JP2009241742A - Lateral acceleration deriving method and deriving device, and bar handle vehicle brake controller - Google Patents

Lateral acceleration deriving method and deriving device, and bar handle vehicle brake controller Download PDF

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哲哉 長谷川
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a lateral acceleration deriving method and deriving device, and a bar handle vehicle brake controller can derive lateral acceleration in such a state that a bar handle vehicle stably turns. <P>SOLUTION: A lateral acceleration α<SB>lat</SB>deriving method for deriving lateral acceleration α<SB>lat</SB>in a horizontal direction applied to the turning bar handle vehicle (motorcycle V) includes a detection step of detecting acceleration α<SB>X</SB>by an acceleration sensor 32 with a detection axis in a direction not matching the back-and-forth direction or the side-to-side direction of the bar handle vehicle, and a deriving step of deriving the lateral acceleration α<SB>lat</SB>based on the acceleration α<SB>X</SB>. <P>COPYRIGHT: (C)2010,JPO&INPIT

Description

本発明は、旋回するバーハンドル車両にかかる水平方向の横加速度を導出するための横加速度の導出方法、横加速度の導出装置およびバーハンドル車両用ブレーキ制御装置に関する。   The present invention relates to a lateral acceleration derivation method, a lateral acceleration derivation device, and a bar handle vehicle brake control device for deriving a horizontal lateral acceleration of a turning bar handle vehicle.

従来、自動二輪車などのバーハンドル車両の旋回状態を判断する方法として、例えば特許文献１，２に開示されている方法が知られている。   Conventionally, for example, methods disclosed in Patent Documents 1 and 2 are known as methods for determining the turning state of a bar handle vehicle such as a motorcycle.

特許文献１では、自動二輪車の左右方向（タイヤの軸方向）にかかる車体横加速度を加速度センサで検出し、この加速度センサの出力値に応じて車両のバランスが崩れた状態であるか否かを判断し、この判断結果に基づいて制動トルクの制御を行っている。   In Patent Document 1, the vehicle body lateral acceleration in the left-right direction (tire axial direction) of a motorcycle is detected by an acceleration sensor, and whether or not the vehicle is out of balance according to the output value of the acceleration sensor is determined. The brake torque is controlled based on the determination result.

特許文献２では、自動二輪車の上下方向にかかる車体上下加速度と、左右方向にかかる車体横加速度とを２つの加速度センサで検出し、これらの加速度センサの出力値に基づいて車両の旋回状態（傾斜姿勢角度）を判断し、この判断結果に基づいて制動トルクの制御を行っている。具体的には、以下の式に基づいて傾斜姿勢角度を算出している。
φ ＝ ａｒｃｔａｎ（Ａ１／Ａ２）
（φ：傾斜姿勢角度、Ａ１：車体上下加速度、Ａ２：車体横加速度） In Patent Document 2, a vehicle body vertical acceleration applied in the vertical direction of a motorcycle and a vehicle body lateral acceleration applied in the horizontal direction are detected by two acceleration sensors, and the vehicle turning state (inclination) is determined based on output values of these acceleration sensors. (Attitude angle) is determined, and braking torque is controlled based on the determination result. Specifically, the tilt posture angle is calculated based on the following equation.
φ = arctan (A1 / A2)
(Φ: inclination posture angle, A1: vehicle body vertical acceleration, A2: vehicle body lateral acceleration)

特開２００４−５１０９１号公報JP 2004-51091 A 特開平７−２０７７号公報Japanese Patent Laid-Open No. 7-2077

しかしながら、特許文献１の技術では、車両が傾いた姿勢で安定して旋回している場合には、車両にかかる遠心力および重力のそれぞれの車体横方向成分が相殺されるので、加速度センサによる車体横加速度の検出を行うことができない。そのため、この技術では、車両が安定して旋回している状態においては、車両の旋回状態を推定することができず、制動トルクの制御の更なる向上を図ることが困難になるといった課題があった。   However, in the technique disclosed in Patent Document 1, when the vehicle is turning in a stable posture, the lateral components of the centrifugal force and the gravity applied to the vehicle are canceled out. The lateral acceleration cannot be detected. Therefore, this technique has a problem that it is difficult to estimate the turning state of the vehicle when the vehicle is turning stably, and it is difficult to further improve the control of the braking torque. It was.

また、特許文献２の技術でも同様に、車両が安定して旋回している状態においては、加速度センサによる車体横加速度の検出を行うことができないため、車両の旋回状態（傾斜姿勢角度）を推定できず、制動トルクの制御の更なる向上を図ることが困難になるといった課題があった。さらに、この技術では、加速度センサを２つ設けるため、コストが高くなるといった問題もあった。   Similarly, in the technique of Patent Document 2, when the vehicle is turning in a stable manner, the vehicle body lateral acceleration cannot be detected by the acceleration sensor, so the turning state (tilt posture angle) of the vehicle is estimated. However, there is a problem that it is difficult to further improve the control of the braking torque. Furthermore, this technique has a problem that the cost increases because two acceleration sensors are provided.

なお、車両が安定して旋回している際、傾斜姿勢となる車両には、遠心力によって旋回半径外側に向かう水平方向の加速度（以下、「横加速度」という。）が働いている。そして、この横加速度は、重力加速度に対して直交方向を向くため、重力加速度で相殺されることはない。そのため、この横加速度を導出することで、安定して旋回する車両の旋回状態を推定することが望まれている。   It should be noted that when the vehicle is turning in a stable manner, a vehicle in an inclined posture is subjected to horizontal acceleration (hereinafter referred to as “lateral acceleration”) that is directed outward from the turning radius by centrifugal force. And since this lateral acceleration is orthogonal to gravitational acceleration, it is not canceled out by gravitational acceleration. Therefore, it is desired to estimate the turning state of a vehicle that turns stably by deriving this lateral acceleration.

そこで、本発明は、バーハンドル車両が安定して旋回している状態において横加速度を導き出すことができる横加速度の導出方法、横加速度の導出装置およびバーハンドル車両用ブレーキ制御装置を提供することを目的とする。   Therefore, the present invention provides a lateral acceleration deriving method, a lateral acceleration deriving device, and a bar handle vehicle brake control device capable of deriving a lateral acceleration in a state where the bar handle vehicle is turning stably. Objective.

前記課題を解決する本発明は、旋回するバーハンドル車両にかかる水平方向の横加速度を導出するための横加速度の導出方法であって、前記バーハンドル車両の前後方向および左右方向とは一致しない方向に検出軸を向けた加速度センサで加速度を検出する検出ステップと、前記加速度に基づいて、前記横加速度を導出する導出ステップと、を備えることを特徴とする。   The present invention for solving the above-mentioned problems is a method for deriving a lateral acceleration for a horizontal acceleration applied to a turning bar handle vehicle, and is a direction that does not coincide with the front-rear direction and the left-right direction of the bar handle vehicle. And a deriving step of deriving the lateral acceleration based on the acceleration.

