JP2007112210A - Holding device for vehicle braking force and method therefor - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a holding device for a vehicle braking force, and a method therefor capable of reducing a variation in moving speed of the vehicle after completion of hill-hold control. <P>SOLUTION: When completing the hill-hold control, a CPU decreases pressure a brake liquid pressure BP in each wheel cylinder at a first pressure reducing speed Va, and allows each wheel to turn. When an absolute value of the wheel speed VW of each wheel becomes not less than the wheel speed threshold value KVW, the CPU keeps the brake liquid pressure BP in each wheel cylinder. When the elapsed time Ta from the time after the absolute value of the wheel speed VW of each wheel becomes not less than the wheel speed threshold value KVW becomes not less than a specified time KT, or when an accelerator pedal or a parking lever is operated, the CPU again reduces the brake liquid pressure BP in each wheel cylinder at the first pressure reducing speed Va. <P>COPYRIGHT: (C)2007,JPO&INPIT

Description

本発明は、ブレーキペダルの操作により停止した車両の各車輪に付与されている制動力を前記ブレーキペダルの操作解消後においても保持させる車両の制動力保持装置、及び車両の制動力保持方法に関する。   The present invention relates to a vehicle braking force holding device and a vehicle braking force holding method for holding a braking force applied to each wheel of a vehicle stopped by an operation of a brake pedal even after the operation of the brake pedal is canceled.

一般に、坂路などの斜面上に車両が停止した場合に、搭乗者がブレーキペダルの踏込み操作を解消すると、各車輪に対する制動力が急激に低下するため、斜面の傾斜方向下側への車両の予期せぬ移動（すなわち、車両のずり下がり）が発生する。こうした車両の予期せぬ移動が発生した場合には、坂道発進操作等の車両操作に対する搭乗者の余裕を低下させてしまうおそれがあった。そこで、従来から、ブレーキペダルの踏込み操作の解消後においても停止車両の車輪に付与されている制動力を保持させて車両の予期せぬ移動の発生を抑制する所謂ヒルホールド制御を実行する車両の制動力保持装置、及び車両の制動力保持方法が提案されている（例えば、特許文献１）。   In general, when a vehicle stops on a slope such as a slope, if the rider cancels the brake pedal operation, the braking force on each wheel will drop sharply. Unintentional movement (that is, vehicle slippage) occurs. When such an unexpected movement of the vehicle occurs, there is a possibility that a passenger's margin for a vehicle operation such as a slope start operation may be reduced. Therefore, conventionally, a vehicle that performs so-called hill hold control that suppresses the occurrence of unexpected movement of the vehicle by holding the braking force applied to the wheels of the stopped vehicle even after the brake pedal depression operation is canceled. A braking force holding device and a vehicle braking force holding method have been proposed (for example, Patent Document 1).

この特許文献１に記載の車両の制動力保持装置では、車両停止後における搭乗者によるブレーキペダルの踏込み操作によってヒルホールド制御が実行されるようになっており、このヒルホールド制御は、ブレーキペダルの踏込み操作が解消されてから所定時間（例えば約２秒）が経過するまで実行されるようになっている。また、ＲＡＭには、各車輪に対する各ホイールシリンダ（制動手段）からの制動力の大きさと制動力の低下速度との関係を示すマップが予め設定されている。そのため、ヒルホールド制御終了時には、各車輪に対する各ホイールシリンダからの制動力の大きさに対応する制動力の低下速度が上記マップに基づき設定され、その設定された低下速度にて各車輪に対する各ホイールシリンダからの制動力を低下させるようになっている。したがって、ヒルホールド制御が終了した際に、各車輪に対する各ホイールシリンダからの制動力が急激に低下することが回避されるようになっている。
特開２００１−４７９８７号公報（請求項１） In the braking force holding device for a vehicle described in Patent Document 1, hill hold control is executed by a depression operation of a brake pedal by a passenger after the vehicle is stopped. It is executed until a predetermined time (for example, about 2 seconds) elapses after the stepping operation is canceled. In addition, a map indicating the relationship between the magnitude of the braking force from each wheel cylinder (braking means) and the rate of decrease in the braking force for each wheel is set in advance in the RAM. Therefore, at the end of the hill hold control, a braking force reduction rate corresponding to the magnitude of the braking force from each wheel cylinder for each wheel is set based on the map, and each wheel for each wheel is set at the set reduction rate. The braking force from the cylinder is reduced. Therefore, when the hill hold control ends, it is avoided that the braking force from each wheel cylinder on each wheel is suddenly reduced.
JP 2001-47987A (Claim 1)

