JP2009120124A - Braking device for vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車両用制動装置に関し、制動操作に応じてマスタシリンダの駆動を助成する負圧助勢手段及び液圧助勢手段を有する車両用制動装置に関するものである。 The present invention relates to a vehicular braking apparatus, and more particularly to a vehicular braking apparatus having negative pressure assisting means and hydraulic pressure assisting means for assisting driving of a master cylinder in accordance with a braking operation.
車両には、走行中の車両を制動可能な制動装置を有しており、この制動装置は、ブレーキ油圧制御により作動する。即ち、制動装置は、運転者がブレーキペダルを踏み込んだときに、ブレーキ油圧制御部が油圧を制御し、この油圧により作動する。このように車両用制動装置は、ブレーキペダルへの踏力により制動装置を作動させる制動油圧を発生させるが、従来の車両用制動装置では、バキュームブースタやポンプなどの助勢装置が設けられている。車両用制動装置は、これらの助勢装置を作動させることにより、車両制動時にブレーキペダルへの踏力を軽減させている。 The vehicle has a braking device capable of braking the running vehicle, and this braking device is operated by brake hydraulic pressure control. That is, when the driver depresses the brake pedal, the brake oil pressure control unit controls the oil pressure, and the brake device operates by this oil pressure. As described above, the vehicular braking device generates a braking hydraulic pressure that activates the braking device by the depression force applied to the brake pedal. However, in the conventional vehicular braking device, an assisting device such as a vacuum booster or a pump is provided. The vehicle braking device reduces the pedaling force on the brake pedal during vehicle braking by operating these assisting devices.
このような助勢装置のうち、負圧助勢装置としてのバキュームブースタは、車両が有するエンジンの負圧を利用することにより、ブレーキペダルを踏む力を軽減させることができる。また、液圧助勢装置としてのポンプは、車両用制動装置が有する油路内の油圧を上昇させることができ、これによりブレーキ力を確保することができる。車両用制動装置では、状況に応じてバキュームブースタとポンプとを使い分けたり、併用したりしている。 Among such assisting devices, a vacuum booster as a negative pressure assisting device can reduce the force applied to the brake pedal by using the negative pressure of the engine of the vehicle. In addition, the pump as the hydraulic pressure assisting device can increase the hydraulic pressure in the oil passage of the vehicle braking device, thereby ensuring the braking force. In a vehicle braking device, a vacuum booster and a pump are used properly or used together depending on the situation.
このような助勢装置を有する車両用制動装置としては、下記特許文献1に記載されたものがある。この特許文献1に記載された車両の液圧ブレーキ装置は、負圧ブースタの助勢限界に達するまで液圧ブースタによるマスタシリンダピストンの助勢を禁止し、負圧ブースタの助勢限界を越えたときに液圧ブースタによる助勢を許容する弁手段と、負圧ブースタの作動状態とブレーキペダルの操作量の少なくとも何れか一方を検出するセンサを設け、その検出出力に基づいて負圧ブースタが助勢限界に達する前の適切な時期に液圧ポンプを起動して液圧ブースタによる助勢を付加するものである。 As a vehicle braking device having such an assisting device, there is one described in Patent Document 1 below. The hydraulic brake device for a vehicle described in Patent Document 1 prohibits the assistance of the master cylinder piston by the hydraulic booster until the assistance limit of the negative pressure booster is reached, and when the assistance limit of the negative pressure booster is exceeded, Before the negative pressure booster reaches the assist limit based on the detected output, the valve means that allows the boost by the pressure booster and the sensor that detects at least one of the operating state of the negative pressure booster and the operation amount of the brake pedal are provided. The hydraulic pump is activated at an appropriate time to add assistance from a hydraulic booster.
上述した従来の車両の液圧ブレーキ装置では、負圧ブースタが助勢限界に達する前の適切な時期に、液圧ポンプを起動して液圧ブースタによる助勢を付加しており、具体的には、ブレーキペダルに対する踏力に対して、目標となるマスタシリンダ圧、つまり、ブレーキ圧を設定している。そのため、負圧ブースタの負圧が低下している状態で、乗員がブレーキペダルを所定以上の踏力で踏み込むと、液圧ブースタは低下しているブレーキ圧から予め設定された目標ブレーキ圧まで助勢することとなり、ブレーキの効きが急激に向上して乗員は違和感を感じ、ブレーキフィーリングが悪化してしまうという問題がある。 In the above-described conventional hydraulic brake device for a vehicle, the hydraulic pump is activated to add assistance by the hydraulic booster at an appropriate time before the negative pressure booster reaches the assistance limit. Specifically, A target master cylinder pressure, that is, a brake pressure, is set for the depression force applied to the brake pedal. Therefore, when the occupant steps on the brake pedal with a depressing force of a predetermined level or more while the negative pressure of the negative pressure booster is reduced, the hydraulic pressure booster assists from the reduced brake pressure to a preset target brake pressure. As a result, the effectiveness of the brake is rapidly improved and the passenger feels uncomfortable and the brake feeling is deteriorated.
本発明は、このような問題を解決するためのものであって、マスタシリンダの作動状態に応じて目標ホイールシリンダ圧を設定することで液圧助勢手段を適性に制御して制動操作フィーリングの向上を図った車両用制動装置を提供することを目的とする。 The present invention is for solving such a problem, and by appropriately setting the hydraulic pressure assisting means by setting the target wheel cylinder pressure according to the operating state of the master cylinder, the braking operation feeling is improved. An object of the present invention is to provide a vehicular braking device that is improved.
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の車両用制動装置は、操作部材の制動操作に応じてマスタシリンダ圧を出力可能なマスタシリンダと、前記操作部材の制動操作に応じて負圧により前記マスタシリンダへの入力を助勢する負圧助勢手段と、前記操作部材の制動操作に応じてポンプ加圧によりマスタシリンダ圧を助勢する液圧助勢手段と、前記操作部材による制動操作力を取得可能な制動操作力取得手段と、前記マスタシリンダから出力されるマスタシリンダ圧を取得可能なマスタシリンダ圧取得手段と、前記制動操作力取得手段により取得された制動操作力が予め設定された基準制動操作力を超えたときに前記マスタシリンダ圧取得手段が取得したマスタシリンダ圧を基準として目標ホイールシリンダ圧を設定する目標ホイールシリンダ圧設定手段と、該目標ホイールシリンダ圧設定手段が設定した目標ホイールシリンダ圧に基づいて前記液圧助勢手段を制御する制動制御手段と、を備えることを特徴とするものである。 In order to solve the above-described problems and achieve the object, a vehicle braking device according to the present invention includes a master cylinder capable of outputting a master cylinder pressure in accordance with a braking operation of the operating member, and a braking operation of the operating member. Negative pressure assisting means for assisting the input to the master cylinder by negative pressure, hydraulic pressure assisting means for assisting the master cylinder pressure by pump pressurization according to the braking operation of the operating member, and braking operation by the operating member Braking operation force acquisition means capable of acquiring force, master cylinder pressure acquisition means capable of acquiring master cylinder pressure output from the master cylinder, and braking operation force acquired by the braking operation force acquisition means are preset. The target wheel cylinder pressure is set based on the master cylinder pressure acquired by the master cylinder pressure acquisition means when the reference braking operation force exceeds And Eel cylinder pressure setting means, is characterized in that and a brake control means for controlling the liquid 圧助 applying means based on the target wheel cylinder pressure in which the target wheel cylinder pressure setting means has set.
