JP2009241826A - 2階建てバス - Google Patents
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Abstract
【課題】 この発明は、車室内の温度を均一に制御できる2階建てバスを提供することを課題とする。
【解決手段】 2階建てバス1の2階客室には、階段3より車両後方の10席の後方座席と昇降口6より車両前方の20席の前方座席が配置されている。また、後方座席の下にエアコンユニットに吸気するためのリターンダクト8aが設けられている。さらに、車幅方向左右側部に車両前後方向に延びた2本のヒーターダクト22R、22Lが設けられている。ヒーターダクト22R、22Lに形成した複数の吹出し口は、前方座席に対する比率より後方座席に対する比率が高くなるようレイアウトされている。
【選択図】 図2
【解決手段】 2階建てバス1の2階客室には、階段3より車両後方の10席の後方座席と昇降口6より車両前方の20席の前方座席が配置されている。また、後方座席の下にエアコンユニットに吸気するためのリターンダクト8aが設けられている。さらに、車幅方向左右側部に車両前後方向に延びた2本のヒーターダクト22R、22Lが設けられている。ヒーターダクト22R、22Lに形成した複数の吹出し口は、前方座席に対する比率より後方座席に対する比率が高くなるようレイアウトされている。
【選択図】 図2
Description
この発明は、例えば、長距離バスや観光バスなど1階および2階に座席を有する2階建てバスに関する。
近年、1階および2階に座席を配置した2階建てバスが普及されつつある。2階建てバスは、1階に運転席を設けるため、2階の最前列にも座席を配置することができ、障害物の殆ど無いフロント視界を提供できる。
しかし、この種の比較的大型の2階建てバスは、従来のバスと比較して座席数が多く、車室内空間も比較的大きく、車室内温度を均一に制御することが難しい。従来、バスの空調システムとして、車室上部の左右側部で車両前後方向に延設した冷房ダクト、および車室下部の左右側部で車両前後方向に延設した暖房ダクトを有するものが知られている(例えば、特許文献1参照。)。
この特許文献1に開示された空調システムでは、単に、各ダクトに設けた吹出し口を介して冷風および温風を車室内に送り込むため、車室内で温度分布に差を生じることが予想される。
特開2005−193753号公報([0014]段落、図1)
この発明の目的は、車室内の温度を均一に制御できる2階建てバスを提供することにある。
上記目的を達成するため、本発明の2階建てバスは、車両後方で1階に配置されたエンジンと、上記車両の後輪前側から1階床と2階床を連絡して車両後方に向けて上方に傾斜して延びた階段と、上記階段とエンジンの間で1階に配置されたエアコンユニットと、上記階段が2階床につながる昇降口より車両後方に配置され、上記エアコンユニットに車室内の空気を取り入れる吸気口と、上記2階床近くの車幅方向左右側部で車両前後方向に延設され、上記エアコンユニットからの温風を送気するダクトと、上記階段より車両後方の2階にある複数の後方座席と、これら複数の後方座席より車両前方にある複数の前方座席と、上記階段より車両後方で上記ダクトに形成された後方吹出し口と、この後方吹出し口より車両前方で上記ダクトに形成された前方吹出し口と、を有し、上記後方吹出し口の開口面積の合計を上記複数の後方座席の座席数で割った値が、上記前方吹出し口の開口面積の合計を上記複数の前方座席の座席数で割った値より大きくなるように、上記後方吹出し口および前方吹出し口の数および開口面積を設定したことを特徴とする。
上記発明によると、2階建てバスの1階後方にエンジンを搭載し、景観の良い2階前方の座席数を多くするため、階段をできるだけ後方、すなわち後輪の前方に配置している。2階建てバスは、1階の階段より前方にも座席を配置するため、エンジンを搭載した1階後方に殆ど全ての構造物を配置することになる。このため、エアコンユニットも、エンジンと階段の間に配置している。エアコンユニットからの温風を送気するためのダクトは、2階床近くの車幅方向左右側部で車両前後方向に延設されている。
このようなレイアウトでは、エアコンユニットに車室内の空気を取り入れるための吸気口を、階段につながる2階床の昇降口より後方に配置する必要がある。このため、階段より後方の2階の車室内空間は、吸気口に流れる空気の影響で、前方より寒くなることが予想される。
従って、上記発明では、ダクトの吹出し口を階段を境に前後で適当な比率で設けることにより、車室内における室温を均一化するようにした。つまり、階段より後方にある後方吹出し口を合計した開口面積を後方座席の座席数で割った値が、後方吹出し口より前方にある前方吹出し口を合計した開口面積を前方座席の座席数で割った値より大きくなるように、後方吹出し口および前方吹出し口の数および開口面積を設定した。これにより、後方吹出し口から吹き出す温風の量を比較的多くでき、車室内温度を均一化できる。
