JP2009155805A

JP2009155805A - Railroad rail overturning preventing plate

Info

Publication number: JP2009155805A
Application number: JP2007331764A
Authority: JP
Inventors: Tetsuo Miura; 哲夫三浦
Original assignee: Railway Technical Research Institute; Techno Metal Co Ltd; East Japan Railway Co
Current assignee: Railway Technical Research Institute; Techno Metal Co Ltd; East Japan Railway Co
Priority date: 2007-12-25
Filing date: 2007-12-25
Publication date: 2009-07-16

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To produce a precise rail overturning preventing effect and to hold down the manufacturing cost. SOLUTION: This railroad rail overturning preventing device 1 includes a rail overturning preventing plate 12 and a plate spring 14. The rail overturning preventing plate 12 includes a rail groove 126 where a rail 6 is disposed, a first arm 134, and a rail reaction force bearing seat 136. When lateral force is applied to the rail 6 due to derailment of a vehicle, an angle α of inclination of the rail 6 can be reduced by cooperation of the first arm 134 and the rail reaction force bearing seat 136. COPYRIGHT: (C)2009,JPO&INPIT

Description

本発明は鉄道レール転倒防止装置に関する。 The present invention relates to a railroad rail overturn prevention device.

鉄道車両の脱線に対する様々な対策が提案されている（例えば特許文献１〜３）。特許文献１は、車輪の側方に且つ隣接して車体から下方に突出するストッパ片を設けることを提案している。このストッパ片は、車輪が脱線したときにレールの側面に係止し、これにより脱線した車両が軌道から逸脱する範囲を規定することができる。 Various measures against derailment of railway vehicles have been proposed (for example, Patent Documents 1 to 3). Patent Document 1 proposes to provide a stopper piece that protrudes downward from the vehicle body on the side and adjacent to the wheel. This stopper piece is locked to the side surface of the rail when the wheel is derailed, whereby the range in which the derailed vehicle deviates from the track can be defined.

周知のように、レールはその下端フランジ部が締結手段によって枕木や軌道スラブに固定されているが、車輪がレールから脱線したときに、脱線した車輪が接地してレール締結手段を破壊してしまう虞がある。このことから、特許文献２は、上記ストッパ片の代わりに、レールの頂部と当接するスロープ部などを備えたガイド部材を設けることを提案している。この特許文献２の提案によれば、車輪が脱線したときに、ガイド部材のスロープ部がレールの頂面に乗って車輪が接地するのを防止することができる。 As is well known, the lower end flange of the rail is fixed to the sleepers or the track slab by fastening means. However, when the wheel derails from the rail, the derailed wheel contacts the ground and destroys the rail fastening means. There is a fear. For this reason, Patent Document 2 proposes to provide a guide member including a slope portion that contacts the top of the rail instead of the stopper piece. According to the proposal of this patent document 2, when a wheel derails, it can prevent that a slope part of a guide member gets on the top face of a rail, and a wheel contacts the ground.

特許文献３は、脱線した車輪によってレール締結手段が破壊されるのを阻止しつつレールが転倒してしまうのを防止する手段として、レール締結手段の近傍にレールの内外の下端フランジの端縁を係止するためのブロック状金具とこれに併設した係合ブロックとを設けることを提案している。 In Patent Document 3, as a means for preventing the rail from overturning while preventing the rail fastening means from being destroyed by a derailed wheel, the edge of the lower and inner flanges of the rails is provided in the vicinity of the rail fastening means. It has been proposed to provide a block-shaped metal fitting for locking and an engaging block attached to the block-shaped metal fitting.

特開平１０−２５０５７６号公報JP-A-10-250576 特開２００６−３１５５１８号公報JP 2006-315518 A 特開２００６−３１６５５３号公報JP 2006-316553 A

本発明の目的は、的確なレール転倒防止効果を奏することができ且つ製造コストを抑えることのできる鉄道レール転倒防止装置を提供することにある。 An object of the present invention is to provide a railroad rail overturn prevention device that can exhibit an accurate rail overturn prevention effect and can reduce the manufacturing cost.