また、本発明の車両用制動装置では、前記目標ホイールシリンダ圧設定手段は、制動操作力が基準制動操作力を超えたときのマスタシリンダ圧が予め設定された下限マスタシリンダ圧より低いとき、この下限マスタシリンダ圧を基準として目標ホイールシリンダ圧を設定することを特徴としている。 Further, in the vehicle braking device of the present invention, the target wheel cylinder pressure setting means is configured such that the master cylinder pressure when the braking operation force exceeds the reference braking operation force is lower than a preset lower limit master cylinder pressure. The target wheel cylinder pressure is set based on the lower limit master cylinder pressure.
また、本発明の車両用制動装置では、前記目標ホイールシリンダ圧設定手段は、制動操作力が基準制動操作力を超えたときのマスタシリンダ圧が予め設定された基準マスタシリンダ圧より低いとき、このときのマスタシリンダ圧を基準として目標ホイールシリンダ圧を設定すると共に、設定した目標ホイールシリンダ圧の増加勾配を大きく設定することを特徴としている。 Further, in the vehicle braking device of the present invention, the target wheel cylinder pressure setting means is configured such that the master cylinder pressure when the braking operation force exceeds the reference braking operation force is lower than a preset reference master cylinder pressure. The target wheel cylinder pressure is set on the basis of the current master cylinder pressure, and the increasing gradient of the set target wheel cylinder pressure is set large.
また、本発明の車両用制動装置では、前記目標ホイールシリンダ圧設定手段は、前記制動操作力取得手段が取得した制動操作力と基準制動操作力との偏差に予め設定されたマスタシリンダ圧勾配を乗算し、基準マスタシリンダ圧を加算することで目標ホイールシリンダ圧を算出することを特徴としている。 In the vehicular braking apparatus of the present invention, the target wheel cylinder pressure setting means has a master cylinder pressure gradient set in advance as a deviation between a braking operation force acquired by the braking operation force acquisition means and a reference braking operation force. The target wheel cylinder pressure is calculated by multiplying and adding the reference master cylinder pressure.
また、本発明の車両用制動装置では、前記制動操作力取得手段が取得した制動操作力の変化の度合である制動操作力勾配を取得可能な制動操作力勾配取得手段と、前記マスタシリンダから出力されるマスタシリンダ圧を左右の車輪ごとに調圧可能な調圧手段とを設け、前記制動制御手段は、前記目標ホイールシリンダ圧設定手段が設定した目標ホイールシリンダ圧に基づいて前記液圧助勢手段を制御すると共に、前記制動操作力勾配取得手段が取得した制動操作力勾配に基づいて前記調圧手段を制御することを特徴としている。 In the vehicular braking device of the present invention, the braking operation force gradient acquisition unit capable of acquiring a braking operation force gradient that is the degree of change in the braking operation force acquired by the braking operation force acquisition unit, and the output from the master cylinder. Pressure adjusting means capable of adjusting the master cylinder pressure for each of the left and right wheels, and the braking control means is configured to provide the hydraulic pressure assisting means based on the target wheel cylinder pressure set by the target wheel cylinder pressure setting means. And the pressure adjusting means is controlled based on the braking operation force gradient acquired by the braking operation force gradient acquisition means.
本発明の車両用制動装置によれば、マスタシリンダに対して負圧助勢手段と液圧助勢手段を設けて構成し、目標ホイールシリンダ圧設定手段が制動操作力が予め設定された基準制動操作力を超えたときにマスタシリンダ圧を基準として目標ホイールシリンダ圧を設定し、制動制御手段がこの目標ホイールシリンダ圧に基づいて液圧助勢手段を制御するので、マスタシリンダの作動状態に応じて目標ホイールシリンダ圧が設定されることとなり、液圧助勢手段を適性に制御することで制動操作フィーリングを向上することができる。 According to the vehicle braking device of the present invention, the master cylinder is provided with the negative pressure assisting means and the hydraulic pressure assisting means, and the target wheel cylinder pressure setting means has a reference braking operation force with a preset braking operation force. Since the target wheel cylinder pressure is set based on the master cylinder pressure when the pressure exceeds, the brake control means controls the hydraulic pressure assisting means based on the target wheel cylinder pressure. The cylinder pressure is set, and the braking operation feeling can be improved by appropriately controlling the hydraulic pressure assisting means.
以下に、本発明に係る車両用制動装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例により本発明が限定されるものではない。また、下記実施例における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。 Hereinafter, embodiments of a vehicle braking device according to the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In addition, this invention is not limited by this Example. In addition, constituent elements in the following embodiments include those that can be easily replaced by those skilled in the art or those that are substantially the same.
図1は、本発明の一実施例に係る車両用制動装置を表す概略構成図、図2は、本実施例の車両用制動装置における制御ブロック図、図3−1は、本実施例の車両用制動装置により踏力に対して目標ホイールシリンダ圧を設定する制御マップ、図3−2は、本実施例の車両用制動装置により踏力に対して目標ホイールシリンダ圧が大きく設定される制御マップ、図3−3は、本実施例の車両用制動装置により踏力に対して目標ホイールシリンダ圧が小さく設定される制御マップ、図4は、本実施例の車両用制動装置により目標ホイールシリンダ圧を設定する制御のフローチャート、図5は、本実施例の車両用制動装置により設定された目標ホイールシリンダ圧を用いたABS制御のフローチャートである。 FIG. 1 is a schematic diagram showing a vehicular braking apparatus according to an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a control block diagram of the vehicular braking apparatus of the present embodiment, and FIG. 3-1 is a vehicle of the present embodiment. FIG. 3-2 is a control map in which the target wheel cylinder pressure is set to be large with respect to the pedaling force by the vehicle braking device of the present embodiment. 3-3 is a control map in which the target wheel cylinder pressure is set to be small with respect to the pedaling force by the vehicular brake device of the present embodiment, and FIG. 4 is for setting the target wheel cylinder pressure by the vehicular brake device of the present embodiment. FIG. 5 is a flowchart of the ABS control using the target wheel cylinder pressure set by the vehicle braking device of this embodiment.
本実施例の車両用制動装置において、図1に示すように、図示しない車両の室内に、走行中の車両を制動させる操作、即ち、制動操作に用いる操作部材としてのブレーキペダル5が設けられている。このブレーキペダル5は、車両の運転者が足で制動操作力である踏力を入力する部分である踏面部6を有しており、踏面部6に踏力を入力した際に、回動軸7を中心として回動可能に設けられている。 In the vehicle braking device of the present embodiment, as shown in FIG. 1, a brake pedal 5 is provided in an interior of a vehicle (not shown) as an operation member used for braking an operating vehicle, that is, a braking operation. Yes. The brake pedal 5 has a tread surface portion 6 which is a portion where a driver of the vehicle inputs a treading force as a braking operation force with his / her foot. When the treading force is input to the tread surface portion 6, the brake pedal 5 is rotated. It is provided so as to be rotatable about the center.
