JP2009165210A - System and method for supporting decision of battery capacity - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a battery capacity decision supporting system which can support the decision of battery capacity, in a vehicle which can increase and decrease the capacity of a battery. <P>SOLUTION: The battery capacity decision supporting system, which supports the decision of the battery capacity of an electric vehicle where a battery capable of external charge is mounted, is equipped with a specification inputting means (S101), which inputs the vehicle specification of the electric vehicle, a base point inputting means (S104), which inputs a point to become the base point, a destination inputting means (S105), which inputs the destination, a route information inputting means (S106), which inputs information about the route between the base point and the destination, a capacity computing means (S107), which computes the battery capacity, based on the vehicle specification and the route information, and an informing means (S108), which informs a user of the battery capacity decided by the capacity computing means. <P>COPYRIGHT: (C)2009,JPO&INPIT

Description

この発明は、バッテリ容量決定支援システムおよびバッテリ容量決定支援方法に関し、特に、外部充電可能なバッテリを搭載する電気自動車のバッテリ容量の決定を支援するバッテリ容量決定支援システムおよびバッテリ容量決定支援方法に関する。   The present invention relates to a battery capacity determination support system and a battery capacity determination support method, and more particularly to a battery capacity determination support system and a battery capacity determination support method that support determination of the battery capacity of an electric vehicle equipped with an externally chargeable battery.

搭載するバッテリを固定部と増減部の２箇所に分けて設置し、個別使用者によって異なる走行距離需要に応じて、増減部のバッテリモジュールの数を調整することで、バッテリ容量をより細かく合わせるようにした電気自動車が、特開２００４−２６２３５７号公報（特許文献１）に開示されている。
特開２００４−２６２３５７号公報 特開平８−１５４３０７号公報 The installed battery is divided into two parts, the fixed part and the increase / decrease part, and the battery capacity is adjusted more finely by adjusting the number of battery modules in the increase / decrease part according to the mileage demands that differ depending on the individual user An electric vehicle is disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2004-262357 (Patent Document 1).
JP 2004-262357 A JP-A-8-154307

電気自動車は、バッテリ容量が大きければ航続距離が伸びるが、一方で重量増により走行効率が悪化する。航続距離と重量増加のバランスが良いバッテリ容量をユーザが決定するには困難が伴うため、何らかの支援が必要である。   An electric vehicle has a longer cruising range if its battery capacity is large, but on the other hand, its running efficiency deteriorates due to an increase in weight. Since it is difficult for the user to determine a battery capacity with a good balance between the cruising distance and the weight increase, some assistance is required.

この発明の目的は、バッテリ容量を増減可能な車両において、バッテリ容量の決定を支援するシステムを提供することである。   An object of the present invention is to provide a system that supports determination of battery capacity in a vehicle that can increase or decrease battery capacity.

この発明は、要約すると、外部充電可能なバッテリを搭載する電気自動車のバッテリ容量の決定を支援するバッテリ容量決定支援システムであって、電気自動車の車両諸元を入力する諸元入力手段と、基点となる地点を入力する基点入力手段と、目的地を入力する目的地入力手段と、基点と目的地との間の経路の情報を入力する経路情報入力手段と、車両諸元と経路情報とに基づいて、バッテリ容量を算出する容量算出手段と、容量算出手段によって決定されたバッテリ容量を報知する報知手段とを備える。   In summary, the present invention provides a battery capacity determination support system that supports the determination of the battery capacity of an electric vehicle equipped with an externally chargeable battery, the specification input means for inputting the vehicle specifications of the electric vehicle, and the base point Base point input means for inputting a point to be, destination input means for inputting a destination, route information input means for inputting information on a route between the base point and the destination, vehicle specifications and route information Based on this, a capacity calculating means for calculating the battery capacity and a notifying means for notifying the battery capacity determined by the capacity calculating means are provided.

好ましくは、電気自動車は、発電機をさらに搭載する。容量算出手段は、車両諸元に基づいて、複数のバッテリ増設パターンごとのバッテリ増設コストを算出する第１のコスト算出手段と、発電機の諸元と経路情報とに基づいて、複数のバッテリ増設パターンごとに動力出力装置で消費される燃料コストを算出する第２のコスト算出手段と、第１、第２のコスト算出手段の出力に基づいて、バッテリ容量を決定する容量決定手段とを含む。   Preferably, the electric vehicle further includes a generator. The capacity calculation means includes a first cost calculation means for calculating a battery addition cost for each of a plurality of battery addition patterns based on the vehicle specifications, and a plurality of battery additions based on the specifications of the generator and route information. Second cost calculating means for calculating the fuel cost consumed by the power output apparatus for each pattern, and capacity determining means for determining the battery capacity based on the outputs of the first and second cost calculating means.

より好ましくは、容量決定手段は、複数のバッテリ増設パターンから複数セットの増設パターンを選択し、報知手段は、複数セットの各々についてバッテリ容量と対応する燃料コストを報知する。   More preferably, the capacity determining unit selects a plurality of sets of expansion patterns from the plurality of battery expansion patterns, and the notification unit reports the fuel cost corresponding to the battery capacity for each of the plurality of sets.

この発明は、他の局面においては、外部充電可能なバッテリを搭載する電気自動車のバッテリ容量の決定を支援するバッテリ容量決定支援方法であって、電気自動車の車両諸元を入力する諸元入力ステップと、基点となる地点を入力する基点入力ステップと、目的地を入力する目的地入力ステップと、基点と目的地との間の経路の情報を入力する経路情報入力ステップと、車両諸元と経路情報とに基づいて、バッテリ容量を算出する容量算出ステップと、容量算出ステップによって決定されたバッテリ容量を報知する報知ステップとを備える。   In another aspect, the present invention is a battery capacity determination support method for supporting determination of a battery capacity of an electric vehicle equipped with an externally chargeable battery, and is a specification input step for inputting vehicle specifications of the electric vehicle. A base point input step for inputting a point as a base point, a destination input step for inputting a destination, a route information input step for inputting information on a route between the base point and the destination, vehicle specifications and a route A capacity calculating step for calculating the battery capacity based on the information; and a notifying step for notifying the battery capacity determined by the capacity calculating step.

好ましくは、電気自動車は、発電機をさらに搭載する。容量算出ステップは、車両諸元に基づいて、複数のバッテリ増設パターンごとのバッテリ増設コストを算出する第１のコスト算出ステップと、発電機の諸元と経路情報とに基づいて、複数のバッテリ増設パターンごとに動力出力装置で消費される燃料コストを算出する第２のコスト算出ステップと、第１、第２のコスト算出手段の出力に基づいて、バッテリ容量を決定する容量決定ステップとを含む。   Preferably, the electric vehicle further includes a generator. The capacity calculation step includes a first cost calculation step for calculating a battery addition cost for each of a plurality of battery addition patterns based on the vehicle specifications, and a plurality of battery additions based on the specifications and route information of the generator. A second cost calculating step for calculating a fuel cost consumed by the power output device for each pattern; and a capacity determining step for determining a battery capacity based on outputs of the first and second cost calculating means.

より好ましくは、容量決定ステップは、複数のバッテリ増設パターンから複数セットの増設パターンを選択する。報知ステップは、複数セットの各々についてバッテリ容量と対応する燃料コストを報知する。   More preferably, the capacity determining step selects a plurality of sets of expansion patterns from a plurality of battery expansion patterns. The notifying step notifies the fuel cost corresponding to the battery capacity for each of the plurality of sets.

本発明によれば、バッテリ容量を増減可能な車両において、バッテリ容量の決定を支援することができ、ユーザがバッテリ容量を決定するのに役に立つ。   ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, in the vehicle which can increase / decrease a battery capacity, the determination of a battery capacity can be supported and it is useful for a user to determine a battery capacity.

以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In the drawings, the same or corresponding parts are denoted by the same reference numerals and description thereof will not be repeated.

［車両の構成］
近年、環境に配慮した自動車として、電気自動車、ハイブリッド自動車および燃料電池自動車などのように、電源装置を搭載し、その電力でモータを駆動する車両が注目されている。 [Vehicle configuration]
2. Description of the Related Art In recent years, vehicles that are equipped with a power supply device and drive a motor with electric power, such as electric vehicles, hybrid vehicles, and fuel cell vehicles, have attracted attention as environmentally friendly vehicles.

このような車両では、外部から充電可能な構成とすることも検討されている。外部から充電した電力で走行可能な距離を伸ばすためには、蓄電装置の大容量化が必要となる。しかしながら、蓄電装置を大容量化するとコストが増加しまた車両重量も増えるので燃費も悪化する。したがって、購入ユーザの使用態様にあったバッテリ容量とするのが好ましい。   In such a vehicle, it is also considered that the vehicle can be charged from the outside. In order to extend the distance that can be traveled by electric power charged from the outside, it is necessary to increase the capacity of the power storage device. However, when the capacity of the power storage device is increased, the cost is increased and the vehicle weight is increased, so that the fuel consumption is also deteriorated. Therefore, it is preferable to set the battery capacity according to the usage mode of the purchase user.

すなわち、外部充電可能なハイブリッド車両では、各ユーザの一回充電あたりの走行距離は必ずしも同じではないので、販売するユーザ毎に搭載するバッテリ容量を変更したいという要望が生じる。たとえば、ユーザの自宅と通勤先との間の距離に基づいて最適なバッテリ容量を選択することが考えられる。   That is, in a hybrid vehicle that can be externally charged, the travel distance per charge of each user is not necessarily the same, and thus there is a desire to change the battery capacity installed for each user to be sold. For example, it is conceivable to select an optimum battery capacity based on the distance between the user's home and the commuting destination.

しかし、様々なバッテリ容量の車両を準備するのは製造コストの増大につながり、また製造管理も困難となる。また、転居や転勤などにより使用環境が変わった場合、所有しているバッテリ容量を変更できるほうが好ましい。そこで、まず、バッテリ容量を変更できるように構成された車両について説明する。   However, preparing vehicles with various battery capacities leads to an increase in manufacturing costs and makes manufacturing management difficult. In addition, it is preferable that the battery capacity owned can be changed when the usage environment is changed due to a change of address or transfer. First, a vehicle configured to change the battery capacity will be described.

図１は、本発明の実施の形態に係る車両１の主たる構成を示す図である。
図１を参照して、車両１は、蓄電装置である主バッテリＢＡと、昇圧コンバータ１２Ａと、平滑用コンデンサＣ１と、電圧センサ２１Ａとを含む。 FIG. 1 is a diagram showing a main configuration of a vehicle 1 according to an embodiment of the present invention.
Referring to FIG. 1, vehicle 1 includes a main battery BA that is a power storage device, a boost converter 12A, a smoothing capacitor C1, and a voltage sensor 21A.

