JP2009133242A - 水平対向型エンジンの吸排気構造 - Google Patents

Abstract

【課題】水平対向型エンジンの吸排気効率の向上及び小型化・コンパクト化を図る。
【解決手段】固定ピストン６１Ａの延長上のエンジンケース４１に可動スリーブ４３が移動自在に嵌合するように設けられたライナ部５２ａと、ライナ部５２ａと可動スリーブ４３の頂部４３ｂとで囲まれる吸入チャンバ９０と、吸入チャンバ９０と燃焼室４８とが連通するように可動スリーブ４３の頂部４３ｂに開けられた吸気穴４３ｅと、吸気穴４３ｅを開閉する吸気バルブ８２と、固定ピストン６１Ａの内側に設けられた排気ポート６１ｅと、燃焼室４８と排気ポート６１ｅとが連通するように固定ピストン６１Ａの冠面６１ｄに開けられた排気口６１ｗと、排気口６１ｗを開閉する排気バルブ７４とを備え、吸入チャンバ９０内の混合気を吸気穴４３ｅを介して燃焼室４８に流入させ、混合気が燃焼室４８内で燃焼した後に排気ガスを排気口６１ｗを介して排気ポート６１ｅへ排出する。
【選択図】図５

Description

本発明は、水平対向型エンジンの吸排気構造の改良に関するものである。

従来、シリンダに２つのピストンが対向するように移動自在に嵌合し、これらのピストンにそれぞれコネクティングロッドを介して２本のクランクシャフトが連結された対向型エンジンが提案されている（例えば、特許文献１参照。）。
英国特許第５５８１１５号明細書

特許文献１のＦＩＧ．２を以下の図１６で説明し、特許文献１のＦＩＧ．３を以下の図１７で説明する。なお、符号は振り直した。
図１６は従来のエンジンの断面図であり、クランクケース２００に２本のクランクシャフト２０１，２０２が平行に配置され、これらのクランクシャフト２０１，２０２の間に且つクランクシャフト２０１，２０２にシリンダ軸が直交するようにクランクケース２００にシリンダ２０３が設けられ、このシリンダ２０３に両端の開口からそれぞれピストン２０４，２０６が移動自在に挿入され、ピストン２０４の端部に一体にヨーク２０７が形成され、このヨーク２０７がコネクティングロッド２０８，２０８を介して２本のクランクシャフト２０１，２０２にそれぞれ連結され、ピストン２０６の端部に一体にヨーク２１１が形成され、このヨーク２１１がコネクティングロッド２１２，２１２を介して２本のクランクシャフト２０１，２０２にそれぞれ連結されている。２つのピストン２０４，２０６間には燃焼室２１６が形成される。

シリンダ２０３は、ピストン２０４側の側壁に形成された複数の吸気ポート２２１と、これらの吸気ポート２２１に連通するように形成された吸気通路２２２と、ピストン２０６側の側壁に形成された複数の排気ポート２２３と、これらの排気ポート２２３に連通するように形成された排気通路２２４，２２６とを備える。

吸気ポート２２１は、ピストン２０４がクランクケース２００の端部側の死点に移動したときに燃焼室２１６に連通し、排気ポート２２３は、ピストン２０６がクランクケース２００の端部側の死点に移動したときに燃焼室２１６に連通する。
吸気通路２２２には、外部からブロア等の充填装置で新気が供給される。

図１７は従来のエンジンの排気通路を示す断面図であり、シリンダ２０３の周方向に複数の排気ポート２２３が形成され、これらの排気ポート２２３に連通するように排気通路２２４，２２６が形成され、これらの排気通路２２４，２２６が排気出口２２７，２２７に連通している。

特許文献１のエンジンの吸排気構造では、各ピストン２０４，２０６が端部側の死点に移動したときに吸排気する構造であるため、吸気ポート２２１及び排気ポート２２３は、シリンダ２０３の両端部に形成されるので、吸気ポート２２１、排気ポート２２３がシリンダ２０３の中央から大きく離れる。

また、吸気ポート２２１の半径方向外側に吸気通路２２２が位置し、排気ポート２２３の半径方向外側に排気通路２２４，２２６が位置し、各シリンダ２０３間に排気出口２２７が位置するため、吸気側の通路及び排気側の通路が複雑に屈曲している。

以上のように、排気ポート２２３がシリンダ２０３の中央から大きく離れ、吸気側の通路及び排気側の通路が複雑に屈曲することから、外部から新気を燃焼室２１６に導入する、あるいは、燃焼室２１６で燃焼後の排気ガスを外部に排出するときの吸排気効率が低下する。

更に、新気を吸気通路２２２に導入するためのブロア等の充填装置をクランクケース２００に設けると、エンジンが大型になる。

本発明の目的は、吸排気効率の向上及び小型化・コンパクト化が図れる水平対向型エンジンの吸排気構造を提供することにある。

請求項１に係る発明は、エンジンケースに上下方向に離れるようにそれぞれ水平に配置された回転自在の２本のクランクシャフトと、これらの２本のクランクシャフト間に配置され、各クランクシャフトの軸線を通る面に対して直角方向に延びるよう配置された２つの固定ピストンと、これらの固定ピストンにそれぞれ移動自在に取付けられた可動スリーブと、固定ピストンと可動スリーブとで囲まれる燃焼室と、２本のクランクシャフトと２つの可動スリーブとをそれぞれ連結するコネクティングロッドとから構成された水平対向型エンジンであって、固定ピストンの延長上のエンジンケースに可動スリーブが移動自在に嵌合するように設けられたケースシリンダと、このケースシリンダと可動スリーブの天井部とで囲まれる吸入チャンバと、この吸入チャンバと燃焼室とが連通するように可動スリーブの天井部に開けられた吸気口と、この吸気口を開閉する吸気バルブと、固定ピストンの内側に設けられた排気ポートと、燃焼室と排気ポートとが連通するように固定ピストンの冠面に開けられた排気口と、この排気口を開閉する排気バルブとを備え、吸入チャンバに吸入された混合気を吸気バルブで開かれた吸気口を介して燃焼室に流入させ、混合気が燃焼室内で燃焼した後に、排気ガスを排気バルブで開かれた排気口から排気ポートを介して外部に排出することを特徴とする。

作用として、可動スリーブが固定ピストン側から吸入チャンバ側へ移動すると、燃焼室内が負圧になり、吸気弁が吸気口を開き、吸入チャンバ内の混合気が吸気口を介して燃焼室内に流入する。

また、可動スリーブが吸入チャンバ側から固定ピストン側へ移動すると、燃焼室内で混合気が燃焼して出来た燃焼ガスは、排気バルブが排気口を開いたときに排気口を介して排気ポートに排気ガスとして流出し、排気ポートから外部に排出される。