上記の技術的課題は、本発明によれば、基本的には、
鉄道のレールを支持する枕の間に設置される鉄道レール転倒防止装置において、
左右の各レールの下に固設され且つ該レールの車幅方向内外に亘って延びるレール転倒防止プレートであって、前記レールの一方の下端フランジと係合する第１アームを備えたレール転倒防止プレートと、
該レール転倒防止プレートに固定され、前記レールの他方の下端フランジと係合する係止手段とを有し、
前記レール転倒防止プレートには、前記レールの一方の下端フランジの車幅方向外端部を受止するためのレール反力受け座が設けられていることを特徴とする鉄道レール転倒防止装置を提供することにより達成される。 According to the present invention, the above technical problem is basically as follows:
In the railroad rail fall prevention device installed between the pillows supporting the railroad rail,
A rail overturning prevention plate that is fixed below each of the left and right rails and extends inward and outward in the vehicle width direction of the rail, and includes a first arm that engages with one lower end flange of the rail. Plates,
Locking means fixed to the rail overturn prevention plate and engaged with the other lower end flange of the rail;
A rail rail fall prevention device is provided, wherein the rail fall prevention plate is provided with a rail reaction force receiving seat for receiving an outer end portion in the vehicle width direction of one lower end flange of the rail. Is achieved.

すなわち、本発明によれば、車両の脱線により車両から下方に延びるストッパ片によって横方向の荷重がレールに付加されてレールが倒れ動作すると、レールの一方の下端フランジは第1アームによって支持されるだけでなく、当該下端フランジの外端がレール反力受け座によって受け止められるため、レールの倒れ角度を小さな値に抑えることができる。 That is, according to the present invention, when a lateral load is applied to the rail by the stopper piece extending downward from the vehicle due to derailment of the vehicle and the rail falls down, one lower end flange of the rail is supported by the first arm. In addition, since the outer end of the lower end flange is received by the rail reaction force receiving seat, the tilt angle of the rail can be suppressed to a small value.

また、レールの一方の下端フランジと係合する第１アームを備えたレール転倒防止プレートと、レールの他方の下端フランジと係合する係止手段とを別の部材で構成されているため、レール転倒防止プレートを例えば成形型を使った鋳造や熱間鍛造により製造し、また、係止手段を板バネのようなプレス成型品で作ることができる。したがって、切削加工のような手間や時間を要する方法に依存しなくても製造できるため、鉄道レール転倒防止装置の製造コストを低減でき、また、生産性を向上することができる。 In addition, since the rail fall prevention plate having the first arm that engages with one lower end flange of the rail and the locking means that engages with the other lower end flange of the rail are constituted by different members, the rail For example, the fall prevention plate can be manufactured by casting using a mold or hot forging, and the locking means can be made of a press-molded product such as a leaf spring. Therefore, since it can manufacture even if it does not depend on the method which requires time and effort like cutting, the manufacturing cost of a railroad rail fall prevention device can be reduced, and productivity can be improved.

以下に、添付の図面に基づいて本発明の好ましい実施例を説明する。 Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.

図１は、実施例の鉄道レール転倒防止装置をスラブ軌道に適用した例を説明するための図である。スラブ軌道１は、既知のように、コンクリート路盤上に並置された数多くのコンクリート板２を有し、このコンクリート板２には、上方に向けて突出した枕４が形成されている。枕４の上に敷設されたレール６は、その内外の下端フランジ６ａ、６ｂがバネ８を介してコンクリート板２に固定される。なお、図１中、右側に位置するレール６には「Ｒ」を付記し、左側に位置するレール６には「Ｌ」を付して識別してある。 Drawing 1 is a figure for explaining the example which applied the railroad rail fall prevention device of an example to a slab track. As is known, the slab track 1 has a large number of concrete plates 2 juxtaposed on a concrete roadbed, and a pillow 4 protruding upward is formed on the concrete plate 2. The rail 6 laid on the pillow 4 is fixed to the concrete plate 2 through springs 8 at the lower and inner flanges 6a and 6b. In FIG. 1, the rail 6 located on the right side is identified with “R”, and the rail 6 located on the left side is identified with “L”.

