JP2009190693A - Drive unit of hybrid vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、内燃機関を始動させるための始動モードと通常走行時に実施される通常モードとの間でモードを切り換えることができるハイブリッド車の駆動装置に関する。 The present invention relates to a hybrid vehicle drive device capable of switching a mode between a start mode for starting an internal combustion engine and a normal mode performed during normal travel.
周知のように、ハイブリッド車は内燃機関を走行用の駆動力源として備えるとともに、電動機やモータ・ジェネレータ等の回転電機を他の走行用の駆動力源として備えた車両である。そして、ハイブリッド車は、内燃機関をできるだけ効率の良い状態で運転する一方で、駆動力やエンジンブレーキ力の過不足を他の駆動力源にて補い、かつ車両減速時等にエネルギの回生を行うことにより、内燃機関のエミッション悪化の防止と燃費性能の向上とを実現できるように構成されている。 As is well known, a hybrid vehicle is a vehicle that includes an internal combustion engine as a driving force source for traveling, and a rotating electrical machine such as an electric motor or a motor / generator as another driving force source for traveling. The hybrid vehicle operates the internal combustion engine in as efficient a manner as possible while compensating for excess or deficiency of the driving force or engine braking force with another driving force source and regenerating energy when the vehicle decelerates or the like. Thus, it is configured to prevent the deterioration of the emission of the internal combustion engine and improve the fuel efficiency.
このようなハイブリッド車に適用される駆動装置では、内燃機関を始動させるために走行用駆動源として搭載した回転電機を利用し、その回転電機の動力を動力分配機構を介して内燃機関に伝達してクランキングすることが一般的である。なお、内燃機関と駆動用の駆動モータとを直結したハイブリッド車の駆動装置に対して、駆動モータとは異なる始動用の電動機の回転を遊星歯車機構にて減速して内燃機関に伝達することにより内燃機関を始動(クランキング)させる電動機ユニットを設けたものがある(特許文献1)。 In a drive device applied to such a hybrid vehicle, a rotating electrical machine mounted as a travel drive source is used to start the internal combustion engine, and the power of the rotating electrical machine is transmitted to the internal combustion engine via a power distribution mechanism. It is common to crank. For a hybrid vehicle drive device in which the internal combustion engine and the drive motor for driving are directly connected, the rotation of the starting motor different from the drive motor is reduced by the planetary gear mechanism and transmitted to the internal combustion engine. Some have an electric motor unit for starting (cranking) an internal combustion engine (Patent Document 1).
ところで、動力分配機構によって出力部材と回転電機とに内燃機関の動力を分配するハイブリッド車の駆動装置にあっては、通常走行時の効率性等を鑑みて動力分配機構の分配比が設定されている。そのため、内燃機関の始動のために回転電機を利用する場合には、動力分配機構の分配比によってそのクランキング時に必要なトルクが決まってしまい、クランキング時に必要なトルクを自由に設定することができない。このような事情から、内燃機関の始動時に回転電機に過分なトルクを発生させざるを得ない場合もある。 By the way, in the hybrid vehicle drive device that distributes the power of the internal combustion engine to the output member and the rotating electrical machine by the power distribution mechanism, the distribution ratio of the power distribution mechanism is set in view of the efficiency during normal travel. Yes. Therefore, when a rotating electrical machine is used for starting an internal combustion engine, the torque required for cranking is determined by the distribution ratio of the power distribution mechanism, and the torque required for cranking can be set freely. Can not. For these reasons, excessive torque may be generated in the rotating electrical machine when the internal combustion engine is started.
そこで、本発明は、内燃機関の始動時において回転電機が必要とするトルクを動力分配機構の分配比に拘わらずに自由に設定することができるハイブリッド車の駆動装置を提供することを目的とする。 Accordingly, an object of the present invention is to provide a hybrid vehicle drive device that can freely set the torque required by the rotating electrical machine when starting the internal combustion engine regardless of the distribution ratio of the power distribution mechanism. .