車両１は、さらに、平滑用コンデンサＣＨと、電圧センサ１０Ａ，１０Ｂ１，１３と、インバータ１４，２２と、エンジン４と、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２と、動力分割機構３と、車輪２と、制御装置３０とを含む。   Vehicle 1 further includes a smoothing capacitor CH, voltage sensors 10A, 10B1, 13, inverters 14, 22, engine 4, motor generators MG1, MG2, power split mechanism 3, wheels 2, and a control device. 30.

車両１は、さらに、コネクタ５２と、コネクタ５２によって車両１に対して着脱可能に接続されているバッテリパック３９とを含む。バッテリパック３９を車両１に搭載したり外したりすることにより、車両１に搭載するバッテリ容量の合計を調整することができる。   Vehicle 1 further includes a connector 52 and a battery pack 39 detachably connected to vehicle 1 by connector 52. By mounting or removing the battery pack 39 on the vehicle 1, the total battery capacity mounted on the vehicle 1 can be adjusted.

バッテリパック３９は、副バッテリＢＢ１と、昇圧コンバータ１２Ｂと、平滑用コンデンサＣ２と、電圧センサ１０Ｂ１，２１Ｂとを含む。   Battery pack 39 includes sub-battery BB1, boost converter 12B, smoothing capacitor C2, and voltage sensors 10B1 and 21B.

この車両に搭載される蓄電装置は外部から充電が可能である。このために、車両１は、さらに、電力入力ラインＡＣＬ１，ＡＣＬ２と、リレー回路５１と、入力端子５０と、電圧センサ７４とを含む。   The power storage device mounted on the vehicle can be charged from the outside. For this purpose, vehicle 1 further includes power input lines ACL <b> 1 and ACL <b> 2, relay circuit 51, input terminal 50, and voltage sensor 74.

リレー回路５１は、リレーＲＹ１，ＲＹ２を含む。リレーＲＹ１，ＲＹ２としては、たとえば、機械的な接点リレーを用いることができるが、半導体リレーを用いてもよい。そして、リレーＲＹ１の一端に電力入力ラインＡＣＬ１の一方端が接続され、電力入力ラインＡＣＬ１の他方端は、モータジェネレータＭＧ１の三相コイルの中性点Ｎ１に接続される。また、リレーＲＹ２の一端に電力入力ラインＡＣＬ２の一方端が接続され、電力入力ラインＡＣＬ２の他方端は、モータジェネレータＭＧ２の三相コイルの中性点Ｎ２に接続される。さらに、リレーＲＹ１，ＲＹ２の他端に入力端子５０が接続される。   Relay circuit 51 includes relays RY1 and RY2. As relays RY1 and RY2, for example, mechanical contact relays can be used, but semiconductor relays may also be used. Then, one end of power input line ACL1 is connected to one end of relay RY1, and the other end of power input line ACL1 is connected to neutral point N1 of three-phase coil of motor generator MG1. Further, one end of power input line ACL2 is connected to one end of relay RY2, and the other end of power input line ACL2 is connected to neutral point N2 of the three-phase coil of motor generator MG2. Further, the input terminal 50 is connected to the other end of the relays RY1, RY2.

リレー回路５１は、制御装置３０からの入力許可信号ＥＮが活性化されると、入力端子５０を電力入力ラインＡＣＬ１，ＡＣＬ２と電気的に接続する。具体的には、リレー回路５１は、入力許可信号ＥＮが活性化されると、リレーＲＹ１，ＲＹ２をオンし、入力許可信号ＥＮが非活性化されると、リレーＲＹ１，ＲＹ２をオフする。   Relay circuit 51 electrically connects input terminal 50 to power input lines ACL1 and ACL2 when input permission signal EN from control device 30 is activated. Specifically, relay circuit 51 turns on relays RY1, RY2 when input permission signal EN is activated, and turns off relays RY1, RY2 when input permission signal EN is deactivated.

入力端子５０は、商用の外部電源９０をこのハイブリッド車両１に接続するための端子である。そして、このハイブリッド車両１においては、入力端子５０に接続される外部電源９０からバッテリＢＡまたはＢＢ１を充電することができる。   The input terminal 50 is a terminal for connecting a commercial external power supply 90 to the hybrid vehicle 1. In this hybrid vehicle 1, the battery BA or BB 1 can be charged from the external power supply 90 connected to the input terminal 50.

なお、以上の構成は、２つの回転電機のステータコイルの中性点を利用するものであるが、そのような構成に代えて、たとえば、ＡＣ１００Ｖの商用電源に接続するために車載型または車外設置型のバッテリ充電装置を使用しても良いし、またオプションバッテリパック３９を搭載している場合は昇圧コンバータ１２Ａ，１２Ｂを合わせて交流直流変換装置として機能させる方式を用いても良い。   The above configuration uses the neutral point of the stator coil of the two rotating electrical machines. Instead of such a configuration, for example, in-vehicle type or installed outside the vehicle to connect to a commercial power supply of AC 100V. A battery charger of the type may be used, and when the optional battery pack 39 is mounted, a system in which the boost converters 12A and 12B are combined to function as an AC / DC converter may be used.

平滑用コンデンサＣ１は、電源ラインＰＬ１Ａと接地ラインＳＬ２間に接続される。電圧センサ２１Ａは、平滑用コンデンサＣ１の両端間の電圧ＶＬＡを検出して制御装置３０に対して出力する。昇圧コンバータ１２Ａは、平滑用コンデンサＣ１の端子間電圧を昇圧する。   Smoothing capacitor C1 is connected between power supply line PL1A and ground line SL2. The voltage sensor 21 </ b> A detects the voltage VLA across the smoothing capacitor C <b> 1 and outputs it to the control device 30. Boost converter 12A boosts the voltage across terminals of smoothing capacitor C1.

平滑用コンデンサＣ２は、電源ラインＰＬ１Ｂと接地ラインＳＬ２間に接続される。電圧センサ２１Ｂは、平滑用コンデンサＣ２の両端間の電圧ＶＬＢを検出して制御装置３０に対して出力する。昇圧コンバータ１２Ｂは、平滑用コンデンサＣ２の端子間電圧を昇圧する。   Smoothing capacitor C2 is connected between power supply line PL1B and ground line SL2. The voltage sensor 21B detects the voltage VLB across the smoothing capacitor C2 and outputs it to the control device 30. Boost converter 12B boosts the voltage across terminals of smoothing capacitor C2.

平滑用コンデンサＣＨは、昇圧コンバータ１２Ａ，１２Ｂによって昇圧された電圧を平滑化する。電圧センサ１３は、平滑用コンデンサＣＨの端子間電圧ＶＨを検知して制御装置３０に出力する。   Smoothing capacitor CH smoothes the voltage boosted by boost converters 12A and 12B. The voltage sensor 13 detects the inter-terminal voltage VH of the smoothing capacitor CH and outputs it to the control device 30.

インバータ１４は、昇圧コンバータ１２Ｂまたは１２Ａから与えられる直流電圧を三相交流電圧に変換してモータジェネレータＭＧ１に出力する。インバータ２２は、昇圧コンバータ１２Ｂまたは１２Ａから与えられる直流電圧を三相交流電圧に変換してモータジェネレータＭＧ２に出力する。   Inverter 14 converts the DC voltage applied from boost converter 12B or 12A into a three-phase AC voltage and outputs the same to motor generator MG1. Inverter 22 converts the DC voltage applied from boost converter 12B or 12A into a three-phase AC voltage and outputs the same to motor generator MG2.

動力分割機構３は、エンジン４とモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に結合されてこれらの間で動力を分配する機構である。たとえば動力分割機構としてはサンギヤ、プラネタリキャリヤ、リングギヤの３つの回転軸を有する遊星歯車機構を用いることができる。遊星歯車機構は、３つの回転軸のうち２つの回転軸の回転が定まれば、他の１つの回転軸の回転は強制的に定まる。この３つの回転軸がエンジン４、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の各回転軸にそれぞれ接続される。なおモータジェネレータＭＧ２の回転軸は、図示しない減速ギヤや差動ギヤによって車輪２に結合されている。また動力分割機構３の内部にモータジェネレータＭＧ２の回転軸に対する減速機をさらに組み込んだり、自動変速機を組み込んだりしてもよい。   Power split device 3 is a mechanism that is coupled to engine 4 and motor generators MG1 and MG2 and distributes power between them. For example, as the power split mechanism, a planetary gear mechanism having three rotating shafts of a sun gear, a planetary carrier, and a ring gear can be used. In the planetary gear mechanism, if rotation of two of the three rotation shafts is determined, rotation of the other one rotation shaft is forcibly determined. These three rotation shafts are connected to the rotation shafts of engine 4 and motor generators MG1, MG2, respectively. The rotating shaft of motor generator MG2 is coupled to wheel 2 by a reduction gear and a differential gear (not shown). Further, a reduction gear for the rotation shaft of motor generator MG2 may be further incorporated in power split mechanism 3, or an automatic transmission may be incorporated.

主バッテリＢＡに関連して、車両１は、正極側に設けられる接続部４０Ａと、負極側に設けられる接続部であるシステムメインリレーＳＭＲＧとをさらに含む。接続部４０Ａは、主バッテリＢＡの正極と電源ラインＰＬ１Ａとの間に接続されるシステムメインリレーＳＭＲＢと、システムメインリレーＳＭＲＢと並列接続される直列に接続されたシステムメインリレーＳＭＲＰおよび制限抵抗Ｒ０とを含む。システムメインリレーＳＭＲＧは、主バッテリＢＡの負極（接地ラインＳＬ１）と接地ラインＳＬ２との間に接続される。   In relation to main battery BA, vehicle 1 further includes a connection portion 40A provided on the positive electrode side and a system main relay SMRG that is a connection portion provided on the negative electrode side. Connection unit 40A includes a system main relay SMRB connected between the positive electrode of main battery BA and power supply line PL1A, a system main relay SMRP connected in series with system main relay SMRB, and limiting resistor R0. including. System main relay SMRG is connected between a negative electrode (ground line SL1) of main battery BA and ground line SL2.

システムメインリレーＳＭＲＰ，ＳＭＲＢ，ＳＭＲＧは、制御装置３０から与えられる制御信号ＣＯＮＴ１〜ＣＯＮＴ３にそれぞれ応じて導通／非導通状態が制御される。   System main relays SMRP, SMRB, and SMRG are controlled to be in a conductive / non-conductive state in response to control signals CONT1 to CONT3 supplied from control device 30, respectively.