なお、前記方法を実現する装置としては、前記バーハンドル車両の前後方向および左右方向とは一致しない方向に検出軸が向けられた状態で車体に配置される加速度センサと、前記加速度センサで検出した加速度に基づいて、前記横加速度を導出する導出手段と、を備えた横加速度の導出装置を採用すればよい。   As an apparatus for realizing the method, an acceleration sensor arranged on a vehicle body in a state where a detection axis is directed in a direction that does not coincide with the front-rear direction and the left-right direction of the bar handle vehicle, and the acceleration sensor A lateral acceleration deriving device including deriving means for deriving the lateral acceleration based on the acceleration may be employed.

本発明によれば、バーハンドル車両の前後方向および左右方向とは一致しない方向に検出軸が向けられた状態で車体に配置される加速度センサによって、旋回するバーハンドル車両に加わる加速度のうち検出軸方向の成分が検出される。ここで、バーハンドル車両が安定して旋回する際には、バーハンドル車両には、重力と遠心力との合力のみが、車両の上下方向に沿って加わり、車両の左右方向に加わる力は相殺されてゼロとなっている。そのため、車両の左右方向とは一致しない方向に検出軸が向けられた加速度センサを用いる本発明では、安定して旋回するバーハンドル車両の上下方向に加わる加速度の検出軸方向の成分を、確実に検出することができる。そして、このように加速度を確実に検出することで、例えば、この加速度と、既知である重力加速度とから、三平方の定理を用いて横加速度を導出することができる。   According to the present invention, the detection shaft out of the acceleration applied to the turning bar handle vehicle by the acceleration sensor arranged on the vehicle body in a state where the detection shaft is directed in a direction that does not coincide with the front-rear direction and the left-right direction of the bar handle vehicle. Directional components are detected. Here, when the bar handle vehicle turns stably, only the resultant force of gravity and centrifugal force is applied to the bar handle vehicle along the vertical direction of the vehicle, and the force applied in the horizontal direction of the vehicle is canceled out. Has been zero. Therefore, in the present invention using the acceleration sensor in which the detection axis is directed in a direction that does not coincide with the left-right direction of the vehicle, the component in the detection axis direction of the acceleration applied to the vertical direction of the bar handle vehicle that turns stably can be reliably Can be detected. By detecting the acceleration reliably in this way, for example, the lateral acceleration can be derived from this acceleration and the known gravitational acceleration using the three-square theorem.

また、本発明では、前記検出ステップにおいて、前記加速度センサの検出軸を、前記バーハンドル車両の前後方向と直交し、かつ、前記バーハンドル車両の上下方向に向けるのが望ましい。すなわち、前述した導出装置において、前記加速度センサが、前記バーハンドル車両の前後方向と直交し、かつ、前記バーハンドル車両の上下方向に検出軸を向けた状態で配置されるのが望ましい。   In the present invention, in the detection step, it is desirable that the detection axis of the acceleration sensor be orthogonal to the front-rear direction of the bar handle vehicle and directed in the vertical direction of the bar handle vehicle. That is, in the above-described deriving device, it is desirable that the acceleration sensor is arranged in a state perpendicular to the front-rear direction of the bar handle vehicle and with the detection axis directed in the vertical direction of the bar handle vehicle.

これによれば、加速度センサの検出軸がバーハンドル車両の上下方向に向いているので、安定して旋回するバーハンドル車両にかかる加速度を最も効率良く検出することができ、また車両前後方向の加速度の影響を受け難くなるのでより正確に横加速度を導出することができる。   According to this, since the detection axis of the acceleration sensor is oriented in the vertical direction of the bar handle vehicle, the acceleration applied to the bar handle vehicle turning stably can be detected most efficiently, and the acceleration in the vehicle longitudinal direction can be detected. Therefore, the lateral acceleration can be derived more accurately.

また、本発明に係るバーハンドル車両用ブレーキ制御装置は、バーハンドル車両の旋回状態に応じて当該バーハンドル車両の制動力の制御を行うバーハンドル車両用ブレーキ制御装置であって、前記バーハンドル車両の前後方向および左右方向とは一致しない方向に検出軸が向けられた状態で車体に配置される加速度センサと、前記加速度センサで検出した加速度に基づいて、旋回するバーハンドル車両にかかる水平方向の横加速度を導出する導出手段と、前記導出手段で導出された横加速度に基づいて、バーハンドル車両の旋回状態を推定する旋回状態推定手段と、前記旋回状態推定手段で推定された旋回状態に基づいて、バーハンドル車両の制動力を制御する制動力制御手段と、を備えたことを特徴とする。   The bar handle vehicle brake control device according to the present invention is a bar handle vehicle brake control device that controls the braking force of the bar handle vehicle in accordance with the turning state of the bar handle vehicle. An acceleration sensor disposed on the vehicle body in a state where the detection axis is directed in a direction that does not coincide with the front-rear direction and the left-right direction, and the horizontal direction applied to the turning bar handle vehicle based on the acceleration detected by the acceleration sensor Based on the derivation means for deriving the lateral acceleration, the turning state estimation means for estimating the turning state of the bar handle vehicle based on the lateral acceleration derived by the derivation means, and the turning state estimated by the turning state estimation means And a braking force control means for controlling the braking force of the bar handle vehicle.

これによれば、前述と同様に横加速度を導出することができることに加え、この横加速度を用いてバーハンドル車両の制動力を良好に制御することができる。   According to this, in addition to being able to derive the lateral acceleration as described above, it is possible to satisfactorily control the braking force of the bar handle vehicle using this lateral acceleration.

なお、このバーハンドル車両用ブレーキ制御装置においても、前述と同様に、前記加速度センサが、検出軸を前記バーハンドル車両の前後方向と直交し、かつ、前記バーハンドル車両の上下方向に向けた状態で配置されるのが望ましい。   In this bar handle vehicle brake control device as well, as described above, the acceleration sensor is in a state where the detection axis is orthogonal to the front and rear direction of the bar handle vehicle and is directed in the vertical direction of the bar handle vehicle. It is desirable to be arranged at.

また、本発明に係るバーハンドル車両用ブレーキ制御装置では、前記旋回状態推定手段が、前記横加速度が所定値以上である場合に、車輪のスリップが発生し易いスリップ旋回状態であると推定し、前記制動力制御手段が、前記旋回状態推定手段で推定されたスリップ旋回状態に基づいて、車輪ブレーキのアンチロック制御を開始するための閾値を、アンチロック制御が開始し易くなる方向に変更するように構成されていてもよい。   In the bar handle vehicle brake control device according to the present invention, the turning state estimation means estimates that the vehicle is in a slip turning state in which wheel slip is likely to occur when the lateral acceleration is equal to or greater than a predetermined value. Based on the slip turning state estimated by the turning state estimating means, the braking force control means changes the threshold value for starting anti-lock control of the wheel brake to a direction in which anti-lock control is easily started. It may be configured.

これによれば、横加速度が所定値以上である場合には、旋回状態推定手段がスリップ旋回状態であると推定し、これに基づいて、制動力制御手段が、車輪ブレーキのアンチロック制御を開始するための閾値を、アンチロック制御が開始し易くなる方向に変更する。そのため、車輪のスリップが発生し易いスリップ旋回状態の場合には、閾値が変更されてアンチロック制御の開始が促進されるので、旋回状態におけるスリップの発生を抑制することができる。   According to this, when the lateral acceleration is equal to or greater than a predetermined value, the turning state estimating means estimates that the vehicle is in a slip turning state, and based on this, the braking force control means starts anti-lock control of the wheel brake. The threshold value for this is changed in a direction that facilitates the start of antilock control. Therefore, in the case of a slip turning state in which wheel slip is likely to occur, the threshold is changed and the start of the antilock control is promoted, so that the occurrence of slip in the turning state can be suppressed.