引き続き図１を参照して、左右のレール６Ｒ、６Ｌの夫々に関して、隣接する２つの枕４、４の間に、図外の絶縁プレートを介して鉄道レール転倒防止装置１０が設置される。この実施例では、左右のレール６Ｒ、６Ｌに関して、鉄道レール転倒防止装置１０は千鳥状に配置されており、各鉄道レール転倒防止装置１０は、コンクリート板２に植設された２本のボルト（図示せず）に螺合されるナットＮを締め付けることにより固定されている。勿論、左右のレール６Ｒ、６Ｌに関して、全ての隣接する２つの枕４、４の間に鉄道レール転倒防止装置１０を設けてもよい。 With continued reference to FIG. 1, for each of the left and right rails 6 R and 6 L, the railroad rail fall prevention device 10 is installed between two adjacent pillows 4 and 4 via an insulating plate (not shown). In this embodiment, with respect to the left and right rails 6R and 6L, the railroad rail overturn prevention devices 10 are arranged in a staggered manner, and each railroad rail overturn prevention device 10 includes two bolts ( It is fixed by tightening a nut N that is screwed onto the screw (not shown). Of course, with respect to the left and right rails 6R and 6L, the railroad rail fall prevention device 10 may be provided between all two adjacent pillows 4 and 4.

図１は、左右の車輪よりも車幅方向外方に位置して車体から下方に垂下するストッパ片を備えた列車が脱線事故を起こしたときに、当該ストッパ片が外方側からレールと係合してレールを内方側に転倒させてしまうのを防止する意図で鉄道レール転倒防止装置１０をスラブ軌道１に設置した例を図示するものであり、これを前提として、以下に実施例を具体的に説明する。 FIG. 1 shows that when a train having a stopper piece that is positioned outwardly in the vehicle width direction from the left and right wheels and hangs downward from the vehicle body causes a derailment accident, the stopper piece is engaged with the rail from the outside. FIG. 2 illustrates an example in which the railroad rail overturn prevention device 10 is installed on the slab track 1 with the intention of preventing the rail from falling over inwardly. This will be specifically described.

図２は鉄道レール転倒防止装置１０の斜視図である。鉄道レール転倒防止装置１０は、鍛造品からなるレール転倒防止プレート１２と、別部材のプレス成形品である板バネ１４とで構成されている。レール転倒防止プレート１２は鋳造品であってもよい。図３は、レール転倒防止プレート１２の要部拡大図である。 FIG. 2 is a perspective view of the railroad rail overturn prevention device 10. The railroad rail overturn prevention device 10 includes a rail overturn prevention plate 12 made of a forged product and a plate spring 14 which is a press-formed product of a separate member. The rail fall prevention plate 12 may be a cast product. FIG. 3 is an enlarged view of a main part of the rail fall prevention plate 12.

図２及び図３を参照して、レール６を横断する方向に長い長方形のベースプレート１２０と、長手方向両端部に夫々設けられた複数の透孔１２４、１２４（実施例では透孔１２４は２つ）と、ベースプレート１２０の長手方向中央部分に形成され且つベースプレート１２０の幅方向一端から他端に亘って連続して延びるレール溝１２６とを有する。レール６はレール溝１２６の部分を通過する。上記２つの透孔１２４については、図２において、レール６を挟んで車幅方向内方に位置する透孔には「ａ」と付記し、外方に位置する透孔には「ｂ」を付記してある。レール転倒防止プレート１２は、スラブ軌道１のコンクリート板２に植設されたボルトを透孔１２４に挿入してナット（図示せず）を締め付けることによりスラブ軌道１に定置されるが、このレール転倒防止プレート１２を固定する前に、絶縁プレートがコンクリート板２の上に設置される。すなわち、レール転倒防止プレート１２は図外の絶縁プレートを介してスラブ軌道１に固定される。 2 and 3, a rectangular base plate 120 that is long in the direction crossing the rail 6, and a plurality of through holes 124, 124 provided at both ends in the longitudinal direction (in the embodiment, two through holes 124 are provided). ) And a rail groove 126 that is formed in the longitudinal center portion of the base plate 120 and continuously extends from one end to the other end in the width direction of the base plate 120. The rail 6 passes through a portion of the rail groove 126. As for the two through holes 124, in FIG. 2, “a” is added to the through hole located inward in the vehicle width direction with the rail 6 in between, and “b” is added to the through hole located outside. It is added. The rail overturn prevention plate 12 is placed on the slab track 1 by inserting bolts planted in the concrete plate 2 of the slab track 1 into the through holes 124 and tightening nuts (not shown). Before fixing the prevention plate 12, an insulating plate is installed on the concrete plate 2. That is, the rail fall prevention plate 12 is fixed to the slab track 1 via an insulating plate (not shown).

