされるように、前後の車両用空力装置110のアクチュエータ72の作動、停止を制御する構成とされている。この実施形態では、減速が検出されている全期間に亘り、前輪Wf側で開閉ベーン36が全開姿勢とされると共に後輪Wr側で開閉ベーン36が閉止姿勢とされる構成とされている。
On the other hand, when the
また、空力ECU112は、自動車11が略一定の車速で走行している(閾値を超える加減速が検出されない)定常走行時には、開閉ベーン36が小開姿勢となる(維持する)ようにアクチュエータ72の作動、停止を制御するようになっている。
In addition, the
この実施形態では、共通の空力ECU112にて制御される前後左右の車両用空力装置110で、本発明における車両用空力装置が構成されていると把握することとなる。
In this embodiment, it will be understood that the vehicle
次に、第8の実施形態の作用を、図20に示すフローチャートを参照しつつ説明する。 Next, the operation of the eighth embodiment will be described with reference to the flowchart shown in FIG.
上記構成の車両用空力装置110が左右の前輪Wfにそれぞれ適用された自動車11では、空力ECU112は、ステップS30で、前後Gセンサ90の出力信号に基づいて、自動車11の加減速の有無を判断する。加減速されていない、すなわち自動車11が定速走行中であると判断した場合、空力ECU112は、ステップS32に進み、左右の前輪Wfに対応する各開閉ベーン36が小開姿勢をとるように各アクチュエータ72の作動、停止を制御する。
In the
すると、図21(B)、図21(E)に示される如く、各前輪Wf、後輪Wrに対応する各フェンダライナ34の連通孔35は小開度で開放される。これにより、ホイールハウスH内に流入した空気の一部は連通孔35を通じて外部空間Sに流入し、ホイールアーチ12Aを経由した車体側方への空気の吹き出しが抑制される。したがって、車両用空力装置110が適用された自動車11では、定常走行の際の空気抵抗の低減が図られる。
Then, as shown in FIGS. 21B and 21E, the communication holes 35 of the
ステップS30で加減速されている、すなわち自動車11の車速が変化していると判断した場合、空力ECU112は、ステップS34に進み、自動車11の加減速が加速であるか否かを判断する。加速であると判断した場合、空力ECU112は、ステップS36に進み、各前輪Wf用の開閉ベーン36が閉止姿勢をとると共に、各後輪Wr用の開閉ベーン36が全開姿勢をとるように、各アクチュエータ72を作動、停止させる。
If it is determined in step S30 that acceleration / deceleration has been performed, that is, the vehicle speed of the
すると、図21(A)、図21(D)に示される如く、各前輪Wfは連通孔35が閉止されることで車体Bに対する前輪Wf(路面Rに対する車体B)の離間が抑制されると共に、各後輪Wrは連通孔35の開度が最大とされることで、車体Bに対する前輪Wf(路面Rに対する車体B)の近接がホイールハウスH内の空気によって妨げられることが抑制される。
Then, as shown in FIGS. 21 (A) and 21 (D), each front wheel Wf has its
これにより、自動車11では、車体Bの前部の路面Rに対する離間が抑制されると共に、車体Bの後部の路面Rへの近接はしやすくなり、加速に伴う車体Bの姿勢変化(駆動輪に駆動力が掛かりやすい姿勢への移行)が短時間で収束する。具体的には、図21(A)に示される如く自動車11が加速する場合、図21(B)に示される如く各前輪Wfの開閉ベーン36を閉止姿勢にすると共に各後輪Wrの開閉ベーン36を全開姿勢にすることで、図21(C)に示される如く、制御なし(連通孔35を常時閉止)の場合と比較して、加速時の車体Bの姿勢(ピッチ角)変化が短時間で収束することが確かめられている。自動車11では、その運転者は、上記の通り加速に伴う姿勢変化が収束すると安心して強くアクセルを踏むことができ、操縦性の向上に寄与する。
As a result, in the
一方、ステップS34で加速ではない、すなわち自動車11が減速されていると判断した場合、空力ECU112は、ステップS38に進む。このステップS38で空力ECU112は、各前輪Wf用の開閉ベーン36が全開姿勢をとると共に、各後輪Wr用の開閉ベーン36が閉止姿勢をとるように、各アクチュエータ72を作動、停止させる。すると、図21(C)、図21(F)に示される如く、各前輪Wfは連通孔35が閉止されることで車体Bに対する離間(路面Rに対する車体Bの離間)が抑制されると共に、各後輪Wrは連通孔35の開度が最大とされることで、車体Bに対する近接(路面Rに対する車体Bの近接)がホイールハウスH内の空気によって妨げられることが抑制される。
On the other hand, when it is determined in step S34 that the vehicle is not accelerated, that is, the
これにより、自動車11では、車体Bの前部が路面Rに対し近接しやすくなる一方、車体Bの後部が路面Rから離間することが抑制され、減速に伴う車体Bの姿勢変化(安定したブレーキ姿勢への移行)が短時間で収束する。具体的には、図21(A)に示される如く自動車11が減速する場合、図21(B)に示される如く各前輪Wfの開閉ベーン36を全開姿勢にすると共に各後輪Wrの開閉ベーン36を閉止姿勢にすることで、図21(C)に示される如く、制御なし(連通孔35を常時閉止)の場合と比較して、加速時の車体Bの姿勢(ピッチ角)変化が短時間で収束することが確かめられている。自動車11では、その運転者は、上記の通り減速に伴う姿勢変化が収束すると安心して強くブレーキを踏むことができ、制動性の向上に寄与する。