以上のように、混合気は、固定ピストンの延長上に設けられたエンジンケースと可動スリーブの天井部とで囲まれる吸入チャンバから吸気口を介して燃焼室に流入し、燃焼室で燃焼した後に、燃焼室から排気口を介して固定ピストンの内側の排気ポートに排気ガスとして流出し、排気ポートから外部に排出されるため、吸気及び排気に関わるガスが直線的にスムーズに流れる。

また、吸気バルブ及び排気バルブのうち、可動スリーブの天井部には吸気バルブのみが設けられ、固定ピストンの冠面には排気バルブのみが設けられるから、吸気バルブ及び排気バルブのそれぞれの傘部の外径を大きくすることが可能になり、吸排気の通気抵抗が小さくなる。

更に、可動スリーブの天井部に吸気バルブ、吸気口等の吸気系を設け、固定ピストンの内側に排気バルブ、排気口、排気ポートなどの排気系を設けることで、例えば、排気系を吸気系と同様に可動スリーブの天井部に設けるのに比べて、エンジンの中央部にマスが集中し、エンジンが小型、コンパクトになる。

請求項２に係る発明は、一対の吸入チャンバに吸気マニホールドが接続され、この吸気マニホールドの入口に、吸気マニホールドの上流に設けられる混合気の供給側から吸入チャンバへの混合気の一方向の流れのみを許容するリードバルブが配置されることを特徴とする。

作用として、左右の固定ピストンのうち、一方の固定ピストン側が、可動スリーブが吸入チャンバ側から固定ピストン側へ移動して燃焼室内の混合気が圧縮される圧縮行程で、他方の固定ピストン側が、可動スリーブが吸入チャンバ側から固定ピストン側へ移動して燃焼室内で燃焼した後の燃焼ガスが燃焼室から排気口を介して排気ポートへ排出される排気行程では、両方の吸入チャンバが共に負圧になることで両方の吸気バルブが閉弁するとともにリードバルブが開弁し、吸気マニホールドの入口から吸気マニホールド内を通って両方の吸入チャンバ内に混合気が流入する。

また、左右の固定ピストンのうち、一方の固定ピストン側が、燃焼室内の混合気が燃焼により膨張して可動スリーブが固定ピストン側から吸入チャンバ側へ移動する燃焼行程で、他方の固定ピストン側が、可動スリーブが固定ピストン側から吸入チャンバ側へ移動して吸入チャンバ内の混合気が吸気口から燃焼室内に吸入される吸入行程では、一方の吸入チャンバ内の圧力が高くなってその吸入チャンバ内の混合気が押し出されるとともに吸気マニホールドを介して他方の吸入チャンバ内へ過給される。

請求項３に係る発明は、固定ピストンの内側に、排気ポートを環状に囲む冷却水通路が設けられていることを特徴とする。
作用として、燃焼室内での混合気の燃焼時に高温になった排気ポート及びその周囲が環状の冷却水通路に流れる冷却水で冷却される。また、吸気バルブ、吸気ポートなどの吸気系は、固定ピストン側の排気系とは離れた可動スリーブの天井部に設けてあるため、固定ピストン側ほど高温にはならず、吸入チャンバから吸気口を介して燃焼室に混合気が導入されるときのガスの流れによって十分に冷却される。

請求項１に係る発明では、固定ピストンの延長上のエンジンケースに可動スリーブが移動自在に嵌合するように設けられたケースシリンダと、このケースシリンダと可動スリーブの天井部とで囲まれる吸入チャンバと、この吸入チャンバと燃焼室とが連通するように可動スリーブの天井部に開けられた吸気口と、この吸気口を開閉する吸気バルブと、固定ピストンの内側に設けられた排気ポートと、燃焼室と排気ポートとが連通するように固定ピストンの冠面に開けられた排気口と、この排気口を開閉する排気バルブとを備え、吸入チャンバに吸入された混合気を吸気バルブで開かれた吸気口を介して燃焼室に流入させ、混合気が燃焼室内で燃焼した後に、排気ガスを排気バルブで開かれた排気口から排気ポートを介して外部に排出するので、混合気を吸入チャンバから可動スリーブの天井部に設けられた吸気口を介して燃焼室に流入させ、燃焼室内で燃焼した後の排気ガスを燃焼室から固定ピストンの冠面に形成された排気口を介して排気ポートに排出するため、混合気及び排気ガスをエンジン左右端側からエンジン中心側へ直線的に流すことができ、また、吸気バルブと排気バルブとを、可動スリーブの天井部と固定ピストンの冠面とに分けて配置することができ、従来のエンジンの吸排気バルブのように、シリンダヘッドに吸気バルブと排気バルブとの両方を配置するのに比べて吸排気バルブの傘部の外径を大きくすることができ、通気抵抗を低減することができて、吸排気効率を向上させることができる。これにより、エンジン出力の向上や燃料消費率の低減を図ることができる。

更に、固定ピストンの内側に排気系を配置しているため、例えば、排気系を吸気系と同様に可動スリーブの天井部に配置するのに比べて、エンジンの小型化、コンパクト化を図ることができる。

請求項２に係る発明では、一対の吸入チャンバに吸気マニホールドが接続され、この吸気マニホールドの入口に、吸気マニホールドの上流に設けられる混合気の供給側から吸入チャンバへの混合気の一方向の流れのみを許容するリードバルブが配置されるので、左右の燃焼室のうち、一方の燃焼室側が燃焼行程で、他方の燃焼室側が吸入行程であるときに、一方の燃焼室側の可動スリーブで一方の吸入チャンバを圧縮して、一方の吸入チャンバ内の混合気を吸気マニホールドを介して他方の吸入チャンバへ押し出し、混合気をその吸入チャンバ及び燃焼室へ過給することができる。従って、特別に過給機を設けることなくエンジン出力を高めることができる。

請求項３に係る発明では、固定ピストンの内側に、排気ポートを環状に囲む冷却水通路が設けられているので、燃焼室内の燃焼によって高温になる排気バルブ、排気ポートなどの排気系及び固定ピストンを、冷却水通路に流れる冷却水で冷却することができる。また、可動スリーブの天井に設けられた吸気バルブ、吸気口等の吸気系は、吸入チャンバから燃焼室内に流入する吸気によって空冷することができる。従って、少ない冷却水量でエンジンを効果的に冷却することができる。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係るエンジンの第１斜視図（図中の矢印（ＦＲＯＮＴ）はエンジン前方を表す。以下同じ。）であり、エンジン１０は、左右２つ割りとした左固定ブロック３６及び右固定ブロック３７の合わせ面１０Ａにベアリングを介して上下２本の上クランクシャフト１４及び下クランクシャフト１６が挟持されるように回転自在に取付けられ、左固定ブロック３６及び右固定ブロック３７のそれぞれの側面にエンジンケース４１が取付けられ、これら左右のエンジンケース４１はそれぞれ左右に水平に延びる左シリンダ１２及び右シリンダ１３を構成し、上クランクシャフト１４の先端に上クランク出力ギヤ１０３が取付けられ、この上クランク出力ギヤ１０３に下クランクシャフト１６に回転自在に支持されたアイドルギヤ１１２が噛み合い、下クランクシャフト１６の先端に下クランク出力ギヤ１０７が取付けられた内燃機関である。