本発明のハイブリッド車の駆動装置は、内燃機関と、第1回転電機と、車両の駆動輪に動力を出力するための出力部材と、前記内燃機関の動力を前記第1回転電機及び前記出力部材へ分配できる動力分配機構と、前記出力部材側に動力を出力できる第2回転電機と、前記第1回転電機と前記動力分配機構との間の動力伝達を断続できる第1クラッチと、相互に差動回転可能な複数の回転要素を有し、前記第1回転電機の動力を前記内燃機関に伝達して前記内燃機関をクランキングするための始動用差動機構と、前記第1回転電機と前記始動用差動機構との間の動力伝達を断続できる第2クラッチと、前記動力分配機構と前記第1回転電機との間の動力伝達を許容し、かつ前記第1回転電機と前記始動用差動機構との間の動力伝達を禁止するように前記第1クラッチ及び前記第2クラッチを操作する通常モードと、前記動力分配機構と前記第1回転電機との間の動力伝達を禁止し、かつ前記第1回転電機と前記始動用差動機構との間の動力伝達を許容するように前記第1クラッチ及び前記第2クラッチを操作する始動モードとの間でモードを切り換えるモード切替手段と、を備え、前記始動用差動機構は、前記複数の回転要素のいずれかの回転要素が前記内燃機関側からの動力伝達を阻止するワンウェイクラッチを介在させた状態で前記内燃機関に連結され、かつ前記複数の回転要素のいずれかの他の回転要素が前記第2クラッチを介在させた状態で前記第1回転電機に連結されるとともに、前記始動モードに切り換えられた際に前記第1回転電機の回転速度が減速されて前記内燃機関に伝達されるように前記複数の回転要素間の速度比が設定されていることにより、上述した課題を解決する(請求項1)。 A drive device for a hybrid vehicle of the present invention includes an internal combustion engine, a first rotating electrical machine, an output member for outputting power to driving wheels of the vehicle, and the power of the internal combustion engine for the first rotating electrical machine and the output member. A power distribution mechanism that can distribute power to the output member, a second rotating electrical machine that can output power to the output member side, and a first clutch that can interrupt power transmission between the first rotating electrical machine and the power distribution mechanism. A starting differential mechanism for cranking the internal combustion engine by transmitting a power of the first rotary electric machine to the internal combustion engine; A second clutch capable of intermittently transmitting and receiving power to and from the starting differential mechanism; and permitting power transmission between the power distributing mechanism and the first rotating electrical machine; and the first rotating electrical machine and the starting difference. Power transmission to the dynamic mechanism is prohibited A normal mode in which the first clutch and the second clutch are operated, power transmission between the power distribution mechanism and the first rotating electrical machine is prohibited, and the first rotating electrical machine and the starting differential mechanism are prohibited. Mode switching means for switching a mode between a start mode in which the first clutch and the second clutch are operated so as to allow power transmission between the start differential mechanism and the start differential mechanism. Any one of the rotating elements is connected to the internal combustion engine with a one-way clutch interposed to prevent power transmission from the internal combustion engine side, and the other rotating element of any of the plurality of rotating elements Is coupled to the first rotating electrical machine with the second clutch interposed, and the rotational speed of the first rotating electrical machine is reduced when the engine is switched to the start mode, so that the internal combustion engine is By the speed ratio between the plurality of rotational elements is set to be transferred to, to solve the problems described above (Claim 1).
この駆動装置によれば、モード切替手段にて始動モードに切り換えられた際には動力分配機構と第1回転電機との間の動力伝達が禁止され、かつ第1回転電機と始動用差動機構との間の動力伝達が許容される。このため、第1回転電機にて内燃機関をクランキングする際に必要となるトルクは動力分配機構の分配比に依存しない。従って、始動用差動機構の回転要素間の速度比を適宜設定することにより、内燃機関の始動時において必要なトルクを動力分配機構の分配比に拘わらずに自由に設定できるようになる。これにより、始動時において第1回転電機が必要とするトルクを可能な限り低減することができる。また、内燃機関の始動後にあっては始動モードから通常モードに切り換えることにより最適な運転状態を実現できる。しかも、始動用差動機構のいずれかの回転要素が内燃機関側からの動力伝達を阻止するワンウェイクラッチを介在させた状態で内燃機関に連結されるので、始動用差動機構が通常モードの実施の妨げとなることはない。 According to this drive device, when the mode switching means switches to the start mode, power transmission between the power distribution mechanism and the first rotating electrical machine is prohibited, and the first rotating electrical machine and the starting differential mechanism are prohibited. Power transmission to and from is allowed. For this reason, the torque required when cranking the internal combustion engine with the first rotating electrical machine does not depend on the distribution ratio of the power distribution mechanism. Therefore, by appropriately setting the speed ratio between the rotating elements of the starting differential mechanism, the torque required at the time of starting the internal combustion engine can be freely set regardless of the distribution ratio of the power distribution mechanism. Thereby, the torque which a 1st rotary electric machine requires at the time of starting can be reduced as much as possible. Further, after the internal combustion engine is started, the optimum operating state can be realized by switching from the start mode to the normal mode. In addition, since any one of the rotating elements of the starting differential mechanism is connected to the internal combustion engine with a one-way clutch that prevents transmission of power from the internal combustion engine side, the starting differential mechanism is in the normal mode. There will be no hindrance.