ところで、ヒルホールド制御終了後における各車輪に対する各ホイールシリンダからの制動力の低下速度は、ＲＡＭに予め設定されたマップに基づき設定される。ところが、ヒルホールド制御時に車両が停止している路面の斜度や車載重量などによっては、ヒルホールド制御終了直後における車両の移動速度（ずり下がり速度）がばらついてしまうことがあった。すなわち、路面の斜度や車載重量などによっては、車両のずり下がり速度が速くなってしまい、その結果、坂道発進操作等の車両操作に対する搭乗者の余裕を低下させてしまうおそれがあった。   By the way, the decreasing speed of the braking force from each wheel cylinder with respect to each wheel after the end of the hill hold control is set based on a map preset in the RAM. However, the moving speed (sliding speed) of the vehicle immediately after the end of the hill hold control may vary depending on the slope of the road surface on which the vehicle is stopped during the hill hold control, the vehicle weight, or the like. That is, depending on the slope of the road surface, the vehicle weight, etc., the sliding speed of the vehicle increases, and as a result, there is a possibility that the passenger's margin for the vehicle operation such as the slope starting operation may be reduced.

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、ヒルホールド制御終了後における車両の移動速度のばらつきを低減させることができる車両の制動力保持装置及び車両の制動力保持方法を提供することにある。   The present invention has been made in view of such circumstances, and an object of the present invention is to provide a braking force holding device for a vehicle and a braking force for a vehicle that can reduce variations in the moving speed of the vehicle after the end of hill hold control. It is to provide a holding method.

上記目的を達成するために、車両の制動力保持装置にかかる請求項１に記載の発明は、ブレーキペダル（３７）の操作により停止した車両の各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）から付与されている制動力（ＢＰ）を前記ブレーキペダル（３７）の操作が解消されてから予め設定された所定時間（ＳＴ）経過時まで保持させるヒルホールド制御を実行する車両の制動力保持装置（１１）において、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）の車輪速度（ＶＷ）を検出する車輪速度検出手段（６０，ＳＥ３，ＳＥ４，ＳＥ５，ＳＥ６）と、前記ブレーキペダル（３７）の操作が解消されてから前記所定時間（ＳＴ）が経過したか否かを判定する所定時間経過判定手段（６０）と、該所定時間経過判定手段（６０）による判定結果が肯定判定である場合に、前記車輪速度検出手段（６０，ＳＥ３，ＳＥ４，ＳＥ５，ＳＥ６）により検出された前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）の車輪速度（ＶＷ）の絶対値が予め設定された車輪速度閾値（ＫＶＷ）以上になったか否かを判定する車輪速度判定手段（６０）と、前記所定時間経過判定手段（６０）による判定結果が肯定判定である場合において、前記車輪速度判定手段（６０）による判定結果が否定判定であるときには、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力（ＢＰ）を第１の低下速度（Ｖａ）にて低下させる一方、前記車輪速度判定手段（６０）による判定結果が肯定判定であるときには、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力（ＢＰ）を保持させるように、又は前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力（ＢＰ）を前記第１の低下速度（Ｖａ）よりも低速となる第２の低下速度（Ｖｂ）にて低下させるように、前記制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）を制御する制御手段（６０）とを備えたことを要旨とする。   In order to achieve the above object, the invention according to claim 1 relating to a braking force holding device for a vehicle brakes each wheel (FR, FL, RR, RL) of the vehicle stopped by operating the brake pedal (37). Hill hold for holding the braking force (BP) applied from the means (36a, 36b, 36c, 36d) until a predetermined time (ST) elapses after the operation of the brake pedal (37) is canceled. Wheel speed detecting means (60, SE3, SE4, SE5, SE6) for detecting the wheel speed (VW) of each of the wheels (FR, FL, RR, RL) in the braking force holding device (11) for the vehicle that executes control. ), A predetermined time lapse determining means (60) for determining whether or not the predetermined time (ST) has elapsed since the operation of the brake pedal (37) was canceled, and the predetermined time lapse determination The wheel speed of each wheel (FR, FL, RR, RL) detected by the wheel speed detection means (60, SE3, SE4, SE5, SE6) when the determination result by the stage (60) is affirmative. The determination result by the wheel speed determination means (60) for determining whether or not the absolute value of (VW) has reached or exceeded a preset wheel speed threshold value (KVW), and the determination result by the predetermined time elapsed determination means (60) is affirmative determination If the determination result by the wheel speed determination means (60) is negative, the braking force (BP) for each wheel (FR, FL, RR, RL) is set to the first decreasing speed (Va). On the other hand, when the determination result by the wheel speed determination means (60) is affirmative determination, the braking force (BP) for each wheel (FR, FL, RR, RL) is held. Alternatively, the braking force (BP) for each of the wheels (FR, FL, RR, RL) is reduced at a second reduction speed (Vb) that is lower than the first reduction speed (Va). And a control means (60) for controlling the braking means (36a, 36b, 36c, 36d).