図中の符号３６ａ，３７ａ及び符号３６ｂ，３７ｂは左固定ブロック３６及び右固定ブロック３７のそれぞれの上面に設けられた冷却水入口、冷却水出口であり、これらの冷却水入口３６ａ，３７ａと冷却水出口３６ｂ，３７ｂとは、図示せぬウォータポンプ、ラジエータに接続されて、冷却水がエンジン１０内（詳しくは、左固定ブロック３６内、右固定ブロック３７内）、ウォータポンプ及びラジエータを循環するように構成されている。

左右のエンジンケース４１、４１内には、それぞれ上クランクシャフト１４及び下クランクシャフト１６にコネクティングロッドに連結された可動スリーブが水平移動自在に配置され、左右のエンジンケース４１，４１のそれぞれの端部後部には吸気マニホールドを介してスロットルボディ、エアクリーナ等の吸気装置が接続され、アイドルギヤ１１２及び下クランク出力ギヤ１０７にはリングギヤの内歯が噛み合い、そのリングギヤには出力を外部に取り出す出力軸が取付けられている。

図２は本発明に係るエンジンの第２斜視図であり、図１の状態から左右のエンジンケース４１，４１を取り外した状態を示している。
左固定ブロック３６及び右固定ブロック３７からそれぞれ側方に水平に突出する固定ピストン６１Ａ（左固定ブロック３６側の固定ピストン６１Ａのみ示されている。）に可動スリーブ４３が移動自在に嵌合し、左固定ブロック３６及び右固定ブロック３７内から左方にそれぞれ延びるコネクティングロッド２６，２７，２８の各小端部２６ａ，２７ａ，２８ａに連結ピン１８，１９を介して左側の可動スリーブ４３が連結され、同様に、左固定ブロック３６及び右固定ブロック３７内から右方にそれぞれ延びるコネクティングロッド２６，２７，２８（各コネクティングロッド２６，２７，２８は不図示）の各小端部２６ａ，２７ａ，２８ａ（各小端部２６ａ，２７ａ，２８ａは不図示）に連結ピン１８，１９を介して右側の可動スリーブ４３が連結されている。

可動スリーブ４３の頂部４３ｂには、３本の吸気バルブ８２（右固定ブロック３７側の吸気バルブ８２は１本のみ示されている。）が設けられ、これらの吸気バルブ８２のそれぞれの端部に、頂部４３ｂに中間部が回動自在に取付けられたロッカアーム８６（右固定ブロック３７側のロッカアーム８６は２個のみ示されている。）の一端が連結され、このロッカアーム８６の他端にバランス調整用の錘８７（右固定ブロック３７側の錘８７は２個のみ示されている。）が取付けられている。

図３は本発明に係るエンジンの背面図であり、左固定ブロック３６と右固定ブロック３７との合わせ面１０Ａに上クランクシャフト１４及び下クランクシャフト１６をそれぞれ回転自在に支持するボールベアリング１０６，１１６が挟持されるように取付けられ、左固定ブロック３６及び右固定ブロック３７に亘って、内部に配置された点火プラグ（不図示）に接続するプラグコード（不図示）を挿入する矩形状のプラグコード挿入口６４が開けられ、このプラグコード挿入口６４の下方の左固定ブロック３６及び右固定ブロック３７にそれぞれ排気ガスを排出する長円形の排気出口３６ｃ，３７ｃが開けられている。
これらの排気出口３６ｃ，３７ｃにはそれぞれ排気管が接続され、更に、排気管に消音器が接続されている。

図４は本発明に係るエンジンの後方から見た断面図であり、エンジン１０は、鉛直に延びる中心線１１（中心線１１は合わせ面１０Ａを通る。）より左側に配置された左シリンダ１２と、中心線１１より右側に配置された右シリンダ１３と、中心線１１上に且つ中心線１１に直交するように互いに平行に配置された上クランクシャフト１４及び下クランクシャフト１６と、上クランクシャフト１４のクランクピン２０，２１，２２（クランクピン２２は不図示。図１１参照。）にそれぞれ大端部２６ｂ，２７ｂ，２８ｂ（大端部２８ｂは不図示。図１１参照。）がベアリング２４（大端部２８ｂ側のベアリング２４は不図示。）を介して回転自在に連結された第１コネクティングロッド２６、第２コネクティングロッド２７及び第３コネクティングロッド２８（不図示。図１１参照。）と、下クランクシャフト１６のクランクピン３０，３１，３２（クランクピン３０は不図示。図１１参照。）にそれぞれ大端部２６ｂ，２７ｂ，２８ｂ（大端部２８ｃは不図示。図１１参照。）がベアリング２４（大端部２８ｂ側のベアリング２４は不図示。）を介して回転自在に連結された第１コネクティングロッド２６、第２コネクティングロッド２７及び第３コネクティングロッド２８（不図示。図１１参照。）と、上クランクシャフト１４及び下クランクシャフト１６をベアリング（不図示）を介して回転自在に支持するために中心線１１上で二つ割りとされた左固定ブロック３６及び右固定ブロック３７と、上クランクシャフト１４及び下クランクシャフト１６のそれぞれの間に配置されたカムシャフト３８を駆動するカム駆動機構３９とからなる。なお、符号１４Ａは上クランクシャフト１４の中心を通って軸方向に延びる軸線、符号１６Ａは下クランクシャフト１６の中心を通って軸方向に延びる軸線である。

左シリンダ１２と右シリンダ１３とは基本構造が同一であり、以下では左シリンダ１２についてのみ説明する。
左シリンダ１２は、左固定ブロック３６に取付けられたエンジンケース４１と、左固定ブロック３６の側面から中心線１１に直交するように突出するセンタヘッド４２と、このセンタヘッド４２に移動自在に嵌合された有底筒状の可動スリーブ４３と、この可動スリーブ４３の外側面４３ａに第２コネクティングロッド２７を連結するために設けられたコネクティングロッド連結部材４４と、可動スリーブ４３の外側面４３ａに第１コネクティングロッド２６、第３コネクティングロッド２８（不図示。図１１参照。）を連結するために設けられたコネクティングロッド連結部材４６と、可動スリーブ４３の頂部４３ｂに設けられた吸気バルブ機構４７とからなる。符号１２ａは左シリンダ軸、１３ａは右シリンダ軸であり、それぞれが上クランクシャフト１４の軸線１４Ａと下クランクシャフト１６の軸線１６Ａとを通る平面に垂直で、２本の上クランクシャフト１４及び下クランクシャフト１６の両側方に延びるように設けられている。上記したセンタヘッド４２及び可動スリーブ４３のそれぞれの中心軸と左シリンダ軸１２ａとは一致する。符号４８はセンタヘッド４２と可動スリーブ４３とで形成された燃焼室である。