電圧センサ１０Ａは、主バッテリＢＡの端子間の電圧ＶＡを測定する。図示しないが、電圧センサ１０Ａとともに主バッテリＢＡの充電状態を監視するために、主バッテリＢＡに流れる電流を検知する電流センサが設けられている。主バッテリＢＡとしては、たとえば、鉛蓄電池、ニッケル水素電池、リチウムイオン電池等の二次電池や、電気二重層コンデンサ等の大容量キャパシタなどを用いることができる。   Voltage sensor 10A measures voltage VA between terminals of main battery BA. Although not shown, in order to monitor the charging state of the main battery BA together with the voltage sensor 10A, a current sensor for detecting the current flowing through the main battery BA is provided. As the main battery BA, for example, a secondary battery such as a lead storage battery, a nickel metal hydride battery, or a lithium ion battery, or a large capacity capacitor such as an electric double layer capacitor can be used.

バッテリパック３９は、正極側に設けられる接続部４０Ｂと、負極側に設けられる接続部であるシステムメインリレーＳＲ１Ｇとを含む。接続部４０Ｂは、副バッテリＢＢ１の正極と電源ラインＰＬ１Ｂとの間に接続されるシステムメインリレーＳＲ１Ｂと、システムメインリレーＳＲ１Ｂと並列接続される直列に接続されたシステムメインリレーＳＲ１Ｐおよび制限抵抗Ｒ１とを含む。システムメインリレーＳＲ１Ｇは、副バッテリＢＢ１の負極と接地ラインＳＬ２との間に接続される。   Battery pack 39 includes a connecting portion 40B provided on the positive electrode side and a system main relay SR1G which is a connecting portion provided on the negative electrode side. Connection unit 40B includes a system main relay SR1B connected between the positive electrode of sub battery BB1 and power supply line PL1B, a system main relay SR1P connected in series with system main relay SR1B, and limiting resistor R1. including. System main relay SR1G is connected between the negative electrode of sub battery BB1 and ground line SL2.

システムメインリレーＳＲ１Ｐ，ＳＲ１Ｂ，ＳＲ１Ｇは、制御装置３０から与えられる制御信号ＣＯＮＴ４〜ＣＯＮＴ６にそれぞれ応じて導通／非導通状態が制御される。   System main relays SR1P, SR1B, and SR1G are controlled to be in a conductive / non-conductive state according to control signals CONT4 to CONT6 provided from control device 30, respectively.

接地ラインＳＬ２は、後に説明するように昇圧コンバータ１２Ａ，１２Ｂの中を通ってインバータ１４および２２側に延びている。   As will be described later, ground line SL2 extends through boost converters 12A and 12B to inverters 14 and 22 side.

電圧センサ１０Ｂ１は、副バッテリＢＢ１の端子間の電圧ＶＢＢ１を測定する。図示しないが、電圧センサ１０Ｂ１とともに副バッテリＢＢ１の充電状態を監視するために、各バッテリに流れる電流を検知する電流センサが設けられている副バッテリＢＢ１としては、たとえば、鉛蓄電池、ニッケル水素電池、リチウムイオン電池等の二次電池や、電気二重層コンデンサ等の大容量キャパシタなどを用いることができる。   Voltage sensor 10B1 measures voltage VBB1 between terminals of sub battery BB1. Although not shown, in order to monitor the charging state of the sub battery BB1 together with the voltage sensor 10B1, as the sub battery BB1 provided with a current sensor for detecting a current flowing through each battery, for example, a lead storage battery, a nickel metal hydride battery, A secondary battery such as a lithium ion battery or a large capacity capacitor such as an electric double layer capacitor can be used.

なお、副バッテリＢＢ１は、ユーザの使用状況に応じて増減されるオプションバッテリであり、これに対し主バッテリＢＡは、車両に必要最低限搭載されているベースバッテリである。   The sub-battery BB1 is an optional battery that is increased or decreased according to the usage status of the user. On the other hand, the main battery BA is a base battery that is mounted in the vehicle as a minimum.

インバータ１４は、電源ラインＰＬ２と接地ラインＳＬ２に接続されている。インバータ１４は、昇圧コンバータ１２Ａおよび１２Ｂから昇圧された電圧を受けて、たとえばエンジン４を始動させるために、モータジェネレータＭＧ１を駆動する。また、インバータ１４は、エンジン４から伝達される動力によってモータジェネレータＭＧ１で発電された電力を昇圧コンバータ１２Ａおよび１２Ｂに戻す。このとき昇圧コンバータ１２Ａおよび１２Ｂは、降圧回路として動作するように制御装置３０によって制御される。   Inverter 14 is connected to power supply line PL2 and ground line SL2. Inverter 14 receives the boosted voltage from boost converters 12A and 12B, and drives motor generator MG1 to start engine 4, for example. Inverter 14 returns the electric power generated by motor generator MG1 by the power transmitted from engine 4 to boost converters 12A and 12B. At this time, boost converters 12A and 12B are controlled by control device 30 so as to operate as a step-down circuit.

電流センサ２４は、モータジェネレータＭＧ１に流れる電流をモータ電流値ＭＣＲＴ１として検出し、モータ電流値ＭＣＲＴ１を制御装置３０へ出力する。   Current sensor 24 detects the current flowing through motor generator MG1 as motor current value MCRT1, and outputs motor current value MCRT1 to control device 30.

インバータ２２は、インバータ１４と並列的に、電源ラインＰＬ２と接地ラインＳＬ２に接続されている。インバータ２２は車輪２を駆動するモータジェネレータＭＧ２に対して昇圧コンバータ１２Ａおよび１２Ｂの出力する直流電圧を三相交流電圧に変換して出力する。またインバータ２２は、回生制動に伴い、モータジェネレータＭＧ２において発電された電力を昇圧コンバータ１２Ａおよび１２Ｂに戻す。このとき昇圧コンバータ１２Ａおよび１２Ｂは、降圧回路として動作するように制御装置３０によって制御される。   Inverter 22 is connected to power supply line PL2 and ground line SL2 in parallel with inverter 14. Inverter 22 converts the DC voltage output from boost converters 12 </ b> A and 12 </ b> B into a three-phase AC voltage and outputs the same to motor generator MG <b> 2 driving wheel 2. Inverter 22 returns the electric power generated in motor generator MG2 to boost converters 12A and 12B in accordance with regenerative braking. At this time, boost converters 12A and 12B are controlled by control device 30 so as to operate as a step-down circuit.

電流センサ２５は、モータジェネレータＭＧ２に流れる電流をモータ電流値ＭＣＲＴ２として検出し、モータ電流値ＭＣＲＴ２を制御装置３０へ出力する。   Current sensor 25 detects the current flowing through motor generator MG2 as motor current value MCRT2, and outputs motor current value MCRT2 to control device 30.

制御装置３０は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の各トルク指令値および回転速度、電圧ＶＢＡ，ＶＢＢ１，ＶＢＢ２，ＶＬＡ，ＶＬＢ，ＶＨの各値、モータ電流値ＭＣＲＴ１，ＭＣＲＴ２および起動信号ＩＧＯＮを受ける。そして制御装置３０は、昇圧コンバータ１２Ｂに対して昇圧指示を行なう制御信号ＰＷＵＢ，降圧指示を行なう制御信号ＰＷＤＢおよび動作禁止を指示するシャットダウン信号を出力する。   Control device 30 receives torque command values and rotation speeds of motor generators MG1, MG2, voltages VBA, VBB1, VBB2, VLA, VLB, VH, motor current values MCRT1, MCRT2, and start signal IGON. Control device 30 outputs a control signal PWUB for instructing boosting to boost converter 12B, a control signal PWDB for instructing step-down, and a shutdown signal for instructing prohibition of operation.

さらに、制御装置３０は、インバータ１４に対して昇圧コンバータ１２Ａ，１２Ｂの出力である直流電圧を、モータジェネレータＭＧ１を駆動するための交流電圧に変換する駆動指示を行なう制御信号ＰＷＭＩ１と、モータジェネレータＭＧ１で発電された交流電圧を直流電圧に変換して昇圧コンバータ１２Ａ，１２Ｂ側に戻す回生指示を行なう制御信号ＰＷＭＣ１とを出力する。   Control device 30 further provides control signal PWMI1 for instructing inverter 14 to convert a DC voltage, which is the output of boost converters 12A and 12B, into an AC voltage for driving motor generator MG1, and motor generator MG1. And outputs a control signal PWMC1 for instructing regeneration to convert the AC voltage generated in step S1 to a DC voltage and return it to the boost converters 12A and 12B.

同様に制御装置３０は、インバータ２２に対してモータジェネレータＭＧ２を駆動するための交流電圧に直流電圧を変換する駆動指示を行なう制御信号ＰＷＭＩ２と、モータジェネレータＭＧ２で発電された交流電圧を直流電圧に変換して昇圧コンバータ１２Ａ，１２Ｂ側に戻す回生指示を行なう制御信号ＰＷＭＣ２とを出力する。   Similarly, control device 30 converts control signal PWMI2 for instructing inverter 22 to drive to convert DC voltage into AC voltage for driving motor generator MG2, and AC voltage generated by motor generator MG2 to DC voltage. A control signal PWMC2 for instructing regeneration to be converted and returned to the boost converters 12A and 12B is output.

制御装置３０は、インバータ１４，２２および昇圧コンバータ１２Ａ，１２Ｂを制御するための各種マップ等を保持するメモリ３２を含んでいる。   Control device 30 includes a memory 32 for holding various maps and the like for controlling inverters 14 and 22 and boost converters 12A and 12B.

図２は、図１のインバータ１４および２２の詳細な構成を示す回路図である。
図１、図２を参照して、インバータ１４は、Ｕ相アーム１５と、Ｖ相アーム１６と、Ｗ相アーム１７とを含む。Ｕ相アーム１５，Ｖ相アーム１６，およびＷ相アーム１７は、電源ラインＰＬ２と接地ラインＳＬ２との間に並列に接続される。 FIG. 2 is a circuit diagram showing a detailed configuration of inverters 14 and 22 in FIG.
Referring to FIGS. 1 and 2, inverter 14 includes a U-phase arm 15, a V-phase arm 16, and a W-phase arm 17. U-phase arm 15, V-phase arm 16, and W-phase arm 17 are connected in parallel between power supply line PL2 and ground line SL2.