また、ブレーキペダル5にはブレーキロッド10が接続されており、ブレーキロッド10におけるブレーキペダル5に接続されている側の端部の反対側の端部は、バキュームブースタ(負圧助勢手段)30に接続されている。また、このバキュームブースタ30は、ブレーキペダル5に踏力を入力させた際に油圧を発生させることのできるマスタシリンダ35が接続されている。また、バキュームブースタ30には、車両が搭載するエンジン(図示省略)の運転時に発生する負圧が伝達可能な負圧経路31が接続されている。
A
このように設けられるバキュームブースタ30は、ブレーキペダル5に踏力が入力された際に踏力をマスタシリンダ35に伝達可能に設けられており、その際に、エンジンから伝達される負圧と大気圧との差により、踏力を増力してマスタシリンダ35に伝達可能に設けられている。つまり、バキュームブースタ30は、ブレーキペダル5を制動操作した際の踏力を負圧によって増力させることにより、マスタシリンダ35への入力を踏力に対して増力させることができる負圧助勢手段として設けられている。
The
また、マスタシリンダ35には、このマスタシリンダ35で発生した油圧を伝達可能な油路40が接続されている。これらのマスタシリンダ35及び油路40内には、作動油として用いられるブレーキフルード(図示省略)が満たされており、マスタシリンダ35は、このブレーキフルードの圧力である油圧の増減が可能に設けられている。また、マスタシリンダ35に接続される油路40は、2系統に分かれて構成されており、2系統の油路40である第1油路41と第2油路45とが、それぞれ独立してマスタシリンダ35に接続されている。
The
これらの第1油路41と第2油路45とは、共にそれぞれ分岐しており、第1油路41は、第1油路第1分岐経路42と第1油路第2分岐経路43とに分岐している。同様に、第2油路45は、第2油路第1分岐経路46と第2油路第2分岐経路47とに分岐している。第1油路41及び第2油路45には、このように分岐している部分の端部に、車両用制動装置を備える車両が有する車輪(図示省略)の近傍に設けられるホイールシリンダ50が接続されている。
The
このホイールシリンダ50は、車輪の回転時に車輪と一体となって回転するブレーキディスク(図示省略)と組みになって設けられている。また、ホイールシリンダ50は、作動時にブレーキディスクの回転を減速可能に設けられており、このブレーキディスクの減速を介して、車輪の回転を減速可能に設けられている。 The wheel cylinder 50 is provided in combination with a brake disk (not shown) that rotates integrally with the wheel when the wheel rotates. Further, the wheel cylinder 50 is provided so as to be able to decelerate the rotation of the brake disc during operation, and is provided so as to be able to decelerate the rotation of the wheel through the deceleration of the brake disc.
第1油路41と第2油路45との分岐している部分の端部には、このようにホイールシリンダ50が接続されている。構成を詳しく説明すると、まず、車両の進行方向に向かって左側に位置する前輪と後輪とを、それぞれ左前輪、左後輪とし、右側に位置する前輪と後輪とを、それぞれ右前輪、右後輪とする。この場合に、第1油路第1分岐経路42には、左前輪近傍に設けられるホイールシリンダ50である左前輪ホイールシリンダ51が接続されており、第1油路第2分岐経路43には、右後輪近傍に設けられるホイールシリンダ50である右後輪ホイールシリンダ54が接続されている。また、第2油路第1分岐経路46には、右前輪近傍に設けられるホイールシリンダ50である右前輪ホイールシリンダ52が接続されており、第2油路第2分岐経路47には、左後輪近傍に設けられるホイールシリンダ50である左後輪ホイールシリンダ53が接続されている。
The wheel cylinder 50 is thus connected to the end of the branched portion of the
また、この第1油路41及び第2油路45には、それぞれ複数の電磁弁装置(調圧手段としてのABS装置)60が設けられている。この電磁弁装置60は、常開の電磁開閉弁である増圧弁61と、常閉の電磁開閉弁である減圧弁62とを有しており、増圧弁61及び減圧弁62は、第1油路第1分岐経路42、第1油路第2分岐経路43、第2油路第1分岐経路46、第2油路第2分岐経路47のそれぞれに配設されている。本実施例に係る車両用制動装置は、これら増圧弁61及び減圧弁62の開閉の組み合わせにより、ホイールシリンダ50に作用させる油圧の増大、減少、保持を切り替え可能に設けられている。
The
また、第1油路41及び第2油路45には、共にリザーバ65が接続されており、第1油路41及び第2油路45に設けられる各減圧弁62は、リザーバ65に接続されている。さらに、第1油路41及び第2油路45には、それぞれに油路40内のブレーキフルードに対して所定方向の流れを与えることのできるポンプ(液圧助勢手段)70が設けられている。これらのポンプ70は、ポンプ70を作動可能なポンプモータ71に接続されている。
A
このように設けられるポンプ70は、ポンプモータ71により作動されることにより、マスタシリンダ圧を増力してホイールシリンダ50に伝達可能に設けられている。つまり、ポンプ70は、ブレーキペダル5を制動操作した際に、マスタシリンダ35から供給されるマスタシリンダ圧を液圧によって増力させることにより、ホイールシリンダ50への入力をマスタシリンダ圧に対して増力させることができる液圧助勢手段として設けられている。
The
また、これらの油路40のうち、第2油路45には、マスタシリンダ35の油圧であるマスタシリンダ圧を検出可能なマスタシリンダ圧センサ75が接続されている。このマスタシリンダ圧センサ75は、ブレーキペダル5を制動操作した際にマスタシリンダ35から供給されるマスタシリンダ圧に応じて作動するマスタシリンダ圧取得手段として設けられている。さらに、マスタシリンダ35には、作動油として用いられるブレーキフルードを貯留可能なリザーバタンク38が接続されている。
Of these oil passages 40, the
また、ブレーキペダル5には、踏力センサ15が設けられている。この踏力センサ15は、ブレーキペダル5を制動操作した際の制動操作力である踏力に応じて作動する制動操作力取得手段として設けられている。詳しくは、この踏力センサ15は、ケーシング17と、このケーシング17から突出すると共に外力を与えることによって突出量を変化させることのできる作動子16とを有しており、ケーシング17がブレーキペダル5に固定されることにより、踏力センサ15はブレーキペダル5に設けられている。その向きは、ブレーキペダル5を制動操作した際に、ブレーキペダル5が回動する方向に作動子16が突出する向きとなっている。
The brake pedal 5 is provided with a pedaling
また、ブレーキペダル5には、ブレーキペダル5に対して回動可能な作動レバー20が接続されており、ブレーキロッド10は、接続部材11によって、この作動レバー20に接続されている。即ち、ブレーキロッド10は、作動レバー20を介してブレーキペダル5に接続されている。この作動レバー20は、作動レバー20の両端部のうち、一方の端部がブレーキペダル5に回動可能に接続されており、他方の端部付近が踏力センサ15の作動子16に、ブレーキペダル5に踏力を入力した際にブレーキペダル5が回動する方向側から接触している。つまり、作動レバー20は、一方の端部が作動レバー回動軸21によってブレーキペダル5に対して回動可能に接続されている。
The brake pedal 5 is connected to an
さらに、このようにブレーキペダル5に対して回動可能に接続される作動レバー20と、作動レバー20における踏力センサ15の作動子16に接触している部分の近傍には、弾性部材であるスプリング(図示省略)が配設されている。このスプリングは、踏力センサ15のケーシング17と作動レバー20とが離れる方向に、双方に対して付勢力を与えて配設されている。
Further, in the vicinity of the operating