本発明によれば、車両の前後方向および左右方向とは一致しない方向に検出軸が向けられた加速度センサを用いたので、バーハンドル車両が安定して旋回している状態において車両に加わる加速度を確実に検出でき、この加速度に基づいて横加速度を確実に導き出すことができる。   According to the present invention, since the acceleration sensor having the detection axis directed in the direction that does not coincide with the front-rear direction and the left-right direction of the vehicle is used, the acceleration applied to the vehicle in a state where the bar handle vehicle is turning stably It can be detected reliably, and the lateral acceleration can be reliably derived based on this acceleration.

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。以下においては、バーハンドル車両の一例として自動二輪車を例示して説明する。なお、本発明におけるバーハンドル車両は、ステアリングがバーハンドル状で、運転者が車体を傾けながら旋回する車両をすべて含み、例えば、前輪が一輪で後輪が二輪の自動三輪車なども含まれる。
参照する図面において、図１は本実施形態に係る自動二輪車用ブレーキ制御装置が搭載された自動二輪車を示す正面図であり、図２は自動二輪車用ブレーキ制御装置を示すブレーキ液圧回路図である。 Next, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings as appropriate. In the following, a motorcycle will be described as an example of a bar handle vehicle. It should be noted that the bar handle vehicle in the present invention includes all vehicles in which the steering is a bar handle and the driver turns while tilting the vehicle body, and includes, for example, an automatic tricycle with one front wheel and two rear wheels.
In the drawings to be referred to, FIG. 1 is a front view showing a motorcycle equipped with a motorcycle brake control device according to the present embodiment, and FIG. 2 is a brake hydraulic circuit diagram showing the motorcycle brake control device. .

図１に示すように、自動二輪車用ブレーキ制御装置１（以下、単に「ブレーキ制御装置１」とする）は、自動二輪車Ｖの上下方向軸Ｌ１に沿うように検出軸が向けられた状態で車体に配置される加速度センサ３２と、加速度センサ３２で検出した加速度に基づいて制御を行う液圧ユニット２とを備えて構成されている。なお、ここでの上下方向は、車両が直立しているときの上下の方向を意味し、図５のように、自動二輪車Ｖが旋回中で地面に対し傾斜している場合においては、図中のベクトルαXの方向が上下のうち下方向である。 As shown in FIG. 1, a motorcycle brake control device 1 (hereinafter simply referred to as “brake control device 1”) has a detection axis directed along a vertical axis L1 of the motorcycle V. And the hydraulic pressure unit 2 that performs control based on the acceleration detected by the acceleration sensor 32. Here, the vertical direction means the vertical direction when the vehicle is standing upright, and when the motorcycle V is turning and inclined with respect to the ground as shown in FIG. The direction of the vector α X is the downward direction of the top and bottom.

ブレーキ制御装置１が搭載される自動二輪車Ｖには、図２に示すように、前輪に前輪ブレーキＢＦが設けられ、後輪に後輪ブレーキＢＲが設けられる。前輪ブレーキＢＦには、ブレーキディスクをブレーキパッドで挟んで制動力を発生させる前輪キャリパＣＦが設けられ、後輪ブレーキＢＲにも同様に後輪キャリパＣＲが設けられる。また、自動二輪車Ｖには、運転者が右手で操作するブレーキレバーＬの操作に応じて液圧を出力する第１マスタシリンダＭＦと、運転者が右足で操作するブレーキペダルＰの操作に応じて液圧を出力する第２マスタシリンダＭＲが設けられている。   As shown in FIG. 2, the motorcycle V on which the brake control device 1 is mounted is provided with a front wheel brake BF on the front wheel and a rear wheel brake BR on the rear wheel. The front wheel brake BF is provided with a front wheel caliper CF that generates a braking force by sandwiching a brake disk between brake pads, and the rear wheel brake BR is similarly provided with a rear wheel caliper CR. The motorcycle V also includes a first master cylinder MF that outputs hydraulic pressure in response to an operation of a brake lever L that is operated by the driver with the right hand, and a brake pedal P that is operated by the driver with the right foot. A second master cylinder MR that outputs hydraulic pressure is provided.

液圧ユニット２は、図示しない基体に液圧通路が形成されると共に、この液圧通路に適宜電磁弁が設けられて構成された液圧回路１０と、各電磁弁を制御する制御部２０とで構成されている。そして、液圧回路１０には、第１マスタシリンダＭＦおよび第２マスタシリンダＭＲと、前輪キャリパＣＦおよび後輪キャリパＣＲとが接続される。   The hydraulic unit 2 includes a hydraulic circuit 10 having a hydraulic passage formed in a base (not shown) and an appropriate electromagnetic valve provided in the hydraulic passage, and a control unit 20 that controls each electromagnetic valve. It consists of The hydraulic circuit 10 is connected to the first master cylinder MF and the second master cylinder MR, and the front wheel caliper CF and the rear wheel caliper CR.

第１マスタシリンダＭＦは、配管８１Ｆを介して液圧回路１０の入口ポート１１Ｆに接続され、前輪キャリパＣＦは、配管８２Ｆを介して液圧回路１０の出口ポート１２Ｆに接続されている。同様に、第２マスタシリンダＭＲは、配管８１Ｒを介して液圧回路１０の入口ポート１１Ｒに接続され、後輪キャリパＣＲは、配管８２Ｒを介して液圧回路１０の出口ポート１２Ｒに接続されている。   The first master cylinder MF is connected to the inlet port 11F of the hydraulic circuit 10 via a pipe 81F, and the front wheel caliper CF is connected to the outlet port 12F of the hydraulic circuit 10 via a pipe 82F. Similarly, the second master cylinder MR is connected to the inlet port 11R of the hydraulic circuit 10 via the pipe 81R, and the rear wheel caliper CR is connected to the outlet port 12R of the hydraulic circuit 10 via the pipe 82R. Yes.

入口ポート１１Ｆと出口ポート１２Ｆとは、液圧路９１により接続され、液圧路９１上には常開型の電磁弁である入口弁１３が設けられている。また、入口弁１３には、チェック弁１３ａが並列に設けられている。
出口ポート１２Ｆには、前輪ブレーキＢＦのブレーキ液圧を減圧したときにブレーキ液を還流させ、貯留するリザーバ１５が液圧路９２を介して接続され、液圧路９２上には、常閉型の電磁弁である出口弁１４が設けられている。
したがって、通常時は、第１マスタシリンダＭＦから出力されるブレーキ液圧は、液圧路９１を通って前輪キャリパＣＦに供給される。一方、アンチロックブレーキ制御を行う場合など、前輪キャリパＣＦを減圧する場合には、入口弁１３を閉め、出口弁１４を開ける信号をそれぞれの弁に送ることで、前輪キャリパＣＦ内のブレーキ液が出口弁１４を介してリザーバ１５へ還流して前輪キャリパＣＦ内の液圧が下がることになる。 The inlet port 11 </ b> F and the outlet port 12 </ b> F are connected by a hydraulic pressure path 91, and an inlet valve 13 that is a normally open electromagnetic valve is provided on the hydraulic pressure path 91. The inlet valve 13 is provided with a check valve 13a in parallel.
The outlet port 12F is connected to a reservoir 15 through which a brake fluid is recirculated when the brake fluid pressure of the front wheel brake BF is reduced, and is stored via a fluid pressure path 92. An outlet valve 14 which is an electromagnetic valve is provided.
Therefore, at the normal time, the brake hydraulic pressure output from the first master cylinder MF is supplied to the front wheel caliper CF through the hydraulic pressure passage 91. On the other hand, when depressurizing the front wheel caliper CF, such as when performing antilock brake control, the brake fluid in the front wheel caliper CF is sent to each valve by sending a signal to close the inlet valve 13 and open the outlet valve 14. The fluid returns to the reservoir 15 via the outlet valve 14 and the hydraulic pressure in the front wheel caliper CF decreases.

