JP2009275685A - 車両の故障診断装置 - Google Patents

Abstract

【課題】燃料タンク等の検査対象における破損を適切に検出するとともに、破損が存在した場合にも蒸発燃料の漏れを抑制することが可能な車両の故障診断装置を提供する。
【解決手段】車両の故障検出装置は、パージを行う車両に搭載され、冷却器と、エバポ通路と、故障検出手段と、を備える。冷却器は、燃料タンクを冷却する。エバポ通路は、キャニスタと燃料タンクとを連通する。故障検出手段は、パージ通路等の各配管に設けられる弁を閉じることにより燃料タンクを含む閉空間を形成する。故障検出手段は、冷却器を駆動させることにより燃料タンクの冷却を行う。そして、故障検出手段は、燃料タンクの冷却に伴うタンク内圧の変化に基づき閉空間の漏れを検出する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の故障を検出する車両の故障診断装置に関する。

従来より、蒸発燃料をエンジンに対してパージする蒸発燃料処理システムに対し、故障を検出する装置が知られている。例えば、特許文献１には、キャニスタに温度調節機構を備え、キャニスタからパージ通路までを閉空間とし、キャニスタを加熱した時の閉空間の圧力変化に基づき、閉空間に漏れがあるか判定を行う故障診断装置が記載されている。その他にも、本発明に関連のある技術が特許文献２、特許文献３に記載されている。

特開２００１−１８２６３２号公報 特開平８−２９６５０９号公報 特開平２−１０２３６０号公報

特許文献１に記載の故障診断装置のように、閉空間を加熱した場合、閉空間内に存在する燃料タンク内の燃料は温度上昇するため、蒸発燃料が発生しやすくなる。よって、閉空間内に穴あき等の破損があった場合には、当該破損箇所より蒸発燃料が漏れてしまう。特許文献１乃至特許文献３には、上述の問題は、何ら検討されていない。

本発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、燃料タンク等の検査対象における破損を適切に検出するとともに、破損が存在した場合にも蒸発燃料の漏れを抑制することが可能な車両の故障診断装置を提供することを目的とする。

本発明の１つの観点では、キャニスタから吸気管へ連通するパージ通路を備え燃料タンクから発生する蒸発燃料のパージを行う車両に搭載される車両の故障診断装置であって、前記燃料タンク内の燃料を冷却する冷却器と、前記キャニスタと前記燃料タンクとを連通するエバポ通路と、前記燃料タンクを含む閉空間を形成するとともに、前記冷却器を駆動させ、前記冷却器の駆動開始後のタンク内圧の変化に基づき前記閉空間の漏れを検出する故障検出手段と、を備える。

上記の車両の故障検出装置は、パージを行う車両に搭載され、冷却器と、エバポ通路と、故障検出手段と、を備える。冷却器は、燃料タンクを冷却する。エバポ通路は、キャニスタと燃料タンクとを連通する。故障検出手段は、例えば、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）によって実現される。故障検出手段は、例えば、パージ通路等の各配管に設けられる弁を閉じることにより燃料タンクを含む閉空間を形成する。故障検出手段は、冷却器を駆動させることにより燃料タンクの冷却を行う。そして、故障検出手段は、燃料タンクの冷却に伴うタンク内圧の変化に基づき閉空間の漏れを検出する。車両の故障検出装置は、燃料タンクを冷却することにより、蒸発燃料の発生を抑制することができる。従って、車両の故障検出装置は、燃料タンク等における破損を適切に検出するとともに、破損が存在した場合にも蒸発燃料の漏れを抑制することが可能となる。

上記の車両の故障検出装置の一態様は、前記エバポ通路に設けられ、前記タンク内圧が開弁圧以上のときに開弁する第１の封鎖弁をさらに備え、前記故障検出手段は、前記冷却器を駆動させることにより前記タンク内圧を開弁圧未満にする。この態様では、車両の故障検出装置は、エバポ通路に第１の封鎖弁を有する。第１の封鎖弁は、タンク内圧が開弁圧以上のときに開弁する。故障検出手段は、冷却器を駆動させることによりタンク内圧を下げ、第１の封鎖弁を開弁させる。従って、車両の故障診断装置は、燃料タンク内を閉空間にすることができる。即ち、車両の故障診断装置は、燃料タンクを対象に破損の有無を精度良く検査することが可能となる。