この発明の2階建てバスは、上記のような構成および作用を有しているので、車室内の温度を均一に制御できる。
以下、図面を参照しながらこの発明の実施の形態について詳細に説明する。
図1には、この発明の実施の形態に係る2階建てバス1(以下、単に、バス1と称する)を左斜め前方から見た透視図を示してある。また、図2には、このバス1の2階の座席レイアウトを破線で示してある。本実施の形態のバス1は、車両前後方向(矢印D方向)に沿った長さが約12[m]あり、左右方向の車幅が約2.5[m]あり、地上高さが約3.8[m]ある。
図1には、この発明の実施の形態に係る2階建てバス1(以下、単に、バス1と称する)を左斜め前方から見た透視図を示してある。また、図2には、このバス1の2階の座席レイアウトを破線で示してある。本実施の形態のバス1は、車両前後方向(矢印D方向)に沿った長さが約12[m]あり、左右方向の車幅が約2.5[m]あり、地上高さが約3.8[m]ある。
図1に示すように、バス1は、その進行方向(矢印D方向)左側のサイドボディー1aに後方ドア2を備え、この後方ドア2の内側から車両後方に向けてサイドボディー1aの内側に沿って上方に傾斜して延びた階段3を有する。階段3は、左側の後輪4の前方、すなわちリアのフロントアクスルの前から2階床の昇降口6(図2)まで延びている。また、バス1の進行方向前方の左側のサイドボディー1aには、前方ドア5が設けられている。この前方ドア5は、主に運転者や乗務員の乗り降りに使用し、後方ドア2は、専ら乗客の乗り降りに使用する。
すなわち、後方ドア2から乗車する乗客は、後方ドア2からバス1に乗ってそのまま1階の通路を前方に進んで座席(図示せず)に座り、或いは階段3を上がって、2階床を前方或いは後方に歩いて座席に座る。つまり、1階には、階段3より前方に座席があり、2階には車両の略全長にわたって座席がある。なお、ここでは、1階の座席の図示を省略してある。
2階の座席は、図2に破線で示すように、階段3より後方に10席あり、それ以外に昇降口6より前方に20席が設置されている。つまり、2階には、合計30席の座席が設置されている。以下の説明では、昇降口6より前方の1列〜7列、20席を前方座席と称し、階段3より後方の8列〜11列、10席を後方座席と称する。
また、車両の1階後方には、エンジン12が搭載されており、エンジン12と階段3の間には、後述するエアコンユニット8が配置されている。すなわち、このバス1は、車両後方にエンジン12を搭載しているので、1階の座席は車両前方寄りに配置することになる。1階の座席数をできるだけ多くするためには、リアのフロントアクスルの前に階段3を配置し、この階段3の位置を1階の客室の後端とするレイアウトが有効である。一方、2階の座席は、図2に示すように車両の略全長にわたって設けられているため、1階の階段3より後方にバス1の構造を集約する必要がある。
以上のように、このバス1の各構成要素、すなわち階段3、エンジン12、エアコンユニット8などのレイアウトが決定すると、エアコンユニット8に空気を取り入れるためのリターンダクト8a、8bの位置も必然的に決まってくる。つまり、エアコンユニット8にフレッシュな外気を取り入れるためのリターンダクト8bは、車両左側のサイドボディー1aに形成されている。言い換えると、エアコンユニット8は、このリターンダクト8bを介して効率的に外気を取り入れるため、サイドボディー1aに近接して配置されている必要がある。
このため、エアコンユニット8に車室内の空気を取り入れるためのリターンダクト8a(吸気口)も、左側のサイドボディー1aに近接した2階床に形成する必要がある。より具体的には、図2に示すように、車室内の空気をエアコンユニット8に取り入れるためのリターンダクト8aは、車両左側の後方2列(9列、10列)の座席下の床に形成されている。このリターンダクト8aの位置は、当然のことながら、2階床の昇降口6より後方となる。
図3には、バス1の2階の客室を暖房する暖房システム10の配管図を示してある。
ラジエター11で冷却された水は、エンジン12を冷却してポンプ13によって予熱器14へ送られる。予熱器14で十分に加熱された水(温水)は、水タンク15へ送られる。水タンク15の温水は、ポンプ16によって、エアコンユニット8のヒーターコア17を流通され、ファン18によって発生する風によって熱交換される。尚、水タンク15内では、ヒーターコア17へ送水される温水路とヒーターコア17から水タンク15へ戻る温水路とが隙間を有して仕切られている。そして、ヒーターコア17を通った温風が後述するダクト20を介して車内へ送り込まれる。