上記構成では、ヒルホールド制御実行中にブレーキペダルの操作が解消されてから所定時間が経過した場合、各車輪に対する制動手段からの制動力を第１の低下速度にて低下させることにより、各車輪の車輪速度が車輪速度閾値まで上昇する。その後、各車輪の車輪速度が車輪速度閾値以上になった場合には、各車輪に対する制動手段からの制動力を保持させるか、又は第１の低下速度よりも低速となる第２の低下速度にて低下させる。そのため、車両が坂路に停止していた場合に、路面の斜度や車載重量などに基づく斜面下方への車両の移動速度（ずり下がり速度）が変わってしまうことが抑制される。したがって、ヒルホールド制御終了後における車両の移動速度のばらつきを低減させることができる。   In the above configuration, when a predetermined time has elapsed since the operation of the brake pedal was canceled during the hill hold control, the braking force from the braking means for each wheel is reduced at the first reduction speed, thereby Wheel speed increases to a wheel speed threshold. After that, when the wheel speed of each wheel becomes equal to or higher than the wheel speed threshold, the braking force from the braking means for each wheel is maintained, or the second reduction speed is lower than the first reduction speed. To lower. For this reason, when the vehicle is stopped on a slope, it is suppressed that the moving speed (sliding speed) of the vehicle below the slope is changed based on the slope of the road surface, the weight on the vehicle, and the like. Therefore, it is possible to reduce the variation in the moving speed of the vehicle after the hill hold control is completed.

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両の制動力保持装置において、前記車輪速度判定手段（６０）による判定結果が否定判定から肯定判定に切り換わってからの経過時間（Ｔａ）が予め設定された規定時間（ＫＴ）以上になったか否かを判定する規定時間経過判定手段（６０）をさらに備え、前記制御手段（６０）は、前記規定時間経過判定手段（６０）による判定結果が否定判定である場合には、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力（ＢＰ）を保持又は前記第２の低下速度（Ｖｂ）にて低下させる一方、前記規定時間経過判定手段（６０）による判定結果が肯定判定である場合には、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力（ＢＰ）を前記第１の低下速度（Ｖａ）にて低下させるように前記制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）を制御することを要旨とする。   According to a second aspect of the present invention, in the vehicle braking force retaining device according to the first aspect, an elapsed time (Ta) after the determination result by the wheel speed determination means (60) is switched from a negative determination to a positive determination. ) Is further provided with a prescribed time elapsed judging means (60) for judging whether or not a preset prescribed time (KT) has been reached, and the control means (60) is provided by the prescribed time elapsed judging means (60). If the determination result is negative, the braking force (BP) for each wheel (FR, FL, RR, RL) is held or decreased at the second decrease rate (Vb) while the specified time If the determination result by the progress determination means (60) is affirmative, the braking force (BP) for each wheel (FR, FL, RR, RL) is decreased at the first decrease speed (Va). So that the system Means (36a, 36b, 36c, 36d) to control the the gist.

上記構成では、規定時間が経過した後においては、各車輪に対する制動手段からの制動力を第１の低下速度にて低下させる。そのため、規定時間の経過後、各車輪に対する制動手段からの制動力に基づき搭乗者が感じる引きずり感を低減させることができる。   In the above configuration, after the specified time has elapsed, the braking force from the braking means for each wheel is reduced at the first reduction rate. Therefore, after the lapse of the specified time, it is possible to reduce the feeling of drag that the passenger feels based on the braking force from the braking means for each wheel.