リザーバ１５は、液圧路９３により入口ポート１１Ｆとも接続されている。液圧路９３上にはリザーバ１５側から第１マスタシリンダＭＦに向かって、順に吸入弁１６ａ、リザーバ１５からブレーキ液を汲み上げるポンプ１６、吐出弁１６ｂ、ブレーキ液圧の変動を吸収するダンパ１７およびオリフィス１８が設けられている。ポンプ１６は、モータ１９により回転駆動されるようモータ１９に接続されている。このような構成により、リザーバ１５内の余分なブレーキ液は、ポンプ１６により汲み出され、第１マスタシリンダＭＦへ還流されるようになっている。   The reservoir 15 is also connected to the inlet port 11 </ b> F by a hydraulic pressure path 93. On the hydraulic pressure passage 93, from the reservoir 15 side toward the first master cylinder MF, a suction valve 16 a, a pump 16 that pumps up brake fluid from the reservoir 15, a discharge valve 16 b, a damper 17 that absorbs fluctuations in brake fluid pressure, and An orifice 18 is provided. The pump 16 is connected to the motor 19 so as to be rotationally driven by the motor 19. With such a configuration, excess brake fluid in the reservoir 15 is pumped out by the pump 16 and returned to the first master cylinder MF.

以上に液圧回路１０の前輪側の回路構成について説明したが、後輪側の構成も同様であるので、詳細な説明は省略する。   Although the circuit configuration on the front wheel side of the hydraulic circuit 10 has been described above, the configuration on the rear wheel side is the same, and thus detailed description thereof is omitted.

制御部２０は、入口弁１３、出口弁１４およびモータ１９を制御して前輪キャリパＣＦおよび後輪キャリパＣＲの液圧を制御する装置である。前輪および後輪のそれぞれには、車輪速センサ３１が設けられ、車輪速センサ３１で検出した車輪の回転速度は、制御部２０に入力されている。また、この制御部２０には、前述した加速度センサ３２で検出した加速度が入力されている。   The control unit 20 is a device that controls the hydraulic pressures of the front wheel caliper CF and the rear wheel caliper CR by controlling the inlet valve 13, the outlet valve 14, and the motor 19. Each of the front wheels and the rear wheels is provided with a wheel speed sensor 31, and the rotational speed of the wheel detected by the wheel speed sensor 31 is input to the control unit 20. The acceleration detected by the acceleration sensor 32 described above is input to the control unit 20.

図３は、制御部の構成を示すブロック図である。
制御部２０は、図示しないＣＰＵおよびＲＯＭ，ＲＡＭなどを備え、これらの記憶装置に記憶されたプログラムに従い、液圧回路１０を制御するように構成されている。 FIG. 3 is a block diagram illustrating a configuration of the control unit.
The control unit 20 includes a CPU, a ROM, a RAM, and the like (not shown), and is configured to control the hydraulic circuit 10 according to a program stored in these storage devices.

具体的に、制御部２０は、図３に示すように、導出手段２１、旋回状態推定手段２２、制動力制御手段２３および記憶装置２４を備えて構成されている。   Specifically, as shown in FIG. 3, the control unit 20 includes a derivation unit 21, a turning state estimation unit 22, a braking force control unit 23, and a storage device 24.

導出手段２１は、加速度センサ３２で検出した加速度αXに基づいて、旋回する自動二輪車Ｖにかかる水平方向の横加速度αlatを導出する機能を有している。具体的に、導出手段２１は、加速度センサ３２から加速度αXを取得すると、記憶装置２４に予め記憶してある重力加速度ｇを読み込み、これらの値αX，ｇを用いて三平方の定理より横加速度αlatを算出する。すなわち、導出手段２１は、下記の式（１）より横加速度αlatを算出する。
αlat ＝ √（αX 2−ｇ2） ・・・ （１） The deriving means 21 has a function of deriving a horizontal lateral acceleration α lat applied to the turning motorcycle V based on the acceleration α X detected by the acceleration sensor 32. Specifically, when obtaining the acceleration α X from the acceleration sensor 32, the deriving means 21 reads the gravitational acceleration g stored in advance in the storage device 24, and uses these values α X , g to calculate from the three square theorem. The lateral acceleration α lat is calculated. That is, the deriving means 21 calculates the lateral acceleration α lat from the following equation (1).
α lat = √ (α X 2 -g 2 ) (1)

そして、導出手段２１は、算出した横加速度αlatを、旋回状態推定手段２２に出力する。 Then, the derivation unit 21 outputs the calculated lateral acceleration α lat to the turning state estimation unit 22.

旋回状態推定手段２２は、導出手段２１から横加速度αlatを受けると、この横加速度αlatに基づいて、自動二輪車Ｖの旋回状態を推定する機能を有している。具体的に、旋回状態推定手段２２は、横加速度αlatが所定値以上であるか否かを判断し、横加速度αlatが所定値未満であると判断した場合には、直進状態であることを示す直進信号ＳＤを後述するＡＢＳ制御手段２３Ｆに出力する。また、旋回状態推定手段２２は、横加速度αlatが所定値以上であると判断した場合には、直進時よりも車輪のスリップが発生し易い旋回状態（スリップ旋回状態）であることを示す旋回信号ＳＣをＡＢＳ制御手段２３Ｆに出力する。 The turning state estimation unit 22 has a function of estimating the turning state of the motorcycle V based on the lateral acceleration α lat when receiving the lateral acceleration α lat from the derivation unit 21. Specifically, the turning state estimation means 22 determines whether or not the lateral acceleration α lat is equal to or greater than a predetermined value, and if it is determined that the lateral acceleration α lat is less than the predetermined value, the vehicle is in a straight traveling state. Is output to the ABS control means 23F described later. Further, when the turning state estimation means 22 determines that the lateral acceleration α lat is equal to or greater than a predetermined value, the turning state estimation means 22 indicates a turning state (slip turning state) in which wheel slip is more likely to occur than when traveling straight. The signal SC is output to the ABS control means 23F.