また、ブレーキロッド10は、作動レバー20における作動レバー回動軸21が位置している側の端部と、踏力センサ15の作動子16に接触している側の端部との間に接続されている。このように作動レバー20に接続されたブレーキロッド10は、ブレーキペダル5に踏力を入力した際にブレーキペダル5が回動する方向に向かって配設されている。これにより、ブレーキペダル5に踏力を入力した際には、ブレーキロッド10には圧縮方向の力が作用し、踏力はブレーキロッド10を介してバキュームブースタ30に入力される。
The
また、これらのように設けられる踏力センサ15やマスタシリンダ圧センサ75、ポンプモータ71は、車両の各部を制御するECU(Electronic Control Unit)80に接続されており、ECU80によって制御可能に設けられている。
Further, the
このように構成された本実施例の車両用制動装置における制御ブロックにおいて、図2に示すように、ECU80には、処理部81、記憶部95及び入出力部96が設けられており、これらは互いに接続され、互いに信号の受け渡しが可能になっている。また、ECU80に接続されている踏力センサ15やマスタシリンダ圧センサ75、ポンプモータ71は、入出力部96に接続されており、入出力部96は、これらの踏力センサ15等との間で信号の入出力を行なう。また、記憶部95には、本発明に係る車両用制動装置を制御するコンピュータプログラムが格納されている。この記憶部95は、ハードディスク装置や光磁気ディスク装置、またはフラッシュメモリ等の不揮発性のメモリ(CD−ROM等のような読み出しのみが可能な記憶媒体)や、RAM(Random Access Memory)のような揮発性のメモリ、或いはこれらの組み合わせにより構成することができる。
In the control block in the vehicle braking apparatus of the present embodiment configured as described above, as shown in FIG. 2, the ECU 80 is provided with a
また、処理部81は、メモリ及びCPU(Central Processing Unit)により構成されており、マスタシリンダ圧を取得可能なマスタシリンダ圧取得手段である油圧取得部82と、ブレーキペダル5への操作力の大きさである制動操作力として、ブレーキペダル5に入力する踏力を取得可能な制動操作力取得手段である踏力取得部83と、マスタシリンダ圧の変化の度合いである油圧勾配を取得可能な油圧勾配取得手段である油圧勾配取得部84と、制動操作力の変化の度合いである制動操作力勾配、即ち、踏力の変化の度合いである踏力勾配を取得可能な制動操作力勾配取得手段である踏力勾配取得部85と、を有している。
The
また、処理部81は、制動操作力としての踏力が予め設定された基準踏力(基準制動操作力)を越えたかどうかを判定可能な制動操作力判定手段である踏力判定部88と、踏力が予め設定された基準踏力を超えたときにマスタシリンダ圧取得手段としてのマスタシリンダ圧センサ75が取得したマスタシリンダ圧を基準として目標ホイールシリンダ圧を設定する目標ホイールシリンダ圧設定手段としての目標ホイールシリンダ圧設定部89と、を有している。
The
また、処理部81は、油路40に設けられているポンプ70を制御するポンプ制御手段であるポンプ制御部91と、油路40に設けられている電磁弁装置60を制御する電磁弁装置制御手段である電磁弁装置制御部92と、を有している。
Further, the
ECU80によって制御される制動制御は、例えば、踏力センサ15などよる検出結果に基づいて、処理部81がコンピュータプログラムを処理部81に組み込まれたメモリに読み込んで演算し、演算の結果に応じてポンプモータ71などを作動させることにより実行する。その際に、処理部81は、記憶部95へ演算途中の数値を格納し、格納した数値を取り出して演算を実行する。なお、このように制動制御する場合には、コンピュータプログラムの代わりに、ECU80とは異なる専用のハードウェアによって制御してもよい。
In the braking control controlled by the ECU 80, for example, based on the detection result by the
ここで、本実施例の車両用制動装置による制動動作について説明する。車両の走行中にブレーキをかける際には、ブレーキペダル5に踏力を入力する。ブレーキペダル5に踏力を入力する場合には、運転者は足でブレーキペダル5の踏面部6に対して入力する。これによりブレーキペダル5は、回動軸7を中心に、踏力の大きさに応じて回動する。 Here, the braking operation by the vehicle braking device of the present embodiment will be described. When the brake is applied while the vehicle is running, a pedaling force is input to the brake pedal 5. When inputting the pedal force to the brake pedal 5, the driver inputs the pedal force to the tread portion 6 of the brake pedal 5 with his / her foot. As a result, the brake pedal 5 rotates around the rotation shaft 7 according to the magnitude of the pedal effort.
ブレーキペダル5に踏力が入力されてブレーキペダル5が回動した場合、作動レバー20を介してブレーキペダル5に接続されたブレーキロッド10は、バキュームブースタ30の方向に押され、バキュームブースタ30に対して入力される。
When a pedaling force is input to the brake pedal 5 and the brake pedal 5 rotates, the
バキュームブースタ30には負圧経路31が接続されており、バキュームブースタ30にはエンジンの運転時における吸気行程で発生する負圧が伝達可能に設けられている。このため、踏力がバキュームブースタ30に対して入力された場合、バキュームブースタ30はこの負圧と大気圧との差圧により、踏力を増力させてマスタシリンダ35に入力する。踏力に対して増力した力が入力されたマスタシリンダ35は、入力された力に応じてブレーキフルードに対して圧力を与え、マスタシリンダ圧を上昇させる。
A
マスタシリンダ圧が上昇した場合、第1油路41及び第2油路45内のブレーキフルードの圧力も上昇し、油路40内の油圧はマスタシリンダ圧になる。さらに、このように油路40内の油圧が上昇した場合、この油圧はホイールシリンダ50にも伝達され、伝達された油圧により作動する。即ち、ホイールシリンダ50は、マスタシリンダ圧で作動する。ホイールシリンダ50が作動した場合、ホイールシリンダ50は車輪と一体となって回転するブレーキディスクの回転を低下させる。これにより、車輪の回転も低下するため、車両は減速する。
When the master cylinder pressure increases, the pressure of the brake fluid in the
また、このようにブレーキペダル5の踏面部6に踏力が入力されてブレーキペダル5が回動する場合、ブレーキロッド10は作動レバー20を介してブレーキペダル5に接続されているため、ブレーキロッド10に対しては、作動レバー20から踏力を伝達する。ここで、作動レバー20は、一端が作動レバー回動軸21によってブレーキペダル5に対して回動可能に接続されており、他端は踏力センサ15のケーシング17に対して、スプリングによって離れる方向の付勢力が与えられつつ、作動子16に接触している。
Further, when the pedal force is input to the tread surface portion 6 of the brake pedal 5 and the brake pedal 5 rotates as described above, the
また、ブレーキロッド10は、作動レバー20の両端の間に接続され、ブレーキペダル5に踏力が入力された場合における回動方向に向かって形成されているため、ブレーキペダル5が踏力によって回動軸7を中心に回動する場合、作動レバー20は、ブレーキロッド10に伝達する力の反力の方向に回動する。このため、作動レバー20は、作動レバー回動軸21を中心としてブレーキロッド10に押される方向、つまり、踏力センサ15の作動子16に接触している側の端部が踏力センサ15のケーシング17に近付く方向に回動する。これにより、踏力センサ15の作動子16は、作動レバー20に押されてケーシング17からの突出量が小さくなる。