エンジンケース４１は、ケース本体５１と、このケース本体５１の端部に形成された筒状部５１ａに嵌合されたライナキャップ５２とからなり、ライナキャップ５２は、可動スリーブ４３の外側面４３ａと摺動するライナ部５２ａと、このライナ部５２ａの端部を塞ぐためにライナ部５２ａに一体成形された頂壁５２ｂとからなる。

センタヘッド４２は、左固定ブロック３６に一体成形されたヘッド本体６１と、このヘッド本体６１に設けられた後述する動弁機構（不図示）、点火プラグ（不図示）とからなる。
ヘッド本体６１は、外周部に形成された固定ピストン６１Ａと、冷却水が流れる冷却水通路６１ｂとを備える。

固定ピストン６１Ａは、ヘッド本体６１の外周部及び端部を構成する有底筒状の部分であり、底に凹形状の冠面６１ｄが形成され、冠面６１ｄに近い外周面６１ｃの端部に複数のピストンリング溝が形成され、これらのピストンリング溝にそれぞれピストンリングが装着されている。

カムシャフト３８は、左固定ブロック３６及び右固定ブロック３７に挟まれて固定されたベアリング６３で回転自在に支持されている。
カム駆動機構３９は、上クランクシャフト１４に取付けられたカム駆動ギヤ６５と、このカムシャフト駆動ギヤ６５に噛み合うようにカムシャフト３８に取付けられたカムシャフト従動ギヤ６６とからなる。

カムシャフト従動ギヤ６６の歯数は、カムシャフト駆動ギヤ６５の歯数の２倍であり、カムシャフト従動ギヤ６６の回転がカムシャフト駆動ギヤ６５の回転によって１／２に減速される。

このように、上記エンジン１０は４サイクルであるため、上クランクシャフト１４の２回転あたりカムシャフト３８は１回転する。
例えば、上記エンジン１０を２サイクルとした場合には、上クランクシャフト１４の１回転あたりカムシャフト３８は１回転することになる。

図５は本発明に係るエンジンの上方から見た断面図であり、センタヘッド４２は、動弁機構７１と、点火プラグ７２とを備え、センタヘッド４２のヘッド本体６１は、冠面６１ｄに開口する排気ポート６１ｅと、点火プラグ７２を取付けるためのめねじ６１ｆ及びプラグ挿入孔６１ｇとを備える。

動弁機構７１は、排気ポート６１ｅの入口を開閉する排気バルブ７４と、この排気バルブ７４を移動自在に支持するためにヘッド本体６１に取付けられたバルブガイド７５と、排気バルブ７４を閉じる側へ付勢するためにヘッド本体６１に形成された空所６１ｈの底と排気バルブ７４の軸端に取付けられたばね受け部材７６との間に介在されたバルブスプリング７７と、排気バルブ７４をカム３８ｂで直接駆動する中空のカムシャフト３８とからなる。符号７８は排気バルブ７４が着座する環状のバルブシートであり、排気ポート６１ｅの開口に取付けられている。

排気ポート６１ｅ、排気バルブ７４及び点火プラグ７２の周囲には、それぞれ環状の冷却水通路６１ｂが形成され、高温となる部分の冷却性が高められている。

吸気バルブ機構４７は、可動スリーブ４３の頂部４３ｂに一体成形されたバルブ支持部４３ｄと、このバルブ支持部４３ｄに取付けられた３つのバルブガイド８１（ここでは、２つのバルブガイド８１が示される。）と、可動スリーブ４３の頂部４３ｂに形成された３つの吸気穴４３ｅ（ここでは、１つの吸気穴４３ｅが示される。）を開閉するために各バルブガイド８１に移動自在に挿入された吸気バルブ８２（ここでは、２本の吸気バルブ８２が示される。）と、バルブ支持部４３ｄに取付けられた単一のロッカシャフト８３と、このロッカシャフト８３にスイング自在に取付けられるとともに一端が各吸気バルブ８２に連結ピン８４を介して連結された３本のロッカアーム８６（ここでは、１つのロッカアーム８６が示される。）と、これらのロッカアーム８６の他端にそれぞれ取付けられた錘８７と、各吸気バルブ８２を閉じる側へ小さい付勢力で閉じるためにバルブ支持部４３ｄと各ロッカアーム８６との間に設けられた３つの捩りコイルばね８８（ここでは、１つのねじりコイルばね８８が示されている。）とからなる。

錘８７は、可動スリーブ４３が往復動するときに、吸気バルブ７４が慣性力で移動しないように吸気バルブ７４と釣り合わせるためのものである。

可動スリーブ４３の頂部４３ｂとライナキャップ５２とは、燃料と空気との混合気が吸入される吸入チャンバ９０を形成する部分であり、左シリンダ１２の吸入チャンバ９０と右シリンダ１３の吸入チャンバ９０とには、吸気マニホールド９１が接続され、吸気マニホールド９１の入口９１ａには、吸気マニホールド９１に接続されたスロットルボディ（不図示）側から吸気チャンバ９０，９０への混合気の流れのみを許容する一方向弁としての一対のリードバルブ９２，９２が設けられている。

以上に説明したように、固定ピストン６１Ａの内側に排気バルブ７４、バルブガイド７５、ばね受け部材７６、バルブスプリング７７、排気ポート６１ｅ等の排気系を配置しているため、例えば、排気系を吸気系と同様に可動スリーブ４３の頂部４３ｂに配置するのに比べて、エンジン１０の小型化、コンパクト化を図ることができる。

図６は本発明に係るエンジンの可動部のシール構造を示す要部断面図であり、固定ピストン６１Ａは、外周面６１ｃの冠面６１ｄ寄りに冠面６１ｄ側から順にそれぞれが環状のトップリング溝６１ｊ、セカンドリング溝６１ｋ、オイルリング溝６１ｍが形成され、トップリング溝６１ｊに環状のトップリング９５、セカンドリング溝６１ｋに環状のセカンドリング９６、オイルリング溝６１ｍに環状のオイルリング９７がそれぞれ嵌められ、これらのトップリング９５、セカンドリング９６及びオイルリング９７によって、固定ピストン６１Ａと可動スリーブ４３との間のシールと、潤滑用オイルの掻き落としとが行われる。

可動スリーブ４３は、頂部４３ｂよりもライナキャップ５２の頂壁５２ｂ側に一体に筒状のランド部４３ｆが形成され、このランド部４３ｆの外周面４３ｇに環状のシールリング溝４３ｈ，４３ｊが形成され、シールリング溝４３ｈに環状のシールリング１０１、シールリング溝４３ｊにシールリング１０２がそれぞれ嵌められ、これらのシールリング１０１，１０２によって、可動スリーブ４３とライナキャップ５２のライナ部５２ａとの間のシールと、潤滑用オイルの掻き落としとが行われる。