Ｕ相アーム１５は、電源ラインＰＬ２と接地ラインＳＬ２との間に直列接続されたＩＧＢＴ素子Ｑ３，Ｑ４と、ＩＧＢＴ素子Ｑ３，Ｑ４とそれぞれ並列に接続されるダイオードＤ３，Ｄ４とを含む。ダイオードＤ３のカソードはＩＧＢＴ素子Ｑ３のコレクタと接続され、ダイオードＤ３のアノードはＩＧＢＴ素子Ｑ３のエミッタと接続される。ダイオードＤ４のカソードはＩＧＢＴ素子Ｑ４のコレクタと接続され、ダイオードＤ４のアノードはＩＧＢＴ素子Ｑ４のエミッタと接続される。   U-phase arm 15 includes IGBT elements Q3 and Q4 connected in series between power supply line PL2 and ground line SL2, and diodes D3 and D4 connected in parallel with IGBT elements Q3 and Q4, respectively. The cathode of diode D3 is connected to the collector of IGBT element Q3, and the anode of diode D3 is connected to the emitter of IGBT element Q3. The cathode of diode D4 is connected to the collector of IGBT element Q4, and the anode of diode D4 is connected to the emitter of IGBT element Q4.

Ｖ相アーム１６は、電源ラインＰＬ２と接地ラインＳＬ２との間に直列接続されたＩＧＢＴ素子Ｑ５，Ｑ６と、ＩＧＢＴ素子Ｑ５，Ｑ６とそれぞれ並列に接続されるダイオードＤ５，Ｄ６とを含む。ダイオードＤ５のカソードはＩＧＢＴ素子Ｑ５のコレクタと接続され、ダイオードＤ５のアノードはＩＧＢＴ素子Ｑ５のエミッタと接続される。ダイオードＤ６のカソードはＩＧＢＴ素子Ｑ６のコレクタと接続され、ダイオードＤ６のアノードはＩＧＢＴ素子Ｑ６のエミッタと接続される。   V-phase arm 16 includes IGBT elements Q5 and Q6 connected in series between power supply line PL2 and ground line SL2, and diodes D5 and D6 connected in parallel with IGBT elements Q5 and Q6, respectively. The cathode of diode D5 is connected to the collector of IGBT element Q5, and the anode of diode D5 is connected to the emitter of IGBT element Q5. The cathode of diode D6 is connected to the collector of IGBT element Q6, and the anode of diode D6 is connected to the emitter of IGBT element Q6.

Ｗ相アーム１７は、電源ラインＰＬ２と接地ラインＳＬ２との間に直列接続されたＩＧＢＴ素子Ｑ７，Ｑ８と、ＩＧＢＴ素子Ｑ７，Ｑ８とそれぞれ並列に接続されるダイオードＤ７，Ｄ８とを含む。ダイオードＤ７のカソードはＩＧＢＴ素子Ｑ７のコレクタと接続され、ダイオードＤ７のアノードはＩＧＢＴ素子Ｑ７のエミッタと接続される。ダイオードＤ８のカソードはＩＧＢＴ素子Ｑ８のコレクタと接続され、ダイオードＤ８のアノードはＩＧＢＴ素子Ｑ８のエミッタと接続される。   W-phase arm 17 includes IGBT elements Q7 and Q8 connected in series between power supply line PL2 and ground line SL2, and diodes D7 and D8 connected in parallel with IGBT elements Q7 and Q8, respectively. The cathode of diode D7 is connected to the collector of IGBT element Q7, and the anode of diode D7 is connected to the emitter of IGBT element Q7. The cathode of diode D8 is connected to the collector of IGBT element Q8, and the anode of diode D8 is connected to the emitter of IGBT element Q8.

各相アームの中間点は、モータジェネレータＭＧ１の各相コイルの各相端に接続されている。すなわち、モータジェネレータＭＧ１は、三相の永久磁石同期モータであり、Ｕ，Ｖ，Ｗ相の３つのコイルは各々一方端が中点に共に接続されている。そして、Ｕ相コイルの他方端がＩＧＢＴ素子Ｑ３，Ｑ４の接続ノードから引出されたラインＵＬに接続される。またＶ相コイルの他方端がＩＧＢＴ素子Ｑ５，Ｑ６の接続ノードから引出されたラインＶＬに接続される。またＷ相コイルの他方端がＩＧＢＴ素子Ｑ７，Ｑ８の接続ノードから引出されたラインＷＬに接続される。   An intermediate point of each phase arm is connected to each phase end of each phase coil of motor generator MG1. That is, motor generator MG1 is a three-phase permanent magnet synchronous motor, and one end of each of three coils of U, V, and W phases is connected to the midpoint. The other end of the U-phase coil is connected to a line UL drawn from the connection node of IGBT elements Q3 and Q4. The other end of the V-phase coil is connected to a line VL drawn from the connection node of IGBT elements Q5 and Q6. The other end of the W-phase coil is connected to a line WL drawn from the connection node of IGBT elements Q7 and Q8.

なお、図１のインバータ２２についても、モータジェネレータＭＧ２に接続される点が異なるが、内部の回路構成についてはインバータ１４と同様であるので詳細な説明は繰返さない。また、図２には、インバータに制御信号ＰＷＭＩ，ＰＷＭＣが与えられることが記載されているが、記載が複雑になるのを避けるためであり、図１に示されるように、別々の制御信号ＰＷＭＩ１，ＰＷＭＣ１と制御信号ＰＷＭＩ２，ＰＷＭＣ２がそれぞれインバータ１４，２２に入力される。   1 also differs in that it is connected to motor generator MG2, but the internal circuit configuration is the same as that of inverter 14, and therefore detailed description thereof will not be repeated. FIG. 2 shows that the control signals PWMI and PWMC are given to the inverter, but this is for avoiding complicated description. As shown in FIG. 1, separate control signals PWMI1 are used. , PWMC1 and control signals PWMI2 and PWMC2 are input to inverters 14 and 22, respectively.

図３は、図１の昇圧コンバータ１２Ａおよび１２Ｂの詳細な構成を示す回路図である。
図１、図３を参照して、昇圧コンバータ１２Ａは、一方端が電源ラインＰＬ１Ａに接続されるリアクトルＬ１と、電源ラインＰＬ２と接地ラインＳＬ２との間に直列に接続されるＩＧＢＴ素子Ｑ１，Ｑ２と、ＩＧＢＴ素子Ｑ１，Ｑ２にそれぞれ並列に接続されるダイオードＤ１，Ｄ２とを含む。 FIG. 3 is a circuit diagram showing a detailed configuration of boost converters 12A and 12B in FIG.
1 and 3, boost converter 12A includes a reactor L1 having one end connected to power supply line PL1A, and IGBT elements Q1, Q2 connected in series between power supply line PL2 and ground line SL2. And diodes D1, D2 connected in parallel to IGBT elements Q1, Q2, respectively.

リアクトルＬ１の他方端はＩＧＢＴ素子Ｑ１のエミッタおよびＩＧＢＴ素子Ｑ２のコレクタに接続される。ダイオードＤ１のカソードはＩＧＢＴ素子Ｑ１のコレクタと接続され、ダイオードＤ１のアノードはＩＧＢＴ素子Ｑ１のエミッタと接続される。ダイオードＤ２のカソードはＩＧＢＴ素子Ｑ２のコレクタと接続され、ダイオードＤ２のアノードはＩＧＢＴ素子Ｑ２のエミッタと接続される。   Reactor L1 has the other end connected to the emitter of IGBT element Q1 and the collector of IGBT element Q2. The cathode of diode D1 is connected to the collector of IGBT element Q1, and the anode of diode D1 is connected to the emitter of IGBT element Q1. The cathode of diode D2 is connected to the collector of IGBT element Q2, and the anode of diode D2 is connected to the emitter of IGBT element Q2.

なお、図１の昇圧コンバータ１２Ｂについては、電源ラインＰＬ１Ａに代えて電源ラインＰＬ１Ｂに接続される点が昇圧コンバータ１２Ａと異なるが、内部の回路構成については昇圧コンバータ１２Ａと同様であるので詳細な説明は繰返さない。また、図３には、昇圧コンバータに制御信号ＰＷＵ，ＰＷＤが与えられることが記載されているが、記載が複雑になるのを避けるためであり、図１に示されるように、別々の制御信号ＰＷＵＡ，ＰＷＤＡと制御信号ＰＷＵＢ，ＰＷＤＢがそれぞれインバータ１４，２２に入力される。   The boost converter 12B in FIG. 1 is different from the boost converter 12A in that it is connected to the power supply line PL1B instead of the power supply line PL1A. However, the internal circuit configuration is the same as that of the boost converter 12A, and thus detailed description will be made. Does not repeat. FIG. 3 shows that the control signals PWU and PWD are given to the boost converter, but this is for the purpose of avoiding complicated description. As shown in FIG. PWUA and PWDA and control signals PWUB and PWDB are input to inverters 14 and 22, respectively.

図４は、バッテリパック種類について説明するための図である。
図４を参照して、バッテリパックには容量が大きなものと小さなものがオプションとして用意されている。コネクタ５２には、容量大のバッテリパック１３０、容量小のバッテリパック１３２のいずれか一方を選択して接続する必要がある。または、全くバッテリパックを接続しないという選択を行なっても良い。 FIG. 4 is a diagram for explaining battery pack types.
Referring to FIG. 4, a battery pack having a large capacity and a small capacity is prepared as an option. It is necessary to select and connect either the large capacity battery pack 130 or the small capacity battery pack 132 to the connector 52. Or you may select not connecting a battery pack at all.

なお、バッテリの種別として、容量だけでなく、出力可能最大電力が異なるもの（たとえば小容量高出力タイプと大容量低出力タイプなど）のオプションを選択候補として設けても良い。   Note that, as a type of battery, not only a capacity but also an option with different maximum output power (for example, a small capacity high output type and a large capacity low output type) may be provided as a selection candidate.

図５は、バッテリパックが一種類である場合の容量増減の例を示した図である。
図５を参照して、車両側には、インバータに接続される複数のコネクタ５２−１〜５２−ｎが設けられている。そして、販売店やサービス工場では、必要な個数だけ増設単位のバッテリパック１４２−１，１４２−２…をコネクタに接続する。 FIG. 5 is a diagram showing an example of capacity increase / decrease when there is one type of battery pack.
Referring to FIG. 5, a plurality of connectors 52-1 to 52-n connected to the inverter are provided on the vehicle side. In a dealer or a service factory, a necessary number of additional battery packs 142-1, 142-2, ... are connected to the connector.

車両側の制御装置は、各コネクタに設けられた接続検出スイッチによって、接続されているバッテリパックの個数を検出することができ、これによって合計のバッテリ容量を知ることができる。   The control device on the vehicle side can detect the number of connected battery packs by means of connection detection switches provided in the respective connectors, thereby knowing the total battery capacity.

バッテリパックの増設は、図４、図５に示すような何れの方式を採用しても良く、またこれらを組み合わせても良い。   For the addition of the battery pack, any method as shown in FIGS. 4 and 5 may be adopted, or a combination of these may be used.