制動力制御手段２３は、前輪車輪速度演算部２３Ａ、後輪車輪速度演算部２３Ｂ、車体速度推定部２３Ｃ、スリップ率演算部２３Ｄ、前後方向加速度演算部２３ＥおよびＡＢＳ制御手段２３Ｆを備えて構成されている。   The braking force control means 23 includes a front wheel speed calculator 23A, a rear wheel speed calculator 23B, a vehicle body speed estimator 23C, a slip ratio calculator 23D, a longitudinal acceleration calculator 23E, and an ABS controller 23F. ing.

前輪車輪速度演算部２３Ａは、入力された前輪の回転速度に基づき、前輪の外径を考慮して、前輪の転がる外周の速度（前輪車輪速度）に換算する。前輪車輪速度ＶFは、車体速度推定部２３Ｃおよびスリップ率演算部２３Ｄに出力される。後輪車輪速度演算部２３Ｂも、前輪と同様にして後輪車輪速度ＶRを演算し、求められた後輪車輪速度ＶRはスリップ率演算部２３Ｄに出力される。 The front wheel speed calculator 23A converts the front wheel rolling speed into the outer peripheral speed (front wheel speed) in consideration of the outer diameter of the front wheel based on the input front wheel rotational speed. The front wheel speed V F is output to the vehicle body speed estimation unit 23C and the slip ratio calculation unit 23D. Rear wheel speed calculating unit 23B also calculates the wheel speed of the rear wheel V R in the same manner as the front wheels, wheel wheel speed V R after obtained is output to the slip ratio calculating unit 23D.

車体速度推定部２３Ｃは、前輪車輪速度ＶFに基づいて車体速度Ｖ０を推定するものである。車体速度Ｖ０は、原則として前輪車輪速度ＶFを車体速度Ｖ０とするとともに、前輪車輪速度ＶFの減速度の大きさが所定の減速度上限値Ａmaxの大きさを超えた場合には、車体速度Ｖ０の減速度Ａが減速度上限値Ａmaxになるように、車体速度Ｖ０を換算する。この車体速度Ｖ０は、スリップ率演算部２３Ｄおよび前後方向加速度演算部２３Ｅに出力される。
なお、この減速度上限値Ａmaxは、一定値であってもよいし、前輪車輪速度ＶF、後輪車輪速度ＶRから推定される路面の状況、例えば、気温、路面の傾斜などに応じて適宜変更してもよい。 Vehicle speed estimating unit 23C is configured to estimate the vehicle speed V0 based on the front wheel speed V F. Vehicle speed V0 is a front wheel speed V F with a vehicle speed V0 in principle, if the deceleration of the magnitude of the front wheel speed V F exceeds the magnitude of the predetermined deceleration upper limit value A max is The vehicle body speed V0 is converted so that the deceleration A of the vehicle body speed V0 becomes the deceleration upper limit value Amax . The vehicle body speed V0 is output to the slip ratio calculation unit 23D and the longitudinal acceleration calculation unit 23E.
The deceleration upper limit value A max may be a fixed value or may be in accordance with the road surface condition estimated from the front wheel speed V F and the rear wheel speed V R , for example, air temperature, road inclination, etc. May be changed as appropriate.

スリップ率演算部２３Ｄは、車体速度Ｖ０と前輪車輪速度ＶFおよび後輪車輪速度ＶRから、前輪および後輪のスリップ率を算出するものである。スリップ率の計算方法について一例を挙げれば、例えば後輪については、
ＳＬR＝（Ｖ０−ＶR）×１００／Ｖ０
により求めることができ、前輪については、
ＳＬF＝（Ｖ０−ＶF）×１００／Ｖ０
により求めることができる。 Slip rate calculating section 23D from vehicle speed V0 and the front wheel speed V F and the rear wheel speed V R, and calculates a slip ratio of the front and rear wheels. An example of the slip ratio calculation method is as follows:
SL R = (V0−V R ) × 100 / V0
For the front wheels,
SL F = (V0−V F ) × 100 / V0
It can ask for.

そして、このスリップ率演算部２３Ｄは、算出したスリップ率ＳＬR，ＳＬFをＡＢＳ制御手段２３Ｆに出力する。 Then, the slip rate calculating section 23D outputs the calculated slip ratio SL R, and outputs the SL F to ABS control unit 23F.

前後方向加速度演算部２３Ｅは、車体速度Ｖ０に基づき、前後方向加速度αlongを算出する手段である。具体的には、前後方向加速度αlongは、車体速度推定部２３Ｃから入力された車体速度Ｖ０を微分することにより求めることができる。そして、この前後方向加速度演算部２３Ｅは、算出した前後方向加速度αlongをＡＢＳ制御手段２３Ｆに出力する。 The longitudinal acceleration calculation unit 23E is means for calculating the longitudinal acceleration α long based on the vehicle body speed V0. Specifically, the longitudinal acceleration α long can be obtained by differentiating the vehicle body speed V0 input from the vehicle body speed estimating unit 23C. Then, the longitudinal acceleration calculator 23E outputs the calculated longitudinal acceleration α long to the ABS control unit 23F.

ＡＢＳ制御手段２３Ｆは、スリップ率演算部２３Ｄが演算したスリップ率ＳＬR，ＳＬFと、前後方向加速度演算部２３Ｅが算出した前後方向加速度αlongとに基づき、ＡＢＳ制御を実行する手段である。具体的に、ＡＢＳ制御手段２３Ｆは、スリップ率ＳＬR，ＳＬFが所定の閾値以上になり、かつ、前後方向加速度αlongが０以下であるときに、車輪のロックを防止すべく、前輪キャリパＣＦまたは後輪キャリパＣＲの減圧制御を実行する。すなわち、ＡＢＳ制御手段２３Ｆは、減圧制御を開始する場合には、後述するように入口弁１３を閉じて、出口弁１４を開くことにより、キャリパＣＦ，ＣＲ内のブレーキ液をリザーバ１５に排出して、キャリパＣＦ，ＣＲを減圧する。 ABS control unit 23F, based on the slip ratio SL R, SL F of slip rate calculating section 23D is computed, and the longitudinal acceleration alpha long that direction acceleration calculating unit 23E is calculated before and after a means for performing the ABS control. Specifically, ABS control unit 23F is the slip rate SL R, SL F becomes equal to or larger than a predetermined threshold value, and, when longitudinal acceleration alpha long is 0 or less, in order to prevent locking of the wheels, the front wheel caliper The decompression control of the CF or the rear wheel caliper CR is executed. That is, when starting the pressure reduction control, the ABS control means 23F closes the inlet valve 13 and opens the outlet valve 14 as described later, thereby discharging the brake fluid in the calipers CF and CR to the reservoir 15. The calipers CF and CR are decompressed.

次いで、前後方向加速度αlongが０よりも大きくなったときには、ＡＢＳ制御手段２３Ｆは、入口弁１３と出口弁１４の双方を閉じてキャリパＣＦ，ＣＲ内のブレーキ液圧を保持する。 Next, when the longitudinal acceleration α long becomes larger than 0, the ABS control means 23F closes both the inlet valve 13 and the outlet valve 14 to hold the brake fluid pressure in the calipers CF and CR.