In addition, the
また、作動レバー20は、ブレーキペダル5に入力する踏力が大きくなるに従って、踏力センサ15のケーシング17に近付く方向に回動する。これにより、踏力センサ15の作動子16は、ブレーキペダル5に入力する踏力が大きくなるに従って大きな力で作動レバー20に押され、突出量が小さくなる。即ち、踏力センサ15の作動子16の突出量は、ブレーキペダル5に入力する踏力の大きさに応じて変化する。
Further, the operating
踏力センサ15は、このようにブレーキペダル5に踏力が入力されることにより作動子16の突出量が変化するが、この踏力センサ15は、ECU80の処理部81が有する踏力取得部83に対して、作動子16の突出量の状態を、電気信号により伝達する。作動子16の突出量は、ブレーキペダル5に入力する踏力が大きくなるに従って変化するため、踏力取得部83は、作動子16の突出量の状態を取得することを介して、ブレーキペダル5に入力された踏力を取得する。
The pedaling
踏力取得部83は、このように踏力センサ15より取得した踏力を、ECU80の処理部81が有する踏力勾配取得部85に伝達する。制動操作を行なう際には、ブレーキペダル5に入力する踏力は時間によって変化する場合が多いが、踏力勾配取得部85は、このように踏力取得部83から踏力を経時的に受け取ることにより、踏力の変化の度合いを導出し、この踏力の変化の度合いである踏力勾配を取得する。
The pedaling
また、ブレーキペダル5に踏力を入力することによりマスタシリンダ圧は上昇するが、このマスタシリンダ圧は、第2油路45に接続されたマスタシリンダ圧センサ75が検出する。マスタシリンダ圧を検出したマスタシリンダ圧センサ75は、ECU80の処理部81が有する油圧取得部82に検出結果を伝達する。マスタシリンダ圧センサ75の検出結果が伝達された油圧取得部82は、伝達された検出結果より、マスタシリンダ圧を取得する。
Further, the master cylinder pressure is increased by inputting the depression force to the brake pedal 5, and this master cylinder pressure is detected by a master
油圧取得部82は、このようにマスタシリンダ圧センサ75の検出結果より取得したマスタシリンダ圧を、ECU80の処理部81が有する油圧勾配取得部84に伝達する。制動操作を行なう際には、ブレーキペダル5に入力する踏力は時間によって変化する場合が多く、それに伴いマスタシリンダ圧も時間によって変化する場合が多くなっている。このため、油圧取得部82は、油圧勾配取得部84に対してマスタシリンダ圧を伝達し続ける。油圧勾配取得部84は、このように油圧取得部82からマスタシリンダ圧を経時的に受け取ることにより、マスタシリンダ圧の変化の度合いを導出し、このマスタシリンダ圧の変化の度合いである油圧勾配を取得する。
The hydraulic
ブレーキペダル5に踏力を入力した場合、踏力はバキュームブースタ30で負圧と大気圧との差圧を利用して増力してマスタシリンダ35に入力される。このため、マスタシリンダ35への入力は、負圧の大きさによって変化する。具体的には、負圧が大きい場合、つまり、エンジンからバキュームブースタ30に伝達される負圧と大気圧との差圧が大きい場合には、バキュームブースタ30はブレーキペダル5に入力された踏力Fを差圧によって確実に増力する。このため、この場合には、踏力に対するマスタシリンダ圧は大きくなる。
When a pedaling force is input to the brake pedal 5, the pedaling force is increased by the
一方、負圧が低下している場合、つまり、エンジンからバキュームブースタ30に伝達される負圧と大気圧との差圧が小さい場合には、バキュームブースタ30はブレーキペダル5に入力された踏力を差圧によって増力するのが困難になる。このため、この場合には、踏力に対するマスタシリンダ圧は小さくなる。従って、バキュームブースタ30に伝達される負圧が低下している場合には、通常負圧時よりも、負圧低下時の方が、踏力Fに対するマスタシリンダ圧Pmcの大きさが小さくなる。
On the other hand, when the negative pressure is reduced, that is, when the differential pressure between the negative pressure transmitted from the engine to the
また、踏力とマスタシリンダ圧との関係は、ブレーキペダル5に踏力を入力する速度でも変化する。つまり、ブレーキペダル5を早踏みした場合には、踏力の増加に対してバキュームブースタ30による増力が追いつかず、マスタシリンダ35への入力の増加が、ブレーキペダル5をゆっくり踏み込んだ場合と比較して緩やかになる。このため、マスタシリンダ圧の増加も緩やかになるため、踏力の増加の割合に対するマスタシリンダ圧の増加は緩やかになる。従って、ブレーキペダル5を早踏みした場合には、通常負圧時よりも、通常負圧×早踏み時の方が、踏力の増加の割合に対するマスタシリンダ圧の増加の割合が小さくなる。
Further, the relationship between the pedaling force and the master cylinder pressure also changes depending on the speed at which the pedaling force is input to the brake pedal 5. That is, when the brake pedal 5 is quickly depressed, the increase in the
ECU80の処理部81が有する踏力判定部88は、ブレーキペダル5に作用する踏力が予め設定された基準踏力を越えたかどうかを判定し、目標ホイールシリンダ圧設定部89は、この踏力が基準踏力を超えたときに、マスタシリンダ圧センサ75が取得したマスタシリンダ圧を基準として目標ホイールシリンダ圧を設定する。そして、制動制御手段を構成するポンプ制御部91は、設定された目標ホイールシリンダ圧に基づいてポンプモータ71を作動してポンプ70を作動制御する。
A pedaling
この場合、目標ホイールシリンダ圧設定部89は、現在の踏力と基準踏力との偏差に予め設定されたマスタシリンダ圧勾配を乗算し、基準マスタシリンダ圧を加算することで目標ホイールシリンダ圧を算出する。即ち、下記数式により目標ホイールシリンダ圧を算出する。
Pt=α×(F−Fk)+Pk
なお、Ptは目標ホイールシリンダ圧、αは予め設定されたマスタシリンダ圧勾配、Fは踏力、Fkは基準踏力、Pkは基準マスタシリンダ圧である。
In this case, the target wheel cylinder
Pt = α × (F−Fk) + Pk
Pt is a target wheel cylinder pressure, α is a preset master cylinder pressure gradient, F is a pedaling force, Fk is a reference pedaling force, and Pk is a reference master cylinder pressure.
また、目標ホイールシリンダ圧設定部89は、踏力が基準踏力を超えたときのマスタシリンダ圧が予め設定された下限マスタシリンダ圧より低いとき、この下限マスタシリンダ圧を基準マスタシリンダ圧として目標ホイールシリンダ圧を設定する。即ち、下記数式により目標ホイールシリンダ圧を算出する。
Pt=α×(F−Fk)+Pkmin
なお、Pkminは下限マスタシリンダ圧であり、基準マスタシリンダ圧Pkより低く設定されている。
Further, the target wheel cylinder
Pt = α × (F−Fk) + Pkmin
Pkmin is the lower limit master cylinder pressure, and is set lower than the reference master cylinder pressure Pk.