上記の車両の故障検出装置の他の一態様は、前記故障検出手段は、第１の時間以上前記冷却器を駆動しても前記タンク内圧が第１の圧力値以下にならない場合に、前記閉空間に漏れがあると判定する。検査対象となる閉空間に漏れが存在する場合、燃料タンクの冷却を行っても閉空間に空気が流入するため、閉空間は負圧になりにくい。従って、車両の故障診断装置は、この態様により、検査対象に破損があることを検出することができる。

上記の車両の故障検出装置の他の一態様は、前記故障検出手段は、前記冷却器を駆動することにより前記タンク内圧が第１の圧力値以下になった場合、前記冷却器を停止後第２の時間内に前記タンク内圧が第２の圧力値以上に達した場合に前記閉空間に漏れがあると判定する。故障検出手段が燃料タンクを冷却することにより、一時的に検査対象の閉空間が負圧になった場合でも、検査対象に破損が存在する場合には、閉空間は、破損箇所から空気が流入することにより、負圧の状態を保つことができない。従って、車両の故障診断装置は、この態様により、検査対象に破損があることを確実に検出することができる。

以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態について説明する。

［車両の故障診断装置の構成］
本実施形態に係る車両の故障診断装置の構成について説明する。図１は、本実施形態に係る車両の故障診断装置の概略構成の一例を示すブロック図である。車両の故障診断装置１００は、キャニスタ２６と、燃料タンク１０と、冷却器８と、バッテリ１０１と、外部電源９と、ＥＣＵ６０と、を含む。

キャニスタ２６は、エバポ通路２０を介して、燃料タンク１０から供給される燃料３の蒸発燃料（エバポガス）を吸着する。詳しくは、キャニスタ２６内の吸着材にエバポガスが吸着される。キャニスタ２６は、さらにパージ通路３４及び大気通路５４に接続し、大気通路５４から供給される大気を受け入れるとともに、パージ通路３４によりエバポガスを図示しないサージタンク等の吸気管へ供給する。

燃料タンク１０は、給油口５８から給油される燃料３を貯蔵している。この燃料３は、図示しないエンジンの燃焼に供する。ここで給油される燃料３は、例えばガソリン又はアルコール、あるいはその混合燃料である。燃料タンク１０は、その内部に温度センサ７が設置されている。温度センサ７は、燃料３の温度（以後、「燃料温度」と呼ぶ。）を計測するセンサである。温度センサ７は、計測した燃料温度の検出値を冷却駆動部１５へ送信する。燃料タンク１０には、燃料タンク１０内の圧力（以後、「タンク内圧」と呼ぶ。）を測定するためのタンク内圧センサ１２が設置されている。タンク内圧センサ１２は、大気圧に対する相対圧としてタンク内圧を検出し、その検出値に応じた出力を発生するセンサである。タンク内圧センサ１２は、検出した圧力に対応する検出信号Ｓ６をＥＣＵ６０に供給する。

エバポ通路２０は、燃料タンク１０とキャニスタ２６とを連結する通路である。エバポ通路２０上には、第１の封鎖弁２８が設置されている。第１の封鎖弁２８は、エバポ通路２０を封鎖する弁である。第１の封鎖弁２８の閉弁状態において、エバポガスは、燃料タンク１０からキャニスタ２６へ供給されない。そして、第１の封鎖弁２８は、タンク内圧が所定値Ｐ（以後、「開弁圧Ｐ」と呼ぶ。）以上に達した場合に開弁する。また、第１の封鎖弁２８は、ＥＣＵ６０から供給される制御信号Ｓ４によってもその開閉が制御される。第１の封鎖弁２８の開弁状態において、エバポガスは、エバポ通路２０を介して燃料タンク１０からキャニスタ２６へ供給される。大気通路５４は、キャニスタ２６に大気を供給する通路である。大気通路５４上には、第２の封鎖弁３０が設けられている。第２の封鎖弁３０は、ＥＣＵ６０から供給される制御信号Ｓ３によってその開閉が制御される。