次いで、スリップ率ＳＬR，ＳＬFが所定の閾値未満となり、かつ、前後方向加速度αlongが０以下となったときには、ＡＢＳ制御手段２３Ｆは、入口弁１３を開き、出口弁１４を閉じることでキャリパＣＦ，ＣＲを増圧する。 Then, the slip rate SL R, SL F becomes less than the predetermined threshold value, and, when the longitudinal acceleration alpha long becomes 0 or less, ABS control unit 23F opens the inlet valve 13, by closing the outlet valve 14 Increase caliper CF, CR.

また、ＡＢＳ制御手段２３Ｆは、旋回状態推定手段２２で推定された旋回状態に基づいて自動二輪車Ｖの制動力を制御する機能、詳しくは、旋回状態に基づいてアンチロック制御（減圧制御）を開始するための前記閾値を、アンチロック制御が開始し易くなる方向に変更する機能も備えている。具体的に、ＡＢＳ制御手段２３Ｆは、旋回状態推定手段２２から出力されてくる直進信号ＳＤを受けると、記憶装置２４に予め記憶してある初期値α１を読み込んで、この初期値α１を前記閾値として設定する。また、ＡＢＳ制御手段２３Ｆは、旋回状態推定手段２２から出力されてくる旋回信号ＳＣを受けると、前述した初期値α１よりも低い値に設定されている更新値α２を記憶装置２４から読み込んで、この更新値α２を前記閾値として設定する。   Further, the ABS control unit 23F starts a function of controlling the braking force of the motorcycle V based on the turning state estimated by the turning state estimation unit 22, more specifically, starts antilock control (decompression control) based on the turning state. There is also a function of changing the threshold value for making it easier to start the antilock control. Specifically, when the ABS control unit 23F receives the straight traveling signal SD output from the turning state estimation unit 22, the ABS control unit 23F reads an initial value α1 stored in advance in the storage device 24, and uses the initial value α1 as the threshold value. Set as. Further, when receiving the turning signal SC output from the turning state estimating means 22, the ABS control means 23F reads the update value α2 set to a value lower than the initial value α1 described above from the storage device 24, This update value α2 is set as the threshold value.

次に、本実施形態に係る制御部２０の動作について説明する。参照する図面において、図４は制御部の動作を示すフローチャートであり、図５は安定した旋回時に自動二輪車にかかる加速度を示す説明図である。   Next, the operation of the control unit 20 according to this embodiment will be described. In the drawings to be referred to, FIG. 4 is a flowchart showing the operation of the control unit, and FIG. 5 is an explanatory diagram showing acceleration applied to the motorcycle during a stable turn.

制御部２０は、図４に示すスリップ制御の実行を開始する（ＳＴＡＲＴ）。スリップ制御において、制御部２０は、まず、加速度センサ３２から加速度αXを取得する（Ｓ１；検出ステップ）。この際、図５に示すように、自動二輪車Ｖが傾いた状態で安定して旋回していると、加速度センサ３２は、重力加速度ｇよりも大きな加速度αXを検出する。 The control unit 20 starts executing the slip control shown in FIG. 4 (START). In the slip control, the control unit 20 first acquires the acceleration α X from the acceleration sensor 32 (S1; detection step). At this time, as shown in FIG. 5, when the motorcycle V is turning in a stable state in a tilted state, the acceleration sensor 32 detects an acceleration α X larger than the gravitational acceleration g.

ステップＳ１の後、制御部２０は、取得した加速度αXと、記憶装置２４から取得する重力加速度ｇと、上述した式（１）とによって、横加速度αlatを算出する（Ｓ２；導出ステップ）。すなわち、重力加速度ｇと、加速度αXと、横加速度αlatとは、図５に示す直角三角形の各辺を構成する関係となっていることから、三平方の定理によって横加速度αlatが算出される。 After step S1, the control unit 20 calculates the lateral acceleration α lat from the acquired acceleration α X , the gravitational acceleration g acquired from the storage device 24, and the above-described equation (1) (S2; derivation step). . That is, since the gravitational acceleration g, the acceleration α X, and the lateral acceleration α lat form the sides of the right triangle shown in FIG. 5, the lateral acceleration α lat is calculated by the three-square theorem. Is done.

ステップＳ２の後、制御部２０は、横加速度αlatに基づいて自動二輪車Ｖが直進中であるか否かを判断する（Ｓ３）。そして、制御部２０は、ステップＳ３において直進中であると判断した場合には（Ｙｅｓ）、スリップ制御の閾値として初期値α１を選択し（Ｓ４）、直進中ではないと判断した場合には（Ｎｏ）、閾値として初期値α１よりも低い更新値α２を選択する（Ｓ５）。 After step S2, the control unit 20 determines whether or not the motorcycle V is traveling straight on the basis of the lateral acceleration α lat (S3). If the control unit 20 determines in step S3 that the vehicle is traveling straight (Yes), the control unit 20 selects the initial value α1 as the slip control threshold value (S4). No), an update value α2 lower than the initial value α1 is selected as a threshold value (S5).

ステップＳ４またはステップＳ５の後、制御部２０は、ステップＳ４またはステップＳ５で設定した閾値とスリップ率ＳＬR，ＳＬFとを比較して、スリップ率ＳＬR，ＳＬFが閾値以上であるか否かを判断する（Ｓ６）。そして、制御部２０は、ステップＳ６においてスリップ率ＳＬR，ＳＬFが閾値未満であると判断した場合には（Ｎｏ）、増圧制御を実行し（Ｓ７）、閾値以上であると判断した場合には（Ｙｅｓ）、減圧制御を実行する（Ｓ８）。そして、ステップＳ７またはステップＳ８の後、制御部２０はこのフローによる処理を終了する。 After the step S4 or step S5, the control unit 20, threshold and slip ratio SL R set in step S4 or step S5, by comparing the SL F, the slip rate SL R, or SL F is equal to or larger than the threshold not (S6). Then, the control unit 20, the slip rate SL R, if it is determined that SL F is smaller than the threshold running your (No), the pressure increase control (S7) in step S6, if it is determined to be equal to or greater than the threshold value (Yes), the decompression control is executed (S8). Then, after step S7 or step S8, the control unit 20 ends the process according to this flow.

以上のような処理を実行する制御部２０では、図５に示すように自動二輪車Ｖが傾いた状態で安定して旋回している場合には、ステップＳ１→Ｓ２→Ｓ３；Ｎｏ→Ｓ５の処理を経ることで、ステップＳ６の処理において初期値α１よりも低い更新値α２が参照される。これにより、自動二輪車Ｖの旋回時には、減圧制御が入り易くなっている。   In the control part 20 which performs the above processes, when the motorcycle V is turning stably in a tilted state as shown in FIG. 5, the process of steps S1 → S2 → S3; No → S5 As a result, the update value α2 lower than the initial value α1 is referred to in the process of step S6. Thereby, when the motorcycle V turns, it is easy to perform pressure reduction control.

以上によれば、本実施形態において以下のような効果を得ることができる。
自動二輪車Ｖの前後方向および左右方向とは一致しない方向に検出軸が向けられた加速度センサ３２を用いたので、自動二輪車Ｖが安定して旋回している状態において自動二輪車Ｖに加わる加速度αXを確実に検出でき、この加速度αXに基づいて横加速度αlatを確実に導き出すことができる。 According to the above, the following effects can be obtained in the present embodiment.
Since the acceleration sensor 32 having the detection axis directed in a direction that does not coincide with the front-rear direction and the left-right direction of the motorcycle V is used, the acceleration α X applied to the motorcycle V when the motorcycle V is turning stably. Can be reliably detected, and the lateral acceleration α lat can be reliably derived based on the acceleration α X.