なお、この場合、目標ホイールシリンダ圧設定部89は、踏力が基準踏力を超えたときのマスタシリンダ圧が予め設定された基準マスタシリンダ圧より低いとき、このときのマスタシリンダ圧を基準マスタシリンダ圧として目標ホイールシリンダ圧を設定すると共に、設定した目標ホイールシリンダ圧の増加勾配を、通常使用する増加勾配α大きい増加勾配α1に設定するようにしてもよい。
In this case, when the master cylinder pressure when the pedaling force exceeds the reference pedaling force is lower than a preset reference master cylinder pressure, the target wheel cylinder
具体的に説明すると、図3−1に示すように、基準踏力Fkは予め設定されており、ブレーキペダル5が踏み込まれて踏力Fが増加し、この踏力Fが基準踏力Fkを越えたとき、このときの踏力Fkに対するマスタシリンダ圧Pmcをマスタシリンダ圧センサ75により検出し、このマスタシリンダ圧Pmcを基準マスタシリンダ圧Pkとして取得する。そして、現在の踏力F、基準踏力Fk、基準マスタシリンダ圧Pkと、予め設定されたマスタシリンダ圧勾配αを用いて下記数式により目標ホイールシリンダ圧Ptを算出する。
Pt=α×(F−Fk)+Pk
More specifically, as shown in FIG. 3-1, the reference pedaling force Fk is set in advance, and when the brake pedal 5 is depressed, the pedaling force F increases. When the pedaling force F exceeds the reference pedaling force Fk, The master cylinder pressure Pmc with respect to the pedaling force Fk at this time is detected by the master
Pt = α × (F−Fk) + Pk
このように踏力Fが基準踏力Fkになったときのマスタシリンダ圧Pmcを基準マスタシリンダ圧Pkに設定し、この基準マスタシリンダ圧Pkを基準として目標ホイールシリンダ圧Ptを設定することで、エンジンからバキュームブースタ30に伝達される負圧がばらついたときであっても、適正なマスタシリンダ圧Pmc、つまり、制動油圧を確保することができる。
In this way, the master cylinder pressure Pmc when the pedal effort F becomes the reference pedal effort Fk is set as the reference master cylinder pressure Pk, and the target wheel cylinder pressure Pt is set based on the reference master cylinder pressure Pk. Even when the negative pressure transmitted to the
即ち、図3−2に実線で示すように、エンジンからバキュームブースタ30に伝達される負圧が大きく出力された場合、踏力Fが基準踏力Fkを越えたとき、このときの踏力Fkに対するマスタシリンダ圧Pmcを基準マスタシリンダ圧Pkとして取得し、現在の踏力F、基準踏力Fk、基準マスタシリンダ圧Pkと、予め設定されたマスタシリンダ圧勾配αを用いて目標ホイールシリンダ圧Ptを算出することとなり、図3−2に点線で示すような通常の目標ホイールシリンダ圧Ptに対して、高い目標ホイールシリンダ圧Ptを設定することができる。
That is, as shown by a solid line in FIG. 3-2, when a large negative pressure transmitted from the engine to the
また、図3−3に実線で示すように、エンジンからバキュームブースタ30に伝達される負圧が小さく出力された場合、踏力Fが基準踏力Fkを越えたとき、このときの踏力Fkに対するマスタシリンダ圧Pmcが0に近いおそれがあり、基準マスタシリンダ圧Pk=0として取得してしまう。そのため、基準マスタシリンダ圧Pkより所定値だけ低い下限マスタシリンダ圧Pkminを設定している。即ち、踏力Fが基準踏力Fkを超えたときのマスタシリンダ圧Pmcがこの下限マスタシリンダ圧Pkminより低いとき、この下限マスタシリンダ圧Pkminを基準マスタシリンダ圧として目標ホイールシリンダ圧Ptを設定する。つまり、現在の踏力F、基準踏力Fk、下限マスタシリンダ圧Pkminと、マスタシリンダ圧勾配αを用いて下記数式により目標ホイールシリンダ圧Ptを算出する。
Pt=α×(F−Fk)+Pkmin
すると、図3−3に点線で示すような通常の目標ホイールシリンダ圧Ptに対して、低い目標ホイールシリンダ圧Ptを設定することができる。
In addition, as shown by a solid line in FIG. 3C, when the negative pressure transmitted from the engine to the
Pt = α × (F−Fk) + Pkmin
Then, a lower target wheel cylinder pressure Pt can be set with respect to a normal target wheel cylinder pressure Pt as shown by a dotted line in FIG.
このように目標ホイールシリンダ圧を設定することにより、ECU80の処理部81が有するポンプ制御部91は、現在の踏力に応じてポンプモータ71を作動させるタイミングを設定することができる。このポンプモータ71が作動した場合には、油路40に設けられるポンプ70も作動する。このポンプ70は、油路40内のブレーキフルードに対して所定の方向の流れを与える機能を有している。このため、ポンプ制御部91でポンプモータ71を作動させることにより、ポンプ70が作動した場合、油路40内のブレーキフルードには流れが発生し、この流れにより油路40内の圧力は高くなる。即ち、ポンプ70は、ポンプモータ71によって作動することにより油路40内のブレーキフルードに対して加圧し、マスタシリンダ圧Pmcを高くする。
By setting the target wheel cylinder pressure in this way, the
このため、ポンプ制御部91は、車両制動時において、踏力取得部83で取得した踏力に応じてポンプモータ71を作動させることによりポンプ70を作動させ、マスタシリンダ圧Pmcを高めてホイールシリンダ50を作動させる。これにより、ホイールシリンダ50はブレーキディスクの回転を低下させることを介して車輪の回転を低下させるため、車両は減速する。
Therefore, the
また、車両の制動時には、マスタシリンダ圧Pmcや、車輪と路面との摩擦力などの兼ね合いにより、車輪がロックする虞があるが、調圧手段としてABS(Antilock Brake System)が設けられており、ABSが作動することにより、車輪のロックが抑制される。このようにABSが作動する場合には、ECU80の処理部81が有する電磁弁装置制御部92が電磁弁装置60に対して制御信号を送信し、電磁弁装置60を作動させる。また、減圧弁62が開弁した場合には、減圧弁62の近傍で減圧弁62の上流側に位置するブレーキフルードは、リザーバ65に流れ、一時的に貯留される。リザーバ65に貯留されたブレーキフルードは、ポンプ70が作動することにより油路40内に流れ出る。
In addition, when braking the vehicle, there is a risk that the wheel may be locked due to the balance between the master cylinder pressure Pmc and the frictional force between the wheel and the road surface, but an ABS (Antilock Brake System) is provided as a pressure adjusting means. The operation of the ABS suppresses wheel lock. When the ABS operates in this way, the electromagnetic valve
ここで、本実施例の車両用制動装置により目標ホイールシリンダ圧を設定する制御について、図4のフローチャートを用いて説明する。 Here, the control for setting the target wheel cylinder pressure by the vehicle braking apparatus of the present embodiment will be described with reference to the flowchart of FIG.
ステップS11にて、踏力センサ15から踏力F(n)を取得し、ステップS12にて、マスタシリンダ圧センサ75からマスタシリンダ圧Pmc(n)を取得する。ステップS13では、ストップランプスイッチがONされているかどうか、つまり、ブレーキペダル5が踏み込まれているかどうかを判定し、ストップランプスイッチがONされていないと判定されたら、何もしないでこのルーチンを抜ける。
In step S11, the pedal force F (n) is acquired from the
また、ステップS13にて、ストップランプスイッチがONされていると判定されたら、ステップS14にて、現在の踏力Fが基準踏力Fkを越えているかどうかを判定する。ここで、現在の踏力Fが基準踏力Fkを越えていると判定されたら、ステップS15にて、カウンタCに1を加算し、ステップS16にて、初回値C=1であれば、ステップS17にて、ポンプモータ71を作動(ON)し、そうでなければ何もしないでこのルーチンを抜ける。一方、ステップS14にて、現在の踏力Fが基準踏力Fkを越えていない判定されたら、ステップS23にて、カウンタCを0とし、ステップS24にて、ポンプモータ71を停止(OFF)する。
If it is determined in step S13 that the stop lamp switch is ON, it is determined in step S14 whether or not the current pedaling force F exceeds the reference pedaling force Fk. If it is determined that the current pedaling force F exceeds the reference pedaling force Fk, 1 is added to the counter C in step S15. If the initial value C = 1 in step S16, the process proceeds to step S17. Then, the
ステップS17でポンプモータ71が作動されると、ステップS18にて、踏力Fが基準踏力Fkであるときのマスタシリンダ圧Pmcを基準マスタシリンダ圧Pkとして取得する。そして、ステップS19では、取得した基準マスタシリンダ圧Pkが下限マスタシリンダ圧Pkminより低いかどうかを判定する。ここで、基準マスタシリンダ圧Pkが下限マスタシリンダ圧Pkminより低いと判定されたら、ステップS20にて、基準マスタシリンダ圧Pkを下限マスタシリンダ圧Pkminに設定し、基準マスタシリンダ圧Pkが下限マスタシリンダ圧Pkminより低くないと判定されたら、取得した基準マスタシリンダ圧Pkをそのまま使用する。
When the
基準マスタシリンダ圧Pk(Pkmin)が設定されると、ステップS21にて、前述した数式により目標ホイールシリンダ圧Ptを算出する。そして、ECU80は、ステップS22にて、この目標ホイールシリンダ圧Ptに基づいてABS、つまり、電磁弁装置60を作動制御する。
When the reference master cylinder pressure Pk (Pkmin) is set, in step S21, the target wheel cylinder pressure Pt is calculated by the above-described mathematical formula. In step S22, the ECU 80 controls the operation of the ABS, that is, the
ここで、本実施例の車両用制動装置により設定された目標ホイールシリンダ圧を用いたABS制御を図5のフローチャートに基づいて説明する。 Here, the ABS control using the target wheel cylinder pressure set by the vehicle braking device of the present embodiment will be described based on the flowchart of FIG.