パージ弁３６は、パージ通路３４上に設けられており、ＥＣＵ６０から供給される制御信号Ｓ２によってその開閉が制御される。このパージ弁３６の開閉によって、キャニスタ２６内の吸着材に貯蔵されていたエバポガスはパージガスとして、図示しないサージタンク等の吸気管へ適宜導入される。

冷却器８は、電気により冷気を発生させ、燃料タンク１０内の燃料３の冷却（以後、「冷却処理」と呼ぶ。）を行う装置である。冷却器８は、冷却駆動部１５と、ホース６と、冷却部５と、冷媒４と、を有する。

冷却駆動部１５は、冷媒４を冷却し、ホース６を介して冷却部５へ冷却された冷媒を循環させる要素である。冷却駆動部１５は、ＥＣＵ６０から送信される制御信号Ｓ１に基づき駆動する。また、冷却駆動部１５は、後述するバッテリ１０１から電気の供給を受けて駆動する。冷却駆動部１５は、温度センサ７が検出した燃料温度の検出値に対応する検出信号Ｓ５をＥＣＵ６０に供給する。

冷却部５は、燃料タンク１０内の燃料３を冷却するための部材（容器）であり、燃料タンク１０の底面に設置される。冷却部５は、内部に冷媒４を有する。

冷媒４は、冷却器８内、即ち冷却駆動部１５及び冷却部５内を循環する液状または気体状の媒体である。そして冷却駆動部１５と冷却部５とを接続するホース６を介して、冷媒４は冷却駆動部１５で発生した冷気を冷却部５へ運ぶ。

バッテリ１０１は、ハイブリッド車両が備えるモータを駆動するための電源として機能することが可能に構成された充電可能な蓄電池である。また、バッテリ１０１は、外部電源９から供給された電気、または走行によりモータで発生した電気の充電を行う。したがって、バッテリ１０１は、モータの駆動用電源として機能するとともに、冷却器８の駆動用電源として機能する。

外部電源９は、冷却器８へ電気を供給するためのプラグであり、主に車両の駐車中（ソーク中）にコンセントに差し込むことにより電気を車内へ供給することが可能となる。

ＥＣＵ６０は、図示しないＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）及びＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）などを備える。ＥＣＵ６０は、必要に応じ、キャニスタ２６内のエバポガスのパージを行う。具体的には、ＥＣＵ６０がパージ通路３４上に設けられるパージ弁３６を開き、かつ大気通路５４上に設けられる第２の封鎖弁３０を開くことにより、吸気負圧に起因して大気通路５４からキャニスタ２６内に大気が流入し、パージ通路３４からサージタンクへの空気の流れが発生する。これにより、キャニスタ２６内の吸着材に吸着したエバポガスが離脱し、サージタンク等の吸気管へ送られる。そして、キャニスタ２６から離脱したエバポガスは、図示しないサージタンクで貯蔵され、エンジンの燃料として利用されることになる。また、ＥＣＵ６０は、後述するように燃料タンク１０等を検査対象として、穴空き等の破損を検出する。従って、ＥＣＵ６０は、本発明における故障検出手段として機能する。

なお、図１に示す車両の故障診断装置１００の構成は一例であり、本発明は必ずしもこれに限定されない。例えば、冷却部５は、燃料タンク１０の内部に配置されていてもよい。また、温度センサ７は、燃料温度の検出値を、冷却駆動部１５を介さずＥＣＵ６０へ送信してもよい。

［第１実施例］
次に、本発明の第１実施例について説明する。第１実施例において、車両の故障診断装置１００は、燃料タンク１０（給油口５８までの配管も含む。以下同じ。）と、エバポ通路２０と、パージ通路３４と、キャニスタ２６と、を対象に穴空き等の破損が存在するか否かの診断（以後、「故障診断処理」と呼ぶ。）を行う。

まず、ＥＣＵ６０は、制御信号Ｓ３によって第２の封鎖弁３０を閉じ、制御信号Ｓ２によってパージ弁３６を閉じ、さらに制御信号Ｓ４によって第１の封鎖弁２８を開く。これにより、燃料タンク１０と、エバポ通路２０と、キャニスタ２６と、キャニスタ２６からパージ弁３６に至るまでのパージ通路３４と、が１つの繋がった閉空間（以後、「検査空間」と呼ぶ。）を形成する。以後、検査空間を形成するこれらの部品を「検査対象」と呼ぶ。