図６は、車両とバッテリパック間で行なわれる通信について説明するための図である。
図６を参照して、車両１とバッテリパック３９とはコネクタ５２によって接続される。コネクタ５２には、パワーケーブルの接続部の他に、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信のような制御用の通信を行なうための通信線の接続部が設けられる。なお、必ずしも通信線用のコネクタはパワーケーブル用と一体化させる必要はなく、別々のコネクタにしてもよい。 FIG. 6 is a diagram for explaining communication performed between the vehicle and the battery pack.
Referring to FIG. 6, vehicle 1 and battery pack 39 are connected by a connector 52. In addition to the power cable connection portion, the connector 52 is provided with a communication line connection portion for performing control communication such as CAN (Controller Area Network) communication. The communication line connector does not necessarily have to be integrated with the power cable, and may be a separate connector.

バッテリパック３９は、副バッテリＢＢ１と、副バッテリＢＢ１の電圧を昇圧する昇圧コンバータ１２Ｂと、昇圧コンバータ１２Ｂの制御を行なうバッテリパック制御部１５６と、バッテリパック制御部１５６に接続されているメモリ１５８および通信インタフェース１５４とを含む。昇圧コンバータ１２Ｂは、コネクタ５２を介して車両側の電源ラインＰＬ２および接地ラインＳＬ２に接続されている。   The battery pack 39 includes a sub battery BB1, a boost converter 12B that boosts the voltage of the sub battery BB1, a battery pack control unit 156 that controls the boost converter 12B, a memory 158 connected to the battery pack control unit 156, and Communication interface 154. Boost converter 12B is connected to power line PL2 and ground line SL2 on the vehicle side via connector 52.

車両１は、図１に示したような構成に加えてバッテリパック３９と通信を行なうための通信インタフェース１５２をさらに含む。   Vehicle 1 further includes a communication interface 152 for communicating with battery pack 39 in addition to the configuration shown in FIG.

メモリ１５８には、バッテリパック３９に関する情報が記憶されている。この情報は、たとえば副バッテリＢＢ１の容量を含む。メモリ１５８には、バッテリの種類（リチウムイオンバッテリ、ニッケル水素バッテリ等）、製造年月日、製造メーカなどを記憶しておいても良い。   Information regarding the battery pack 39 is stored in the memory 158. This information includes, for example, the capacity of sub battery BB1. The memory 158 may store the type of battery (lithium ion battery, nickel metal hydride battery, etc.), date of manufacture, manufacturer, and the like.

バッテリパック制御部１５６は、メモリ１５８からバッテリパック３９の容量についての情報を読み出して通信インタフェース１５４、１５２を介して制御装置３０にその情報を伝える。そして、制御装置３０は、バッテリパック３９の容量を考慮して、車両の駆動についての制御定数、各種マップなどを切換える。マップの切換えは、制御装置３０で複数のマップを持っておいてその中から適するものを選択するようにしても良いし、メモリ１５８中にマップのデータを持っておいてそのデータを制御装置３０で記憶しているマップに反映させる書換え処理を行なっても良い。   The battery pack control unit 156 reads information on the capacity of the battery pack 39 from the memory 158 and transmits the information to the control device 30 via the communication interfaces 154 and 152. Then, the control device 30 switches the control constant for driving the vehicle, various maps, etc. in consideration of the capacity of the battery pack 39. The map may be switched by holding a plurality of maps in the control device 30 and selecting a suitable one from them, or holding the map data in the memory 158 and transferring the data to the control device 30. The rewriting process to be reflected in the map stored in (1) may be performed.

図７は、制御装置３０が実行する追加バッテリパックの接続に伴う制御を説明するためのフローチャートである。このフローチャートの処理は、たとえば、車両のシステム起動時にメインルーチンから呼び出されて実行される。   FIG. 7 is a flowchart for illustrating control associated with connection of an additional battery pack executed by control device 30. The process of this flowchart is called and executed from the main routine when the vehicle system is activated, for example.

図７を参照して、まず処理が開始されると、ステップＳ１１において、制御装置３０は、追加バッテリパックが接続されているか否かを判断する。コネクタ５２部分に設けたスイッチの接続有無に基づいてバッテリパックの有無が判断される。   Referring to FIG. 7, when the process is started, control device 30 determines whether or not an additional battery pack is connected in step S11. The presence / absence of a battery pack is determined based on the presence / absence of connection of a switch provided in the connector 52 portion.

ステップＳ１１において、追加バッテリなしと判断されると処理がステップＳ１５に進み、特に制御の変更は行なわれずにメインルーチンに制御が移される。追加バッテリ有りと判断されるとステップＳ１２に処理が進む。   If it is determined in step S11 that there is no additional battery, the process proceeds to step S15, and control is transferred to the main routine without particularly changing the control. If it is determined that there is an additional battery, the process proceeds to step S12.

ステップＳ１２では、追加バッテリパックとの間で通信可能か否かが判断される。この通信が可能であれば、通信によってバッテリパック内のメモリからサブバッテリの容量などの情報が読み出される。   In step S12, it is determined whether or not communication with the additional battery pack is possible. If this communication is possible, information such as the capacity of the sub-battery is read from the memory in the battery pack by communication.

ステップＳ１２において、通信可能であった場合には、ステップＳ１３に処理が進む。ステップＳ１３では、制御装置３０でハイブリッドシステムの制御に使用されている制御定数の変更が行なわれる。制御定数の変更は、例えば、出力パワー要求値に対して、エンジンを始動させるしきい値を規定したエンジン始動マップであるとか、バッテリから出力可能な最大電力Ｗｏｕｔやバッテリに充電可能な最大電力Ｗｉｎを規定したマップなどをバッテリ容量に応じて切換えることで行なうことができる。   If communication is possible in step S12, the process proceeds to step S13. In step S13, the control constant used for control of the hybrid system by the control device 30 is changed. The change of the control constant is, for example, an engine start map that defines a threshold value for starting the engine with respect to the output power request value, or the maximum power Wout that can be output from the battery or the maximum power Win that can be charged to the battery. Can be performed by switching a map or the like that regulates according to the battery capacity.

一方、ステップＳ１２において、通信が成立しなかった場合には、ステップＳ１４に処理が進む。通信が成立しない場合として、たとえば接続が予定されていない規格外のバッテリパック（たとえば純正品でないものや規格を満たしているか不明なもの）が接続された場合が考えられる。その場合には、制御定数をどのように変更するのが適切であるか不明であるので、異常放電等を防止するためフェイル判定とし、車両の動作を禁止する。   On the other hand, if communication is not established in step S12, the process proceeds to step S14. As a case where communication is not established, for example, a case where a non-standard battery pack (for example, a non-genuine product or an unknown one that satisfies the standard) that is not scheduled to be connected is considered. In that case, since it is unclear how it is appropriate to change the control constant, a failure determination is made to prevent abnormal discharge and the operation of the vehicle is prohibited.

［バッテリ容量決定支援システム］
図１〜図７で説明してきたバッテリ容量可変の車両を購入する際には、搭載するオプションバッテリの種類や数をユーザが決定する必要がある。しかし、使用条件に合わせて搭載するオプションバッテリの種類や数を選択するのは、一般ユーザには困難であるので以下に説明するようなバッテリ容量決定支援システムが有効である。 [Battery capacity determination support system]
When purchasing a vehicle with variable battery capacity described in FIGS. 1 to 7, the user needs to determine the type and number of optional batteries to be installed. However, since it is difficult for general users to select the type and number of optional batteries to be mounted according to the use conditions, a battery capacity determination support system as described below is effective.

図８は、バッテリ容量決定支援システムの構成を示すブロック図である。
図８を参照して、本実施の形態のバッテリ容量決定支援システム１０１は、車両データベース１０４と、地図データベース１０６と、演算部１０２と、入力部１１０と、表示部１０８とを含む。このバッテリ容量決定支援システム１０１は、たとえば車両販売店に設置されるコンピュータを用いて実現される。 FIG. 8 is a block diagram showing the configuration of the battery capacity determination support system.
Referring to FIG. 8, battery capacity determination support system 101 of the present embodiment includes a vehicle database 104, a map database 106, a calculation unit 102, an input unit 110, and a display unit 108. The battery capacity determination support system 101 is realized by using a computer installed in a vehicle dealer, for example.

図９は、バッテリ容量決定支援システム１０１において実行されるプログラムの制御構造を説明するためのフローチャートである。   FIG. 9 is a flowchart for explaining a control structure of a program executed in battery capacity determination support system 101.

図８、図９を参照して、まずステップＳ１０１において、推奨電池パック個数を知りたい車種を選択するために、演算部１０２は車両データベース１０４から車種情報、車両グレード情報、車両画像情報等（Ａ１）を表示部１０８に表示させる。   Referring to FIGS. 8 and 9, first, in step S101, in order to select a vehicle type for which the number of recommended battery packs is desired, the calculation unit 102 stores vehicle type information, vehicle grade information, vehicle image information, etc. (A1) from the vehicle database 104. ) Is displayed on the display unit 108.

図１０は、ステップＳ１０１における表示例である。
図１０に示した表示画面には、「ご購入の車種を選択してください」というメッセージが表示され、その横には選択車種候補の写真が表示される。そして、表示部上に設けられているタッチパネルに対応して、「決定」、「前へ」、「次へ」というボタンが表示されている。現在表示中の車種に決定するときは「決定」ボタンを押せばよく、選択候補として表示させる車種を変更する場合には「前へ」、「次へ」のいずれかのボタンを押せばよい。 FIG. 10 is a display example in step S101.
On the display screen shown in FIG. 10, a message “Please select the model of purchase” is displayed, and a photograph of the selected vehicle type candidate is displayed beside it. Corresponding to the touch panel provided on the display unit, buttons of “OK”, “Previous”, and “Next” are displayed. When the vehicle type currently displayed is determined, the “determine” button may be pressed. When the vehicle type to be displayed as a selection candidate is changed, either the “Previous” or “Next” button may be pressed.

再び図８、図９を参照して、「決定」ボタンが押されたときに、入力部１１０から選択決定された旨が入力される。すると、ステップＳ１０２において、そのとき表示されていた選択車種の情報（Ａ２）が車両データベース１０４から演算部１０２に送信される。   Referring to FIGS. 8 and 9 again, when the “decision” button is pressed, information indicating that the selection has been made is input from the input unit 110. Then, in step S102, the information (A2) of the selected vehicle type displayed at that time is transmitted from the vehicle database 104 to the calculation unit 102.

続いて、ステップＳ１０３において、地図データベース１０６から地図情報（Ａ３）が取り出され、表示部１０８に表示される。   Subsequently, in step S103, the map information (A3) is extracted from the map database 106 and displayed on the display unit 108.