請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の車両の制動力保持装置において、前記車輪速度判定手段（６０）による判定結果が否定判定から肯定判定に切り換わってからの経過時間（Ｔａ）が予め設定された規定時間（ＫＴ）以上になったか否かを判定する規定時間経過判定手段（６０）をさらに備え、前記制御手段（６０）は、前記規定時間経過判定手段（６０）による判定結果が否定判定である場合には、前記車輪速度判定手段（６０）による判定結果が否定判定から肯定判定に切り換わった際の前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する前記制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）からの制動力（ＢＰ）に予め設定された所定値（ＳＢＰ）を加算し、その加算結果に基づく制動力（ＢＰ）が前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与されるように前記制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）を制御する一方、前記規定時間経過判定手段（６０）による判定結果が肯定判定である場合には、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力（ＢＰ）を前記第１の低下速度（Ｖａ）にて低下させるように前記制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）を制御することを要旨とする。   According to a third aspect of the present invention, in the vehicle braking force retaining device according to the first aspect, the elapsed time (Ta) after the determination result by the wheel speed determination means (60) is switched from negative determination to positive determination. ) Is further provided with a prescribed time elapsed judging means (60) for judging whether or not a preset prescribed time (KT) has been reached, and the control means (60) is provided by the prescribed time elapsed judging means (60). If the determination result is a negative determination, the braking means for the wheels (FR, FL, RR, RL) when the determination result by the wheel speed determination means (60) is switched from a negative determination to a positive determination A predetermined value (SBP) set in advance is added to the braking force (BP) from (36a, 36b, 36c, 36d), and the braking force (BP) based on the addition result is added to each wheel (FR, FL, RR). RL), the braking means (36a, 36b, 36c, 36d) are controlled, and when the determination result by the specified time elapsed determination means (60) is affirmative determination, each wheel ( The gist is to control the braking means (36a, 36b, 36c, 36d) so as to decrease the braking force (BP) against FR, FL, RR, RL) at the first decreasing speed (Va). .

上記構成では、規定時間中においては、各車輪に対する制動手段からの制動力を、記車輪速度判定手段による判定結果が否定判定から肯定判定に切り換わった際の各車輪に対する制動手段からの制動力に所定値を加算した値に設定し、その後、その制動力が保持されるか又は第２の低下速度にて低下させる。すなわち、各車輪の車輪速度を検出するためのセンサの誤差などによって、所定時間の経過後における車輪の車輪速度が車輪速度閾値以上の高速度になってしまうことを抑制できる。また、規定時間後においては、各車輪に対する制動手段からの制動力を第１の低下速度にて低下させる。そのため、規定時間後に、各車輪に対する制動手段からの制動力に基づき搭乗者が感じる引きずり感を低減させることができる。   In the above configuration, during the specified time, the braking force from the braking means for each wheel is the braking force from the braking means for each wheel when the determination result by the wheel speed determining means is switched from negative determination to positive determination. Then, the braking force is maintained or decreased at the second decreasing speed. That is, it is possible to suppress the wheel speed of the wheel after the elapse of the predetermined time from becoming a high speed that is equal to or higher than the wheel speed threshold due to an error of a sensor for detecting the wheel speed of each wheel. Further, after the specified time, the braking force from the braking means for each wheel is reduced at the first reduction speed. Therefore, it is possible to reduce the drag feeling felt by the passenger based on the braking force from the braking means for each wheel after the specified time.

請求項４に記載の発明は、請求項２又は請求項３に記載の車両の制動力保持装置において、前記ヒルホールド制御中に操作された場合には該ヒルホールド制御の終了の契機を付与する制御終了操作手段（１７，２８）と、該制御終了操作手段（１７，２８）が操作されたか否かを判定する制御終了判定手段（６０）とをさらに備え、前記制御手段（６０）は、前記規定時間経過判定手段（６０）による判定結果が肯定判定である場合において、前記制御終了判定手段（６０）による判定結果が肯定判定になったときに、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力（ＢＰ）を前記第１の低下速度（Ｖａ）以上の高速度にて低下させるように前記制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）を制御することを要旨とする。   According to a fourth aspect of the present invention, in the braking force retaining device for a vehicle according to the second or third aspect, when the vehicle is operated during the hill hold control, the hill hold control is terminated. Control end operation means (17, 28) and control end determination means (60) for determining whether or not the control end operation means (17, 28) has been operated, the control means (60), In the case where the determination result by the specified time lapse determination means (60) is affirmative determination, when the determination result by the control end determination means (60) is affirmative determination, the wheels (FR, FL, RR, The gist is to control the braking means (36a, 36b, 36c, 36d) so as to decrease the braking force (BP) against RL) at a high speed equal to or higher than the first decreasing speed (Va).

上記構成では、制御終了操作手段が操作された場合には、各車輪に対する制動手段からの制動力が第１の低下速度にて低下する。そのため、その後に搭乗者が車両を操作する際に、各車輪に対する制動手段からの制動力に基づき搭乗者が感じる引きずり感を低減させることができる。   In the above configuration, when the control end operation unit is operated, the braking force from the braking unit to each wheel decreases at the first decrease rate. Therefore, when the passenger subsequently operates the vehicle, it is possible to reduce the drag feeling that the passenger feels based on the braking force from the braking means for each wheel.

