JP2009241770A - Lift tendency determining device for bar-handle vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、自動二輪車の後輪リフトを抑制するバーハンドル車両用リフト傾向判定装置に関する。 The present invention relates to a lift tendency determination device for a bar handle vehicle that suppresses a rear wheel lift of a motorcycle.
自動二輪車等のバーハンドル車両は運転者を含めた重心が高いことから、前輪で強い制動力を発生すると、後輪が持ち上がる後輪リフトが発生することがある。
このような後輪リフトを抑制する技術として、特許文献1の技術が知られている。この技術では、後輪車輪速度が前輪車輪速度よりも明らかに大きい場合に後輪リフトが発生したと判定している。
Since a bar handle vehicle such as a motorcycle has a high center of gravity including the driver, when a strong braking force is generated on the front wheels, a rear wheel lift may be generated.
As a technique for suppressing such a rear wheel lift, the technique of
しかし、車輪速度は、一般に車輪の回転速度を検出して算出されるため、タイヤが摩耗した場合など、車輪の直径が当初から変化した場合には、算出した車輪速度が実際とはずれることがある。そのため、前輪または後輪のみにこのずれが発生すると、リアリフトの有無とは関係なく、前輪車輪速度と後輪車輪速度の差が常に生じることになり、この差が後輪リフトの判定精度に影響を与えるという問題があった。 However, since the wheel speed is generally calculated by detecting the rotational speed of the wheel, the calculated wheel speed may deviate from the actual when the wheel diameter changes from the beginning, such as when the tire is worn. . Therefore, if this deviation occurs only on the front or rear wheels, there will always be a difference between the front wheel speed and the rear wheel speed regardless of the presence or absence of the rear lift, and this difference will affect the accuracy of the determination of the rear wheel lift. There was a problem of giving.
そこで、本発明では、車輪の直径の変化に影響されないバーハンドル車両用リフト傾向判定装置を提供することを課題とする。 Therefore, an object of the present invention is to provide a lift tendency determination device for a bar handle vehicle that is not affected by a change in wheel diameter.
前記した課題を解決するため、本発明のバーハンドル車両用リフト傾向判定装置は、前後の各車輪の車輪速度を検出する車輪速センサが検出した車輪速度に基づいて後輪がリフト傾向にあるか否かを判定するものであって、前記車輪速センサが検出した前輪車輪速度から車体速度を推定する車体速度推定部と、前記車体速度推定部が推定した車体速度に基づき、車体の減速度を演算する減速度演算部と、前記減速度演算部が演算した減速度が所定の最低減速度閾値を超えているか否かを判定する減速度判定部と、前記車体速度と前記車輪速センサが検出した後輪車輪速度との速度差を演算する車輪速度差演算部と、前記車輪速度差演算部によって演算された速度差の今回値と前回値とから車輪速度差変化量を演算する変化量演算部と、前記減速度判定部により減速度が所定の最低減速度閾値を超えていると判定され、かつ、前記車輪速度差変化量が第1の変化量閾値を超えた時間がリフト傾向判定タイマ閾値に相当する時間以上となった場合に後輪がリフト傾向にあると判定するリフト傾向判定部とを備えることを特徴とする。 In order to solve the above-described problem, the lift tendency determination apparatus for a bar handle vehicle according to the present invention determines whether the rear wheels tend to lift based on the wheel speeds detected by the wheel speed sensors that detect the wheel speeds of the front and rear wheels. A vehicle body speed estimation unit that estimates a vehicle body speed from a front wheel speed detected by the wheel speed sensor, and a vehicle body deceleration based on the vehicle body speed estimated by the vehicle body speed estimation unit. A deceleration calculation unit for calculating, a deceleration determination unit for determining whether the deceleration calculated by the deceleration calculation unit exceeds a predetermined maximum reduction speed threshold, and the vehicle body speed and the wheel speed sensor A wheel speed difference calculation unit that calculates a speed difference from the rear wheel speed, and a change amount calculation that calculates a wheel speed difference change amount from the current value and the previous value of the speed difference calculated by the wheel speed difference calculation unit. Part and said reduction The time determined by the degree determination unit that the deceleration exceeds a predetermined minimum reduction speed threshold and the time when the wheel speed difference change amount exceeds the first change amount threshold corresponds to the lift tendency determination timer threshold A lift tendency determining unit that determines that the rear wheel is in a lift tendency in the case described above is provided.
このような構成によれば、変化量演算部は、車体速度と後輪車輪速度の差である速度差の変化量を演算し、リフト傾向判定部は、変化量演算部が演算した車輪速度差変化量が第1の変化量閾値を超えた時間がリフト傾向判定タイマ閾値に相当する時間以上となったときに、後輪がリフト傾向にあると判定する。すなわち、前後の車輪の速度差に変化が無い場合には、速度差が大きくても後輪がリフト傾向にあるとは判定しないので、前輪または後輪の直径が当初の直径から変化したことに起因してリフト傾向にあると誤って判定することがない。一方、後輪がリフト傾向にある場合には、前輪と後輪の速度差に変化が生じるので、リフト傾向にある場合にそのことを正しく判定できる。 According to such a configuration, the change amount calculation unit calculates the change amount of the speed difference that is the difference between the vehicle body speed and the rear wheel speed, and the lift tendency determination unit calculates the wheel speed difference calculated by the change amount calculation unit. When the time when the amount of change exceeds the first change amount threshold becomes equal to or longer than the time corresponding to the lift tendency determination timer threshold, it is determined that the rear wheel is in a lift tendency. In other words, if there is no change in the speed difference between the front and rear wheels, it is not determined that the rear wheels are in a lift tendency even if the speed difference is large, so the diameter of the front or rear wheel has changed from the initial diameter. Therefore, it is not erroneously determined that there is a lift tendency. On the other hand, when the rear wheel tends to lift, a change occurs in the speed difference between the front wheel and the rear wheel, so that it can be correctly determined if the rear wheel tends to lift.
また、リフト傾向の判定は、減速度が所定の最低減速度閾値を超えていると減速度判定部が判定したことを条件とするため、加速時の後輪の空転時などにリフト傾向の誤った判定を防止することができる。
なお、本発明でいう速度差の前回値とは、1回前に計算した値でもよいし、2回以上前に計算した値でもよい。
In addition, since the determination of the lift tendency is based on the condition that the deceleration determination unit has determined that the deceleration exceeds a predetermined minimum reduction speed threshold, an erroneous lift tendency may occur when the rear wheel is idling during acceleration. Judgment can be prevented.
Note that the previous value of the speed difference in the present invention may be a value calculated one time before or a value calculated two times or more before.
前記したバーハンドル車両用リフト傾向判定装置においては、前記リフト傾向判定部により後輪がリフト傾向にあると判定された後、リフト傾向終了判定タイマ閾値に相当する時間が経過した場合に前記後輪がリフト傾向でなくなったと判定するリフト傾向終了判定部とを備える構成とすることができる。 In the above-described lift tendency determination device for a bar handle vehicle, the rear wheel when the time corresponding to the lift tendency end determination timer threshold has elapsed after the lift tendency determination unit determines that the rear wheel has a lift tendency. Can be configured to include a lift tendency end determination unit that determines that the lift tendency has ceased.