図２において、右上の部分が左右の各レール６Ｒ、６Ｌの車幅方向内側に位置し、左下の部分が左右の各レール６Ｒ、６Ｌの車幅方向外側に位置する。ベースプレート１２０は、また、レール溝１２６の内側縁に沿って連続して延びる断面矩形の第１隆起部１２８と、レール溝１２６の外側縁に沿って延びる断面矩形の第２隆起部１３０とを有し、これら第１、第２の隆起部１２８、１３０によってレール溝１２６が規定されると共にベースプレート１２０が補強される。 In FIG. 2, the upper right portion is located inside the left and right rails 6R and 6L in the vehicle width direction, and the lower left portion is located outside the left and right rails 6R and 6L in the vehicle width direction. The base plate 120 also has a first ridge 128 having a rectangular cross section extending continuously along the inner edge of the rail groove 126 and a second ridge 130 having a rectangular cross section extending along the outer edge of the rail groove 126. The rail groove 126 is defined by the first and second raised portions 128 and 130, and the base plate 120 is reinforced.

第２隆起部１３０は、比較的長い長尺第２隆起部１３０ａと、比較的短い短尺第２隆起部１３０ｂとで構成され、これら長尺、短尺の第２隆起部１３０ａ、１３０ｂとの間に切欠き部１３２が形成されている。板バネ１４は切欠き部１３２に配設される。 The second raised portion 130 includes a relatively long long second raised portion 130a and a relatively short short second raised portion 130b. Between the long and short second raised portions 130a and 130b, the second raised portion 130a is formed. A notch 132 is formed. The leaf spring 14 is disposed in the notch 132.

図２、図３を参照して、第１隆起部１２８には、第２隆起部１３０の切欠き部１３２に対抗する部位に第１アーム１３４が設けられ、この第１アーム１３４の下方にレール反力受け座１３６が形成されている。なお、第1アーム１３４は、上記切欠き部１３２からレール溝１２６の長手方向にオフセットして配置するようにしてもよい。図３から最も良く分かるように、第１アーム１３４は、第１隆起部１２８から上方に延びる起立部１３４ａと、起立部２４ａの上端からレール溝１２６の幅方向内方に向けて横方向に延びる係止部１３４ｂとで構成された断面逆Ｌ字状の形状を有し、係止部１３４ｂの先端がレール溝１２６の幅方向内方に侵入している。すなわち、第１アーム１３４は、その係止部１３４ｂがレール溝１２６を横断する方向に延びており、そして、係止部１３４ｂの先端はレール６の内側下端フランジ６ａの基端部に位置している（図４）。また、レール反力受け座１３６は、レール６の内側下端フランジ６ａの外端部を受止するように、レール溝１２６の内側縁に沿って形成されている。 Referring to FIGS. 2 and 3, the first raised portion 128 is provided with a first arm 134 at a portion facing the notch 132 of the second raised portion 130, and a rail is provided below the first arm 134. A reaction force receiving seat 136 is formed. The first arm 134 may be disposed offset from the notch 132 in the longitudinal direction of the rail groove 126. As best seen in FIG. 3, the first arm 134 extends upward from the first raised portion 128, and extends laterally from the upper end of the raised portion 24a toward the inner side in the width direction of the rail groove 126. The engaging portion 134b has an inverted L-shaped cross section, and the leading end of the engaging portion 134b intrudes inward in the width direction of the rail groove 126. That is, the first arm 134 has a locking portion 134 b extending in a direction crossing the rail groove 126, and the distal end of the locking portion 134 b is located at the proximal end portion of the inner lower end flange 6 a of the rail 6. (Fig. 4). The rail reaction force receiving seat 136 is formed along the inner edge of the rail groove 126 so as to receive the outer end portion of the inner lower end flange 6 a of the rail 6.