始動用差動機構の構成に特段の制限はないが、例えば、前記始動用差動機構は、前記複数の回転要素として3つの回転要素を有するとともに、前記3つの回転要素のうちいずれか二つの回転要素が前記内燃機関又は前記第1回転電機に連結され、残りの一つの回転要素が所定の固定要素に対して一方向のみの回転を許容する他のワンウェイクラッチを介在させた状態で前記固定要素に連結されていてもよい(請求項2)。他のワンウェイクラッチの存在により、第1回転電機による内燃機関のクランキングによって始動用差動機構に生じる反力を第2回転電機を操作してキャンセルすることが不要になる。 There is no particular limitation on the configuration of the starting differential mechanism. For example, the starting differential mechanism includes three rotating elements as the plurality of rotating elements, and any two of the three rotating elements. The rotating element is connected to the internal combustion engine or the first rotating electrical machine, and the remaining one rotating element is fixed with another one-way clutch that allows rotation in only one direction with respect to a predetermined fixing element. It may be connected to the element (Claim 2). Due to the presence of the other one-way clutch, it becomes unnecessary to cancel the reaction force generated in the starting differential mechanism by the cranking of the internal combustion engine by the first rotating electrical machine by operating the second rotating electrical machine.
本発明の駆動装置の一態様において、前記内燃機関と前記動力分配機構との間に介在してこれらの間に発生し得る振動を減衰するタンパーを更に備え、前記始動用差動機構は、前記ダンパーを迂回して前記内燃機関に連結されていてもよい(請求項3)。この態様によれば、内燃機関と動力分配機構との間に設けられたダンパーによって内燃機関のトルク変動に伴う振動の発生を抑制することができる。そして、始動用差動機構はそのダンパーを迂回して内燃機関に接続されるため、これらの間にダンパーを介在させる態様に比べて第1回転電機によるクランキングの際に発生する振動を低減することができる。 In one aspect of the driving apparatus of the present invention, the driving device further includes a tamper that is interposed between the internal combustion engine and the power distribution mechanism and attenuates vibrations that may be generated between the internal combustion engine and the power distribution mechanism. The damper may be bypassed and connected to the internal combustion engine (claim 3). According to this aspect, it is possible to suppress the occurrence of vibration accompanying the torque fluctuation of the internal combustion engine by the damper provided between the internal combustion engine and the power distribution mechanism. Since the starting differential mechanism bypasses the damper and is connected to the internal combustion engine, vibration generated during cranking by the first rotating electrical machine is reduced as compared with a mode in which the damper is interposed therebetween. be able to.
以上説明したように、本発明によれば、モード切替手段にて始動モードに切り換えられた際には動力分配機構と第1回転電機との間の動力伝達が禁止され、かつ第1回転電機と始動用差動機構との間の動力伝達が許容されるため、第1回転電機にて内燃機関をクランキングする際に必要なトルクは動力分配機構の分配比に依存することはない。従って、始動用差動機構の回転要素間の速度比を適宜設定することにより、内燃機関の始動時において必要なトルクを動力分配機構の分配比に拘わらずに自由に設定できるようになる。これにより、始動時において第1回転電機が必要とするトルクを可能な限り低減することができる。 As described above, according to the present invention, when the mode switching means switches to the start mode, power transmission between the power distribution mechanism and the first rotating electrical machine is prohibited, and the first rotating electrical machine and Since power transmission with the starting differential mechanism is allowed, the torque required for cranking the internal combustion engine with the first rotating electrical machine does not depend on the distribution ratio of the power distribution mechanism. Therefore, by appropriately setting the speed ratio between the rotating elements of the starting differential mechanism, the torque required at the time of starting the internal combustion engine can be freely set regardless of the distribution ratio of the power distribution mechanism. Thereby, the torque which a 1st rotary electric machine requires at the time of starting can be reduced as much as possible.