このような構成によれば、リフト傾向にあると判定されてからリフト傾向終了判定タイマ閾値に相当する時間が経過すると、リフト傾向でなくなったと判定する。すなわち、後輪リフトは、力学的に長い時間は続かないので、ある所定の時間が経過したことを基準としてリフト傾向でなくなったと判定することができる。 According to such a configuration, when the time corresponding to the lift tendency end determination timer threshold value has elapsed after it is determined that the lift tendency is present, it is determined that the lift tendency is no longer present. In other words, since the rear wheel lift does not last mechanically for a long time, it can be determined that the lift tendency has ceased based on the passage of a predetermined time.
また、前記したバーハンドル車両用リフト傾向判定装置においては、前記リフト傾向判定部により後輪がリフト傾向にあると判定された後、前記車輪速度差変化量が前記第1の変化量閾値よりも小さい第2の変化量閾値を下回った場合に前記後輪がリフト傾向でなくなったと判定するリフト傾向終了判定部とを備える構成とすることもできる。 In the bar handle vehicle lift tendency determination device described above, after the lift tendency determination unit determines that the rear wheel has a lift tendency, the wheel speed difference change amount is greater than the first change amount threshold value. A lift tendency end determination unit that determines that the rear wheel no longer has a lift tendency when the value falls below a small second change amount threshold value may be provided.
前輪のみの制動による後輪リフトの最中には、後輪は浮き上がって車体速度よりも高い速度で空転している。この状態から、後輪が着地すると、後輪が急激に減速する結果、車輪速度差変化量は急激に減少するので、第1の変化量閾値よりも小さい第2の変化量閾値を判定基準として、後輪リフト傾向でなくなったと判定することができる。 During the rear wheel lift by braking only the front wheels, the rear wheels are lifted and idle at a speed higher than the vehicle speed. From this state, when the rear wheel lands, the rear wheel suddenly decelerates, and as a result, the wheel speed difference change amount rapidly decreases. Therefore, the second change amount threshold value smaller than the first change amount threshold value is used as a criterion. It can be determined that the rear wheel lift tendency has ceased.
本発明によれば、車輪の直径の変化に影響されることなく、後輪がリフト傾向にあることを判定することができる。 According to the present invention, it is possible to determine that the rear wheel is in a lift tendency without being affected by a change in the diameter of the wheel.
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
参照する図面において、図1は、一実施形態に係る自動二輪車用ブレーキ制御装置を構成する車両のブレーキ液圧回路図である。以下においては、バーハンドル車両の一例として自動二輪車を例示して説明する。なお、本発明におけるバーハンドル車両は、ステアリングがバーハンドル状の車両をすべて含み、例えば、前が一輪、後が二輪の自動三輪車やオールテレーンビークルなども含まれる。
Next, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings as appropriate.
In the drawings to be referred to, FIG. 1 is a brake hydraulic circuit diagram of a vehicle constituting a motorcycle brake control device according to an embodiment. In the following, a motorcycle will be described as an example of a bar handle vehicle. The bar handle vehicle according to the present invention includes all vehicles having a steering wheel bar handle, and includes, for example, an auto tricycle or an all-terrain vehicle having one front wheel and two rear wheels.
図1に示すように、一実施形態に係る自動二輪車用ブレーキ液圧制御装置1(以下、単に「ブレーキ液圧制御装置1」とする)には、運転者が右手で操作するブレーキレバーLの操作に応じて液圧を出力する第1マスタシリンダMFと、運転者が右足で操作するブレーキペダルPの操作に応じて液圧を出力する第2マスタシリンダMRが接続される。
ブレーキ液圧制御装置1が搭載される二輪自動車(図示せず)には、前輪に前輪ブレーキBFが設けられ、後輪に後輪ブレーキBRが設けられる。前輪ブレーキBFには、ブレーキディスクをブレーキパッドで挟んで制動力を発生させる前輪キャリパCFが設けられ、後輪ブレーキBRにも同様に後輪キャリパCRが設けられる。
As shown in FIG. 1, a brake hydraulic
In a two-wheeled vehicle (not shown) on which the brake hydraulic
液圧ユニット2は、図示しない基体に液圧通路が形成されると共に、この液圧通路に適宜電磁弁が設けられて構成された液圧回路10と、各電磁弁を制御する制御装置100とで構成されている。液圧回路10は、制御装置100により前輪、後輪のブレーキ液圧を減圧、保持または増圧する制御がされて制動力調整装置として機能する。
第1マスタシリンダMFは、配管81Fを介して液圧回路10の入口ポート11Fに接続され、前輪キャリパCFは、配管82Fを介して液圧回路10の出口ポート12Fに接続されている。同様に、第2マスタシリンダMRは、配管81Rを介して液圧回路10の入口ポート11Rに接続され、後輪キャリパCRは、配管82Rを介して液圧回路10の出口ポート12Rに接続されている。
The
The first master cylinder MF is connected to the
入口ポート11Fと出口ポート12Fとは、液圧路91により接続され、液圧路91上には常開型の電磁弁である入口弁13が設けられている。また、入口弁13には、チェック弁13aが並列に設けられている。
出口ポート12Fには、前輪ブレーキBFのブレーキ液圧を減圧したときにブレーキ液を還流させ、貯溜するリザーバ15が液圧路92を介して接続され、液圧路92上には、常閉型の電磁弁である出口弁14が設けられている。
したがって、通常時は、第1マスタシリンダMFから出力されるブレーキ液圧は、液圧路91を通って前輪キャリパCFに供給される。一方、アンチロックブレーキ制御を行う場合など、前輪キャリパCFを減圧する場合には、入口弁13を閉め、出口弁14を開ける信号をそれぞれの弁に送ることで、前輪キャリパCF内のブレーキ液が出口弁14を介してリザーバ15へ還流して前輪キャリパCF内の液圧が下がることになる。
The inlet port 11 </ b> F and the
The
Therefore, at the normal time, the brake hydraulic pressure output from the first master cylinder MF is supplied to the front wheel caliper CF through the
リザーバ15は、液圧路93により入口ポート11Fとも接続されている。液圧路93上にはリザーバ15側から第1マスタシリンダMFに向かって、順に吸入弁16a、リザーバ15からブレーキ液を汲み上げるポンプ16、吐出弁16b、ブレーキ液圧の変動を吸収するダンパ17およびオリフィス18が設けられている。ポンプ16は、モータ19により回転駆動されるようモータ19に接続されている。このような構成により、リザーバ15内の余分なブレーキ液は、ポンプ16により汲み出され、第1マスタシリンダMFへ還流されるようになっている。
The
以上に液圧回路10の前輪側の回路構成について説明したが、後輪側の構成も同様であるので、詳細な説明は省略する。
Although the circuit configuration on the front wheel side of the
制御装置100は、入口弁13、出口弁14およびモータ19を制御して前輪キャリパCFおよび後輪キャリパCRの液圧を制御する装置である。前輪および後輪のそれぞれには、車輪速センサ31が設けられ、車輪速センサ31で検出した車輪の回転速度は、制御装置100に入力されている。
The
図2は、制御装置の構成を示すブロック図である。
制御装置100は、図示しないCPUおよびROM,RAMなどを備え、これらの記憶装置190に記憶されたプログラムに従い、液圧回路10を制御するように構成されている。なお、演算された結果は、適宜記憶装置190に記憶されるが、以下の説明では、記憶装置190への値の書込みおよび記憶装置190からの値の読出しは適宜省略する。
FIG. 2 is a block diagram illustrating a configuration of the control device.