図２を参照して、板バネ１４は、平面視したときに、第２隆起部１３０の切欠き部１３２に相当する大きさの本体１４０と、この本体１４０の一端に形成された第２アーム１４２を有し、第２アーム１４２は、起立部１４２ａと、起立部１４２ａの上端からレール溝１２６の幅方向内方に向けて横方向に延びる係止部１４２ｂとで構成されている。 Referring to FIG. 2, the plate spring 14 includes a main body 140 having a size corresponding to the notch 132 of the second raised portion 130 and a second arm formed at one end of the main body 140 when viewed in plan. The second arm 142 includes an upright portion 142a and an engaging portion 142b extending laterally from the upper end of the upright portion 142a toward the inner side in the width direction of the rail groove 126.

板バネ１４を受け入れる切欠き部１３２には、この切欠き部１３２を規定する長尺、短尺の第２隆起部１３０ａ、１３０ｂの互いに対抗する壁面１３２ａ、１３２ｂの夫々に溝１３８が形成されている。なお、図３では、作図の関係で、長尺第２隆起部１３０ａの壁面１３２ａの溝１３８だけが描かれており、短尺第２隆起部１３０ｂの壁面１３２ｂの溝１３８は現れていない。切欠き部１３２を規定する壁面１３２ａ、１３２ｂに形成した溝１３８に板バネ１４を挿入することで、板バネ１４の両側縁部が溝１３８によって係止される。なお、この溝１３８は、鍛造によりレール転倒防止プレート１２を成形した後に切削加工によって形成される。 A groove 138 is formed in each of the opposed wall surfaces 132a and 132b of the long and short second raised portions 130a and 130b that define the cutout portion 132 in the cutout portion 132 that receives the leaf spring 14. . In FIG. 3, only the groove 138 of the wall surface 132a of the long second raised portion 130a is drawn because of the drawing, and the groove 138 of the wall surface 132b of the short second raised portion 130b does not appear. By inserting the leaf spring 14 into the groove 138 formed in the wall surfaces 132 a and 132 b defining the notch 132, both side edges of the leaf spring 14 are locked by the groove 138. The groove 138 is formed by cutting after the rail fall prevention plate 12 is formed by forging.

前述したように、レール転倒防止プレート１２は絶縁プレートを介してスラブ軌道に設置されるが、先ず、レール転倒防止プレート１２をレール６の下に仮位置決めし、次いで、レール転倒防止プレート１２を持ち上げて、このレール転倒防止プレート１２とスラブ軌道との隙間を作り、この隙間に絶縁プレートが挿入される。この設置の際のレール転倒プレート１２の持ち上げ操作を許容するのに必要最小限のクリアランスＣ（図４）が第１アーム１３４の係止部１３４ｂとレール溝１２６との間に設定されている。 As described above, the rail fall prevention plate 12 is installed on the slab track via the insulating plate. First, the rail fall prevention plate 12 is temporarily positioned under the rail 6, and then the rail fall prevention plate 12 is lifted. Thus, a gap is formed between the rail overturning prevention plate 12 and the slab track, and an insulating plate is inserted into the gap. A minimum clearance C (FIG. 4) necessary to allow the lifting operation of the rail overturning plate 12 during the installation is set between the locking portion 134b of the first arm 134 and the rail groove 126.

図４は、鉄道レール転倒防止装置１０の作用説明図であり、車両の脱線事故によって車両から垂下するストッパ片（特許文献１）がレール６の起立部６ｃの上端に位置する頂部６ｄの側面に当接して、レール６を車幅方向内方に向けて転倒させる横荷重Ｆが加わったときの状態を示す。 FIG. 4 is an operation explanatory view of the railroad rail overturn prevention device 10, and a stopper piece (Patent Document 1) that hangs down from the vehicle due to a vehicle derailment accident is formed on the side surface of the top portion 6 d located at the upper end of the standing portion 6 c of the rail 6. A state when a lateral load F that abuts and causes the rail 6 to fall inward in the vehicle width direction is applied.