図1は本発明の一形態に係る駆動装置が適用された車両の概略を示している。この図に示すように、車両1はいわゆるハイブリッド車両として構成されている。車両1にはその走行のために駆動装置2が設けられている。駆動装置2は、内燃機関3と、第1回転電機としての第1モータ・ジェネレータ4と、第2回転電機としての第2モータ・ジェネレータ5と、車両1の駆動輪10に動力を出力するための出力部材としての出力軸6と、これらの要素が連結される動力分配機構7と、第1モータ・ジェネレータ4の動力を内燃機関3に伝達して内燃機関3をクランキングするための始動用差動機構8と、動力分配機構7及び始動用差動機構8に対する第1モータ・ジェネレータ5の動力伝達を変更するためのモード切替手段としてのモード切替機構9と、を備えている。
FIG. 1 shows an outline of a vehicle to which a drive device according to an embodiment of the present invention is applied. As shown in this figure, the
内燃機関3は火花点火型の多気筒内燃機関として構成されている。第1モータ・ジェネレータ4は電動機としての機能と発電機としての機能とを生じるように構成されている。第1モータ・ジェネレータ4には不図示のインバータを介して不図示のバッテリーが電気的に接続されていて、そのインバータを制御することにより第1モータ・ジェネレータ4の出力トルク又は回生トルクを適宜設定するようになっている。第1モータ・ジェネレータ4は互いに同軸のステータ4a及びロータ4bを有し、そのステータ4aは固定要素であるケーシング12に固定されており回転しないようになっている。第2モータ・ジェネレータ5も第1モータ・ジェネレータ4と同様に、互いに同軸のステータ5a及びロータ5bを有しており、そのステータ5aはケーシング12に固定されており回転しないようになっている。出力軸6は左右の駆動輪10の差動回転を許容する差動装置13に連結されている。出力軸6には第2モータ・ジェネレータ5のロータ5bが一体回転可能に装着されている。
The
動力分配機構7はシングルピニオン型の遊星歯車機構として構成されている。動力分配機構7は外歯歯車であるサンギアS1と、そのサンギアS1に対して同軸的に配置された内歯歯車であるリングギアR1と、これらのギアS1、R1に噛み合うピニオン15を自転かつ公転自在に保持するキャリアCr1とを有している。サンギアS1はモード切換機構9を介して第1モータ・ジェネレータ4に連結される。リングギアR1は出力軸6に一体回転可能に連結されている。キャリアCr1は内燃機関3と動力分配機構7との間に生じる振動を減衰するダンパー16を介して内燃機関3に連結されている。
The
始動用差動機構8はシングルピニオン型の遊星歯車機構として構成されている。始動用差動機構8は相互に差動回転可能な複数の回転要素として外歯歯車であるサンギアS2と、そのサンギアS2に対して同軸的に配置された内歯歯車であるリングギアR2と、これらのギアS2、R2に噛み合うピニオン17を自転かつ公転自在に保持するキャリアCr2とを有している。サンギアS2はモード切替機構9を介して第1モータ・ジェネレータ4に連結される。リングギアR2はワンウェイクラッチ21を介してケーシング12に連結されている。ワンウェイクラッチ21はリングギアR2の一方向の回転のみ許容しかつ逆方向の回転を禁止するように取り付けられている。キャリアCr2はワンウェイクラッチ22を介して内燃機関3に連結される。このワンウェイクラッチ22は内燃機関3側からの動力伝達を阻止するようにして取り付けられている。なお、キャリアCr2はダンパー16を迂回するようにして内燃機関3に連結されている。
The starting
モード切替機構9は2つのクラッチC1、C2を有している。各クラッチC1、C2は摩擦式クラッチとして構成されている。これらのクラッチC1、C2にはそれぞれ独立して操作できるように不図示の油圧アクチュエータが一つずつ設けられている。また、モード切替機構9には、各アクチュエータへの油圧の供給を制御する制御装置が設けられているが図示を省略した。なお、各クラッチC1、C2の形式は任意であり、例えばこれらを噛み合い式のクラッチとして構成することも可能である。 The mode switching mechanism 9 has two clutches C1 and C2. Each of the clutches C1 and C2 is configured as a friction clutch. Each of the clutches C1 and C2 is provided with a hydraulic actuator (not shown) so that it can be operated independently. The mode switching mechanism 9 is provided with a control device for controlling the supply of hydraulic pressure to each actuator, but the illustration is omitted. The types of the clutches C1 and C2 are arbitrary. For example, they can be configured as meshing clutches.