The
図2に示すように、前輪および後輪の各輪の車輪速センサ31で検出された車輪の回転速度は、それぞれ、前輪車輪速度演算部111および後輪車輪速度演算部112に入力される。
As shown in FIG. 2, the rotational speeds of the wheels detected by the
前輪車輪速度演算部111は、入力された前輪の回転速度に基づき、前輪の外径を考慮して、前輪の転がる外周の速度(前輪車輪速度VF)に換算する。前輪車輪速度VFは、車体速度推定部113に出力される。
後輪車輪速度演算部112は、入力された後輪の回転速度に基づき、前輪と同様にして後輪車輪速度VRを演算する。後輪車輪速度VRは、車輪速度差演算部114に出力される。
The front
Rear wheel
車体速度推定部113は、前輪車輪速度VFに基づいて車体速度Vを推定するものである。車体速度Vは、原則として前輪車輪速度VFを車体速度Vとするとともに、前輪車輪速度VFの減速度の大きさが所定の減速度上限値Amaxの大きさを超えた場合には、車体速度Vの減速度Aが減速度上限値Amaxになるように、車体速度Vを換算する。この車体速度Vは、車輪速度差演算部114と減速度演算部121に出力される。
なお、この減速度上限値Amaxは、一定値であってもよいし、前輪車輪速度VF、後輪車輪速度VRから推定される路面の状況、例えば、気温、路面の傾斜などに応じて適宜変更してもよい。
Vehicle
The deceleration upper limit value A max may be a fixed value or may be in accordance with the road surface condition estimated from the front wheel speed V F and the rear wheel speed V R , for example, air temperature, road inclination, etc. May be changed as appropriate.
車輪速度差演算部114は、車体速度Vと後輪車輪速度VRの差を算出するものである。
本実施形態では、2つの速度差DR-VとDV-Rを算出しており、後輪車輪速度VRが車体速度Vよりも大きければ、その差の絶対値をDR-Vの値として出力し、車体速度Vが後輪車輪速度VRよりも大きければ、その差の絶対値をDV-Rの値として出力する。
算出された速度差DR-VとDV-Rは、第1カウンタ131に出力される。また、速度差DR-Vは、変化量演算部115に出力される。
Wheel speed
In the present embodiment, two speed differences D RV and D VR are calculated. If the rear wheel speed V R is larger than the vehicle body speed V, the absolute value of the difference is output as the value of D RV. if the speed V is greater than the rear wheel speed V R, and outputs the absolute value of the difference as the value of D VR.
The calculated speed differences D RV and D VR are output to the
変化量演算部115は、速度差DR-Vの今回の値と、前回、例えば1回前に計算した値との差分をとって、車輪速度差変化量ΔDを演算する部分である。算出した車輪速度差変化量ΔDは、リフト傾向判定部151に出力される。なお、車輪速度差変化量ΔDは、前輪のみを制動したときに発生する後輪リフトの傾向を判定するので、後輪の速度が車体速度Vよりも高くなったときに正の値として速度差が算出される、速度差DR-V(後輪車輪速度VRから車体速度Vを引いた値)を用いて算出する。
The change
具体的には、変化量演算部115は、次式(1)により、まず、車輪速度差変化量ΔDtを計算する。なお、本実施形態では、後述するようにΔDとして、フィルタ処理をしたものを用いるため、まず、ΔDを求めるための、フィルタ前の車輪速度差変化量ΔDtを計算する。
ΔDt=(DR-Vの今回値−DR-Vの前回値)×K/計算時間間隔 ・・・(1)
なお、Kは、次のフィルタ処理のために単位を調整する係数である。
Specifically, the change
.DELTA.DT = (previous value of the current value -D RV of D RV) × K / calculation time interval (1)
K is a coefficient for adjusting the unit for the next filter processing.
さらに、変化量演算部115は、車輪速度差変化量ΔDがノイズにより過剰な変化をしないように、以前の車輪速度差変化量ΔDn-1を用いて、次式(2)によりフィルタ処理をする。
ΔDn=((k―1)×ΔDn-1+ΔDt)/k ・・・(2)
なお、kは、フィルタ係数(k≧1)を示し、下付きのnは今回の計算値、n−1は1回前の計算値を示す。
Further, the change
ΔD n = ((k−1) × ΔD n−1 + ΔDt) / k (2)
Note that k represents a filter coefficient (k ≧ 1), subscript n represents the current calculated value, and n−1 represents the previous calculated value.
第1カウンタ131は、前輪ブレーキBFの減圧制御に入るための所定の条件が満たされている時間をカウントするものである。第1カウンタ131は、車輪速度差演算部114から入力された速度差DR-VとDV-Rの値をそれぞれ速度差閾値D1th、D2thと比較して、
DR-V≧D1th・・・(3)
DV-R≧D2th・・・(4)
のいずれかを満たす場合に第1リフトタイマTM1を加算する。
なお、(3)、(4)のいずれも満たさない場合には、第1リフトタイマTM1を0にリセットする。
第1リフトタイマTM1は、第1後輪リフト抑制部141に出力される。
The
D RV ≧ D1 th (3)
D VR ≧ D2 th (4)
When either of these is satisfied, the first lift timer TM1 is added.
If neither (3) nor (4) is satisfied, the first lift timer TM1 is reset to zero.