加速度センサ３２の検出軸が自動二輪車Ｖの上下方向に向いているので、安定して旋回する自動二輪車Ｖにかかる加速度の最大値（重力加速度と横加速度の合力に対応した加速度）を検出することができ、また車両前後方向の加速度の影響を受け難くなるのでより正確に横加速度を導出することができる。   Since the detection axis of the acceleration sensor 32 is oriented in the vertical direction of the motorcycle V, the maximum acceleration (acceleration corresponding to the resultant force of gravitational acceleration and lateral acceleration) applied to the motorcycle V that turns stably is detected. Moreover, since it becomes difficult to be influenced by the acceleration in the longitudinal direction of the vehicle, the lateral acceleration can be derived more accurately.

直進状態よりも車輪のスリップが発生し易い旋回状態の場合には、閾値が初期値α１よりも低い更新値α２に設定されることでアンチロック制御（減圧制御）の開始が促進されるので、旋回状態におけるスリップの発生を抑制することができる。   In the case of a turning state in which a wheel slip is more likely to occur than in a straight traveling state, the threshold value is set to an updated value α2 lower than the initial value α1, so that the start of antilock control (decompression control) is promoted. The occurrence of slip in the turning state can be suppressed.

なお、本発明は前記実施形態に限定されることなく、以下に例示するように様々な形態で利用できる。
前記実施形態では、三平方の定理によって横加速度αlatを算出したが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、記憶装置２４に、加速度αXと横加速度αlatとの関係を示すマップを記憶させておき、このマップと加速度αXとに基づいて横加速度αlatを導出するようにしてもよい。 In addition, this invention is not limited to the said embodiment, It can utilize with various forms so that it may illustrate below.
In the above embodiment, the lateral acceleration α lat is calculated by the three square theorem, but the present invention is not limited to this. For example, the storage device 24, may be stored a map showing a relationship between the acceleration alpha X and the lateral acceleration alpha lat, it may derive the lateral acceleration alpha lat based on this map and the acceleration alpha X.

前記実施形態では、旋回状態推定手段２２において直進状態であるか旋回状態あるかを推定（判断）したが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、旋回状態推定手段２２において、車体が鉛直方向から僅かな角度で傾いて旋回する通常旋回状態であるか、通常旋回状態よりも車体が大きく傾くことでスリップが発生し易くなるスリップ旋回状態であるかを横加速度に基づいて推定してもよい。なお、この場合は、路面摩擦係数などの他のパラメータも参照して旋回状態を推定してもよい。具体的には、例えば横加速度が所定値以上であり、かつ、路面摩擦係数が所定値以下である場合に、スリップ旋回状態であると推定してもよい。   In the above embodiment, the turning state estimating means 22 estimates (determines) whether the vehicle is in a straight traveling state or a turning state, but the present invention is not limited to this. For example, the turning state estimation means 22 is in a normal turning state in which the vehicle body turns at a slight angle from the vertical direction, or in a slip turning state in which slip is likely to occur due to the vehicle body tilting more greatly than in the normal turning state. Whether or not there is may be estimated based on the lateral acceleration. In this case, the turning state may be estimated with reference to other parameters such as a road surface friction coefficient. Specifically, for example, when the lateral acceleration is a predetermined value or more and the road surface friction coefficient is a predetermined value or less, it may be estimated that the vehicle is in a slip turning state.

前記実施形態では、ブレーキ制御装置１に本発明を適用したが、例えば図３に示す加速度センサ３２、導出手段２１および記憶装置２４をブレーキ制御装置とは別の導出装置として構成してもよい。   In the above embodiment, the present invention is applied to the brake control device 1. However, for example, the acceleration sensor 32, the derivation means 21, and the storage device 24 shown in FIG. 3 may be configured as a derivation device different from the brake control device.

前記実施形態では、スリップ率ＳＬR，ＳＬFがプラスの値で算出されるので、ＡＢＳ制御を開始するための閾値を初期値α１から初期値α１よりも低い更新値α２に変更するようにしたが、本発明はこれに限定されず、ＡＢＳ制御が開始し易くなる方向であれば、初期値よりも高い値に変更するようにしてもよい。例えば、スリップ率ＳＬRを
ＳＬR＝（ＶR−Ｖ０）×１００／Ｖ０
の式から求め、スリップ率ＳＬFを
ＳＬF＝（ＶF−Ｖ０）×１００／Ｖ０
の式から求めるようにすると、スリップ率ＳＬR，ＳＬFがマイナスの値で算出されるので、この場合には、閾値を初期値から初期値よりも高い値に変更すればよい。 In the above embodiment, the slip rate SL R, SL F since is calculated by positive values, and the threshold value for starting the ABS control so as to change from an initial value α1 to the low update value α2 than the initial value α1 However, the present invention is not limited to this, and may be changed to a value higher than the initial value as long as the ABS control is easily started. For example, the slip ratio SL R SL R = (V R -V0) × 100 / V0
Determined from the equation, the slip ratio SL F SL F = (V F -V0) × 100 / V0
If you seek the equation, the slip rate SL R, since SL F is calculated as negative values, in this case, may be changed to a value higher than the initial value threshold from the initial value.

前記実施形態では、自動二輪車Ｖの上下方向に平行となるように加速度センサ３２の検出軸を設定したが、本発明はこれに限定されず、加速度センサの検出軸は、バーハンドル車両の前後方向および左右方向とは一致しない方向であればどの方向であってもよい。例えば、図６に示すように、自動二輪車Ｖの上下方向軸Ｌ１に対して角度θだけ検出軸が傾くように加速度センサ３２を配置してもよい。この場合、図３に示す記憶装置２４に、上下方向軸Ｌ１に対して検出軸をずらした角度θを記憶させるとともに、加速度センサ３２で検出した加速度αYと、角度θとに基づいて、自動二輪車Ｖの上下方向にかかる加速度αXを導出手段２１によって算出させればよい。なお、加速度αXは、以下の式（２）で算出することができる。
αX ＝ αY／ｃｏｓθ ・・・ （２） In the above embodiment, the detection axis of the acceleration sensor 32 is set to be parallel to the vertical direction of the motorcycle V. However, the present invention is not limited to this, and the detection axis of the acceleration sensor is the front-rear direction of the bar handle vehicle. Any direction may be used as long as it does not coincide with the left-right direction. For example, as shown in FIG. 6, the acceleration sensor 32 may be arranged such that the detection axis is inclined by an angle θ with respect to the vertical axis L1 of the motorcycle V. In this case, the storage device 24 shown in FIG. 3 stores the angle θ obtained by shifting the detection axis with respect to the vertical axis L1, and automatically based on the acceleration α Y detected by the acceleration sensor 32 and the angle θ. The acceleration α X applied in the vertical direction of the two-wheeled vehicle V may be calculated by the deriving means 21. The acceleration α X can be calculated by the following equation (2).
α X = α Y / cos θ (2)

なお、加速度αXを算出した後は、前記実施形態と同様に、式（１）を用いて横加速度αlatを算出することができる。 Note that after the acceleration α X is calculated, the lateral acceleration α lat can be calculated using the equation (1), as in the above embodiment.