第1クラッチC1は、第1モータ・ジェネレータ4と動力分配機構7のサンギアS1との間の動力伝達を断続する。即ち、第1クラッチC1は第1モータ・ジェネレータ4とサンギアS1とを接続する係合状態とその接続を解放する解放状態との間で動作する。第2クラッチC2は、第1モータ・ジェネレータ4と始動用差動機構8のサンギアS2との間の動力伝達を断続する。即ち、第2クラッチC2は第1モータ・ジェネレータ4とサンギアS2とを接続する係合状態とその接続を解放する解放状態との間で動作する。
The first clutch C <b> 1 interrupts power transmission between the first motor / generator 4 and the sun gear S <b> 1 of the
次に、図2〜図4を参照しながらモード切替機構9が実施する運転モードの切り替えについて説明する。駆動装置2はモード切替機構9の各クラッチC1、C2の作動状態のパターンを変更することにより、通常走行時に使用される通常モードと、内燃機関3を始動する際に使用される始動モードとを選択的に実行する。図2は、各運転モードと各クラッチC1、C2の作動状態とが対応付けられた係合表を示している。この図において、○印は係合状態を、−印は解放状態をそれぞれ示している。図示するように、通常モードにおいては第1クラッチC1が係合状態に、第2クラッチC2が解放状態にそれぞれ保持される。一方、始動モードにおいては第1クラッチC1が解放状態に、第2クラッチC2が係合状態にそれぞれ保持される。なお、これらのモード間の切り替え時にはモード切替後にクラッチにて接続される要素間の回転同期制御が行われるがその詳細は省略する。
Next, operation mode switching performed by the mode switching mechanism 9 will be described with reference to FIGS. The
図3は始動モードにおける共線図を、図4は通常モードにおける共線図をそれぞれ示している。周知のように共線図は遊星歯車機構等の差動機構の各回転要素をギア比(速比)に基づく間隔で配列したときに各回転要素の回転速度を直線で表すことができるものである。なお、これらの図は動力分配機構7及び始動用差動機構8の各共線図を重ね合わせて状態を示している。また、これらの図において、図中の「ENG」は内燃機関3を、「MG1」は第1モータ・ジェネレータ4を、「MG2」は第2モータ・ジェネレータ5を、「OUT」は出力軸6をそれぞれ意味する。
FIG. 3 shows an alignment chart in the start mode, and FIG. 4 shows an alignment chart in the normal mode. As is well known, the collinear chart can represent the rotational speed of each rotating element as a straight line when the rotating elements of a differential mechanism such as a planetary gear mechanism are arranged at intervals based on the gear ratio (speed ratio). is there. These drawings show the collinear charts of the
図3に示すように、始動モードでは、第1クラッチC1が解放状態に、第2クラッチC2が係合状態にそれぞれ保持されるため、第1モータ・ジェネレータ4の動力が始動用差動機構8を介して内燃機関3に伝達されてクランキングされる。その場合、リングギアR2はワンウェイクラッチ21の作用によりケーシング12に対して静止する。始動用差動機構8は第1モータ・ジェネレータ4の回転速度よりも内燃機関3のクランキング時の回転速度が遅くなるように回転要素間のギア比が設定されている。これにより、第1モータ・ジェネレータ4のトルクが始動用差動機構8にて増幅されるため、内燃機関3の始動時に必要なトルクを低減することができる。図3から明らかなように、この図は車両1が第2モータ・ジェネレータ5の動力によって走行中に内燃機関3を始動する状況を示している。第1クラッチC1が解放状態にあるため、動力分配機構2のサンギアS1は内燃機関3及び出力軸6の回転速度に応じた速度で回転する。
As shown in FIG. 3, in the start mode, the first clutch C1 is held in the disengaged state and the second clutch C2 is held in the engaged state, so that the power of the first motor / generator 4 is supplied to the starting
一方、図4に示すように、通常モードでは、第1クラッチC1が係合状態に、第2クラッチC2が解放状態にそれぞれ保持されるため、内燃機関3の動力が動力分配機構7の所定の分配比に従って分配されて車両1が走行する。図4の通常モードでは、内燃機関3から始動用差動機構8への動力伝達がワンウェイクラッチ22によって遮断されるので、始動用差動機構8を連れ回す等の通常モードの妨げになることがない。
On the other hand, as shown in FIG. 4, in the normal mode, the first clutch C <b> 1 is held in the engaged state and the second clutch C <b> 2 is held in the disengaged state. The