The first lift timer TM1 is output to the first rear wheel
第1後輪リフト抑制部141は、第1リフトタイマTM1を第1閾値TM1thと比較して、第1閾値TM1th以上になったら、リフト傾向の判定を示す信号を後輪リフト判定部160に出力する。
The first rear wheel
減速度演算部121は、車体速度Vを微分することで減速度Aを算出している。なお、ここでは減速度Aを通常の加速度と同様に演算しており、負の値として算出する。算出した減速度Aは、減速度判定部122および第2カウンタ132に出力される。
The
減速度判定部122は、減速度演算部121が算出した減速度Aに基づき、車両が高制動状態にあるか否かを判定する部分である。具体的には、減速度判定部122は、減速度Aを最低減速度閾値A0と比較して、減速度Aの大きさが最低減速度閾値A0の大きさより大きい場合(減速度Aを負の値で扱うので、A<A0)に、そのことを示す信号をリフト傾向判定部151および第2カウンタ132に出力する。なお、この最低減速度閾値A0は、少なくとも前輪ブレーキBFを制動状態にしている高制動状態であることを判定する最低限の制動力に相当する値で、後述する減速度閾値Athよりは大きさが小さく(減速度を負で扱うので値は高く)設定される。
The
第2カウンタ132は、減速度Aと、減速度閾値Athとを比較して減速度Aが減速度閾値Athを超えた場合(減速度Aを負の値で扱うので、A<Athの場合)に、第2リフトタイマTM2をカウントする部分である。なお、第2カウンタ132は、減速度判定部122により、減速度Aの大きさが最低減速度閾値A0の大きさを超えている(減速度Aを負の値で扱うので、A<A0)と判定されたとの信号を受けた場合にのみ第2リフトタイマTM2をカウント可能にする。
第2カウンタ132がカウントした第2リフトタイマTM2は、第2後輪リフト抑制部142に出力される。
The
The second lift timer TM2 counted by the
第2後輪リフト抑制部142は、第2リフトタイマTM2を第2閾値TM2thと比較して、第2閾値TM2thよりも大きくなったら、リフト傾向の判定を示す信号を後輪リフト判定部160に出力するものである。
The second rear wheel
リフト傾向判定部151は、減速度判定部122から、高制動状態にあることの判定信号の入力があったことを条件に、変化量演算部115から入力された車輪速度差変化量ΔDに基づいてリフト傾向を判定する部分である。具体的には、リフト傾向判定部151は、記憶装置190から正の値である第1の変化量閾値ΔD1thを取得し、変化量演算部115から入力された車輪速度差変化量ΔDが第1の変化量閾値ΔD1thを超えた時間を計測する。この時間の計測は、一定時間ごとにこの条件が満たされていれば、リフト傾向判定オンタイマTM3をカウントアップしていくことで行う。そして、リフト傾向判定オンタイマTM3がリフト傾向判定タイマ閾値TM3th以上となった場合に後輪がリフト傾向にあると判定する。この判定結果は、後輪リフト判定部160およびリフト傾向終了判定部152に出力される。
The lift
リフト傾向終了判定部152は、リフト傾向判定部151により後輪がリフト傾向にあると判定された後、リフト傾向でなくなったことを判定する部分である。具体的には、リフト傾向終了判定部152は、リフト傾向判定部151から、リフト傾向にあることの信号を受けたあと、リフト傾向判定オフタイマTM4をカウントする。なお、本実施形態では、リフト傾向判定オフタイマTM4は、記憶装置190に記憶しているリフト傾向終了判定タイマ閾値TM4thを初期値として一定時間ごとにカウントダウンし、リフト傾向判定オフタイマTM4が0になったときに、後輪がリフト傾向でなくなったと判定する。後輪リフトは、それほど長時間続くものではなく、後輪リフトが始まってから十分な時間が経過すれば後輪リフトは終了していると考えられるからである。
The lift tendency end
また、リフト傾向終了判定部152は、車輪速度差変化量ΔDに基づいてもリフト傾向でなくなったことを判定する。具体的には、車輪速度差変化量ΔDが記憶装置190に記憶している負の値である第2の変化量閾値ΔD2thよりも小さくなった場合にリフト傾向でなくなったと判定する。前輪のみの制動による後輪リフトが終了した場合には、浮き上がって車体速度Vよりも高い速度で空転していた後輪が着地し、急激に減速するからであり、このとき、車輪速度差変化量ΔDは、急激に減少するので、後輪リフトが終わったであろうことを推定することができる。リフト傾向の終了判定は、後輪リフト判定部160に出力される。
Further, the lift tendency end
後輪リフト判定部160は、第1後輪リフト抑制部141、第2後輪リフト抑制部142、リフト傾向判定部151およびリフト傾向終了判定部152からの各信号に応じて後輪リフトが発生しているか否か判定をする部分である。具体的には、(1)第2後輪リフト抑制部142からリフト傾向の判定が入力された場合、または、(2)リフト傾向判定部151からリフト傾向の判定が入力され、かつ、第1後輪リフト抑制部141からリフト傾向の判定の信号が入力された場合、の2つの場合に後輪リフトが発生していると判定し、減圧制御部170に減圧の指示信号を送る。
そして、リフト傾向終了判定部152からリフト傾向の終了判定が入力されたときに、後輪リフトが終了したと判定し、減圧制御部170に後輪リフトに基づく減圧の終了を指示する。
The rear wheel
When the end determination of the lift tendency is input from the lift tendency end
減圧制御部170は、液圧回路10の電磁弁を制御する部分である。具体的には、後輪リフト判定部160から、前輪ブレーキBFの減圧指示の信号入力があった場合には、前輪側の入口弁13を閉じ、出口弁14を開く信号を出力する。これにより、前輪キャリパCF内のブレーキ液がリザーバ15側へ還流して、前輪キャリパCF内のブレーキ液が減圧される。
The
なお、ブレーキ液圧制御装置1は、従来のアンチロックブレーキ制御用のブレーキ液圧制御装置と同様の装置において、車輪速度に基づいた新たな後輪リフト抑制のための制御を追加したものであり、詳細は説明しないが、従来と同様のアンチロックブレーキ制御も行うものとする。
The brake fluid
以上のような構成のブレーキ液圧制御装置1の動作について、図3から図7を参照しながら説明する。図3は、一実施形態に係るブレーキ液圧制御装置の動作を示すタイムチャートであり、図4は、一実施形態に係るブレーキ液圧制御装置の動作を示すフローチャートであり、図5は、速度差を演算する処理を示すフローチャートであり、図6は、リフト傾向の判定処理を示すフローチャートであり、図7は、リフト傾向の判定を説明するための各値の変化を示すタイムチャートである。
The operation of the brake fluid
まず、図3の速度のチャートを参照して、車両の状況の例を簡単に説明する。図3の車両では、車体速度Vおよび後輪車輪速度VRがともに低下傾向にある。つまり、車両が減速状態にある。車両は、急減速をした結果、時刻t0で後輪が浮き始め、時刻t8で後輪が着地している。この時刻t0〜t8の間では、後輪車輪速度VRの変化があまり無い。このことは、運転者が前輪のみブレーキ操作をして、後輪のブレーキ操作をしていないため、後輪が浮いている間、空転していることを示している。 First, an example of the situation of the vehicle will be briefly described with reference to the speed chart of FIG. In the vehicle shown in FIG. 3, both the vehicle body speed V and the rear wheel speed V R tend to decrease. That is, the vehicle is in a deceleration state. As a result of the sudden deceleration of the vehicle, the rear wheels start to float at time t0, and the rear wheels land at time t8. Between this time t0 and t8, there is not much change in the rear wheel speed V R. This indicates that the driver is idling while the rear wheel is floating because the driver only brakes the front wheel and not the rear wheel.
また、時刻t9〜t16の間でも、後輪が浮き上がっている。この間では、後輪車輪速度VRが、車体速度Vよりも低い状態にある。このことは、運転者が前輪と後輪の両方のブレーキ操作をしているため、後輪が路面からの反力を受けなくなり、ロック傾向にあることを示している。なお、時刻t9〜t16においては、アンチロックブレーキ制御により後輪はロックまではすることなく空転している。 Further, the rear wheel is also lifted between times t9 and t16. During this time, the rear wheel speed V R is lower than the vehicle body speed V. This indicates that the driver operates the brakes for both the front wheels and the rear wheels, so that the rear wheels do not receive the reaction force from the road surface and tend to lock. In addition, from time t9 to t16, the rear wheel is idling without being locked by anti-lock brake control.