ステップS31にて、踏力勾配取得部85により踏力勾配dF/dtを取得し、ステップS32では、踏力勾配dF/dtが0より大きいかどうかを判定する。ここで、踏力勾配dF/dtが0より大きいと判定されたら、ステップS33にて、乗員によるブレーキペダル5の踏み込み動作と判断する。
In step S31, the pedal force
そして、ステップS34にて、目標ホイールシリンダ圧Ptから現在のホイールシリンダ圧Pwcを減算した偏差が予め設定された規定値aの絶対値より大きいかどうかを判定する。ここで、目標ホイールシリンダ圧Ptから現在のホイールシリンダ圧Pwcを減算した偏差が規定値aの絶対値より大きいと判定されたら、ステップS35にて、電磁弁装置60を作動して増圧制御する。ステップS36では、目標ホイールシリンダ圧Ptから現在のホイールシリンダ圧Pwcを減算した偏差が、予め設定された規定値aの絶対値のマイナス以上で、且つ、規定値aの絶対値以下かどうかを判定する。ここで、目標ホイールシリンダ圧Ptから現在のホイールシリンダ圧Pwcを減算した偏差が規定値aの絶対値のマイナス以上で、規定値aの絶対値以下と判定されたら、ステップS37にて、電磁弁装置60を作動して保持制御する。また、ステップS38では、目標ホイールシリンダ圧Ptから現在のホイールシリンダ圧Pwcを減算した偏差が、予め設定された規定値aの絶対値のマイナスより小さいかどうかを判定する。ここで、目標ホイールシリンダ圧Ptから現在のホイールシリンダ圧Pwcを減算した偏差が規定値aの絶対値のマイナスより小さいと判定されたら、ステップS39にて、電磁弁装置60を作動して減圧制御する。
Then, in step S34, it is determined whether or not a deviation obtained by subtracting the current wheel cylinder pressure Pwc from the target wheel cylinder pressure Pt is larger than an absolute value of a preset specified value a. If it is determined that the deviation obtained by subtracting the current wheel cylinder pressure Pwc from the target wheel cylinder pressure Pt is larger than the absolute value of the specified value a, the
一方、ステップS32にて、踏力勾配dF/dtが0より大きくないと判定されたら、ステップS40に移行する。また、ステップS34にて、目標ホイールシリンダ圧Ptから現在のホイールシリンダ圧Pwcを減算した偏差が規定値aの絶対値より大きくないと判定されたら、ステップS36に移行する。ステップS36にて、目標ホイールシリンダ圧Ptから現在のホイールシリンダ圧Pwcを減算した偏差が、予め設定された規定値aの絶対値のマイナス以上で、且つ、規定値aの絶対値以下でないと判定されたら、ステップS38に移行する。ステップS38にて、目標ホイールシリンダ圧Ptから現在のホイールシリンダ圧Pwcを減算した偏差が、予め設定された規定値aの絶対値のマイナスより小さくないと判定されたら、ステップS40に移行する。 On the other hand, if it is determined in step S32 that the pedal effort gradient dF / dt is not greater than 0, the process proceeds to step S40. If it is determined in step S34 that the difference obtained by subtracting the current wheel cylinder pressure Pwc from the target wheel cylinder pressure Pt is not larger than the absolute value of the specified value a, the process proceeds to step S36. In step S36, it is determined that the deviation obtained by subtracting the current wheel cylinder pressure Pwc from the target wheel cylinder pressure Pt is not less than the negative value of the preset prescribed value a and not less than the absolute value of the prescribed value a. If so, the process proceeds to step S38. If it is determined in step S38 that the deviation obtained by subtracting the current wheel cylinder pressure Pwc from the target wheel cylinder pressure Pt is not smaller than the negative value of the preset prescribed value a, the process proceeds to step S40.
続いて、ステップS40では、踏力勾配dF/dtが0以下かどうかを判定する。ここで、踏力勾配dF/dtが0以下と判定されたら、ステップS41にて、乗員によるブレーキペダル5の戻し動作と判断する。 Subsequently, in step S40, it is determined whether or not the pedal force gradient dF / dt is 0 or less. If it is determined that the pedaling force gradient dF / dt is 0 or less, it is determined in step S41 that the brake pedal 5 is returned by the occupant.
そして、ステップS42にて、目標ホイールシリンダ圧Ptから現在のホイールシリンダ圧Pwcを減算した偏差が予め設定された規定値aの絶対値のマイナスより小さいかどうかを判定する。ここで、目標ホイールシリンダ圧Ptから現在のホイールシリンダ圧Pwcを減算した偏差が規定値aの絶対値のマイナスより小さいと判定されたら、ステップS43にて、電磁弁装置60を作動して減圧制御する。ステップS44では、目標ホイールシリンダ圧Ptから現在のホイールシリンダ圧Pwcを減算した偏差が、予め設定された規定値aの絶対値のマイナス以上かどうかを判定する。ここで、目標ホイールシリンダ圧Ptから現在のホイールシリンダ圧Pwcを減算した偏差が規定値aの絶対値のマイナス以上と判定されたら、ステップS45にて、電磁弁装置60を作動して保持制御する。
Then, in step S42, it is determined whether or not a deviation obtained by subtracting the current wheel cylinder pressure Pwc from the target wheel cylinder pressure Pt is smaller than the minus of the absolute value of the preset specified value a. Here, if it is determined that the deviation obtained by subtracting the current wheel cylinder pressure Pwc from the target wheel cylinder pressure Pt is smaller than the minus of the absolute value of the specified value a, the
一方、ステップS40にて、踏力勾配dF/dtが0以下でないと判定されたら、何もしないでこのルーチンを抜ける。また、ステップS42にて、目標ホイールシリンダ圧Ptから現在のホイールシリンダ圧Pwcを減算した偏差が規定値aの絶対値のマイナスより小さくないと判定されたら、ステップS44に移行する。ステップS44にて、目標ホイールシリンダ圧Ptから現在のホイールシリンダ圧Pwcを減算した偏差が、規定値aの絶対値のマイナス以上でないと判定されたら、何もしないでこのルーチンを抜ける。 On the other hand, if it is determined in step S40 that the pedaling force gradient dF / dt is not 0 or less, this routine is exited without doing anything. If it is determined in step S42 that the deviation obtained by subtracting the current wheel cylinder pressure Pwc from the target wheel cylinder pressure Pt is not smaller than the minus of the absolute value of the specified value a, the process proceeds to step S44. If it is determined in step S44 that the deviation obtained by subtracting the current wheel cylinder pressure Pwc from the target wheel cylinder pressure Pt is not greater than or equal to the absolute value of the specified value a, this routine is exited without doing anything.