図７は本発明に係る左固定ブロック及び右固定ブロックの斜視図である。
左固定ブロック３６及び右固定ブロック３７は、左右対称形状で基本構造は同一であるため、以下では、特に説明が必要な部分以外は、左固定ブロック３６のみ説明する。
左固定ブロック３６は、縦に延びるブロック本体３６Ａと、このブロック本体３６Ａから一体に側方に延びるヘッド本体６１とからなり、ヘッド本体６１に筒状の固定ブロック６１Ａが設けられている。

図中の符号３６ｋ，３６ｍは上クランクシャフト１４（図２参照）をベアリングを介して支持するためにブロック本体３６Ａの合わせ面１０Ａに形成された円弧状切欠き、符号３６ｎ，３６ｐは下クランクシャフト１６（図２参照）をベアリングを介して支持するためにブロック本体３６Ａの合わせ面１０Ａに形成された円弧状切欠き、６１ｗは固定ピストン６１Ａの冠面６１ｄに設けられた排気口（詳しくは、排気口６１ｗは冠面６１ｄに設けられたバルブシート７８に形成されている。）、３６ｑ，３６ｒは上クランクシャフト１４（図２参照）及び下クランクシャフト１６（図２参照）との干渉を避けるための開口部、６４ａ，６４ｂ（６４ｂは右固定ブロック３７側）はプラグコード挿入口６４（図３参照）を形成するための挿入口用切欠き、符号９８は左固定ブロック３６と右固定ブロック３７とを合わせるときに左固定ブロック３６の合わせ面１０Ａに設けられた位置決め用穴に挿入して位置決めするために右固定ブロック３６の合わせ面１０Ａに設けられた位置決め用カラーである。
また、図中の右固定ブロック３７側の符号３７ｋ，３７ｍ，３７ｎ，３７ｐは円弧状切欠き、３７ｑ，３７ｒは開口部である。

図８は本発明に係るセンタヘッドのヘッド本体を示す斜視図であり、ヘッド本体６１は、固定ピストン６１Ａの凹形状に湾曲する冠面６１ｄに排気口６１ｗ及び点火プラグ取付用のめねじ６１ｆを備え、排気口６１ｗの内側には排気ポート６１ｅが形成され、この排気ポート６１ｅの側面に２つの排気ポート貫通孔６１ｖ，６１ｖが対向するように開けられ、排気ポート６１ｅの底面にバルブガイド挿入穴６１ｓが開けられている。

図９は本発明に係る左固定ブロックの要部を示す斜視図であり、左固定ブロック３６（図７参照）からヘッド本体６１（図７参照）が切り離されたブロック本体３６Ａを示している。
ブロック本体３６Ａは、排気バルブ７４（図５参照）及びバルブスプリング７７（図５参照）が配置される空所６１ｈと、排気ポート貫通孔６１ｖ、６１ｖ（図８参照）に連通する排気通路７９と、点火プラグ７２（図５参照）が挿入されるプラグ挿入孔６１ｇと、このプラグ挿入孔６１ｇの周囲に形成された冷却水通路６１ｂとが形成されている。

図１０は本発明に係る吸気バルブ機構を示す斜視図であり、可動スリーブ４３の頂部４３ｂに設けられたバルブ支持部４３ｄで３本の吸気バルブ８２が開閉自在に支持されたことを示している。

詳しくは、バルブ支持部４３ｄに一体に設けられた一対の突出部４３ｍ，４３ｍにロッカシャフト８３が支持され、このロッカシャフト８３に３つのロッカアーム８６がスイング自在に取付けられ、各ロッカアーム８６の一端に形成された溝８６ａに吸気バルブ８２の軸部８２ａが挿入され、各ロッカアーム８６の一端の側面に形成された一対の切欠き８６ｂ，８６ｂ（手前側の符号８６ｂのみ示す。）及び吸気バルブ８２の軸部８２ａに連結ピン８４が貫通し、吸気バルブ８２の軸部８２ａがバルブ支持部４３ｄに設けられたバルブガイド８１（３つのバルブガイド８１のうち、２つのバルブガイド８１を示す。）に移動自在に挿入されて、可動スリーブ４３の頂部４３ｂに３本の吸気バルブ８２が取付けられている。なお、８２ｂは吸気バルブ８２の軸部８２ａの端部に設けられた傘部である。

ロッカアーム８６は、他端に筒状部８６ｃが形成され、この筒状部８６ｃの中空部に錘８７が嵌合され、ロッカシャフト８３に巻き付けられた捩りコイルばね８８（図５参照）の一端がバルブ支持部４３ｄの突出部４３ｍに掛けられ、捩りコイルばね８８の他端がロッカアーム８６に掛けられて、ロッカアーム８６が、吸気バルブ８２の閉じる側に付勢されている。

ロッカアーム８６のロッカシャフト８３より吸気バルブ８２側の部分に吸気バルブ８２を加えたものの重心に作用するモーメントと、ロッカアーム８６のロッカシャフト８３より錘８７側の部分に錘８７を加えたものの重心に作用するモーメントとは、大きさが同じで且つ向きが反対である。従って、可動スリーブ４３が移動することにより吸気バルブ８２側に作用する慣性力を錘８７側に作用する慣性力で打ち消すことができる。

更に、ロッカアーム８６のロッカシャフト８３より吸気バルブ８２側の部分（吸気バルブ８２を含まない）の重心に作用するモーメントと、ロッカアーム８６のロッカシャフト８３より錘８７側の部分（錘８７を含まない）の重心に作用するモーメントとを大きさが同じで向きが反対になるようにし（即ち、ロッカアーム８６自体をロッカシャフト８３に対して釣り合わせる）、且つ吸気バルブ８２の重心に作用するモーメントと錘８７の重心に作用するモーメントとを大きさが同じで向きが反対になるようにする、即ち、ロッカシャフト８３の中心と吸気バルブ８２の重心との距離をＬ１、吸気バルブ８２の質量をＭ１、ロッカシャフト８３の中心と錘８７の重心との距離をＬ２、錘８７の質量をＭ２としたときに、Ｍ１・Ｌ１＝Ｍ２・Ｌ２となるようにすれば、可動スリーブ４３が移動することにより吸気バルブ８２に作用する慣性力を錘８７に作用する慣性力で打ち消すことができる。

図１１は本発明に係るエンジンの側方から見た断面図であり、上クランクシャフト１４は、テーパ軸１４ａ、前ジャーナル軸１４ｂ、クランク部１４ｃ及び後ジャーナル軸１４ｄからなり、テーパ軸１４ａに上クランク出力ギヤ１０３がナット１０４で取付けられ、前ジャーナル軸１４ｂが左固定ブロック３６（不図示）及び右固定ブロック３７にローラベアリング１０５を介して回転自在に取付けられ、クランク部１４ｃに設けられたクランクピン２０，２１，２２にそれぞれ第１コネクティングロッド２６、第２コネクティングロッド２７、第３コネクティングロッド２８がそれぞれ連結され、後ジャーナル軸１４ｄが左固定ブロック３６及び右固定ブロック３７にボールベアリング１０６を介して回転自在に取付けられている。