そして、ＥＣＵ６０は、上述の処理の前または後において、冷却器８により燃料タンク１０の冷却を行う。タンク内圧は燃料３の温度が冷却されることにより下がる。よって、ＥＣＵ６０は、燃料タンク１０の冷却を行うことにより、タンク内圧が所定の圧力値Ｂ１（以後、「第１の圧力値Ｂ１」と呼ぶ。）以下になるまで下げる。第１の圧力値Ｂ１は、大気圧より低い値に設定される。即ち、ＥＣＵ６０は、タンク内圧を第１の圧力値Ｂ１以下にすることで、検査空間を負圧にする。そして、所定時間（以後、「第１の時間」と呼ぶ。）以上冷却処理を行ってもタンク内圧が第１の圧力値Ｂ１にならない場合、ＥＣＵ６０は、検査対象に破損があると判定する。第１の時間は、例えば、検査対象に破損がない場合に、車両の故障診断装置１００が冷却処理を行うことによりタンク内圧を第１の圧力値Ｂ１にすることが可能な時間に設定される。

一方、冷却処理により、タンク内圧が第１の圧力値Ｂ１に達した場合、ＥＣＵ６０は、さらに以下に示す故障検出処理を行い、検査対象に破損がないか検査を行う。ＥＣＵ６０は、タンク内圧が第１の圧力値Ｂ１になったことを確認後、冷却器８による燃料タンク１０の冷却処理を停止し、タンク内圧を冷却停止後から所定時間（以後、「第２の時間」と呼ぶ。）監視する。ここで、第２の時間は、例えば、検査対象の破損の有無によって、タンク内圧の変動の差が十分に現れる時間に設定される。そして、ＥＣＵ６０は、第２の時間において、タンク内圧が所定の圧力値Ｂ２（以後、「第２の圧力値Ｂ２」と呼ぶ。）より大きい場合、検査対象に破損があると判定する。ここで、第２の圧力値Ｂ２は、第１の圧力値Ｂ１以上の値に設定される。例えば、第２の圧力値Ｂ２は、第２の時間において、検査対象に破損がない場合に、タンク内圧が第１の圧力値Ｂ１から変動し得る上限値に設定される。一方、ＥＣＵ６０は、第２の時間において、タンク内圧が第２の圧力値Ｂ２以下の場合、検査対象に破損は存在しないと判定する。

以上のように燃料３の冷却を行い、タンク内圧の変動を監視することで、ＥＣＵ６０は、適切に検査対象における破損を検出することが可能となる。これについて補足する。検査対象に破損がない場合、車両の故障診断装置１００は、燃料タンク１０を冷却することにより、タンク内圧を負圧にすることができる。さらに、検査対象は、第２の封鎖弁３０等の配管上の各弁が閉じられることにより形成された閉空間（密閉空間）である。よって、検査空間は、検査対象に破損がない場合、負圧となっても検査空間内に空気が流入しない。即ち、検査空間は負圧の状態が保たれる。一方、検査対象に破損がある場合、検査空間は、負圧になることにより破損部分から空気が流入する。即ち、検査空間は、冷却器８が燃料タンク１０を冷却しても、負圧になりにくい。また、一時的に検査空間が負圧になった場合でも、検査空間は、負圧の状態を保つことができない。従って、ＥＣＵ６０は、上述に示したように燃料タンク１０の冷却を行い、タンク内圧の変動を監視することで、適切に検査対象における破損を検出することが可能となる。

一方、検査対象の破損を検出する他の１つの方法（以後、「比較例」と呼ぶ。）として、燃料タンク１０またはキャニスタ２６を冷却せずに加熱することによって、タンク内圧の変動を監視し、検査対象の破損の有無を判定する方法も考えられる。しかし、比較例の場合では、検査対象に破損が存在していた場合、燃料３が加熱されることによりエバポガスが検査中において燃料タンク１０を含む検査対象内に充満することになる。結果として、故障検出処理により、破損箇所からエバポガスが大気へ漏れるのを助長してしまうことになる。一方、第１実施例では、比較例において生じる問題は発生しない。即ち、検査対象に破損が存在した場合であっても、第１実施例における車両の故障診断装置１００は、故障診断処理において、燃料３の冷却を行うことで、燃料３からのエバポガスの発生を防いでいる。従って、第１実施例に係る車両の故障診断装置１００は、検査対象に破損がある場合であってもエバポガスを大気へ漏らすのを防ぐことができる。