以上の駆動装置2によれば、始動モードにおいて第1モータ・ジェネレータ4にて内燃機関3をクランキングする際に必要となるトルクは動力分配機構7の分配比に依存しない。従って、始動用差動機構8の回転要素間のギア比を適宜設定することにより、内燃機関3の始動時において必要なトルクを動力分配機構7の分配比に拘わらずに自由に設定できるようになる。これにより、始動モードにおいて第1モータ・ジェネレータ4が必要とするトルクを可能な限り低減することができる。
According to the
また、駆動装置2は図1に示したように内燃機関3と動力分配機構7との間に介在するタンパー16を備えているが、始動用差動機構8のキャリアCr2はそのダンパー16を迂回して内燃機関3に連結されている。このため、駆動装置2はキャリアCr2と内燃機関3との間にダンパー16を介在させる形態に比べて内燃機関3のクランキングの際に発生する振動を低減することができる。
Further, as shown in FIG. 1, the driving
本発明は以上の形態に制限されず、本発明の要旨の範囲内において種々の形態にて実施することができる。上述した動力分配機構7及び始動用差動機構8の各構成は一例にすぎず、これらを機構学上等価な別形態に変更することも可能である。図5及び図6は駆動装置2の変形例をそれぞれ示している。これらの変形例において、上述した形態と共通の構成については同一の参照符号を付して説明を省略する。
This invention is not restrict | limited to the above form, In the range of the summary of this invention, it can implement with a various form. Each structure of the
図5は始動用差動機構をダブルピニオン型の遊星歯車機構に変更した例を示している。この始動用差動機構80は、相互に差動回転可能な複数の回転要素として外歯歯車であるサンギアS21と、そのサンギアS21に対して同軸的に配置された内歯歯車であるリングギアR21と、ギアS21に噛み合う第1ピニオン31及びギアR21に噛み合う第2ピニオン32を相互に噛み合わせた状態で、各ピニオン31、32を自転かつ公転自在に保持するキャリアCr21とを有している。サンギアS21はモード切替機構9を介して第1モータ・ジェネレータ4に連結される。リングギアR21はワンウェイクラッチ22を介して内燃機関3に連結される。なお、リングギアR21はダンパー16を迂回するようにして内燃機関3に連結されている。キャリアCr21はワンウェイクラッチ21を介してケーシング12に連結されている。図5のように機構に変更した場合でも図1の形態と同等の効果を発揮することができる。
FIG. 5 shows an example in which the starting differential mechanism is changed to a double pinion planetary gear mechanism. The starting
図6は動力分配機構をダブルピニオン側の遊星歯車機構に変更した例を示している。この動力分配機構70は外歯歯車であるサンギアS11と、そのサンギアS11に対して同軸的に配置された内歯歯車であるリングギアR11と、ギアS11に噛み合う第1ピニオン41及びギアR11に噛み合う第2ピニオン42を相互に噛み合わせた状態で、各ピニオン41、42を自転かつ公転自在に保持するキャリアCr11とを有している。サンギアS11はモード切替機構9を介して第1モータ・ジェネレータ4に連結される。リングギアR11はダンパー16を介して内燃機関3に連結される。キャリアCr11は出力部材としての出力ギア60に一体回転可能に連結される。出力ギア60と差動装置13との間には不図示のギア列等を含む動力伝達経路が設けられていてもよい。その場合には、出力ギア60から差動装置13までの間に第2モータ・ジェネレータ5を設けることも可能である。図6のように機構に変更した場合でも図1の形態と同等の効果を発揮することができる。また、図6の形態は軸線方向に対する寸法を短縮することに有利な配置であるので、FF車に対する搭載成立性が高いという利点がある。なお、図6においては、始動用差動機構8を図5の始動用差動機構80に置き換えることも可能である。
FIG. 6 shows an example in which the power distribution mechanism is changed to a planetary gear mechanism on the double pinion side. The
また、図1、図5及び図6に示した機構は遊星歯車機構として構成されているが、本発明に係る始動用差動機構や動力分配機構を遊星歯車機構として実現することは一例にすぎない。例えば、上述した各形態の遊星歯車機構の全部又は一部を、歯車ではない摩擦車(ローラ)を回転要素として持つ遊星ローラ機構に置き換えて実施することも可能である。 1, 5, and 6 are configured as planetary gear mechanisms, the realization of the starting differential mechanism and the power distribution mechanism according to the present invention as planetary gear mechanisms is merely an example. Absent. For example, all or part of the planetary gear mechanism of each embodiment described above can be replaced with a planetary roller mechanism having a friction wheel (roller) that is not a gear as a rotating element.