このような状況を参考に図4に示す処理を説明する。図4に示すように、制御装置100は、まず、前回のリフト判定がONかどうかを判断する(S101)。すなわち後述する各処理の結果、ステップS123においてリフト判定がONとされたかどうかを判断する。この判断の結果、前回のリフト判定がONであった場合(S101,Yes)には、第1リフトタイマTM1と第2リフトタイマTM2を0に戻すようにリセットし、さらにリフト判定をクリアして(S131)、ステップS101からの処理を繰り返す。
The processing shown in FIG. 4 will be described with reference to such a situation. As shown in FIG. 4, the
ステップS101において、前回リフト判定がONではなかった場合(S101,No)、減速度判定部122は、減速度Aの大きさが最低減速度閾値A0の大きさを超えているかどうか判断する(S102)。減速度Aの大きさが最低減速度閾値A0の大きさを超えていない(A≧A0)場合(S102,No)、高制動状態にないので後輪リフトが発生することはあり得ず、ステップS131に進み、第1リフトタイマTM1と第2リフトタイマTM2をリセットし、リフト判定をクリアする。このS102の判断により、減速度Aの大きさが小さい場合、例えば、加速時のホイールスピン時などに、誤ってステップS103以下の処理に入ることが防止される。
In step S101, if the previous lift determination was not a ON (S101, No), the
減速度Aの大きさが最低減速度閾値A0の大きさを超えている(A<A0)場合(S102,Yes)、減速度Aが減速度閾値Athを超えている(A<Ath)か否かが判断される(S103)。減速度Aの大きさが減速度閾値Athより大きくない場合(S103,No)、減速度Aによる後輪リフトの判断をすべき状況ではないので、第2リフトタイマTM2をリセットして(ステップS106)、ステップS10以下の処理をする。
減速度Aが減速度閾値Athを超えた場合(S103,Yes)、第2リフトタイマTM2を加算する(S104)。この第2リフトタイマTM2をカウントしている状態が図3における時刻t3〜t4およびt11〜t12である。
When the magnitude of the deceleration A exceeds the maximum reduction speed threshold A 0 (A <A 0 ) (S102, Yes), the deceleration A exceeds the deceleration threshold A th (A <A th ) is determined (S103). When the magnitude of the deceleration A is not larger than the deceleration threshold Ath (S103, No), it is not a situation where the determination of the rear wheel lift based on the deceleration A is to be made, so the second lift timer TM2 is reset (step S1). S106), the process from step S10 is performed.
When the deceleration A exceeds the deceleration threshold Ath (S103, Yes), the second lift timer TM2 is added (S104). The state in which the second lift timer TM2 is counted is time t3 to t4 and t11 to t12 in FIG.
そして、ステップS105において、第2リフトタイマTM2が第2閾値TM2thより大きいか否か判断される(S105)。第2リフトタイマTM2が第2閾値TM2thより大きくない場合(S105,No)、ステップS10以下の処理をする。
第2リフトタイマTM2が第2閾値TM2thより大きい場合(S105,Yes)、ステップS123へ進み、リフト判定をONにし、前輪制御モードを減圧に設定する。これにより、減圧制御部170により、前輪ブレーキBFの減圧制御がなされ、後輪リフトが抑制される。この減圧制御は、図3の前輪制御モードにおいて、時刻t4,t12の各時点で現れている。
In step S105, it is determined whether or not the second lift timer TM2 is greater than the second threshold value TM2 th (S105). When the second lift timer TM2 is not greater than the second threshold value TM2 th (S105, No), the process from step S10 is performed.
When the second lift timer TM2 is greater than the second threshold value TM2 th (S105, Yes), the process proceeds to step S123, the lift determination is turned on, and the front wheel control mode is set to reduced pressure. Thereby, the pressure
減圧制御後は、ステップS101からの処理を繰り返す。次回、ステップS101の処理をするときには、前回のリフト判定がONであったので、第1リフトタイマTM1およびTM2がリセットされる(S131)ことになる。 After the pressure reduction control, the processing from step S101 is repeated. When the process of step S101 is performed next time, the first lift timers TM1 and TM2 are reset because the previous lift determination is ON (S131).
ステップS10に進んだ場合、すなわち、減速度Aに基づいて後輪リフトが判定されない場合、車輪速度差演算部114により車輪速度差DV-R,DR-Vが算出される(S10)。
When the process proceeds to step S10, that is, when the rear wheel lift is not determined based on the deceleration A, the wheel speed
ここで、ステップS10の処理について図5を参照して説明すると、まず、制御装置100は、前輪車輪速度VFと後輪車輪速度VRを取得する(S11)。そして、仮定の最低速度として、予め記憶していた所定の減速度上限値Amaxを用い、減速度上限値Amaxで減速した場合の車体速度Vを計算する(S12)。そして前輪車輪速度VFと仮に計算した車体速度Vとを比較し、前輪車輪速度VFの方が大きい場合(S13,Yes)、前輪車輪速度VFを車体速度Vに代入する(S14)。つまり、前輪車輪速度VFが過度に減速している状態ではなく、前輪車輪速度VFが車体速度Vとして信頼できるので前輪車輪速度VFの値を車体速度Vとして用いる。一方、前輪車輪速度VFの方が仮に求めた車体速度Vより大きくない場合(S13,No)、前輪が悪路などにおいて、過度に減速していると推定されるので、減速度上限値Amaxから求めた車体速度Vをそのまま用いる。
Here, the process of step S10 will be described with reference to FIG. 5. First, the
そして、求めた車体速度Vから、DV-R,DR-Vを算出する。
具体的には、後輪車輪速度VRと車体速度Vを比較し、後輪車輪速度VRが車体速度Vよりも大きい場合(S15,Yes)、DR-Vに車体速度Vと後輪車輪速度VRの差の絶対値を代入し、DV-Rを0にする(S16)。一方、後輪車輪速度VRが車体速度Vよりも大きくない場合(S15,No)、DV-Rに車体速度Vと後輪車輪速度VRの差の絶対値を代入し、DR-Vを0にする(S17)。
Then, D VR and D RV are calculated from the calculated vehicle body speed V.
Specifically, the rear wheel speed V R is compared with the vehicle body speed V. If the rear wheel speed V R is higher than the vehicle body speed V (S15, Yes), the vehicle speed V and the rear wheel speed are included in D RV. substituting the absolute value of the difference between V R, the D VR to 0 (S16). On the other hand, when the rear wheel speed V R is not greater than the vehicle body speed V (S15, No), the absolute value of the difference between the vehicle body speed V and the rear wheel speed V R is substituted for D VR and D RV is set to 0. (S17).
図4に戻り、DV-R,DR-Vの算出の後、後輪の減圧制御をしているかどうかが判断される(S107)。例えば、図3における時刻t9〜t16のように、後輪のブレーキ操作をしている場合には、後輪がロックし始めると、アンチロックブレーキ制御に入るので、図3の後輪制御モードのチャートのように後輪の減圧制御がなされることがある。 Returning to FIG. 4, after calculating D VR and D RV , it is determined whether or not the rear wheel pressure reduction control is being performed (S107). For example, when the rear wheel is braked at time t9 to t16 in FIG. 3, the anti-lock brake control is entered when the rear wheel starts to be locked. The rear wheel pressure reduction control may be performed as shown in the chart.
後輪の減圧制御をしている場合(S107,Yes)、言い換えると後輪のブレーキ操作をしている場合、車輪速度差DV-Rが速度差閾値D2th以上か否かが判断される(S108)。 When the rear wheel pressure reduction control is being performed (S107, Yes), in other words, when the rear wheel brake operation is being performed, it is determined whether or not the wheel speed difference D VR is equal to or greater than the speed difference threshold D2 th (S108). ).