本実施形態に係る自動二輪車用ブレーキ制御装置が搭載された自動二輪車を示す正面図である。1 is a front view showing a motorcycle equipped with a motorcycle brake control device according to the present embodiment. 自動二輪車用ブレーキ制御装置を示すブレーキ液圧回路図である。1 is a brake hydraulic circuit diagram showing a motorcycle brake control device. 制御部の構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structure of a control part. 制御部の動作を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows operation | movement of a control part. 安定した旋回時に自動二輪車にかかる加速度を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the acceleration concerning a motorcycle at the time of the stable turn. 加速度センサの検出軸を自動二輪車の上下方向軸から傾けた形態を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the form which inclined the detection axis of the acceleration sensor from the up-down direction axis | shaft of the motorcycle.

符号の説明Explanation of symbols

１ 自動二輪車用ブレーキ制御装置
２０ 制御部
２１ 導出手段
２２ 旋回状態推定手段
２３ 制動力制御手段
２３Ａ 前輪車輪速度演算部
２３Ｂ 後輪車輪速度演算部
２３Ｃ 車体速度推定部
２３Ｄ スリップ率演算部
２３Ｅ 前後方向加速度演算部
２３Ｆ ＡＢＳ制御手段
２４ 記憶装置
３２ 加速度センサ
Ｌ１ 上下方向軸
Ｖ 自動二輪車 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Motorcycle brake control apparatus 20 Control part 21 Derivation means 22 Turning state estimation means 23 Braking force control means 23A Front wheel speed calculation part 23B Rear wheel speed calculation part 23C Car body speed estimation part 23D Slip ratio calculation part 23E Longitudinal acceleration Operation unit 23F ABS control means 24 Storage device 32 Acceleration sensor L1 Vertical axis V Motorcycle

Claims (7)

旋回するバーハンドル車両にかかる水平方向の横加速度を導出するための横加速度の導出方法であって、
前記バーハンドル車両の前後方向および左右方向とは一致しない方向に検出軸を向けた加速度センサで加速度を検出する検出ステップと、
前記加速度に基づいて、前記横加速度を導出する導出ステップと、を備えることを特徴とする横加速度の導出方法。 A method of deriving a lateral acceleration for deriving a horizontal lateral acceleration applied to a turning bar handle vehicle,
A detection step of detecting acceleration with an acceleration sensor having a detection axis directed in a direction that does not coincide with the front-rear direction and the left-right direction of the bar handle vehicle;
And a deriving step of deriving the lateral acceleration based on the acceleration. 前記検出ステップにおいて、
前記加速度センサの検出軸を、前記バーハンドル車両の前後方向と直交し、かつ、前記バーハンドル車両の上下方向に向けたことを特徴とする請求項１に記載の横加速度の導出方法。 In the detecting step,
2. The method of deriving a lateral acceleration according to claim 1, wherein a detection axis of the acceleration sensor is orthogonal to a front-rear direction of the bar handle vehicle and is directed in a vertical direction of the bar handle vehicle. 旋回するバーハンドル車両にかかる水平方向の横加速度を導出するための横加速度の導出装置であって、
前記バーハンドル車両の前後方向および左右方向とは一致しない方向に検出軸が向けられた状態で車体に配置される加速度センサと、
前記加速度センサで検出した加速度に基づいて、前記横加速度を導出する導出手段と、を備えたことを特徴とする横加速度の導出装置。 A lateral acceleration deriving device for deriving a horizontal lateral acceleration applied to a turning bar handle vehicle,
An acceleration sensor disposed on the vehicle body in a state in which the detection axis is directed in a direction that does not coincide with the front-rear direction and the left-right direction of the bar handle vehicle;
A lateral acceleration deriving device comprising: deriving means for deriving the lateral acceleration based on the acceleration detected by the acceleration sensor. 前記加速度センサが、前記バーハンドル車両の前後方向と直交し、かつ、前記バーハンドル車両の上下方向に検出軸を向けた状態で配置されていることを特徴とする請求項３に記載の横加速度の導出装置。   4. The lateral acceleration according to claim 3, wherein the acceleration sensor is arranged in a state orthogonal to a front-rear direction of the bar handle vehicle and with a detection axis directed in a vertical direction of the bar handle vehicle. Deriving device. バーハンドル車両の旋回状態に応じて当該バーハンドル車両の制動力の制御を行うバーハンドル車両用ブレーキ制御装置であって、
前記バーハンドル車両の前後方向および左右方向とは一致しない方向に検出軸が向けられた状態で車体に配置される加速度センサと、
前記加速度センサで検出した加速度に基づいて、旋回するバーハンドル車両にかかる水平方向の横加速度を導出する導出手段と、
前記導出手段で導出された横加速度に基づいて、バーハンドル車両の旋回状態を推定する旋回状態推定手段と、
前記旋回状態推定手段で推定された旋回状態に基づいて、バーハンドル車両の制動力を制御する制動力制御手段と、を備えたことを特徴とするバーハンドル車両用ブレーキ制御装置。 A bar handle vehicle brake control device that controls a braking force of the bar handle vehicle according to a turning state of the bar handle vehicle,
An acceleration sensor disposed on the vehicle body in a state in which the detection axis is directed in a direction that does not coincide with the front-rear direction and the left-right direction of the bar handle vehicle;
Deriving means for deriving horizontal lateral acceleration applied to the turning bar handle vehicle based on the acceleration detected by the acceleration sensor;
A turning state estimating means for estimating a turning state of the bar handle vehicle based on the lateral acceleration derived by the deriving means;
A brake control device for a bar handle vehicle, comprising: a braking force control unit that controls a braking force of the bar handle vehicle based on the turning state estimated by the turning state estimation unit. 前記加速度センサが、検出軸を前記バーハンドル車両の前後方向と直交し、かつ、前記バーハンドル車両の上下方向に向けた状態で配置されていることを特徴とする請求項５に記載のバーハンドル車両用ブレーキ制御装置。   6. The bar handle according to claim 5, wherein the acceleration sensor is arranged in a state in which a detection axis is orthogonal to a front-rear direction of the bar handle vehicle and is directed in a vertical direction of the bar handle vehicle. Brake control device for vehicles. 前記旋回状態推定手段は、
前記横加速度が所定値以上である場合に、車輪のスリップが発生し易いスリップ旋回状態であると推定し、
前記制動力制御手段は、
前記旋回状態推定手段で推定されたスリップ旋回状態に基づいて、車輪ブレーキのアンチロック制御を開始するための閾値を、アンチロック制御が開始し易くなる方向に変更することを特徴とする請求項５または請求項６に記載のバーハンドル車両用ブレーキ制御装置。 The turning state estimating means includes
When the lateral acceleration is equal to or greater than a predetermined value, it is estimated that the vehicle is in a slip turning state in which wheel slip is likely to occur,
The braking force control means includes
6. The threshold for starting anti-lock control of a wheel brake is changed to a direction in which anti-lock control is easily started based on the slip turning state estimated by the turning state estimating means. Or the brake control apparatus for bar-handle vehicles of Claim 6.
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