ラジエター11で冷却された水は、エンジン12を冷却してポンプ13によって予熱器14へ送られる。予熱器14で十分に加熱された水(温水)は、水タンク15へ送られる。水タンク15の温水は、ポンプ16によって、エアコンユニット8のヒーターコア17を流通され、ファン18によって発生する風によって熱交換される。尚、水タンク15内では、ヒーターコア17へ送水される温水路とヒーターコア17から水タンク15へ戻る温水路とが隙間を有して仕切られている。そして、ヒーターコア17を通った温風が後述するダクト20を介して車内へ送り込まれる。
エアコンユニット8に接続されたダクト20は、図1に示すように、2階床近くで車幅方向左右側部のサイドボディー内側に沿って車両前後方向に延設された2本のヒーターダクト22R、22Lを有する。これら2本のヒーターダクト22R、22Lは、エアコンユニット8からの温風を送気する。これら2本のヒーターダクト22R、22Lには、後述する複数の吹出し口が形成されている。
この他に、ダクト20は、各ヒーターダクト22R、22Lの途中から上方に分岐された2本のサイドウォールダクト24R、24L、各サイドウォールダクト24R、24Lの上端に接続され、車幅方向左右側部の天井近くで車両前後方向に延設された2本のクーラーダクト26R、26L、および左右のダクトを繋いで2階床下で車幅方向に延びたアンダーフロアダクト28を有する。
図4には、上述した暖房システム10の動作を説明するための制御フロー図を示してある。暖房システム10の図示しない制御部は、2階客室内に設置した図示しない温度センサを介して客室内の温度を検出し、予め設定した室温に近付けるように、上述したファン18による送風強度をコントロールするとともに、上述したヒーターコア17へ温水を流通させるためのウォーターポンプ16およびウォーターバルブ19をON/OFF制御する。
エアコンユニット8の設定温度に対し、−5[℃]をさらに下回る室温であることを検知した場合、制御部は、ヒーターコア17に温水を流通させた状態で、ファン18の送風強度を高(High)にする。そして、制御部は、この状態で室温を監視し、設定温度のー5[℃]に達した時点で、ファン18の送風強度を中(Midle)に切り換える。
この後、制御部は、引き続き室温を監視し、室温がさらに上昇して設定温度のー3[℃]に達した場合、ファン18の送風強度を中(Midle)から低(Low)に切り換える。しかし、ファン18の送風強度を上述したように高(High)から中(Midle)に切り換えた後、室温が下がって設定温度より−6.5[℃]を下回った場合には、制御部は、ファン18の送風強度を再び高(High)に切り換える。
ファン18の送風強度を低(Low)に切り換えた後、制御部は、室温を監視しつつ設定温度に近付けるよう室温を制御する。例えば、ファン18を低(Low)に切り換えた後、室温が下がって設定温度の−4.5[℃]を下回った場合には、制御部は、ファン18を再び中(Midle)に切り換える。
一方、ファン18を低(Low)に切り換えた状態で室温がさらに上昇して設定温度の−1[℃]に達した場合、制御部は、ヒーターコア17に温水を流通させないように、ウォーターポンプ16を停止するとともに、ウォーターバルブ19を閉じる。このとき、ファン18は停止しない。
そして、制御部は、さらに室温を監視して、室温が設定温度の−2.5[℃]より低くなったとき、ウォーターポンプ16を作動させるとともにウォーターバルブ19を開いて、温水をヒーターコア17に流通させる。以上のように、暖房システム10の制御部は室温を設定温度に近付けるようにコントロールする。
上述したように暖房システム10をコントロールすることで、理想的には2階の客室の室温を設定温度に近付けることができ、少なくとも温度センサを設置した場所近くの室温は設定温度に近付けることができる。しかし、本実施の形態のバス1のように、客室が1階および2階にあるような比較的大型のバスでは、2階の客室内の空間も広く、2階客室の室温を全体的に均一に制御することは難しい。
特に、本実施の形態のバス1は、2階客室の後方に、比較的大きなリターンダクト8aを備えているため、後方座席の近くで室温が低下し易い。つまり、リターンダクト8aの開口面積も、客室の広さによって大きくする必要があるので、本実施の形態のバス1では、リターンダクト8aに吸い込まれる空気の量も比較的多い。このため、暖めた空気がリターンダクト8aに多量に吸い込まれて、その分、リターンダクト8a周辺の室温が低下してしまう。
このため、本実施の形態では、2階客室に温風を吹出すヒーターダクト22R、22Lの吹出し口の配置位置を工夫した。つまり、室温が下がり易い車両後方の吹出し口の個数を増やし、車両前方の吹出し口の数を減らした。