Thereby, in the
このように、第8の実施形態に係る車両用空力装置110では、空気のホイールハウスHに対する出入りをコントロールすることができ、その結果、自動車11の操縦性、制動性を向上することができる。
Thus, in the vehicle
なお、第8の実施形態では、前後Gセンサ90からの信号に基づいて空力ECU112が各アクチュエータ72の作動、停止を制御する例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、前後Gセンサ90に代えて又は前後Gセンサ90と共に、アクセルセンサ78、ブレーキセンサ80からの信号に基づいて空力ECU112が各アクチュエータ72の作動、停止を制御するようにしても良い。
In the eighth embodiment, an example in which the
また、上記した第7、第8の実施形態では、左右又は前後の何れか一方の開閉ベーン36を閉止姿勢とすると共に他方を全開姿勢とすることで、自動車11(車体B)の姿勢変化を促し又は短時間で収束させる例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、左右の開閉ベーン36による連通孔35の開度を異ならせることで、車体Bの左右で車体側方への空気吹き出し量(空気流の乱れ)を異ならせ、この結果、自動車11(車体B)に横方向の空気力を作用させるようにしても良い。この制御の考え方では、例えば横方向の空気力によって自動車11の旋回(転舵)をアシストしたり、また例えば横風に対し車体Bの姿勢を安定させたりすることが可能になる。
In the seventh and eighth embodiments described above, the posture change of the automobile 11 (vehicle body B) is changed by setting one of the left and right or front and rear opening /
さらに、上記した各実施形態では、開閉ベーン36が支軸38回りに回動して連通孔35を開閉する例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、フェンダライナ34、42、縦壁56、62等に沿ってスライドすることで連通孔35を開閉する開閉部材を設けた構成としても良い。
Furthermore, in each of the above-described embodiments, an example in which the open /
またさらに、上記した各実施形態では、フェンダライナ34、42、縦壁56、62に連通部としての連通孔35が形成された例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、フェンダライナ34の幅方向の一端に開口された切欠部などを連通部としても良く、複数の部材で構成されたフェンダライナ34等の隙間を連通部としても良い。
Furthermore, in each of the above-described embodiments, the example in which the
さらに、上記した各実施形態の特徴的な構成は、適宜組み合わせて実施可能であることは言うまでもない。したがって、第2の実施形態に係る車両用空力装置40におけるフェンダライナ42を第6〜第8の実施形態に適用しても良く、第3の実施形態に係る車両用空力装置50における空気排出口52を他の実施形態に適用しても良く、第4、第5の実施形態に係る車両用空力装置55、60の縦壁56、縦壁62を第6〜第8の実施形態に適用しても良い。また、第1〜第6の実施形態に係る10、40、50、55、60、70を前輪Wfに代えて又は前輪Wfと共に後輪Wrに適用するようにしても良い。
Furthermore, it goes without saying that the characteristic configurations of the respective embodiments described above can be implemented in appropriate combination. Therefore, the
10 車両用空力装置
34 フェンダライナ(内壁部材)
35 連通孔(連通部)
36 開閉ベーン(開閉部材、開度変更手段)
40・50・55・60・70・100・110 車両用空力装置
42 フェンダライナ(内壁部材)
44・64 段部
52 空気排出口
56・62 縦壁(内壁部材)
72 アクチュエータ
74・102・112 空力ECU(制御装置)
90 前後Gセンサ(加速度検知装置)
B 車体
H ホイールハウス
Wf 前輪(車輪)
Wr 後輪(車輪)
10 Aerodynamic devices for
35 Communication hole (communication part)
36 Opening and closing vanes (opening and closing members, opening changing means)
40, 50, 55, 60, 70, 100, 110 Aerodynamic equipment for
44/64
72
90 Front / rear G sensor (acceleration detector)
B Body H Wheelhouse Wf Front wheel
Wr Rear wheel (wheel)
Claims (11)
前記連通部は、前記段部に設けられている請求項3記載の車両用空力装置。 The inner wall member has a stepped portion that faces the vehicle front-rear direction or the circumferential direction of the wheel house,
The aerodynamic device for a vehicle according to claim 3, wherein the communication portion is provided in the stepped portion.