一方、車両の制動力保持方法にかかる請求項５に記載の発明は、ブレーキペダル（３７）の操作により停止した車両の各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）から付与されている制動力（ＢＰ）を前記ブレーキペダル（３７）の操作が解消されてから予め設定された所定時間（ＳＴ）経過時まで保持させるヒルホールド制御を実行する車両の制動力保持方法において、前記ブレーキペダル（３７）の操作が解消されてから前記所定時間（ＳＴ）が経過した場合において、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）の車輪速度（ＶＷ）の絶対値が予め設定された車輪速度閾値（ＫＶＷ）未満のときには、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力（ＢＰ）を第１の低下速度（Ｖａ）にて低下させる一方、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）の車輪速度（ＶＷ）の絶対値が前記車輪速度閾値（ＫＶＷ）以上のときには、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力（ＢＰ）を保持させるように、又は前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力（ＢＰ）を前記第１の低下速度（Ｖａ）よりも低速となる第２の低下速度（Ｖｂ）にて低下させるようにしたことを要旨とする。   On the other hand, the invention according to claim 5 relating to the method for holding the braking force of the vehicle is characterized in that the braking means (36a, 36b, 36c, 36d) of a vehicle that executes hill hold control for holding the braking force (BP) applied from the time when the operation of the brake pedal (37) is canceled until a predetermined time (ST) elapses. In the braking force holding method, when the predetermined time (ST) has elapsed since the operation of the brake pedal (37) was canceled, the wheel speed (VW) of each wheel (FR, FL, RR, RL) When the absolute value is less than a preset wheel speed threshold (KVW), the braking force (BP) for each wheel (FR, FL, RR, RL) is reduced at the first reduction speed (Va). On the other hand, when the absolute value of the wheel speed (VW) of each wheel (FR, FL, RR, RL) is not less than the wheel speed threshold value (KVW), the control for each wheel (FR, FL, RR, RL) is performed. A second reduction speed (BP) at which the power (BP) is maintained or the braking force (BP) for each wheel (FR, FL, RR, RL) is lower than the first reduction speed (Va). The gist is that it is reduced in Vb).

上記構成では、請求項１に記載の発明の場合と同様の作用効果を奏し得る。   With the configuration described above, the same effects as those of the first aspect of the invention can be achieved.

（第１の実施形態）
以下、本発明を具体化した第１の実施形態を図１〜図７に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明においては、車両の進行方向（前進方向）を前方（車両前方）として説明する。また、特に説明がない限り、以下の記載における左右方向は、車両進行方向における左右方向と一致するものとする。 (First embodiment)
Hereinafter, a first embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. In the following description of the present specification, the traveling direction (forward direction) of the vehicle is assumed to be the front (front of the vehicle). Unless otherwise specified, the left-right direction in the following description is the same as the left-right direction in the vehicle traveling direction.

図１に示すように、本実施形態における車両の制動力保持装置１１は、複数（本実施形態では４つ）ある車輪（右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬ）のうち、前輪ＦＲ，ＦＬが駆動輪として機能する車両（いわゆる前輪駆動車）に搭載されている。この制動力保持装置１１は、駆動源となるエンジン１２で発生した駆動力を前輪ＦＲ，ＦＬに伝達する駆動力伝達機構１３と、前輪ＦＲ，ＦＬを転舵輪（「操舵輪」ともいう。）として転舵させるための前輪転舵機構１４と、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力を付与するための制動力付与機構１５とを備えている。また、この制動力保持装置１１は、制動力付与機構１５とは別途に構成されたパーキングブレーキＰＢＫと、上記各機構１３，１４，１５を車両の走行状態に応じて適宜に制御するための電子制御装置（「ＥＣＵ」ともいう。）１６とを備えている。なお、エンジン１２は、車両の搭乗者によるアクセルぺダル１７の踏込み操作に対応した駆動力を発生させる。   As shown in FIG. 1, the vehicle braking force holding device 11 in this embodiment has a plurality of (four in this embodiment) wheels (a right front wheel FR, a left front wheel FL, a right rear wheel RR, and a left rear wheel RL). Of these, the front wheels FR and FL are mounted on a vehicle (so-called front wheel drive vehicle) that functions as drive wheels. The braking force holding device 11 includes a driving force transmission mechanism 13 that transmits a driving force generated by an engine 12 serving as a driving source to front wheels FR and FL, and the front wheels FR and FL are steered wheels (also referred to as “steering wheels”). As a front wheel steering mechanism 14 and a braking force application mechanism 15 for applying a braking force to each wheel FR, FL, RR, RL. The braking force holding device 11 includes a parking brake PBK configured separately from the braking force applying mechanism 15 and an electronic device for appropriately controlling the mechanisms 13, 14, and 15 according to the traveling state of the vehicle. And a control device (also referred to as “ECU”) 16. The engine 12 generates a driving force corresponding to the depression operation of the accelerator pedal 17 by a vehicle occupant.