下クランクシャフト１６は、テーパ軸１６ａ、前ジャーナル軸１６ｂ、クランク部１６ｃ及び後ジャーナル軸１６ｄからなり、テーパ軸１６ａに下クランク出力ギヤ１０７がナット１０８で取付けられ、前ジャーナル軸１６ｂの前部にボールベアリング１１１，１１１を介してアイドルギヤ１１２が回転自在に取付けられるとともに、前ジャーナル軸１４ｂの後部が左固定ブロック３６及び右固定ブロック３７にローラベアリング１１４を介して回転自在に取付けられ、クランク部１６ｃに設けられたクランクピン３０，３１，３２にそれぞれ第１コネクティングロッド２６、第２コネクティングロッド２７、第３コネクティングロッド２８がそれぞれ連結され、後ジャーナル軸１６ｄが左固定ブロック３６及び右固定ブロック３７にボールベアリング１１６を介して回転自在に取付けられている。

上クランク出力ギヤ１０３はアイドルギヤ１１２に噛み合い、下クランク出力ギヤ１０７及びアイドルギヤ１１２は、上クランク出力ギヤ１０３及び下クランク出力ギヤ１０７の前方に配置されたリングギヤ１１８の内歯に噛み合う。

これにより、上クランクシャフト１４の出力は、上クランク出力ギヤ１０３、アイドルギヤ１１２及びリングギヤ１１８を介してリングギヤ１１８に取付けられた出力軸１２０に出力され、下クランクシャフト１６の出力は、下クランクギア１０７、リングギヤ１１８を介して出力軸１２０に出力される。出力軸１２０は、左固定ブロック３６及び右固定ブロック３７にベアリング（不図示）を介して回転自在に支持されている。

カムシャフト３８は、左固定ブロック３６及び右固定ブロック３７にベアリング６３，１２２を介して回転自在に支持されている。符号３８Ａはカムシャフト３８の軸線、１２３はカムシャフト３８のテーパ部３８ｃにカムシャフト従動ギヤ６６を取付けるナットである。

以上に述べたエンジン１０の作用の概要を次に説明する。
図４、図５及び図１１において、例えば、左シリンダ１２において、吸気マニホールド９１、吸入チャンバ９０を介して燃焼室４８に燃料及び空気からなる混合気を供給して点火すると、燃焼室４８内の圧力が上昇し、センタヘッド４２に対して可動スリーブ４３がライナキャップ５２の頂壁５２ｂ側である下死点側へ移動する。

このとき、可動スリーブ４３にコネクティングロッド連結部材４４，４６を介して取付けられた一組の第１〜第３コネクティングロッド２６，２７，２８がそれぞれ上クランクシャフト１４及び下クランクシャフト１６を回転させる。上クランクシャフト１４と下クランクシャフト１６とは逆回転する。

上クランクシャフト１４及び下クランクシャフト１６の回転は、上クランク出力ギヤ１０３、アイドルギヤ１１２、下クランク出力ギヤ１０７及びリングギヤ１１８を介して出力軸１２０からエンジン１０の外部に取り出されて利用されるとともに、これらの上クランクシャフト１４及び下クランクシャフト１６と、上クランク出力ギヤ１０３、アイドルギヤ１１２、下クランク出力ギヤ１０７及びリングギヤ１１８との慣性モーメントによって回転が継続され、また、カムシャフト駆動ギヤ６５が回転することによりカムシャフト従動ギヤ６６が回転し、カムシャフト３８のカム３８ｂが排気バルブ７４，７４を駆動し、所定のタイミングで燃焼ガスを排出する。上記した可動スリーブ４３が下死点側へ移動したときには、吸入チャンバ９０内の混合気は、可動スリーブ４３によって圧縮され、吸気マニホールド９１を通って右シリンダ１３側の吸入チャンバ９０を至り、吸気バルブ７４を開けて燃焼室４８に流入する。以上により、可動スリーブ４３の往復動が継続される。

可動スリーブ４３が往復動している間は、燃焼室４８で発生する燃焼熱や各部の摺動により発生する熱で、特にセンタヘッド４２が高温になるため、冷却水通路６１ｂに冷却水を循環させることで冷却する。

図１２は図１の１２−１２線断面図である。
左固定ブロック３６は、冷却水入口３６ａから下方に延びる冷却水通路３６ｄと、この冷却水通路３６ｄに直交するように接続されるとともに点火プラグ７２（図５参照）、排気バルブ７４（図５参照）の周囲にそれぞれ環状に延びる冷却水通路６１ｂに接続された冷却水通路３６ｆと、冷却水通路６１ｂに接続された水平に延びる冷却水通路３６ｇと、この冷却水通路３６ｇから直交するように冷却水出口３６ｃまで上方に延びる冷却水通路３６ｈとを備える。右固定ブロック３７も同様な冷却水通路を備える。

図１３（ａ）〜（ｃ）は本発明に係るエンジンの冷却水通路を示す断面図である。
（ａ）は図５の１３−１３線断面図であり、冷却水通路６１ｂは、点火プラグ７２（図５参照）を挿入するプラグ挿入孔６１ｇを囲む第１通路６１ｐと、排気バルブ７４を囲む第２通路６１ｑと、固定ピストン６１Ａの内側に環状に形成された第３通路６１ｒとからなる。

上記の第１通路６１ｐ、第２通路６１ｑ及び第３通路６１ｒの内側に位置する内壁６１ｕの内側には、排気通路７９が形成され、この排気通路７９に、排気バルブ７４側から延びる排気ポート６１ｅが、前記の排気ポート６１ｅを貫通する２つの排気ポート貫通孔６１ｖを介して接続されている。
排気通路７９は前述の排気出口３６ｃ，３７ｃ（共に図３参照）に連結されている。

（ｂ）は（ａ）のｂ−ｂ線断面図であり、プラグ挿入孔６１ｇの周囲に第１通路６１ｐが形成され、排気ポート６１ｅ、バルブガイド挿入穴６１ｓ及び空所６１ｈの周囲に第２通路６１ｑが形成され、固定ピストン６１Ａの側壁６１ｔ及び冠面６１ｄの内側に第３通路６１ｒが形成されている。

（ｃ）は（ａ）のｃ−ｃ線断面図であり、第３通路６１ｒは、冠面６１ｄに沿って冠面６１ｄの近傍に形成された部分でもあり、燃焼室４８（図５参照）から受ける燃焼熱で高温になった冠面６１ｄを第３通路６１ｒに流れる冷却水で効果的に冷却することができる。