レール６の頂部６ｄに加わる横荷重Ｆによってレール６は角度α傾斜するが、この状態でレール６の内外の下端フランジの６ａ、６ｂは、第１、第２のアーム１３４、１４２の係止部１３４ｂ、１４２ｂによって拘束され、特に、第１アーム１３４の係止部１３４ｂの先端とレール６の内側下端フランジ６ａの基端部との間の係合だけでなく、レール６の内側下端フランジ６ａの外端がレール溝１２６の底面から上方に突出したレール反力受け座１３６によって受止されることによってレール６の倒れ角αを比較的小さな値に規定することができる。 The rail 6 is inclined at an angle α by the lateral load F applied to the top portion 6d of the rail 6. In this state, the inner and outer lower end flanges 6a and 6b are locking portions of the first and second arms 134 and 142, respectively. It is restrained by 134b, 142b, and in particular, not only the engagement between the distal end of the locking portion 134b of the first arm 134 and the proximal end portion of the inner lower end flange 6a of the rail 6, but also the inner lower end flange 6a of the rail 6 When the outer end is received by the rail reaction force receiving seat 136 protruding upward from the bottom surface of the rail groove 126, the tilt angle α of the rail 6 can be regulated to a relatively small value.

図５は第２実施例としてのレール転倒防止プレート２２を示し、図６は第３実施例としてのレール転倒防止プレート３２を示す。これら第２、第３実施例のレール転倒防止プレート２２、３２は上述した第１実施例に含まれるレール転倒防止プレート１２の変形例でもあることから、上記第１実施例に含まれる要素と同一の要素には同一の参照符号を付すことにより、その説明を省略する。 FIG. 5 shows a rail fall prevention plate 22 as a second embodiment, and FIG. 6 shows a rail fall prevention plate 32 as a third embodiment. Since the rail fall prevention plates 22 and 32 of the second and third embodiments are also modifications of the rail fall prevention plate 12 included in the first embodiment described above, they are the same as the elements included in the first embodiment. The same reference numerals are assigned to the elements of, and the description thereof is omitted.

図５のレール転倒防止プレート２２にあっては、レール反力受け座１３６が、レール溝１２６の長手方向に分断され、図示の例では、４つに分断されている。勿論、レール反力受け座１３６をレール溝１２６の長手方向の一端から他端まで連続して延びていてもよい。 In the rail overturn prevention plate 22 of FIG. 5, the rail reaction force receiving seat 136 is divided in the longitudinal direction of the rail groove 126, and is divided into four in the illustrated example. Of course, the rail reaction force receiving seat 136 may extend continuously from one end to the other end of the rail groove 126 in the longitudinal direction.

他方、図６のレール転倒防止プレート３２にあっては、レール反力受け座１３６が、第１アーム１３４が臨む部分で分断され、第１アーム１３４を除く部分に設けられている。これら、図５、図６のレール転倒防止プレート２２、３２にあっても、図４で説明した作用効果は第１実施例に含まれるレール転倒防止プレート１２と実質的に同じ作用効果を奏することができる。 On the other hand, in the rail fall prevention plate 32 of FIG. 6, the rail reaction force receiving seat 136 is divided at a portion where the first arm 134 faces and is provided at a portion excluding the first arm 134. 5 and FIG. 6, even if it exists in the rail fall prevention plates 22 and 32 of FIG. 5, FIG. 4, the effect demonstrated in FIG. 4 has an effect substantially the same as the rail fall prevention plate 12 contained in 1st Example. Can do.

図５、図６の第２、第３の実施例の例示から分かるように、レール反力受け座１３６は、ベースプレート１２０を横断する方向つまりレール溝１２６の長手方向に関して一端から他端に亘って連続して設けてもよいし、不連続に設けてもよい。勿論、レール溝１２６の長手方向一端と他端にだけ設けてもよい。 As can be seen from the illustrations of the second and third embodiments of FIGS. 5 and 6, the rail reaction force receiving seat 136 extends from one end to the other end in the direction transverse to the base plate 120, that is, the longitudinal direction of the rail groove 126. It may be provided continuously or discontinuously. Of course, the rail groove 126 may be provided only at one end and the other end in the longitudinal direction.