ステップS108でDV-R≧D2thを満たす場合(S108,Yes)、第1リフトタイマTM1が加算される(S121)。この状態は、図3で見れば、例えばDV-Rの時刻t10〜t15の区間であり、この間、第1リフトタイマTM1のチャートでは、第1リフトタイマTM1の値が徐々に大きくなっている(時刻t10〜t12,t12〜t13,t13〜t14,t14〜t15の各区間参照)。
ステップS108でDV-R≧D2thを満たさない場合(S108,No)、ステップS20のリフト傾向判定フラグFLの計算処理に進む。なお、ステップS20の詳細は後述する。
If D VR ≧ D2 th is satisfied in step S108 (S108, Yes), the first lift timer TM1 is added (S121). This condition, if you look at Fig. 3, for example, a period from time t10~t15 of D VR, during which, in the chart of the first lift timer TM1, the value of the first lift timer TM1 is gradually increased (time (Refer to each section of t10 to t12, t12 to t13, t13 to t14, t14 to t15).
If D VR ≧ D2 th is not satisfied in step S108 (S108, No), the process proceeds to the calculation process of the lift tendency determination flag FL in step S20. Details of step S20 will be described later.
一方、後輪の減圧制御をしていない場合(S107,No)、言い換えると後輪のブレーキ操作をしていない場合も、ステップS20のリフト傾向判定フラグFLの計算処理に進む。 On the other hand, when the rear wheel pressure reduction control is not performed (S107, No), in other words, when the rear wheel brake operation is not performed, the process proceeds to the calculation process of the lift tendency determination flag FL in step S20.
ステップS20においてリフト傾向判定フラグFLがOFFであった場合(S109,No)、第1リフトタイマTM1をリセットし(S132)、ステップS101に戻る。ステップS20においてリフト傾向判定フラグFLがONであった場合(S109,Yes)、車体速度Vと後輪車輪速度VRの速度差DR-Vが速度差閾値D1th以上か否かが判断される(S110)。 If the lift tendency determination flag FL is OFF in step S20 (S109, No), the first lift timer TM1 is reset (S132), and the process returns to step S101. If the lift tendency determination flag FL is ON in step S20 (S109, Yes), it is determined whether or not the speed difference D RV between the vehicle body speed V and the rear wheel speed V R is equal to or greater than the speed difference threshold D1 th ( S110).
DR-V≧D1thを満たす場合(S110,Yes)、第1リフトタイマTM1を加算する(S121)。この状態は、図3で見れば、例えばDR-Vの時刻t2〜t4,t4〜t5,t5〜t6の各区間であり、この間、第1リフトタイマTM1のチャートでは、第1リフトタイマTM1の値が徐々に大きくなっている。
DR-V≧D1thを満たさない場合(S110,No)、第1リフトタイマTM1をリセットして(S132)、ステップS101からの処理を繰り返す。
When D RV ≧ D1 th is satisfied (S110, Yes), the first lift timer TM1 is added (S121). In FIG. 3, for example, this state is each section of D RV from time t2 to t4, t4 to t5, t5 to t6. During this period, the value of the first lift timer TM1 is shown in the chart of the first lift timer TM1. Is gradually getting bigger.
If D RV ≧ D1 th is not satisfied (S110, No), the first lift timer TM1 is reset (S132), and the processing from step S101 is repeated.
第1リフトタイマTM1を加算(S121)した後は、第1リフトタイマTM1が第1閾値TM1th以上か否かが判断される(S122)。TM1≧TM1thを満たす場合(S122,Yes)、リフト判定をONにし、前輪制御モードを減圧に設定する(S123)。これにより、減圧制御部170により、前輪ブレーキBFの減圧制御がなされ、後輪リフトが抑制される。この制御は、図3の前輪制御モードにおいて、時刻t5,t6,t13,t14の各時点で現れている。
減圧制御後は、ステップS101からの処理を繰り返す。次回ステップS101の処理をするときには、前回のリフト判定がONであったので、第1リフトタイマTM1がリセットされ、リフト判定がクリアされる(S132)ことになる。
TM1≧TM1thを満たさない場合(S122,No)、処理を終了し、ステップS101からの処理を繰り返す。
After adding the first lift timer TM1 (S121), it is determined whether or not the first lift timer TM1 is equal to or greater than the first threshold value TM1 th (S122). When TM1 ≧ TM1 th is satisfied (S122, Yes), the lift determination is turned on and the front wheel control mode is set to reduced pressure (S123). Thereby, the pressure
After the pressure reduction control, the processing from step S101 is repeated. When the process of step S101 is performed next time, the first lift timer TM1 is reset because the previous lift determination is ON, and the lift determination is cleared (S132).
When TM1 ≧ TM1 th is not satisfied (S122, No), the process is terminated and the process from step S101 is repeated.
次に、図6および図7を参照して、リフト傾向フラグの計算処理を説明する。
図6に示す処理は、図4の処理内でルーチンが呼び出されるたびに繰り返し行われる。図6に示すように、まず、変化量演算部115は、前記した式(1)を用いて、DR-Vの前回値および今回値からΔDtを求め、さらに式(2)でフィルタ処理をして車輪速度差変化量ΔDを求める(S21)。
Next, the lift tendency flag calculation process will be described with reference to FIGS.
The process shown in FIG. 6 is repeated every time the routine is called in the process of FIG. As shown in FIG. 6, first, the change
そして、リフト傾向判定部151は、このΔDと、記憶装置190に記憶していた第1の変化量閾値ΔD1thとを比較する(S22)。ΔDがΔD1thよりも大きい場合(S22,Yes)、リフト傾向判定オンタイマTM3をカウントアップする(S24)。そして、リフト傾向判定オンタイマTM3が、記憶装置190で記憶していたリフト傾向判定タイマ閾値TM3th以上か否かを判断する(S25)。リフト傾向判定タイマ閾値TM3th以上であった場合(S25,Yes)、リフト傾向判定フラグFLをONにし、リフト傾向判定オンタイマTM3をリセット、つまり0にし、リフト傾向判定オフタイマTM4を所定のリフト傾向終了判定タイマ閾値TM4thにセットする(S26)。
Then, the lift
一方、ステップS22で、ΔDがΔD1thより大きくなかった場合(S22,No)、リフト傾向判定オンタイマTM3をリセットし(S23)、ステップS31へ進む。また、ステップS25でリフト傾向判定オンタイマTM3がリフト傾向判定タイマ閾値TM3thより小さかった場合(S25,No)、まだ、リフト傾向にあるとは判定できないので、そのままステップS31に進む。 On the other hand, if ΔD is not greater than ΔD1 th in step S22 (S22, No), the lift tendency determination on timer TM3 is reset (S23), and the process proceeds to step S31. If the lift tendency determination on timer TM3 is smaller than the lift tendency determination timer threshold value TM3 th in step S25 (S25, No), it cannot be determined that there is still a lift tendency, so the process directly proceeds to step S31.
ステップS31では、リフト傾向判定オフタイマTM4をカウントダウンする。なお、リフト傾向判定オフタイマTM4がすでに0の場合には、TM4は0とする。そして、TM4が0か否か判定し(S32)、TM4が0であった場合には(S32,Yes)、リフト傾向判定フラグFLがONになってから、相当の時間が経過しており、後輪リフトの状態が続いていることは考えられないのでリフト傾向判定フラグFLをOFFにし、TM4を0にリセットする(S34)。 In step S31, the lift tendency determination off timer TM4 is counted down. When the lift tendency determination off timer TM4 is already 0, TM4 is set to 0. Then, it is determined whether TM4 is 0 (S32). If TM4 is 0 (S32, Yes), a considerable time has elapsed since the lift tendency determination flag FL is turned ON. Since it is unlikely that the rear wheel lift state continues, the lift tendency determination flag FL is turned OFF and TM4 is reset to 0 (S34).