以上に述べたエンジン１０の各行程の作用を次に説明する。なお、ここでは、左シリンダ１２の各部の符号の末尾に「Ｌ」が付けられ、右シリンダ１３の各部の符号の末尾に「Ｒ」が付けられている。

図１４（ａ），（ｂ）は本発明に係るエンジンにおける左・右シリンダの各行程を示す第１作用図である。
（ａ）は左シリンダの排気行程と右シリンダの圧縮行程とを示す作用図であり、左シリンダ１２及び右シリンダ１３の可動スリーブ４３Ｌ，４３Ｒをエンジン１０の中心側へ移動させて、可動スリーブ４３Ｌ，４３Ｒが上死点に達した状態を示している。

この上死点に至るまでに、左シリンダ１２では、排気バルブ７４Ｌは開き、吸気バルブ８２Ｌは閉じ、燃焼室４８Ｌ内の爆発を終えて出来た燃焼ガスが排気され、右シリンダ１３では排気バルブ７４Ｒ及び吸気バルブ８２Ｒは閉じ、上死点前に点火プラグ７２Ｒが点火されて混合気が爆発し、可動スリーブ４３Ｒは燃焼室４８Ｒ内の圧力上昇に伴い、上死点から下死点側へ移動する。

また、可動スリーブ４３Ｌ，４３Ｒが上死点へ移動することにより、左シリンダ１２及び右シリンダ１３の吸入チャンバ９０Ｌ，９０Ｒは圧力が低くなるので、吸気マニホールド９１のリードバルブ９２，９２が開き、矢印で示すように吸入チャンバ９０Ｌ，９０Ｒ内に混合気が流入する。

（ｂ）は左シリンダの吸入行程と右シリンダの燃焼行程とを示す作用図であり、右シリンダ１３の可動スリーブ４３Ｒが燃焼室４８Ｒ内の混合気の燃焼による高い圧力によって下死点まで移動するときに、吸入チャンバ９０Ｒ内の混合気が圧縮されることで、混合気が吸入チャンバ９０Ｒから排気マニホールド９１内の通路を通って左シリンダ１２側の吸入チャンバ９０Ｌへ移動し、更に、左シリンダ１２の可動スリーブ４３が上死点から下死点まで移動している間に、吸入チャンバ９０Ｌ内の圧力で吸気バルブ８２Ｌが開き、混合気が燃焼室４８Ｌ内に流入する。即ち、左シリンダ１２の燃焼室４８Ｌへの混合気の過給が行われる。

図１５（ａ），（ｂ）は本発明に係るエンジンにおける左・右シリンダの各行程を示す第２作用図である。
（ａ）は左シリンダの圧縮行程と右シリンダの排気行程とを示す作用図であり、左シリンダ１２及び右シリンダ１３のそれぞれの可動スリーブ４３Ｌ，４３Ｒが再び上死点に達した状態を示している。

この上死点に至るまでに、左シリンダ１２では排気バルブ７４Ｌ及び吸気バルブ８２Ｌは閉じ、上死点前に点火プラグ７２Ｌが点火されて混合気が爆発し、可動スリーブ４３Ｌは燃焼室４８Ｌ内の圧力上昇に伴い、上死点から下死点側へ移動し、右シリンダ１３では、排気バルブ７４Ｒは開き、吸気バルブ８２Ｒは閉じ、燃焼室４８Ｒ内の爆発を終えて出来た燃焼ガスが排気される。

また、可動スリーブ４３Ｌ，４３Ｒが上死点へ移動することにより、左シリンダ１２及び右シリンダ１３のそれぞれの吸入チャンバ９０Ｌ，９０Ｒは圧力が低くなるので、吸気マニホールド９１のリードバルブ９２，９２が開き、矢印で示すように吸気チャンバ９０Ｌ，９０Ｒ内に混合気が流入する。

（ｂ）は左シリンダの燃焼行程と右シリンダの吸入行程とを示す作用図であり、左シリンダ１２の可動スリーブ４３Ｌが燃焼室４８Ｌ内の混合気の燃焼による高い圧力によって下死点まで移動するときに、吸入チャンバ９０Ｌ内の混合気が圧縮されることで、混合気が吸入チャンバ９０Ｌから吸気マニホールド９１内の通路を通って右シリンダ１３側の吸入チャンバ９０Ｒへ移動し、更に、右シリンダ１３の可動スリーブ４３が上死点から下死点まで移動している間に、吸入チャンバ９０Ｒ内の圧力で吸気バルブ８２Ｒが開き、混合気が燃焼室４８Ｒ内に流入する。即ち、右シリンダ１２の燃焼室４８Ｒへの混合気の過給が行われる。

このように、可動スリーブ４３Ｌ，４３Ｒの頂部に吸気バルブ８２Ｌ，８２Ｒが設けられ、センタヘッド４２（図５参照）の冠面に排気バルブ７４Ｌ，７４Ｒが設けられることで、例えば、吸入チャンバ９０Ｒから燃焼室４８Ｒに混合気が流入し、（ａ）に示したように、燃焼室４８Ｒ内の燃焼後の燃焼ガスが排気ポート６１ｅ（図５参照）へ排出される構造であるため、吸気時及び排気時のガスの流れが直線的になり、更に、吸気バルブ８２Ｌ，８２Ｒと排気バルブ７４Ｌ，７４Ｒとを可動スリーブ４３Ｌ，４３Ｒとセンタヘッド４２とに分けて配置するために吸気バルブ８２Ｌ，８２Ｒ及び排気バルブ７４Ｌ，７４Ｒの傘部の外径を大きくすることができ、以上から、吸気バルブ８２Ｌ，８２Ｒと排気バルブ７４Ｌ，７４Ｒのオーバーラップ時の掃気が促進され、且つ通気抵抗を低減することができて、吸排気効率を向上させることができる。

また、以上の図１４（ｂ）、図１５（ｂ）に示したように、吸入チャンバ９０Ｌ，９０Ｒに吸気マニホールド９１が接続され、この吸気マニホールド９１の入口に、吸気マニホールド９１の上流に設けられる混合気の供給側（即ち、スロットルボディ、エアクリーナ）から吸入チャンバ９０Ｌ，９０Ｒへの混合気の一方向の流れのみを許容するリードバルブ９２，９２（図１４（ａ）参照）が配置されるので、例えば、図１４（ｂ）において、左右の燃焼室４８Ｌ，４８Ｒのうち、一方の燃焼室４８Ｒ側が燃焼行程で、他方の燃焼室４８Ｌ側が吸入行程であるときに、一方の燃焼室４８Ｒ側の可動スリーブ４３Ｒで一方の吸入チャンバ９０Ｒを圧縮して、一方の吸入チャンバ９０Ｒ内の混合気を吸気マニホールド９１を介して他方の吸入チャンバ９０Ｌへ押し出し、混合気をその吸入チャンバ９０Ｌ及び燃焼室４８Ｌへ過給することができる。従って、特別に過給機を設けることなくエンジン出力を高めることができる。