（処理フロー）
次に、フローチャートを用いて本実施形態に係る故障診断処理の手順について説明する。図２は、ＥＣＵ６０が行う故障診断処理に係る処理手順を表すフローチャートである。この処理はＥＣＵ６０が繰り返し実行する。

まず、ＥＣＵ６０は、冷却を開始する（ステップＳ１）。詳しくは、ＥＣＵ６０は、制御信号Ｓ１を冷却駆動部１５へ送信することにより、冷却駆動部１５を駆動させる。これにより、燃料３が冷却され、タンク内圧が下がることになる。

次に、ＥＣＵ６０は、第１の封鎖弁２８を開く（ステップＳ２）。そして、ＥＣＵ６０は、第２の封鎖弁３０を閉じる（ステップＳ３）。これにより、密閉された検査空間が形成される。なお、ここではパージ弁３６は閉じているものとする。

そして、ＥＣＵ６０は、冷却開始から第１の時間経過後、タンク内圧が第１の圧力値Ｂ１以下であるか判定する（ステップＳ４）。上述したように、検査対象に破損が存在する場合、タンク内圧は燃料タンク１０を冷却しても負圧になりにくくなる。従って、ＥＣＵ６０は、これにより、検査対象における破損の存在を検出することが可能となる。そして、タンク内圧が第１の圧力値Ｂ１より大きい場合（ステップＳ４；Ｎｏ）、即ち、燃料タンク１０の冷却を第１の時間行ってもタンク内圧が第１の圧力値Ｂ１以下にならない場合、ＥＣＵ６０は、検査対象に破損が存在すると判定する（ステップＳ５）。この場合であっても、ＥＣＵ６０は、冷却処理によりエバポガスの発生を抑制している。従って、ＥＣＵ６０は、破損箇所からエバポガスが漏れるのを抑制することができる。

一方、タンク内圧が第１の圧力値Ｂ１以下であると判定した場合（ステップＳ４；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ６０は、冷却を停止する（ステップＳ６）。詳しくは、ＥＣＵ６０は、制御信号Ｓ１を冷却駆動部１５へ送信することにより、冷却駆動部１５を停止させる。そして、ＥＣＵ６０は、所定時間以上タンク内圧が保持されているか判定する（ステップＳ７）。具体的には、ＥＣＵ６０は、第２の時間において、タンク内圧が第２の圧力値Ｂ２より大きくなっていないか判定する。上述したように、検査対象に破損が存在する場合、検査空間は、負圧の状態を保持することができない。従って、ＥＣＵ６０は、ステップ７において検査対象における破損の有無の判定を確実に行うことが可能となる。

そして、所定時間以上タンク内圧が保持されていない場合（ステップＳ７；Ｎｏ）、ＥＣＵ６０は検査対象に破損があると判定する（ステップＳ５）。上述したように、この場合であっても、ＥＣＵ６０は、冷却処理によりエバポガスの発生を抑制している。従って、ＥＣＵ６０は、破損箇所からエバポガスが漏れるのを抑制することができる。一方、所定時間以上タンク内圧が保持されている場合（ステップＳ７；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ６０は、検査対象に破損がないと判定する（ステップＳ８）。

［第２実施例］
第１実施例において、車両の故障診断装置１００が行う故障診断処理の検査対象は、燃料タンク１０の他にエバポ通路２０等の配管も含めていた。しかし、本発明が適用可能な検査対象はこれに限定されない。第２に実施例において、車両の故障診断装置１００は、燃料タンク１０のみを検査対象にし、精度よく燃料タンク１０における破損の有無の検査を行う。