一方、TM4が0でなかった場合には(S32,No)、車輪速度差変化量ΔDと第2の変化量閾値ΔD2thとを比較する(S33)。ΔD<ΔD2thの場合(S33,Yes)、つまり、車輪速度差変化量ΔDがマイナス側に大きく振れるときなので、速度差DR-Vが小さくなる傾向にある場合、後輪が着地して前輪の速度と同じになろうとしていると考えられるので、リフト傾向判定フラグFLをOFFにし、TM4を0にリセットする(S34)。
ΔD≧ΔD2thの場合(S33,No)、リフト傾向のオフを判定することはできないので、処理を終了する。
On the other hand, if TM4 is not 0 (S32, No), the wheel speed difference change amount ΔD is compared with the second change amount threshold value ΔD2 th (S33). [Delta] D <.DELTA.D2 For th (S33, Yes), that is, because when the wheel speed difference variation [Delta] D largely fluctuates in the negative side, if there is a tendency that the speed difference D RV is reduced, the speed of the front wheels and rear wheels landing Therefore, the lift tendency determination flag FL is turned OFF and TM4 is reset to 0 (S34).
If ΔD ≧ ΔD2 th (S33, No), it is not possible to determine that the lift tendency is off, and thus the process is terminated.
以上のような処理の経過を、各値の変化を参照しながら説明する。図7を参照すると、車輪速度差変化量ΔDのグラフにおいて時刻t1でΔDが第1の変化量閾値ΔD1thを超えたので、リフト傾向判定オンタイマTM3のカウントアップを開始する。そして、時刻t2でTM3がリフト傾向判定タイマ閾値TM3th以上となったので、リフト傾向判定フラグFLをONにする。このとき、次にリフト傾向でなくなったことを判定するため、リフト傾向判定オフタイマTM4をTM4thにセットする。 The progress of the processing as described above will be described with reference to changes in each value. Referring to FIG. 7, since ΔD exceeds the first change amount threshold value ΔD1 th at time t1 in the graph of the wheel speed difference change amount ΔD, the lift tendency determination on timer TM3 starts counting up. Since TM3 becomes equal to or greater than the lift tendency determination timer threshold value TM3 th at time t2, the lift tendency determination flag FL is turned ON. At this time, the lift tendency determination off timer TM4 is set to TM4 th in order to determine that the lift tendency is no longer present.
時刻t2以後も、時刻t5までは、車輪速度差変化量ΔDが第1の変化量閾値ΔD1thより大きいので、リフト傾向判定オンタイマTM3はカウントアップし続け、TM3がTM3th以上となる度に、TM3のリセットと、TM4をTM4thに再度セットすることが繰り返される。 Even after time t2, until the time t5, since the wheel speed difference change amount ΔD is larger than the first change amount threshold value ΔD1 th , the lift tendency determination on-timer TM3 keeps counting up, and whenever TM3 becomes TM3 th or more, TM3 and reset is repeated to set again TM4 to TM4 th.
時刻t5〜t6では、ΔDがΔD1th以下となっているので、TM3のカウントアップは停止している。時刻t6以後は、ΔDがΔD1thを超えたのでTM3をカウントアップし、時刻t7でTM3がTM3th以上となったことで再度リフト傾向判定オフタイマTM4をTM4thにセットしている。 At time t5 to t6, ΔD is equal to or smaller than ΔD1 th, so TM3 counts up. After time t6, since ΔD exceeds ΔD1 th , TM3 is counted up, and at time t7, TM3 becomes TM3 th or more, so that lift tendency determination off timer TM4 is set to TM4 th again.
そして、時刻t9において、ΔDが第2の変化量閾値ΔD2thより小さくなったので、急激に前輪と後輪の速度差が小さくなったと考えられ、リフト傾向判定フラグFLをOFFにすると同時に、TM4を0にリセットしている。 At time t9, ΔD becomes smaller than the second change amount threshold value ΔD2 th . Therefore, it is considered that the speed difference between the front wheels and the rear wheels has suddenly decreased. At the same time as the lift tendency determination flag FL is turned OFF, TM4 Is reset to 0.
時刻t10〜t11では、TM3をカウントアップするが、TM3th以上とならないのでリフト傾向判定フラグFLには変化がなく、時刻t12〜t13におけるTM3のカウントアップでTM3がTM3th以上となり、時刻t13でリフト傾向判定フラグFLをONにする。その後、TM4をTM4thに再度セットする機会、すなわち、TM3がTM3th以上となる機会がないので、TM4thに相当する時間が経過した時刻t15に、TM4が0となったことで、リフト傾向判定フラグFLをOFFにしている。
なお、図7の値の経過を見て分かるように、TM4thは、TM3thより大きな値として記憶されている。
At time t10 to t11, TM3 is counted up, but does not become TM3 th or more, so there is no change in the lift tendency determination flag FL, and TM3 counts up at time t12 to t13, TM3 becomes TM3 th or more, and at time t13. The lift tendency determination flag FL is turned ON. After that, there is no opportunity to set TM4 to TM4 th again, that is, TM3 has no opportunity to become more than TM3 th. Therefore, at time t15 when the time corresponding to TM4 th has elapsed, TM4 becomes 0, and the tendency to lift The determination flag FL is OFF.
As can be seen from the course of the values in FIG. 7, TM4 th is stored as a larger value than TM3 th .
以上のようにして、本実施形態の自動二輪車用ブレーキ液圧制御装置1によれば、所定時間(第1閾値TM1th)、速度差DR-Vが速度差閾値D1th以上になり続けたときに前輪ブレーキBFの減圧制御が入り(図3の時刻t5,t6)、所定時間(第1閾値TM1th)、速度差DV-Rが速度差閾値D2th以上になり続けたときに、前輪ブレーキBFの減圧制御が入る(図3の時刻t13,t14)。
As described above, according to the motorcycle brake hydraulic
したがって、このときに前輪の制動力が弱まる結果、後輪リフトが抑制される。そして、前輪のみの制動時には、図6、図7を参照して説明した後輪のリフト傾向判定フラグFLがONになっていることを条件に後輪リフトを判定して減圧制御をするので、仮に車輪の大きさが摩耗などにより当初から変化していたとしても、その影響を受けることなくリフト傾向の判定をすることができる。例えば、図6,図7を参照して説明したリフト傾向の判定をしなければ、図3の時刻t1時点において破線で示したように、早い段階で第1リフトタイマをカウントアップし始める。仮に、前輪または後輪の車輪外径が当初と異なっている状態で、路面の凹凸などにより一時的に前後輪が空転した場合には、このような早い時点での第1リフトタイマのカウントアップは、誤ったリフト傾向の判定につながるが、本実施形態の場合には、リフト傾向判定フラグFLがONになるまで第1リフトタイマのカウントを開始しないので、後輪リフトを誤って早く判定することが抑制される。 Therefore, the rear wheel lift is suppressed as a result of the braking force of the front wheels weakening at this time. When braking only the front wheels, the rear wheel lift is determined on the condition that the rear wheel lift tendency determination flag FL described with reference to FIGS. Even if the size of the wheel has changed from the beginning due to wear or the like, the lift tendency can be determined without being affected by the change. For example, if the lift tendency described with reference to FIGS. 6 and 7 is not determined, the first lift timer starts counting up at an early stage as indicated by a broken line at time t1 in FIG. If the front and rear wheels have different wheel outer diameters from the beginning and the front and rear wheels are temporarily idle due to road surface irregularities, the first lift timer counts up at such an early point in time. Leads to determination of an erroneous lift tendency, but in the case of the present embodiment, the first lift timer does not start until the lift tendency determination flag FL is turned on, so the rear wheel lift is erroneously determined earlier. It is suppressed.