前記複数の開度変更手段は、前記連通部に対する位置又は姿勢に応じて該連通部の開度を変更可能な開閉部材と、該開閉部材を前記連通部の閉止位置と開放位置との間で駆動するためのアクチュエータと、車両の走行状態に応じた信号を出力する走行状態検知装置からの信号に基づいて前記アクチュエータを制御する制御装置とをそれぞれ含んで構成されている請求項1記載の車両用空力装置。 The communication portion and the opening changing means are provided for a plurality of wheels, respectively.
The plurality of opening degree changing means includes an opening / closing member capable of changing an opening degree of the communication portion according to a position or an attitude with respect to the communication portion, and the opening / closing member between the closed position and the open position of the communication portion. 2. The vehicle according to claim 1, further comprising an actuator for driving and a control device for controlling the actuator based on a signal from a traveling state detection device that outputs a signal corresponding to the traveling state of the vehicle. Aerodynamic equipment.
前記走行状態検知装置は、車両の前後方向の加速度を検知する加速度検知装置であり、
前記制御装置は、車両が加速される場合には前輪側において前記開閉部材による前記連通部の開度が小となると共に後輪側において開閉前記部材による前記連通部の開度が大となるように、前記アクチュエータを制御するように構成されている請求項7記載の車両用空力装置。 The communication part and the opening changing means are provided for the front and rear wheels of the vehicle,
The traveling state detection device is an acceleration detection device that detects acceleration in the front-rear direction of the vehicle,
When the vehicle is accelerated, the control device is configured such that the opening degree of the communicating part by the opening / closing member is small on the front wheel side and the opening degree of the communicating part by the opening / closing member is large on the rear wheel side. The aerodynamic device for a vehicle according to claim 7, wherein the aerodynamic device is configured to control the actuator.
前記走行状態検知装置は、車両の前後方向の加速度を検知する加速度検知装置であり、
前記制御装置は、車両が減速される場合には前輪側において前記開閉部材による前記連通部の開度が大となると共に後輪側において開閉前記部材による前記連通部の開度が小となるように、前記アクチュエータを制御するように構成されている請求項7又は請求項8記載の車両用空力装置。 The communication part and the opening changing means are provided for the front and rear wheels of the vehicle,
The traveling state detection device is an acceleration detection device that detects acceleration in the front-rear direction of the vehicle,
When the vehicle is decelerated, the control device increases the opening degree of the communication part by the opening / closing member on the front wheel side and decreases the opening degree of the communication part by the opening / closing member on the rear wheel side. The vehicle aerodynamic device according to claim 7 or 8, wherein the aerodynamic device is configured to control the actuator.
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