なお、ホイールシリンダ圧Pwcは、ホイールシリンダ50に作用する油圧を検出したものではなく、マスタシリンダ圧Pmcから推定したものである。即ち、マスタシリンダ圧Pmcに、現在の電磁弁装置60の電流値iとその傾きβを乗算した値を加算することで、ホイールシリンダ圧Pwcを推定している。
The wheel cylinder pressure Pwc is not detected from the hydraulic pressure acting on the wheel cylinder 50, but is estimated from the master cylinder pressure Pmc. That is, the wheel cylinder pressure Pwc is estimated by adding a value obtained by multiplying the current value i of the current
このように本実施例の車両用制動装置にあっては、ブレーキペダル5の制動操作に応じてマスタシリンダ圧を出力可能なマスタシリンダ35と負圧によりマスタシリンダ35への入力を助勢するバキュームブースタ30と、ポンプ加圧によりマスタシリンダ圧を助勢するポンプ70を設けて構成し、踏力センサ15により取得された踏力が予め設定された基準踏力を超えたときにマスタシリンダ圧センサ75が取得したマスタシリンダ圧を基準として目標ホイールシリンダ圧を設定し、設定した目標ホイールシリンダ圧に基づいてポンプ70を制御するようにしている。
As described above, in the vehicle braking apparatus of the present embodiment, the vacuum booster that assists the input to the
従って、バキュームブースタ30の負圧が変動しても、踏力が基準踏力を超えたときのマスタシリンダ圧を基準として目標ホイールシリンダ圧を設定することで、マスタシリンダ35の作動状態に応じた目標ホイールシリンダ圧が設定されることとなり、設定した目標ホイールシリンダ圧に基づいてポンプ70を最適制御することができ、制動操作フィーリングを向上することができる。
Therefore, even if the negative pressure of the
また、本実施例の車両用制動装置では、踏力が基準踏力を超えたときのマスタシリンダ圧が予め設定された下限マスタシリンダ圧より低いとき、この下限マスタシリンダ圧を基準マスタシリンダ圧として目標ホイールシリンダ圧を設定している。従って、ブレーキペダル5を早踏みした場合に、踏力の増加に対してバキュームブースタ30による増力が追いつかず、マスタシリンダ35への入力の増加が緩やかになった場合であっても、目標ホイールシリンダ圧を適正に設定することができる。
Further, in the vehicle braking device of this embodiment, when the master cylinder pressure when the pedaling force exceeds the reference pedaling force is lower than the preset lower limit master cylinder pressure, the target wheel is set with the lower limit master cylinder pressure as the reference master cylinder pressure. The cylinder pressure is set. Therefore, even when the brake pedal 5 is depressed quickly, the increase by the
また、本実施例の車両用制動装置では、踏力が基準踏力を超えたときのマスタシリンダ圧が予め設定された基準マスタシリンダ圧より低いとき、このときのマスタシリンダ圧を基準マスタシリンダ圧として目標ホイールシリンダ圧を設定すると共に、設定した目標ホイールシリンダ圧の増加勾配を大きく設定している。従って、ブレーキペダル5を早踏みした場合に、踏力の増加に対してバキュームブースタ30による増力が追いつかず、マスタシリンダ35への入力の増加が緩やかになった場合であっても、目標ホイールシリンダ圧を適正に設定することができる。
Further, in the vehicle braking device of the present embodiment, when the master cylinder pressure when the pedaling force exceeds the reference pedaling force is lower than the preset reference master cylinder pressure, the master cylinder pressure at this time is set as the reference master cylinder pressure as a target. The wheel cylinder pressure is set and the increasing gradient of the set target wheel cylinder pressure is set large. Therefore, even when the brake pedal 5 is depressed quickly, the increase by the
また、本実施例の車両用制動装置では、踏力と基準制踏力との偏差に予め設定されたマスタシリンダ圧勾配を乗算し、基準マスタシリンダ圧を加算することで目標ホイールシリンダ圧を算出している。従って、基準制踏力に応じた基準マスタシリンダ圧を求めるだけで、目標ホイールシリンダ圧を容易に算出することができる。 Further, in the vehicle braking apparatus of the present embodiment, the target wheel cylinder pressure is calculated by multiplying the deviation between the pedaling force and the reference braking force by a preset master cylinder pressure gradient and adding the reference master cylinder pressure. Yes. Therefore, the target wheel cylinder pressure can be easily calculated by merely obtaining the reference master cylinder pressure corresponding to the reference depression force.
以上のように、本発明に係る車両用制動装置は、マスタシリンダの作動状態に応じて目標ホイールシリンダ圧を設定し、液圧助勢手段を適性に制御して制動操作フィーリングの向上を図るものであり、いずれの車両用制動装置にも好適である。 As described above, the vehicle braking apparatus according to the present invention sets the target wheel cylinder pressure according to the operating state of the master cylinder, and appropriately controls the hydraulic pressure assisting means to improve the braking operation feeling. It is suitable for any vehicle braking device.
5 ブレーキペダル
15 踏力センサ(制動操作力取得手段)
30 バキュームブースタ(負圧助勢手段)
35 マスタシリンダ
50 ホイールシリンダ
60 電磁弁装置(調圧手段)
70 ポンプ(液圧助勢手段)
71 ポンプモータ
75 マスタシリンダ圧センサ(マスタシリンダ圧取得手段)
80 ECU(制動制御手段)
81 処理部
82 油圧取得部
83 踏力取得部
84 油圧勾配取得部
85 踏力勾配取得部
88 踏力判定部
89 目標ホイールシリンダ圧設定部
91 ポンプ制御部
92 電磁弁装置制御部
5
30 Vacuum booster (negative pressure assisting means)
35 Master cylinder 50
70 Pump (hydraulic pressure assisting means)
71
80 ECU (braking control means)
DESCRIPTION OF
Claims (5)
前記操作部材の制動操作に応じて負圧により前記マスタシリンダへの入力を助勢する負圧助勢手段と、
前記操作部材の制動操作に応じてポンプ加圧によりマスタシリンダ圧を助勢する液圧助勢手段と、
前記操作部材による制動操作力を取得可能な制動操作力取得手段と、
前記マスタシリンダから出力されるマスタシリンダ圧を取得可能なマスタシリンダ圧取得手段と、
前記制動操作力取得手段により取得された制動操作力が予め設定された基準制動操作力を超えたときに前記マスタシリンダ圧取得手段が取得したマスタシリンダ圧を基準として目標ホイールシリンダ圧を設定する目標ホイールシリンダ圧設定手段と、
該目標ホイールシリンダ圧設定手段が設定した目標ホイールシリンダ圧に基づいて前記液圧助勢手段を制御する制動制御手段と、
を備えることを特徴とする車両用制動装置。 A master cylinder capable of outputting a master cylinder pressure in response to a braking operation of the operation member;
Negative pressure assisting means for assisting an input to the master cylinder by a negative pressure in accordance with a braking operation of the operation member;
Hydraulic pressure assisting means for assisting the master cylinder pressure by pressurizing the pump according to the braking operation of the operating member;
Braking operation force acquisition means capable of acquiring a braking operation force by the operation member;
Master cylinder pressure acquisition means capable of acquiring a master cylinder pressure output from the master cylinder;
A target for setting a target wheel cylinder pressure with reference to the master cylinder pressure acquired by the master cylinder pressure acquisition means when the braking operation force acquired by the braking operation force acquisition means exceeds a preset reference braking operation force. Wheel cylinder pressure setting means;
Braking control means for controlling the hydraulic pressure assisting means based on the target wheel cylinder pressure set by the target wheel cylinder pressure setting means;
A vehicle braking device comprising:
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