駆動力伝達機構１３には、吸気管１８内の吸気通路１８ａの開口断面積を可変させるスロットル弁１９の開度を制御するためのスロットル弁アクチュエータ（例えばＤＣモータ）２０と、エンジン１２の吸気ポート（図示略）近傍に燃料を噴射するインジェクタを有する燃料噴射装置２１とが設けられている。また、駆動力伝達機構１３には、エンジン１２の出力軸に接続されたトランスミッション２２と、このトランスミッション２２から伝達された駆動力を適宜配分して前輪ＦＬ，ＦＲに伝達するディファレンシャルギヤ２３とが設けられている。さらに、駆動力伝達機構１３には、アクセルぺダル１７の踏込み量（開度）を検出するためのアクセル開度センサＳＥ１が設けられている。   The driving force transmission mechanism 13 includes a throttle valve actuator (for example, a DC motor) 20 for controlling the opening degree of a throttle valve 19 that varies the opening cross-sectional area of the intake passage 18 a in the intake pipe 18, and an intake port of the engine 12. A fuel injection device 21 having an injector for injecting fuel is provided in the vicinity (not shown). The driving force transmission mechanism 13 is provided with a transmission 22 connected to the output shaft of the engine 12 and a differential gear 23 that appropriately distributes the driving force transmitted from the transmission 22 and transmits it to the front wheels FL and FR. It has been. Further, the driving force transmission mechanism 13 is provided with an accelerator opening sensor SE1 for detecting the depression amount (opening) of the accelerator pedal 17.

前輪転舵機構１４には、ステアリングホイール２４と、ステアリングホイール２４が固定されたステアリングシャフト２５と、ステアリングシャフト２５に連結された転舵アクチュエータ２６とが設けられている。また、前輪転舵機構１４には、転舵アクチュエータ２６により車両の左右方向に移動自在なタイロッドと、このタイロッドの移動により前輪ＦＬ，ＦＲを転舵させるリンクとを含んだリンク機構部２７とが設けられている。さらに、前輪転舵機構１４には、ステアリングホイール２４の操舵角を検出するための操舵角センサＳＥ２が設けられている。   The front wheel steering mechanism 14 is provided with a steering wheel 24, a steering shaft 25 to which the steering wheel 24 is fixed, and a steering actuator 26 connected to the steering shaft 25. The front wheel steering mechanism 14 includes a tie rod 27 that includes a tie rod that can be moved in the left-right direction of the vehicle by a steering actuator 26 and a link that steers the front wheels FL and FR by the movement of the tie rod. Is provided. Further, the front wheel steering mechanism 14 is provided with a steering angle sensor SE2 for detecting the steering angle of the steering wheel 24.

パーキングブレーキＰＢＫは、車両の駐車時に用いられるものであり、搭乗者に操作されるパーキングレバー２８を備えている。このパーキングレバー２８内には、図示しないラチェット機構が設けられると共に、パーキングレバー２８からは、各後輪ＲＲ，ＲＬに向けてワイヤＷＫが延設されている。そして、パーキングレバー２８が操作された場合には、各ワイヤＷＫが引っ張られることにより、各後輪ＲＲ，ＲＬに対して制動力が付与されるようになっている。また、パーキングレバー２８の操作が解除された場合には、各ワイヤＷＫが引っ張られた状態が解除されることにより、各後輪ＲＲ，ＲＬに対してパーキングブレーキＰＢＫから制動力が付与されないようになっている。   The parking brake PBK is used when the vehicle is parked, and includes a parking lever 28 that is operated by a passenger. A ratchet mechanism (not shown) is provided in the parking lever 28, and wires WK extend from the parking lever 28 toward the rear wheels RR and RL. When the parking lever 28 is operated, the braking force is applied to the rear wheels RR and RL by pulling the wires WK. Further, when the operation of the parking lever 28 is released, the state in which each wire WK is pulled is released so that the braking force is not applied from the parking brake PBK to each rear wheel RR, RL. It has become.