具体的には、図1および図2に示すように、本実施の形態では、1列目の車幅方向右側の前方座席の下に吹出し口31Rを設け、1列目の車幅方向左側の前方座席の下に吹出し口31Lを設け、3列目の車幅方向右側の前方座席の下に吹出し口33Rを設け、3列目の車幅方向左側の前方座席の下に吹出し口33Lを設け、5列目の車幅方向右側の前方座席の下に吹出し口35Rを設け、5列目の車幅方向左側の前方座席の下に吹出し口35Lを設けた。
また、9列目の車幅方向右側の後方座席の下に2つの吹出し口391R、392Rを並べて設け、10列目の車幅方向右側の後方座席の下に2つの吹出し口401R、402Rを並べて設け、11列目の車幅方向右側の後方座席の下に2つの吹出し口411R、412Rを並べて設け、11列目の車幅方向左側の後方座席の下に2つの吹出し口411L、412Lを並べて設けた。
見方を変えると、合計20席ある前方座席に対して6箇所の前方吹出し口31R、31L、33R、33L、35R、35Lを設け、合計10席ある後方座席に対して8箇所の後方吹出し口391R、392R、401R、402R、411R、412R、411L、412Lを設けた。つまり、本実施の形態の吹出し口の個数は、後方吹出し口391R、392R、401R、402R、411R、412R、411L、412Lを合計した開口面積を後方座席の座席数(10席)で割った値が、前方吹出し口31R、31L、33R、33L、35R、35Lを合計した開口面積を前方座席の座席数(20席)で割った値より大きくなるように決定されている。
より具体的には、全ての吹出し口の開口面積を同じにして、後方座席の座席数と後方吹出し口391R、392R、401R、402R、411R、412R、411L、412Lの数との比を10:8に設定し、前方座席の座席数と前方吹出し口31R、31L、33R、33L、35R、35Lの数との比を10:3に設定した。これにより、車両の前後で温度差が少ない均一な室温にコントロールできた。
図5および図6には、吹出し口のレイアウトを本実施の形態のように変更する前と後で室温を比較した結果を示してある。なお、このとき、暖房システム10は、設定温度25[℃]で動作させた。吹出し口のレイアウトを変更する前は、1列目〜6列目の左右の前方座席下に1つずつ(合計12箇所)前方吹出し口を設け、9列目〜11列目の右側の後方座席下および11列目の左側の後方座席下に1つずつ(合計4箇所)後方吹出し口を設けた。図5には、左側3列目、5列目、9列目、11列目の座席に座った人の膝の位置で室温を計測した結果を示してあり、図6には、右側3列目、5列目、9列目、11列目の座席に座った人の膝の位置で室温を計測した結果を示してある。
これによると、レイアウト変更前のように車両前後に関係なく座席数に対する吹出し口の割合を均一にした場合、特に、車両前方で設定温度を超えているのが分かる。暖房システム10を上述したように制御することを前提とすると、設定温度を超えることは殆どありえないことから、設定温度を超える室温制御は好ましくない。
これに対し、本実施形態のような吹出し口のレイアウトにした場合、計測では一部(右側5列目)で設定温度を超えた部分があったが、車室内全体では殆どが設定温度を超えることがなく、車室内全体では略均一な温度コントロールができている。又、体感的にも殆ど違和感がない状態になっている。つまり、本実施の形態のように、後方座席にリターンダクト8aを有する場合、吹出し口のレイアウトを、前方座席に対する前方吹出し口の比率より後方座席に対する後方吹出し口の比率を大きくするよう設計することで、2階客室温度を均一にできる。
なお、この発明は、上述した実施の形態そのままに限定されるものではなく、実施段階ではその要旨を逸脱しない範囲で構成要素を変形して具体化できる。また、上述した実施の形態に開示されている複数の構成要素の適宜な組み合わせにより種々の発明を形成できる。例えば、上述した実施の形態に示される全構成要素から幾つかの構成要素を削除しても良い。
例えば、上述した実施の形態では、ヒーターダクト22R、22Lの複数の吹出し口の開口面積を同じにして、その個数および配置位置を調整する場合について説明したが、これに限らず、吹出し口の開口面積を異ならせることでも室温の調整が可能である。
1…2階建てバス、1a…サイドボディー、2…後方ドア、3…階段、4…後輪、5…前方ドア、6…昇降口、8…エアコンユニット、8a…リターンダクト、10…暖房システム、11…ラジエター、12…エンジン、14…予熱器、15…水タンク、16…ウォーターポンプ、17…ヒーターコア、18…ファン、19…ウォーターバルブ、20…ダクト、22R、22L…ヒーターダクト、31R、31L、33R、33L、35R、35L…前方吹出し口、391R、392R、401R、402R、411R、412R、411L、412L…後方吹出し口。
Claims (4)
- 車両後方で1階に配置されたエンジンと、