以上に述べたセンタヘッド４２の冷却水通路の冷却水の流れを図１２及び図１３で説明する。以下では左固定ブロック３６及び左シリンダ１２について説明する。右固定ブロック３７及び右シリンダ１３については、左固定ブロック３６及び左シリンダ１２と同一であり、説明は省略する。
図１２において、矢印で示されるように、冷却水入口３６ａから流入した冷却水は、冷却水通路３６ｄ、冷却水通路３６ｆを通って冷却水通路６１ｂに至る。

そして、冷却水通路６１ｂ内の冷却水は、図１３（ｂ）に示されるように、プラグ挿入孔６１ｇ周りの第１通路６１ｐを冠面６１ｄ側へ流れて点火プラグ７２及びその周囲を冷却し、更に、図１３（ｂ），（ｃ）に示されるように、第１通路６１ｐから冠面６１ｄに沿った第３通路６１ｒに流れて冠面６１ｄ及び側壁６１ｔ、特に、トップリング溝６１ｊ、セカンドリング溝６１ｋ、オイルリング溝６１ｍ及びトップリング９５（図６参照）、セカンドリング９６（図６参照）、オイルリング９７（図６参照）を冷却し、更に、排気バルブ７４周りの第２通路６１ｑに流れて排気バルブ７４及びその周囲を冷却する。
この後、冷却水は、図１２において、冷却水通路６１ｂから冷却水通路３６ｇ、冷却水通路３６ｈを通って冷却水出口３６ｃに至る。

以上の図１３（ａ）〜（ｃ）に示したように、固定ピストン６１Ａの内側に、排気ポート６１ｅを環状に囲む冷却水通路６１ｂ、詳しくは第２通路６１ｑが設けられているので、燃焼室４８（図５参照）内の燃焼によって高温になる排気バルブ７４、排気ポート６１ｅなどの排気系及び固定ピストン６１Ａを、冷却水通路６１ｂに流れる冷却水で冷却することができる。

また、図５に示された可動スリーブ４３の頂部４３ｂに設けられた吸気バルブ８２、吸気穴４３ｅ等の吸気系は、吸入チャンバ９０から燃焼室４８内に流入する吸気によって空冷することができる。従って、少ない冷却水量でエンジン１０を効果的に冷却することができる。

尚、本実施形態では、図５に示したように、エンジンケース４１と吸気マニホールド９１とを別体にしたが、これに限らず、エンジンケース４１のケース本体５１と吸気マニホールド９１の一部とを一体成形し、エンジンケース４１のライナキャップ５２と吸気マニホールド９１の残りの部分とを一体成形することで、エンジンケース４１側にライナキャップ５２側を組み付けたときに吸気マニホールド９１の機能を果たすように構成してもよい。

本発明の吸排気構造は、２本のクランクシャフトが可動スリーブに連結された水平対向型エンジンに好適である。

本発明に係るエンジンの第１斜視図である。 本発明に係るエンジンの第２斜視図である。 本発明に係るエンジンの背面図である。 本発明に係るエンジンの後方から見た断面図である。 本発明に係るエンジンの上方から見た断面図である。 本発明に係るエンジンの可動部のシール構造を示す要部断面図である。 本発明に係る左固定ブロック及び右固定ブロックの斜視図である。 本発明に係るセンタヘッドのヘッド本体を示す斜視図である。 本発明に係る左固定ブロックの要部を示す斜視図である。 本発明に係る吸気バルブ機構を示す斜視図である。 本発明に係るエンジンの側方から見た断面図である。 図１の１２−１２線断面図である。 本発明に係るエンジンの冷却水通路を示す断面図である。 本発明に係るエンジンにおける左・右シリンダの各行程を示す第１作用図である。 本発明に係るエンジンにおける左・右シリンダの各行程を示す第２作用図である。 従来のエンジンの断面図である。 従来のエンジンの排気通路を示す断面図である。

符号の説明

１０…水平対向型エンジン、１４，１６…クランクシャフト（上クランクシャフト、下クランクシャフト）、１４Ａ，１６Ａ…軸線、２６，２７，２８…コネクティングロッド（第１コネクティングロッド、第２コネクティングロッド、第３コネクティングロッド）、４１…エンジンケース、４３…可動スリーブ、４３ｂ…天井部（頂部）、４３ｅ…吸気口（吸気穴）、４８…燃焼室、５２ａ…ケースシリンダ（ライナ部）、６１Ａ…固定ピストン、６１ｂ…冷却水通路、６１ｅ…排気ポート、６１ｗ…排気口、７４…排気バルブ、８２…吸気バルブ、９０…吸入チャンバ、９１…吸気マニホールド、９２…リードバルブ。

Claims (3)

1. エンジンケースに上下方向に離れるようにそれぞれ水平に配置された回転自在の２本のクランクシャフトと、これらの２本のクランクシャフト間に配置され、各クランクシャフトの軸線を通る面に対して直角方向に延びるよう配置された２つの固定ピストンと、これらの固定ピストンにそれぞれ移動自在に取付けられた可動スリーブと、前記固定ピストンと前記可動スリーブとで囲まれる燃焼室と、前記２本のクランクシャフトと前記２つの可動スリーブとをそれぞれ連結するコネクティングロッドとから構成された水平対向型エンジンであって、
   前記固定ピストンの延長上の前記エンジンケースに前記可動スリーブが移動自在に嵌合するように設けられたケースシリンダと、このケースシリンダと前記可動スリーブの天井部とで囲まれる吸入チャンバと、この吸入チャンバと前記燃焼室とが連通するように前記可動スリーブの天井部に開けられた吸気口と、この吸気口を開閉する吸気バルブと、前記固定ピストンの内側に設けられた排気ポートと、前記燃焼室と前記排気ポートとが連通するように前記固定ピストンの冠面に開けられた排気口と、この排気口を開閉する排気バルブとを備え、
   前記吸入チャンバに吸入された混合気を吸気バルブで開かれた吸気口を介して前記燃焼室に流入させ、混合気が燃焼室内で燃焼した後に、排気ガスを排気バルブで開かれた排気口から排気ポートを介して外部に排出することを特徴とする水平対向型エンジンの吸排気構造。
2. 前記一対の吸入チャンバに吸気マニホールドが接続され、この吸気マニホールドの入口に、吸気マニホールドの上流に設けられる混合気の供給側から前記吸入チャンバへの混合気の一方向の流れのみを許容するリードバルブが配置されことを特徴とする請求項１記載の水平対向型エンジンの吸排気構造。
3. 前記固定ピストンの内側に、前記排気ポートを環状に囲む冷却水通路が設けられていることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の水平対向型エンジンの吸排気構造。

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