次に、制動力付与機構１５について図２に基づき以下説明する。
図２に示すように、本実施形態の制動力付与機構１５は、マスタシリンダ３０及びブースタ３１を有する液圧発生装置３２と、２つの液圧回路３３，３４を有する液圧制御装置（図２では二点鎖線で示す。）３５とを備えている。各液圧回路３３，３４は、液圧発生装置３２に接続されると共に、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対応して設けられたホイールシリンダ（制動手段）３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄに接続されている。すなわち、右前輪ＦＲにはホイールシリンダ３６ａが対応すると共に、左前輪ＦＬにはホイールシリンダ３６ｂが対応している。また、右後輪ＲＲにはホイールシリンダ３６ｃが対応すると共に、左後輪ＲＬにはホイールシリンダ３６ｄが対応している。 Next, the braking force application mechanism 15 will be described with reference to FIG.
As shown in FIG. 2, the braking force applying mechanism 15 of the present embodiment includes a hydraulic pressure generating device 32 having a master cylinder 30 and a booster 31, and a hydraulic pressure control device having two hydraulic pressure circuits 33 and 34 (FIG. 2). Is shown by a two-dot chain line). The hydraulic pressure circuits 33 and 34 are connected to the hydraulic pressure generator 32, and are connected to wheel cylinders (braking means) 36a, 36b, 36c, and 36d provided corresponding to the wheels FR, FL, RR, and RL. It is connected. That is, the wheel cylinder 36a corresponds to the right front wheel FR, and the wheel cylinder 36b corresponds to the left front wheel FL. Further, the wheel cylinder 36c corresponds to the right rear wheel RR, and the wheel cylinder 36d corresponds to the left rear wheel RL.

液圧発生装置３２には、ブレーキペダル３７が設けられており、このブレーキペダル３７が車両の搭乗者によって踏込み操作されたことに基づき、液圧発生装置３２のマスタシリンダ３０及びブースタ３１が駆動するようになっている。また、マスタシリンダ３０には、２つの出力ポート３０ａ，３０ｂが設けられており、各出力ポート３０ａ，３０ｂのうち一方の出力ポート３０ａには第１液圧回路３３が接続されると共に、他方の出力ポート３０ｂには第２液圧回路３４が接続されている。さらに、液圧発生装置３２には、ブレーキペダル３７が操作された際に電子制御装置１６に向けて信号を送信するブレーキスイッチＳＷ１が設けられている。   The hydraulic pressure generating device 32 is provided with a brake pedal 37, and the master cylinder 30 and the booster 31 of the hydraulic pressure generating device 32 are driven based on the brake pedal 37 being depressed by a vehicle occupant. It is like that. The master cylinder 30 is provided with two output ports 30a and 30b. The first hydraulic circuit 33 is connected to one of the output ports 30a and 30b, and the other of the output ports 30a and 30b. A second hydraulic circuit 34 is connected to the output port 30b. Further, the hydraulic pressure generating device 32 is provided with a brake switch SW1 that transmits a signal to the electronic control device 16 when the brake pedal 37 is operated.

液圧制御装置３５には、第１液圧回路３３内のブレーキ液圧を昇圧するためのポンプ３８と、第２液圧回路３４内のブレーキ液圧を昇圧するためのポンプ３９と、各ポンプ３８，３９を同時に駆動させるモータＭとが設けられている。また、各液圧回路３３，３４上にはブレーキオイルが貯留されるリザーバ４０，４１が設けられており、各リザーバ４０，４１内のブレーキオイルは、ポンプ３８，３９の駆動に基づき液圧回路３３，３４内に供給されるようになっている。さらに、各液圧回路３３，３４には、マスタシリンダ３０内のブレーキ液圧を検出するための液圧センサＰＳ１，ＰＳ２が設けられている。   The hydraulic pressure control device 35 includes a pump 38 for increasing the brake hydraulic pressure in the first hydraulic pressure circuit 33, a pump 39 for increasing the brake hydraulic pressure in the second hydraulic pressure circuit 34, and each pump. A motor M for driving the motors 38 and 39 at the same time is provided. In addition, reservoirs 40 and 41 for storing brake oil are provided on the hydraulic circuits 33 and 34, and the brake oil in the reservoirs 40 and 41 is supplied to the hydraulic circuit based on driving of the pumps 38 and 39. 33 and 34 are supplied. Furthermore, hydraulic pressure sensors PS1 and PS2 for detecting the brake hydraulic pressure in the master cylinder 30 are provided in the hydraulic pressure circuits 33 and 34, respectively.