ＥＣＵ６０は、燃料タンク１０のみを検査対象にするため、第１の封鎖弁２８を閉じる。これにより、燃料タンク１０は、密閉状態となる。第１の封鎖弁２８は、破損防止のため、タンク内圧が開弁圧Ｐに達すると開弁するように構成されている。第２実施例においては、ＥＣＵ６０は、冷却器８により燃料タンク１０を冷却することで、タンク内圧を開弁圧Ｐ未満にする。そして、第１実施例と同様に、ＥＣＵ６０は、冷却処理中または冷却処理後のタンク内圧を監視する。具体的には、ＥＣＵ６０は、燃料タンク１０の冷却を行うことにより、タンク内圧が第１の圧力値Ｂ１になるか確認する。さらに、ＥＣＵ６０は、冷却後の第２の時間において、タンク内圧が第２の圧力値Ｂ２より大きくならないか確認する。そして、タンク内圧が第１の圧力値にならない場合、またはタンク内圧が第１の圧力値に達した後、第２の時間において、タンク内圧が第２の圧力値Ｂ２より大きくなった場合、ＥＣＵ６０は、燃料タンク１０に破損があると判定する。このようにすることで、車両の故障診断装置１００は、燃料タンク１０に破損が存在しないか検査することができる。さらに、車両の故障診断装置１００は、タンク内圧が開弁圧Ｐに達することによる第１の封鎖弁２８の開弁を防ぐことで、燃料タンク１０のみを検査対象にすることができるとともに、第１実施例と同様、エバポガスを破損箇所から放出するのを抑制することが可能となる。

また、第２実施例におけるフローチャートの処理は、図２に示す第１実施例のフローチャートの処理において、ステップＳ２を除き同一となる。即ち、第２実施例において、ＥＣＵ６０は、冷却処理を行うことにより、タンク内圧を開弁圧Ｐ以下にし、第１の封鎖弁２８を自動的に閉弁させる。

なお、第１実施例に係る比較例において示したように、キャニスタ２６等を加熱することにより、タンク内圧の挙動を監視し破損の有無を検査する場合、燃料タンク１０内の温度上昇に伴いタンク内圧が開弁圧Ｐに達し、第１の封鎖弁２８が開弁してしまう。この場合、ＥＣＵ６０は、第１の封鎖弁２８を強制的に閉弁するように制御することも考えられる。しかし、この方法は、第１の封鎖弁２８に負荷が掛かり、破損の原因となる。これに対し、第２実施例では、ＥＣＵ６０は冷却処理を行い、自動的に第１の封鎖弁２８を閉弁させることにより、第１の封鎖弁２８に負荷を掛けるのを防ぐことができる。

車両の故障診断装置の概略構成を示す図である。 第１実施例に係る処理手順を表すフローチャートである。

符号の説明

３ 燃料
４ 冷媒
５ 冷却部
６ ホース
７ 温度センサ
８ 冷却器
９ 外部電源
１０ 燃料タンク
１２ 圧力センサ
１５ 冷却駆動部
６０ ＥＣＵ
１００ 車両の故障診断装置
１０１ バッテリ

Claims (4)

1. キャニスタから吸気管へ連通するパージ通路を備え燃料タンクから発生する蒸発燃料のパージを行う車両に搭載される車両の故障診断装置であって、
   前記燃料タンク内の燃料を冷却する冷却器と、
   前記キャニスタと前記燃料タンクとを連通するエバポ通路と、
   前記燃料タンクを含む閉空間を形成するとともに、前記冷却器を駆動させ、前記冷却器の駆動開始後のタンク内圧の変化に基づき前記閉空間の漏れを検出する故障検出手段と、
   を備えることを特徴とする車両の故障診断装置。
2. 前記エバポ通路に設けられ、前記タンク内圧が開弁圧以上のときに開弁する第１の封鎖弁をさらに備え、
   前記故障検出手段は、前記冷却器を駆動させることにより前記タンク内圧を開弁圧未満にする請求項１に記載の車両の故障診断装置。
3. 前記故障検出手段は、第１の時間以上前記冷却器を駆動しても前記タンク内圧が第１の圧力値以下にならない場合に、前記閉空間に漏れがあると判定する請求項１または２に記載の車両の故障診断装置。
4. 前記故障検出手段は、前記冷却器を駆動することにより前記タンク内圧が第１の圧力値以下になった場合、前記冷却器を停止後第２の時間内に前記タンク内圧が第２の圧力値以上に達した場合に前記閉空間に漏れがあると判定する請求項３に記載の車両の故障診断装置。

Images