図７は比較例としてのレール転倒防止プレート４２を示す。この図７と先に説明した図２などを対比すると直ちに分かるように、比較例のレール転倒防止プレート４２にあっては、第１〜第３実施例で説明したレール反力受け座１３６が省かれている。図８は、比較例のレール転倒防止プレート４２の作用効果を説明するための図である。この図８と前述した図４（第１実施例の作用効果）とを対比すると分かるように、比較例のレール転倒防止プレート４２の方が、レール反力受け座１３６が存在していない分だけレール６の倒れ角βが第１実施例の倒れ角αよりも大きい（β＞α）。 FIG. 7 shows a rail fall prevention plate 42 as a comparative example. As can be readily understood by comparing FIG. 7 with FIG. 2 described above, in the rail fall prevention plate 42 of the comparative example, the rail reaction force receiving seat 136 described in the first to third embodiments is omitted. It has been. FIG. 8 is a diagram for explaining the operational effect of the rail fall prevention plate 42 of the comparative example. As can be seen by comparing FIG. 8 with the above-described FIG. 4 (the operational effect of the first embodiment), the rail fall prevention plate 42 of the comparative example is equivalent to the absence of the rail reaction force receiving seat 136. The tilt angle β of the rail 6 is larger than the tilt angle α of the first embodiment (β> α).

実施例の鉄道レール転倒防止装置１０によれば、レール反力受け座１３６を設けることにより、レール転倒防止プレート１２、２２、３２を設置するのに必要とされる第１アーム１３４とレール溝１２６との間のクリアランスＣを確保しつつ、第１アーム１３４と反力受け座１３６との協働作用によって、脱線事故の際のレール６の倒れ角αを極力小さくすることができ、これによりレール６の転倒を的確に防止することができる。 According to the railroad rail overturn prevention device 10 of the embodiment, by providing the rail reaction force receiving seat 136, the first arm 134 and the rail groove 126 necessary for installing the rail overturn prevention plates 12, 22, and 32 are provided. The tilt angle α of the rail 6 at the time of the derailment accident can be made as small as possible by the cooperative action of the first arm 134 and the reaction force receiving seat 136 while ensuring the clearance C between the rail and the rail. 6 can be accurately prevented from falling.

また、第１アーム１３４を備えたレール転倒防止プレート１２、２２、３２と、第２アーム１４２を備えた板バネ１４とを別の部材で構成したことから、従来から知られている一般的な成型方法や切削方法を使って製造することができるため、鉄道レール転倒防止装置１０の製造コストを低減することができる。 Further, since the rail fall prevention plates 12, 22, 32 provided with the first arm 134 and the leaf spring 14 provided with the second arm 142 are constituted by different members, a conventionally known general Since it can manufacture using a shaping | molding method and a cutting method, the manufacturing cost of the railroad rail fall prevention apparatus 10 can be reduced.

スラブ軌道に本発明を適用した例を示す図である。It is a figure which shows the example which applied this invention to the slab track | orbit. 第１実施例の鉄道レール転倒防止装置の分解斜視図である。It is a disassembled perspective view of the railroad rail fall prevention device of the 1st example. 第１実施例に含まれるレール転倒防止プレートの要部拡大図である。It is a principal part enlarged view of the rail fall prevention plate contained in 1st Example. 第１実施例の鉄道レール転倒防止装置の作用説明図である。It is operation | movement explanatory drawing of the railroad rail fall prevention apparatus of 1st Example. 第２実施例のレール転倒防止プレートの要部拡大図である。It is a principal part enlarged view of the rail fall prevention plate of 2nd Example. 第３実施例のレール転倒防止プレートの要部拡大図である。It is a principal part enlarged view of the rail fall prevention plate of 3rd Example. 比較例のレール転倒防止プレートの要部拡大図である。It is a principal part enlarged view of the rail fall prevention plate of a comparative example. 図７のレール転倒防止プレートを含むレール転倒防止装置の作用説明図である。It is action | operation explanatory drawing of the rail fall prevention apparatus containing the rail fall prevention plate of FIG.