図１１は、ステップＳ１０３における表示例である。
図１１に示した表示画面には、「ご自宅及び目的地の頻度が高い地点を入力してください」というメッセージが表示され、その横には地図が表示される。そして、表示部上に設けられているタッチパネルに対応して、「ご自宅」、「目的地１」、「目的地２」、「目的地３」、「前へ」、「次へ」というボタンが表示されている。自宅位置を入力するときは、たとえば「ご自宅」ボタンを押した後に地図の対応地点を押せばよく、勤務先や友人宅などの目的地を入力するときは、たとえば「目的地１」、「目的地２」、「目的地３」ボタンを押した後に地図の対応地点を押せばよい。画面を切換える場合には、「前へ」、「次へ」のいずれかのボタンを押せばよい。 FIG. 11 is a display example in step S103.
On the display screen shown in FIG. 11, a message “Please enter a point where the frequency of your home and destination is high” is displayed, and a map is displayed next to it. The buttons “Home”, “Destination 1”, “Destination 2”, “Destination 3”, “Previous”, “Next” correspond to the touch panel provided on the display unit. Is displayed. When inputting the home position, for example, after pressing the “Home” button, the corresponding point on the map may be pressed. When inputting a destination such as a work place or a friend's house, for example, “Destination 1”, “ After pressing the “Destination 2” and “Destination 3” buttons, the corresponding points on the map may be pressed. When switching the screen, one of the “Previous” and “Next” buttons may be pressed.

再び図８、図９を参照して、「ご自宅」ボタンと地図上の対応地点とが押されたときに、入力部１１０から自宅位置が選択決定された旨が入力される。すると、ステップＳ１０４において、そのとき指定されていた地図上の位置情報（Ａ５）が自宅位置情報として地図データベース１０６から演算部１０２に送信される。また、同様に「目的地１」、「目的地２」、「目的地３」ボタンが押されたときに、入力部１１０から目的地位置が選択決定された旨が入力される。すると、ステップＳ１０５において、そのとき指定されていた地図上の位置情報（Ａ５）が目的地位置として地図データベース１０６から演算部１０２に送信される。   Referring to FIGS. 8 and 9 again, when the “Home” button and the corresponding point on the map are pressed, the fact that the home position has been selected and entered is input from the input unit 110. Then, in step S104, the position information (A5) on the map designated at that time is transmitted from the map database 106 to the calculation unit 102 as home position information. Similarly, when the “Destination 1”, “Destination 2”, and “Destination 3” buttons are pressed, information indicating that the destination position has been selected and entered is input from the input unit 110. Then, in step S105, the position information (A5) on the map designated at that time is transmitted from the map database 106 to the computing unit 102 as the destination position.

表示された地図をもとに、充電設備がある自宅位置、良く利用する目的地の情報（Ａ４）がユーザによって入力部１１０から入力され、入力された情報が演算部１０２に送信されると、ステップＳ１０６において、演算部１０２は、得られた位置情報と地図データベースの距離、勾配、カーブ、渋滞、その他交通ルールに関わる情報に基づいて推奨ルートを検索する。   Based on the displayed map, the information on the home location where the charging facility is located and the frequently used destination information (A4) is input from the input unit 110 by the user, and the input information is transmitted to the calculation unit 102. In step S <b> 106, the calculation unit 102 searches for a recommended route based on the obtained position information and information on the distance, gradient, curve, traffic jam, and other traffic rules in the map database.

そして、ステップＳ１０７において、演算部１０２は、得られた選択車種情報（Ａ２）と推奨ルートに基づいて、演算を行ない、推奨電池パック個数を決定する。   In step S107, the calculation unit 102 calculates based on the obtained selected vehicle type information (A2) and the recommended route, and determines the recommended number of battery packs.

さらに、ステップＳ１０８において、演算部１０２は、決定された推奨電池パック個数を表示部１０８に表示する。   Further, in step S108, the calculation unit 102 displays the determined recommended battery pack number on the display unit 108.

図１２は、ステップＳ１０８における表示例である。
図１２に示した表示画面には、「お客様の平均ＥＶ走行距離は２０ｋｍです。車種Ａですと、基本バッテリ容量（２０ｋＷ）に更に１０ｋＷ（オプションパックＡ：１０万円）を追加すると、年間１万円のお得になります。」というメッセージが表示される。そして、表示部上に設けられているタッチパネルに対応して、「前へ」、「次へ」というボタンが表示されている。「前へ」、「次へ」ボタンを押すことにより、入力情報を修正したり、別の車種を選択してバッテリ容量選択支援を行なったりすることができる。 FIG. 12 is a display example in step S108.
The display screen shown in FIG. 12 shows that “The customer's average EV mileage is 20 km. For model A, adding 10 kW (option pack A: 100,000 yen) to the basic battery capacity (20 kW) The message “You can save 10,000 yen” is displayed. Corresponding to the touch panel provided on the display unit, buttons “Previous” and “Next” are displayed. By pressing the “Previous” and “Next” buttons, the input information can be corrected, or another vehicle type can be selected to assist the battery capacity selection.

図１３は、図９のステップＳ１０７で実行されるバッテリ個数決定処理の一例の詳細を示したフローチャートである。   FIG. 13 is a flowchart showing details of an example of the battery number determination process executed in step S107 of FIG.

図１４は、図１３のフローチャートの処理を説明するための模式図である。
図１３、図１４を参照して、ステップＳ２０１において、選択された車種情報から、各走行モードでの消費電力、出力が求められる（図１４のパターンＡ）。また、ステップＳ２０２において、決定された推奨ルートの各区間の走行モードが決定される（図１４のパターンＢ）。 FIG. 14 is a schematic diagram for explaining the processing of the flowchart of FIG.
Referring to FIGS. 13 and 14, in step S201, power consumption and output in each travel mode are obtained from the selected vehicle type information (pattern A in FIG. 14). In step S202, the travel mode of each section of the determined recommended route is determined (pattern B in FIG. 14).

そして、ステップＳ２０３において、パターンＢとパターンＡのマッチングを行ない、ユーザが必要とするバッテリ容量（Ｗｈ）とバッテリ出力（ｋＷ）を導出する。さらに、得られたバッテリ容量と出力に基づき、バッテリデータベースからユーザの購入車両に適したバッテリ個数と種類が算出される。   In step S203, pattern B and pattern A are matched to derive the battery capacity (Wh) and battery output (kW) required by the user. Furthermore, based on the obtained battery capacity and output, the number and types of batteries suitable for the user's purchased vehicle are calculated from the battery database.

図１５は、図１３のステップＳ２０４の処理の詳細の一例を示したフローチャートである。   FIG. 15 is a flowchart showing an example of details of the process in step S204 of FIG.

図１５を参照して、まずステップＳ３０１において、登録されているオプションバッテリ価格に個数を乗じ、工賃を足してバッテリ増設コストの算出が実行される。   Referring to FIG. 15, first, in step S301, the battery additional cost is calculated by multiplying the registered option battery price by the number and adding the labor cost.

つぎに、ステップＳ３０２において、バッテリ増設後の燃料コストの算出が行なわれる。この燃料コストの算出時に、バッテリ増設による車両重量の増加や、外部充電によるＥＶ走行距離の増加が考慮される。   Next, in step S302, the fuel cost after the addition of the battery is calculated. When calculating the fuel cost, an increase in vehicle weight due to an additional battery and an increase in EV travel distance due to external charging are taken into consideration.

そして、ステップＳ３０３において、バッテリ増設コストと燃料コストからバッテリ容量が決定される。   In step S303, the battery capacity is determined from the battery expansion cost and the fuel cost.

例えば、車両の耐用年数を１０年とすると、バッテリ増設コストの１０分の１が年間の走行コストに加算される。   For example, if the service life of the vehicle is 10 years, 1/10 of the battery expansion cost is added to the annual travel cost.

勤務日に自宅と目的地を１日１往復するとし、休日は平均的な休日の走行距離として、１年の総走行距離を算出する。   Assuming that there is one round trip a day between home and destination on work days, the total travel distance for one year is calculated as the average holiday travel distance on holidays.

１日１回の外部充電が行なわれるとして、この充電による１日あたりのＥＶ走行距離の総和を１年の総走行距離から引いて燃料で走行する距離を算出する。   Assuming that external charging is performed once a day, the total distance of EV traveling per day due to this charging is subtracted from the total traveling distance of one year to calculate the distance traveled by fuel.

車両の燃費でこの距離を割れば必要な燃料の量が求められるので、この燃料の量に燃料価格を乗ずれば燃料コストが得られる。１年分の燃料コストが走行コストに加算される。   If this distance is divided by the fuel consumption of the vehicle, the amount of fuel required is obtained, and the fuel cost can be obtained by multiplying the amount of fuel by the fuel price. The fuel cost for one year is added to the travel cost.

また、外部充電によってバッテリを充電するための充電コストも考慮される。１日あたりのＥＶ走行距離分の電力を充電するコストの１年分の総和が走行コストに加算される。   In addition, the charging cost for charging the battery by external charging is also considered. The sum total for one year of the cost of charging the electric power for the EV travel distance per day is added to the travel cost.

以上のようにして求めた１年あたりの走行コストをオプションバッテリ個数ごとに算出し、走行コストが最小となる個数が推奨バッテリ個数（バッテリ容量）として決定される。   The travel cost per year obtained as described above is calculated for each number of optional batteries, and the number with the minimum travel cost is determined as the recommended battery number (battery capacity).

なお、ユーザの嗜好にあわせていくつかのパターンを提案しても良い。例えば高出力のスポーツタイプのバッテリパックとコストが安いノーマルタイプのバッテリパックとを用意して、いくつかの組合せ例を表示するようにしても良い。   Several patterns may be proposed according to the user's preference. For example, a high-power sports-type battery pack and a low-cost normal-type battery pack may be prepared, and some combination examples may be displayed.

図１６は、高出力のスポーツタイプのバッテリパックとコストが安いノーマルタイプのバッテリパックを組み合わせる場合の推奨候補の選択について説明するための図である。   FIG. 16 is a diagram for explaining selection of recommended candidates when combining a high-power sports-type battery pack and a low-cost normal-type battery pack.

図１６において「Ｓバッテリ」は高出力のスポーツタイプのバッテリパックを示し、「Ｎバッテリ」はノーマルタイプのバッテリパックを示す。   In FIG. 16, “S battery” indicates a high-power sports type battery pack, and “N battery” indicates a normal type battery pack.

ユーザからの入力によって決定されたバッテリ容量とバッテリ出力が図１６中の星印として示される。そして、星印に近い３つの候補が推奨候補として選択される。   The battery capacity and the battery output determined by the input from the user are shown as stars in FIG. Then, three candidates close to the star are selected as recommended candidates.