また、本実施形態では、後輪リフトの判断に、車体速度Vと後輪車輪速度VRの速度差(DR-VまたはDV-R)で判断しているので、悪路、低μ路、坂道などにおいても、後輪リフトを正しく判断できる。また、後輪車輪速度VRが前輪車輪速度VFに基づいて換算された車体速度Vに比べて高い場合だけでなく、後輪車輪速度VRが前輪車輪速度VFに基づいて換算された車体速度Vに比べて低い場合にも、後輪リフトを判断しているので、後輪ブレーキBRを操作している場合にも正しく後輪リフトを判定することができる。 In the present embodiment, the determination of the rear wheel lift is made based on the speed difference (D RV or D VR ) between the vehicle body speed V and the rear wheel speed V R , so that a bad road, a low μ road, a slope, etc. In this case, the rear wheel lift can be correctly determined. The rear-wheel wheel speed V R is not only higher than the vehicle speed V which is converted based on the front wheel speed V F, the wheel speed of the rear wheel V R is converted based on the front wheel speed V F Since the rear wheel lift is determined even when the vehicle speed is lower than the vehicle speed V, the rear wheel lift can be correctly determined even when the rear wheel brake BR is operated.
また、車体の減速度Aだけから判断する場合に比較しても、坂道において、誤った判断をすることがない。 Further, even when compared with the case where the determination is made based only on the deceleration A of the vehicle body, there is no erroneous determination on the slope.
さらに、本実施形態では、減速度Aが減速度閾値Athを所定時間(第2閾値TM2th)超え続けたときにも前輪ブレーキBFの減圧制御がなされる(図3の時刻t4,t12)ので、急減速が掛かったときに速やかに前輪ブレーキBFの減圧を行い、後輪リフトを事前に抑制することができる。 Furthermore, in the present embodiment, the deceleration A is the deceleration threshold A th a predetermined time pressure reduction control of the front wheel brake BF is made even when continued beyond (second threshold value TM2 th) (time t4, t12 in Fig. 3) Therefore, when sudden deceleration is applied, the front wheel brake BF can be quickly depressurized and the rear wheel lift can be suppressed in advance.
また、減速度Aにより後輪リフトを判定した際に第1リフトタイマTM1および第2リフトタイマTM2をリセットする(S131)ことから、減速度Aによる後輪リフトの判定と、車体速度Vと後輪車輪速度VRの差による後輪リフトの判定が、短時間内に続けてなされることがない。したがって、適度な時間間隔をもって減圧制御がなされるので、前輪ブレーキBFの液圧の急激な変化を避け、車両の操縦フィーリングを向上させることができる。 Further, since the first lift timer TM1 and the second lift timer TM2 are reset when the rear wheel lift is determined by the deceleration A (S131), the determination of the rear wheel lift by the deceleration A, the vehicle speed V and the rear The determination of the rear wheel lift based on the difference in the wheel speed V R is not made continuously within a short time. Therefore, since the pressure reduction control is performed at an appropriate time interval, it is possible to avoid an abrupt change in the hydraulic pressure of the front wheel brake BF and improve the steering feeling of the vehicle.
以上に本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明は、前記した実施形態に限定されることなく、適宜変形して実施できることはいうまでもない。 The preferred embodiments of the present invention have been described above, but the present invention is not limited to the above-described embodiments, and can of course be modified as appropriate.
例えば、各閾値は、必ずしも一定値である必要はなく、路面の状況などに応じて、適宜変更することができる。
また、車体の減速度Aは、車両に加速度センサが備えられている場合には、加速度センサで検出した値を用いることができる。
For example, each threshold value does not necessarily have to be a constant value, and can be changed as appropriate according to road surface conditions.
Further, when the vehicle is provided with an acceleration sensor, a value detected by the acceleration sensor can be used as the deceleration A of the vehicle body.
前記実施形態では、第1リフトタイマTM1をリセットするときに0にリセットしていたが、0よりも大きく、TM1thよりも小さい値にリセットするようにしてもよい。 In the above-described embodiment, the first lift timer TM1 is reset to 0, but may be reset to a value larger than 0 and smaller than TM1 th .
1 自動二輪車用ブレーキ液圧制御装置
2 液圧ユニット
10 液圧回路
100 制御装置
111 前輪車輪速度演算部
112 後輪車輪速度演算部
113 車体速度推定部
114 車輪速度差演算部
115 変化量演算部
121 減速度演算部
122 減速度判定部
131 第1カウンタ
132 第2カウンタ
141 第1後輪リフト抑制部
142 第2後輪リフト抑制部
151 リフト傾向判定部
152 リフト傾向終了判定部
160 後輪リフト判定部
170 減圧制御部
190 記憶装置
DESCRIPTION OF
Claims (3)
前記車輪速センサが検出した前輪車輪速度から車体速度を推定する車体速度推定部と、
前記車体速度推定部が推定した車体速度に基づき、車体の減速度を演算する減速度演算部と、
前記減速度演算部が演算した減速度が所定の最低減速度閾値を超えているか否かを判定する減速度判定部と、
前記車体速度と前記車輪速センサが検出した後輪車輪速度との速度差を演算する車輪速度差演算部と、
前記車輪速度差演算部によって演算された速度差の今回値と前回値とから車輪速度差変化量を演算する変化量演算部と、
前記減速度判定部により減速度が所定の最低減速度閾値を超えていると判定され、かつ、前記車輪速度差変化量が第1の変化量閾値を超えた時間がリフト傾向判定タイマ閾値に相当する時間以上となった場合に後輪がリフト傾向にあると判定するリフト傾向判定部とを備えることを特徴とするバーハンドル車両用リフト傾向判定装置。 A bar handle vehicle lift tendency determination device that determines whether or not a rear wheel has a lift tendency based on a wheel speed detected by a wheel speed sensor that detects a wheel speed of each of the front and rear wheels,
A vehicle body speed estimation unit for estimating a vehicle body speed from a front wheel speed detected by the wheel speed sensor;
A deceleration calculation unit that calculates the deceleration of the vehicle body based on the vehicle body speed estimated by the vehicle body speed estimation unit;
A deceleration determination unit that determines whether the deceleration calculated by the deceleration calculation unit exceeds a predetermined minimum reduction speed threshold;
A wheel speed difference calculation unit for calculating a speed difference between the vehicle body speed and the rear wheel speed detected by the wheel speed sensor;
A change amount calculation unit for calculating a wheel speed difference change amount from the current value and the previous value of the speed difference calculated by the wheel speed difference calculation unit;
The time when the deceleration is determined by the deceleration determination unit to exceed a predetermined minimum reduction speed threshold and the wheel speed difference change amount exceeds the first change amount threshold corresponds to the lift tendency determination timer threshold A lift tendency determination device for a bar handle vehicle, comprising: a lift tendency determination unit that determines that a rear wheel is in a lift tendency when it is over time.
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