Explanation of symbols

６レール
６ａレールの内側下端フランジ
６ｂレールの外側下端フランジ
１０鉄道レール転倒防止装置
１２レール転倒防止プレート
１２０レール転倒防止プレートのベースプレート
１２４レール転倒防止プレートの透孔
１２６レール転倒防止プレートのレール溝
１２８レール転倒防止プレートの第１隆起部
１３０レール転倒防止プレートの第２隆起部
１３０ａ長尺第２隆起部
１３０ｂ短尺第２隆起部
１３２第２隆起部の切欠き部
１３４レール転倒防止プレートの第１アーム
１３４ａ第１アームの起立部
１３４ｂ第１アームの係止部
１３６レール転倒防止プレートのレール反力受け座
１４板バネ
１４０板バネ本体
１４２板バネの第２アーム
１４２ａ第２アームの起立部
１４２ｂ第２アームの係止部 6 Rail 6a Inner lower end flange of rail 6b Outer lower end flange of rail 10 Railroad rail fall prevention device 12 Rail fall fall prevention plate 120 Rail fall fall prevention plate base plate 124 Rail fall fall prevention plate through hole 126 Rail fall fall prevention plate rail groove 128 Rail First ridge portion 130 of the fall prevention plate 130 Second ridge portion 130a of the rail fall prevention plate 130a Long second ridge portion 130b Short second ridge portion 132 Notch portion of the second ridge portion 134 First arm 134a of the rail fall prevention plate Standing portion of the first arm 134b Locking portion of the first arm 136 Rail reaction force receiving seat of the rail fall prevention plate 14 Leaf spring 140 Leaf spring body 142 Leaf spring second arm 142a Second arm standing portion 142b Second arm Locking part

Claims

In the railroad rail fall prevention device installed between the pillows supporting the railroad rail,
A rail overturning prevention plate that is fixed below each of the left and right rails and extends inward and outward in the vehicle width direction of the rail, and includes a first arm that engages with one lower end flange of the rail. Plates,
Locking means fixed to the rail overturn prevention plate and engaged with the other lower end flange of the rail;
The rail fall prevention device according to claim 1, wherein the rail fall prevention plate is provided with a rail reaction force receiving seat for receiving an outer end in a vehicle width direction of one lower end flange of the rail.

The railroad rail overturn prevention device according to claim 1, wherein a locking portion of the first arm extends to a base end portion of one lower end flange of the rail.

The railroad rail overturn prevention device according to claim 1 or 2, wherein the locking means includes a leaf spring having a second arm that engages with the other lower end flange of the rail.

In the railroad rail fall prevention device installed between the pillows supporting the railroad rail,
A rail overturning prevention plate provided with a first arm that is installed under each of the left and right rails and extends in and out of the rail in the vehicle width direction and engages with one lower end flange of the rail;
A plate spring fixed to the rail fall prevention plate and engaged with the other lower end flange of the rail;
The rail fall prevention plate includes a rail groove in which the rail is located, and a rail reaction force receiving seat located below the outer end in the vehicle width direction of one lower end flange of the rail in the rail groove. Railway rail fall prevention device characterized by.

In the railroad rail fall prevention device installed between the pillows supporting the railroad rail,
A rail overturning prevention plate fixed under each of the left and right rails and extending in the vehicle width direction of the rail, and a leaf spring fixed to the rail overturning prevention plate,
The rail fall prevention plate is
A base plate;
A first raised portion having a rectangular cross section provided on the base plate and extending along the longitudinal direction of the rail located on one side in the vehicle width direction across the rail crossing the base plate;
A first arm provided on the first raised portion and engaged with one lower end flange of the rail;
A rail reaction force receiving seat provided on the base plate and receiving an outer end portion of one lower end flange of the rail;
A second ridge provided on the base plate and positioned on the other side in the vehicle width direction across the rail and extending along the longitudinal direction of the rail;
A notched portion obtained by notching a part of the second raised portion;
A railroad rail fall prevention device, comprising: a groove for receiving a side edge portion of the leaf spring in mutually opposing wall surfaces defining the notch portion.

The railroad rail overturn prevention device according to claim 4 or 5, wherein the locking portion of the first arm extends to a base end portion of one lower end flange of the rail.

The one lower end flange of the rail is an inner lower end flange positioned on the inner side in the vehicle width direction of the rail, and the other lower end flange of the rail is an outer lower end flange positioned on the outer side in the vehicle width direction of the rail. The railroad rail fall prevention device as described in any one of 4-6.