2 駆動装置
3 内燃機関
4 第1モータ・ジェネレータ(第1回転電機)
5 第2モータ・ジェネレータ(第2回転電機)
6 出力軸(出力部材)
7 動力分配機構
8 始動用差動機構
9 モード切替機構(モード切替手段)
12 ケーシング(固定要素)
16 ダンパー
21 ワンウェイクラッチ(他のワンウェイクラッチ)
22 ワンウェイクラッチ
C1 第1クラッチ
C2 第2クラッチ
2 Drive
5 Second motor / generator (second rotating electrical machine)
6 Output shaft (output member)
7
12 Casing (fixing element)
16
22 One-way clutch C1 First clutch C2 Second clutch
Claims (3)
前記始動用差動機構は、前記複数の回転要素のいずれかの回転要素が前記内燃機関側からの動力伝達を阻止するワンウェイクラッチを介在させた状態で前記内燃機関に連結され、かつ前記複数の回転要素のいずれかの他の回転要素が前記第2クラッチを介在させた状態で前記第1回転電機に連結されるとともに、前記始動モードに切り換えられた際に前記第1回転電機の回転速度が減速されて前記内燃機関に伝達されるように前記複数の回転要素間の速度比が設定されていることを特徴とするハイブリッド車の駆動装置。 An internal combustion engine, a first rotating electrical machine, an output member for outputting power to driving wheels of a vehicle, a power distribution mechanism capable of distributing the power of the internal combustion engine to the first rotating electrical machine and the output member, and the output A second rotating electrical machine that can output power to the member side; a first clutch that can intermittently transmit power between the first rotating electrical machine and the power distribution mechanism; and a plurality of rotating elements that are capable of differentially rotating with each other. And a starting differential mechanism for transmitting the power of the first rotating electrical machine to the internal combustion engine to crank the internal combustion engine, and a power between the first rotating electrical machine and the starting differential mechanism. Allowing power transmission between the second clutch capable of intermittent transmission and transmission, the power distribution mechanism and the first rotating electrical machine, and prohibiting power transmission between the first rotating electrical machine and the starting differential mechanism The first clutch and the second clutch A normal mode in which the power is operated, power transmission between the power distribution mechanism and the first rotating electrical machine is prohibited, and power transmission between the first rotating electrical machine and the starting differential mechanism is allowed. Mode switching means for switching the mode between a start mode for operating the first clutch and the second clutch as described above,
The starting differential mechanism is connected to the internal combustion engine in a state in which any one of the plurality of rotating elements interposes a one-way clutch that prevents power transmission from the internal combustion engine side, and Any other rotating element of the rotating element is connected to the first rotating electric machine with the second clutch interposed, and the rotation speed of the first rotating electric machine is changed to the start mode. A drive device for a hybrid vehicle, wherein a speed ratio between the plurality of rotating elements is set so as to be decelerated and transmitted to the internal combustion engine.
前記始動用差動機構は、前記ダンパーを迂回して前記内燃機関に連結されている請求項1又は2に記載のハイブリッド車の駆動装置。 A tamper that is interposed between the internal combustion engine and the power distribution mechanism and damps vibrations that may occur between the engine and the power distribution mechanism;
The hybrid vehicle drive device according to claim 1, wherein the starting differential mechanism is connected to the internal combustion engine so as to bypass the damper.
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