図１７は、複数の推奨候補が表示された表示画面の例である。
図１７を参照して、図１６の星印に近い３つの候補が示されている。まず第１に星印に一番近いノーマルバッテリ２個（ＥＶ走行距離１０ｋｍ、５０馬力）が「お得パック」として表示されている。続いて、スポーツタイプバッテリ１個＋ノーマルバッテリ２個（ＥＶ走行距離１２ｋｍ、１０００馬力）が「スポーティパック」として表示されている。３番目の候補として、ノーマルバッテリ３個（ＥＶ走行距離１５ｋｍ、７５馬力）が「長距離パック」として表示されている。このように、複数の候補を表示してその中からユーザに選択してもらうようにしても良い。 FIG. 17 is an example of a display screen on which a plurality of recommended candidates are displayed.
Referring to FIG. 17, three candidates close to the star in FIG. 16 are shown. First, two normal batteries closest to the star (EV travel distance 10 km, 50 horsepower) are displayed as “deal packs”. Subsequently, one sport type battery + two normal batteries (EV travel distance 12 km, 1000 horsepower) are displayed as “sporty packs”. As a third candidate, three normal batteries (EV travel distance 15 km, 75 horsepower) are displayed as “long distance pack”. In this manner, a plurality of candidates may be displayed and the user may be selected from them.

［バッテリ容量決定支援システムの変形例］
図１８は、バッテリ容量決定支援システムの変形例の構成を示したブロック図である。 [Modification of battery capacity determination support system]
FIG. 18 is a block diagram showing a configuration of a modified example of the battery capacity determination support system.

図１８を参照して、変形例のバッテリ容量決定支援システム２０１は、車両データベース２０４と、地図データベース２０６と、演算部２０２と、走行履歴記憶部２１０と、表示部２０８とを含む。このバッテリ容量決定支援システム２０１は、たとえばカーナビゲーションシステムと連動するコンピュータを用いて実現される。   Referring to FIG. 18, a modified battery capacity determination support system 201 includes a vehicle database 204, a map database 206, a calculation unit 202, a travel history storage unit 210, and a display unit 208. The battery capacity determination support system 201 is realized using, for example, a computer linked with a car navigation system.

カーナビゲーションシステム中の走行履歴記憶部２１０には、自宅位置情報や目的地情報（図１８のＢ２）が記憶されているのでこれが演算部２０２に送信される。車種情報、グレード情報、車両画像情報（図１８のＢ１）や、距離情報、勾配情報、カーブ情報、渋滞情報、一時停止情報（図１８のＢ５）や、推奨電池パック個数（図１８のＢ６）については、それぞれ図８のＡ２，Ａ５，Ａ６と同様であるので説明は繰返さない。   The travel history storage unit 210 in the car navigation system stores home position information and destination information (B2 in FIG. 18), which are transmitted to the calculation unit 202. Vehicle type information, grade information, vehicle image information (B1 in FIG. 18), distance information, gradient information, curve information, traffic jam information, temporary stop information (B5 in FIG. 18), recommended number of battery packs (B6 in FIG. 18) Since they are the same as A2, A5, and A6 in FIG. 8, respectively, and description thereof will not be repeated.

このように、カーナビゲーションシステムに登録された自宅位置や、設定頻度の高い目的地情報を読み出して利用することにより、実際の使用態様に合わせたバッテリ容量を決定することが可能となる。この支援システムは、カーナビゲーションシステムに搭載されたコンピュータによって実現されても良いし、カーナビゲーションシステムから記録媒体や通信を介して情報を得るコンピュータによって実現されても良い。   As described above, by reading and using the home position registered in the car navigation system and the frequently-set destination information, it is possible to determine the battery capacity according to the actual usage mode. This support system may be realized by a computer mounted on the car navigation system, or may be realized by a computer that obtains information from the car navigation system via a recording medium or communication.

なお、以上のバッテリ容量決定支援システムは、ウエブブラウザを入力部兼表示部として使用し、演算部及びデータベースをウエブサーバ上に置いておき、自宅のコンピュータで利用することで実現することもできる。たとえば、自宅に居ながら旅行前に適切なオプションバッテリ数を決定する等の利用が可能である。旅行時には、外部充電はできないが燃料補給は可能である場合が多いと予想される。このような場合には、走行距離に応じてバッテリ個数を減らして車体を軽くすることにより、燃費を改善することも可能である。   The battery capacity determination support system described above can also be realized by using a web browser as an input unit and display unit, placing a calculation unit and a database on a web server, and using them on a home computer. For example, it is possible to use such as determining an appropriate number of optional batteries before traveling while staying at home. When traveling, it is expected that recharging is often possible although external charging is not possible. In such a case, the fuel consumption can be improved by reducing the number of batteries according to the travel distance and making the vehicle body lighter.

最後に、本実施の形態のバッテリ容量決定支援システムについて、総括的に説明しておく。バッテリ容量決定支援システムは、外部充電可能なバッテリを搭載する電気自動車のバッテリ容量の決定を支援するものである。図９に示すように、バッテリ容量決定支援システムは、電気自動車の車両諸元を入力する諸元入力手段（Ｓ１０１）と、基点となる地点を入力する基点入力手段（Ｓ１０４）と、目的地を入力する目的地入力手段（Ｓ１０５）と、基点と目的地との間の経路の情報を入力する経路情報入力手段（Ｓ１０６）と、車両諸元と経路情報とに基づいて、バッテリ容量を算出する容量算出手段（Ｓ１０７）と、容量算出手段によって決定されたバッテリ容量を報知する報知手段（Ｓ１０８）とを備える。   Finally, the battery capacity determination support system of the present embodiment will be described generally. The battery capacity determination support system supports determination of the battery capacity of an electric vehicle equipped with an externally chargeable battery. As shown in FIG. 9, the battery capacity determination support system includes specification input means (S101) for inputting vehicle specifications of an electric vehicle, base point input means (S104) for inputting a base point, and destinations. The battery capacity is calculated based on the destination input means (S105) for input, the route information input means (S106) for inputting the information of the route between the base point and the destination, the vehicle specifications and the route information. Capacity calculation means (S107) and notification means (S108) for notifying the battery capacity determined by the capacity calculation means.

好ましくは、電気自動車は、燃料を消費して動力を出力する動力出力装置をさらに搭載する。動力出力装置は、例えば、内燃機関のような図１のエンジンであるが、燃料電池のようなものであっても良い。図１５に示したように、容量算出手段（Ｓ２０４）は、車両諸元に基づいて、複数のバッテリ増設パターンごとのバッテリ増設コストを算出する第１のコスト算出手段（Ｓ３０１）と、車両諸元と経路情報とに基づいて、複数のバッテリ増設パターンごとに動力出力装置で消費される燃料コストを算出する第２のコスト算出手段（Ｓ３０２）と、第１、第２のコスト算出手段の出力に基づいて、バッテリ容量を決定する容量決定手段（Ｓ３０３）とを含む。   Preferably, the electric vehicle further includes a power output device that consumes fuel and outputs power. The power output apparatus is, for example, the engine of FIG. 1 such as an internal combustion engine, but may be a fuel cell. As shown in FIG. 15, the capacity calculation means (S204) includes first cost calculation means (S301) for calculating the battery addition cost for each of a plurality of battery addition patterns based on the vehicle specifications, and the vehicle specifications. And the second cost calculation means (S302) for calculating the fuel cost consumed by the power output device for each of the plurality of battery addition patterns, and the outputs of the first and second cost calculation means based on the route information. And capacity determining means (S303) for determining the battery capacity based on the above.

より具体的には、好ましくは、電気自動車は、燃料を消費して電力を発電する発電機をさらに搭載する。発電機は、図１のモータジェネレータＭＧ１のように、ガソリン、軽油、天然ガス等を燃料とする内燃機関（エンジン４）により駆動される三相誘導発電機でもよいし、水素を燃料とする所謂燃料電池でも良い。図１で説明したように、内燃機関は発電機能だけでなく、車両を駆動する動力を直接取り出すようにしても良い。このような電気自動車では、バッテリからの出力のみでユーザの要求出力を満足できない場合には、発電機により発電される電力または動力もモータに供給される。例えば、発電機が駆動される頻度が多い経路（たとえば上り坂）を多く走行するユーザにとっては、バッテリの個数を増やすよりも発電機による発電に依存することでトータルとしてコストが低いことも考えられる。このように発電機の諸元と経路とを加味してバッテリの個数を提案することも望ましい。   More specifically, preferably, the electric vehicle further includes a generator that generates power by consuming fuel. The generator may be a three-phase induction generator driven by an internal combustion engine (engine 4) that uses gasoline, light oil, natural gas or the like as fuel, as in the motor generator MG1 of FIG. A fuel cell may be used. As described with reference to FIG. 1, the internal combustion engine may directly take out not only the power generation function but also the power for driving the vehicle. In such an electric vehicle, when the output requested by the user cannot be satisfied only by the output from the battery, the electric power or power generated by the generator is also supplied to the motor. For example, for a user who travels a lot on a route (for example, uphill) where the generator is driven frequently, the total cost may be lower by relying on power generation by the generator than by increasing the number of batteries. . In this way, it is also desirable to propose the number of batteries in consideration of generator specifications and routes.

より好ましくは、図１７に示すように、容量決定手段は、複数のバッテリ増設パターンから複数セットの増設パターンを選択し、報知手段は、複数セットの各々についてバッテリ容量と対応する燃料コストを報知する。   More preferably, as shown in FIG. 17, the capacity determining means selects a plurality of sets of additional patterns from the plurality of battery additional patterns, and the notifying means notifies the fuel cost corresponding to the battery capacity for each of the plurality of sets. .

このように、車両のバッテリ容量決定支援システムは、バッテリ容量を増減可能な車両において、バッテリ容量の決定を支援することができ、ユーザがバッテリ容量を決定するのに役に立つ。   Thus, the vehicle battery capacity determination support system can support the determination of the battery capacity in a vehicle that can increase or decrease the battery capacity, and is useful for the user to determine the battery capacity.

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。   The embodiment disclosed this time should be considered as illustrative in all points and not restrictive. The scope of the present invention is defined by the terms of the claims, rather than the description above, and is intended to include any modifications within the scope and meaning equivalent to the terms of the claims.