上記車両の後輪前側から1階床と2階床を連絡して車両後方に向けて上方に傾斜して延びた階段と、
上記階段とエンジンの間で1階に配置されたエアコンユニットと、
上記階段が2階床につながる昇降口より車両後方に配置され、上記エアコンユニットに車室内の空気を取り入れる吸気口と、
上記2階床近くの車幅方向左右側部で車両前後方向に延設され、上記エアコンユニットからの温風を送気するダクトと、
上記階段より車両後方の2階にある複数の後方座席と、
これら複数の後方座席より車両前方にある複数の前方座席と、
上記階段より車両後方で上記ダクトに形成された後方吹出し口と、
この後方吹出し口より車両前方で上記ダクトに形成された前方吹出し口と、を有し、
上記後方吹出し口の開口面積の合計を上記複数の後方座席の座席数で割った値が、上記前方吹出し口の開口面積の合計を上記複数の前方座席の座席数で割った値より大きくなるように、上記後方吹出し口および前方吹出し口の数および開口面積を設定したことを特徴とする2階建てバス。 - 上記後方吹出し口と前方吹出し口の開口面積を同じにした場合、上記後方座席の座席数と上記後方吹出し口の数との比が10:8であり、上記前方座席の座席数と上記前方吹出し口の数との比が10:3であることを特徴とする請求項1に記載の2階建てバス。
- 車両前後方向の長さが約12[m]であり、左右方向の車幅が約2.5[m]であり、地上高さが約3.8[m]であることを特徴とする請求項2に記載の2階建てバス。
- 上記階段およびエアコンユニットは、車体側部のサイドボディーに近接した車幅方向に片寄った位置に配置されていることを特徴とする請求項1に記載の2階建てバス。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2008092488A JP2009241826A (ja) | 2008-03-31 | 2008-03-31 | 2階建てバス |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2008092488A JP2009241826A (ja) | 2008-03-31 | 2008-03-31 | 2階建てバス |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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JP2009241826A true JP2009241826A (ja) | 2009-10-22 |
Family
ID=41304236
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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JP2008092488A Withdrawn JP2009241826A (ja) | 2008-03-31 | 2008-03-31 | 2階建てバス |
Country Status (1)
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JP (1) | JP2009241826A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN110395085A (zh) * | 2019-07-29 | 2019-11-01 | 珠海格力电器股份有限公司 | 车载空调调节方法、介质、装置、车载空调系统和车辆 |
CN111452591A (zh) * | 2020-04-14 | 2020-07-28 | 江苏阿尔特空调实业有限责任公司 | 一种电动双层巴士分区控温管控系统 |
-
2008
- 2008-03-31 JP JP2008092488A patent/JP2009241826A/ja not_active Withdrawn
Cited By (2)
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CN111452591A (zh) * | 2020-04-14 | 2020-07-28 | 江苏阿尔特空调实业有限责任公司 | 一种电动双层巴士分区控温管控系统 |
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Legal Events
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A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
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