本発明の実施の形態に係る車両１の主たる構成を示す図である。1 is a diagram illustrating a main configuration of a vehicle 1 according to an embodiment of the present invention. 図１のインバータ１４および２２の詳細な構成を示す回路図である。It is a circuit diagram which shows the detailed structure of the inverters 14 and 22 of FIG. 図１の昇圧コンバータ１２Ａおよび１２Ｂの詳細な構成を示す回路図である。FIG. 2 is a circuit diagram showing a detailed configuration of boost converters 12A and 12B in FIG. 1. バッテリパック種類について説明するための図である。It is a figure for demonstrating a battery pack kind. バッテリパックが一種類である場合の容量増減の例を示した図である。It is the figure which showed the example of capacity | capacitance increase / decrease in case a battery pack is one type. 車両とバッテリパック間で行なわれる通信について説明するための図である。It is a figure for demonstrating the communication performed between a vehicle and a battery pack. 制御装置３０が実行する追加バッテリパックの接続に伴う制御を説明するためのフローチャートである。4 is a flowchart for illustrating control associated with connection of an additional battery pack executed by control device 30. バッテリ容量決定支援システムの構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structure of a battery capacity determination support system. バッテリ容量決定支援システム１０１において実行されるプログラムの制御構造を説明するためのフローチャートである。4 is a flowchart for illustrating a control structure of a program executed in battery capacity determination support system 101. ステップＳ１０１における表示例である。It is a display example in step S101. ステップＳ１０３における表示例である。It is an example of a display in step S103. ステップＳ１０８における表示例である。It is an example of a display in step S108. 図９のステップＳ１０７で実行されるバッテリ個数決定処理の一例の詳細を示したフローチャートである。It is the flowchart which showed the detail of an example of the battery number determination process performed by step S107 of FIG. 図１３のフローチャートの処理を説明するための模式図である。It is a schematic diagram for demonstrating the process of the flowchart of FIG. 図１３のステップＳ２０４の処理の詳細の一例を示したフローチャートである。It is the flowchart which showed an example of the detail of a process of step S204 of FIG. 高出力のスポーツタイプのバッテリパックとコストが安いノーマルタイプのバッテリパックを組み合わせる場合の推奨候補の選択について説明するための図である。It is a figure for demonstrating selection of the recommendation candidate in the case of combining a high output sports type battery pack and a normal type battery pack with low cost. 複数の推奨候補が表示された表示画面の例である。It is an example of a display screen on which a plurality of recommended candidates are displayed. バッテリ容量決定支援システムの変形例の構成を示したブロック図である。It is the block diagram which showed the structure of the modification of a battery capacity determination assistance system.

符号の説明Explanation of symbols

１ ハイブリッド車両、２ 車輪、３ 動力分割機構、４ エンジン、１０Ａ，１０Ｂ１，１３，２１Ａ，２１Ｂ，７４ 電圧センサ、１２Ａ，１２Ｂ 昇圧コンバータ、１４，２２ インバータ、１５ Ｕ相アーム、１６ Ｖ相アーム、１７ Ｗ相アーム、２４，２５ 電流センサ、３０ 制御装置、３２ メモリ、３９ バッテリパック、４０Ａ，４０Ｂ 接続部、５０ 入力端子、５１ リレー回路、５２ コネクタ、９０ 外部電源、１０１，２０１ バッテリ容量決定支援システム、１０２，２０２ 演算部、１０４，２０４ 車両データベース、１０６，２０６ 地図データベース、１０８，２０８ 表示部、１１０ 入力部、１３０，１３２，１４２ バッテリパック、１５２，１５４ 通信インタフェース、１５６ バッテリパック制御部、１５８ メモリ、２１０ 走行履歴記憶部、ＡＣＬ１，ＡＣＬ２ 電力入力ライン、ＢＡ 主バッテリ、ＢＢ１ 副バッテリ、Ｃ１，Ｃ２，ＣＨ 平滑用コンデンサ、Ｄ１〜Ｄ８ ダイオード、Ｌ１ リアクトル、ＭＧ１，ＭＧ２ モータジェネレータ、ＰＬ１Ａ，ＰＬ１Ｂ，ＰＬ２ 電源ライン、Ｑ１〜Ｑ８ ＩＧＢＴ素子、Ｒ０，Ｒ１ 制限抵抗、ＲＹ１，ＲＹ２ リレー、ＳＬ１，ＳＬ２ 接地ライン、ＳＭＲＰ，ＳＭＲＢ，ＳＭＲＧ，ＳＲ１Ｐ，ＳＲ１Ｂ，ＳＲ１Ｇ システムメインリレー。   1 hybrid vehicle, 2 wheels, 3 power split mechanism, 4 engine, 10A, 10B1, 13, 21A, 21B, 74 voltage sensor, 12A, 12B boost converter, 14, 22 inverter, 15 U phase arm, 16 V phase arm, 17 W-phase arm, 24, 25 Current sensor, 30 Control device, 32 Memory, 39 Battery pack, 40A, 40B Connection, 50 input terminals, 51 Relay circuit, 52 Connector, 90 External power supply, 101, 201 Battery capacity determination support System, 102, 202 arithmetic unit, 104, 204 vehicle database, 106, 206 map database, 108, 208 display unit, 110 input unit, 130, 132, 142 battery pack, 152, 154 communication interface, 156 battery pack control unit, 1 8 memory, 210 travel history storage unit, ACL1, ACL2 power input line, BA main battery, BB1 sub battery, C1, C2, CH smoothing capacitor, D1-D8 diode, L1 reactor, MG1, MG2 motor generator, PL1A, PL1B , PL2 power line, Q1-Q8 IGBT element, R0, R1 limiting resistor, RY1, RY2 relay, SL1, SL2 ground line, SMRP, SMRB, SMRG, SR1P, SR1B, SR1G System main relay.

Claims (6)

外部充電可能なバッテリを搭載する電気自動車のバッテリ容量の決定を支援するバッテリ容量決定支援システムであって、
前記電気自動車の車両諸元を入力する諸元入力手段と、
基点となる地点を入力する基点入力手段と、
目的地を入力する目的地入力手段と、
前記基点と前記目的地との間の経路の情報を入力する経路情報入力手段と、
前記車両諸元と前記経路情報とに基づいて、前記バッテリ容量を算出する容量算出手段と、
前記容量算出手段によって決定されたバッテリ容量を報知する報知手段とを備える、バッテリ容量決定支援システム。 A battery capacity determination support system that supports determination of battery capacity of an electric vehicle equipped with an externally chargeable battery,
Specification input means for inputting vehicle specifications of the electric vehicle;
A base point input means for inputting a base point;
A destination input means for inputting a destination;
Route information input means for inputting information of a route between the base point and the destination;
Capacity calculating means for calculating the battery capacity based on the vehicle specifications and the route information;
A battery capacity determination support system comprising notification means for notifying the battery capacity determined by the capacity calculation means. 前記電気自動車は、発電機をさらに搭載し、
前記容量算出手段は、
前記車両諸元に基づいて、複数のバッテリ増設パターンごとのバッテリ増設コストを算出する第１のコスト算出手段と、
前記発電機の諸元と前記経路情報とに基づいて、前記複数のバッテリ増設パターンごとに前記動力出力装置で消費される燃料コストを算出する第２のコスト算出手段と、
前記第１、第２のコスト算出手段の出力に基づいて、前記バッテリ容量を決定する容量決定手段とを含む、請求項１に記載のバッテリ容量決定支援システム。 The electric vehicle further includes a generator,
The capacity calculating means includes
First cost calculating means for calculating a battery expansion cost for each of a plurality of battery expansion patterns based on the vehicle specifications;
Second cost calculating means for calculating a fuel cost consumed by the power output device for each of the plurality of battery addition patterns based on the specifications of the generator and the route information;
2. The battery capacity determination support system according to claim 1, further comprising a capacity determination unit that determines the battery capacity based on outputs of the first and second cost calculation units. 前記容量決定手段は、前記複数のバッテリ増設パターンから複数セットの増設パターンを選択し、
前記報知手段は、前記複数セットの各々についてバッテリ容量と対応する燃料コストを報知する、請求項２に記載のバッテリ容量決定支援システム。 The capacity determining means selects a plurality of sets of expansion patterns from the plurality of battery expansion patterns,
The battery capacity determination support system according to claim 2, wherein the notification unit notifies a battery cost corresponding to a battery capacity for each of the plurality of sets. 外部充電可能なバッテリを搭載する電気自動車のバッテリ容量の決定を支援するバッテリ容量決定支援方法であって、
前記電気自動車の車両諸元を入力する諸元入力ステップと、
基点となる地点を入力する基点入力ステップと、
目的地を入力する目的地入力ステップと、
前記基点と前記目的地との間の経路の情報を入力する経路情報入力ステップと、
前記車両諸元と前記経路情報とに基づいて、前記バッテリ容量を算出する容量算出ステップと、
前記容量算出ステップによって決定されたバッテリ容量を報知する報知ステップとを備える、バッテリ容量決定支援方法。 A battery capacity determination support method for supporting determination of battery capacity of an electric vehicle equipped with an externally chargeable battery,
A specification input step of inputting vehicle specifications of the electric vehicle;
A base point input step for inputting a base point;
A destination input step for inputting a destination;
A route information input step for inputting information of a route between the base point and the destination;
A capacity calculating step for calculating the battery capacity based on the vehicle specifications and the route information;
A battery capacity determination support method comprising: an informing step for informing the battery capacity determined in the capacity calculating step. 前記電気自動車は、発電機をさらに搭載し、
前記容量算出ステップは、
前記車両諸元に基づいて、複数のバッテリ増設パターンごとのバッテリ増設コストを算出する第１のコスト算出ステップと、
前記発電機の諸元と前記経路情報とに基づいて、前記複数のバッテリ増設パターンごとに前記動力出力装置で消費される燃料コストを算出する第２のコスト算出ステップと、
前記第１、第２のコスト算出手段の出力に基づいて、前記バッテリ容量を決定する容量決定ステップとを含む、請求項４に記載のバッテリ容量決定支援方法。 The electric vehicle further includes a generator,
The capacity calculating step includes:
A first cost calculating step for calculating a battery expansion cost for each of a plurality of battery expansion patterns based on the vehicle specifications;
A second cost calculating step of calculating a fuel cost consumed by the power output device for each of the plurality of battery addition patterns based on the specifications of the generator and the route information;
The battery capacity determination support method according to claim 4, further comprising a capacity determination step of determining the battery capacity based on outputs of the first and second cost calculation means. 前記容量決定ステップは、前記複数のバッテリ増設パターンから複数セットの増設パターンを選択し、
前記報知ステップは、前記複数セットの各々についてバッテリ容量と対応する燃料コストを報知する、請求項５に記載のバッテリ容量決定支援方法。 The capacity determining step selects a plurality of sets of expansion patterns from the plurality of battery expansion patterns,
The battery capacity determination support method according to claim 5, wherein the notifying step notifies a battery cost corresponding to a battery capacity for each of the plurality of sets.
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