第１液圧回路３３には、右前輪ＦＲに対応するホイールシリンダ３６ａに接続されるホイールシリンダ３６ａ用（右前輪ＦＲ用）の右前輪用経路３３ａと、左後輪ＲＬに対応するホイールシリンダ３６ｄに接続されるホイールシリンダ３６ｄ用（左後輪ＲＬ用）の左後輪用経路３３ｂとが形成されている。そして、これら各経路３３ａ，３３ｂ上には、常開型の電磁弁４２，４３と常閉型の電磁弁４４，４５とがそれぞれ設けられている。   The first hydraulic circuit 33 includes a right front wheel path 33a for the wheel cylinder 36a (for the right front wheel FR) connected to the wheel cylinder 36a corresponding to the right front wheel FR, and a wheel cylinder 36d corresponding to the left rear wheel RL. And a left rear wheel path 33b for the wheel cylinder 36d (for the left rear wheel RL) connected to the. On each of the paths 33a and 33b, normally open solenoid valves 42 and 43 and normally closed solenoid valves 44 and 45 are provided, respectively.

同様に、第２液圧回路３４には、左前輪ＦＬに対応するホイールシリンダ３６ｂに接続されるホイールシリンダ３６ｂ用（左前輪ＦＬ用）の左前輪用経路３４ａと、右後輪ＲＲに対応するホイールシリンダ３６ｃに接続されるホイールシリンダ３６ｃ用（右後輪ＲＲ用）の右後輪用経路３４ｂとが形成されている。そして、これら各経路３４ａ，３４ｂ上には、常開型の電磁弁４６，４７と常閉型の電磁弁４８，４９とがそれぞれ設けられている。   Similarly, the second hydraulic circuit 34 corresponds to the left front wheel path 34a for the wheel cylinder 36b (for the left front wheel FL) connected to the wheel cylinder 36b corresponding to the left front wheel FL, and the right rear wheel RR. A right rear wheel path 34b for the wheel cylinder 36c (for the right rear wheel RR) connected to the wheel cylinder 36c is formed. On each of the paths 34a and 34b, normally open electromagnetic valves 46 and 47 and normally closed electromagnetic valves 48 and 49 are provided, respectively.

また、第１液圧回路３３において各経路３３ａ，３３ｂに分岐された部位よりもマスタシリンダ３０側には、常開型の比例電磁弁５０が接続されると共に、この比例電磁弁５０と並列関係をなすリリーフ弁５１が接続されている。そして、比例電磁弁５０とリリーフ弁５１とにより比例差圧弁５２が構成されている。比例差圧弁５２は、電子制御装置１６による制御に基づき、比例差圧弁５２よりもマスタシリンダ３０側とホイールシリンダ３６ａ，３６ｄ側とで液圧差（ブレーキ液圧の差）を発生させることができる。なお、この液圧差の最大値は、リリーフ弁５１を構成するばね５１ａの付勢力に基づく値となる。また、第１液圧回路３３には、リザーバ４０とポンプ３８との間からマスタシリンダ３０側に向けて分岐された分岐液圧路３３ｃが形成されており、この分岐液圧路３３ｃ上には常閉型の電磁弁５３が接続されている。   In addition, a normally open proportional solenoid valve 50 is connected to the master cylinder 30 side of the first hydraulic circuit 33 with respect to the portions branched into the paths 33a and 33b, and in parallel with the proportional solenoid valve 50. A relief valve 51 is connected. The proportional solenoid valve 50 and the relief valve 51 constitute a proportional differential pressure valve 52. The proportional differential pressure valve 52 can generate a hydraulic pressure difference (brake hydraulic pressure difference) on the master cylinder 30 side and the wheel cylinders 36a and 36d side with respect to the proportional differential pressure valve 52 based on control by the electronic control unit 16. Note that the maximum value of the hydraulic pressure difference is a value based on the urging force of the spring 51 a constituting the relief valve 51. The first hydraulic circuit 33 is formed with a branch hydraulic pressure path 33c branched from between the reservoir 40 and the pump 38 toward the master cylinder 30. On the branch hydraulic pressure path 33c, a branch hydraulic pressure path 33c is formed. A normally closed electromagnetic valve 53 is connected.

同様に、第２液圧回路３４において各経路３４ａ，３４ｂに分岐された部位よりもマスタシリンダ３０側には、常開型の比例電磁弁５４が接続されると共に、この比例電磁弁５４と並列関係をなすリリーフ弁５５が接続されている。そして、比例電磁弁５４とリリーフ弁５５とにより比例差圧弁５６が構成されている。比例差圧弁５６は、電子制御装置１６による制御に基づき、比例差圧弁５６よりもマスタシリンダ３０側とホイールシリンダ３６ｂ，３６ｃ側とで液圧差（ブレーキ液圧の差）を発生させることができる。なお、この液圧差の最大値は、リリーフ弁５５を構成するばね５５ａの付勢力に基づく値となる。また、第２液圧回路３４には、リザーバ４１とポンプ３９との間からマスタシリンダ３０側に向けて分岐された分岐液圧路３４ｃが形成されており、この分岐液圧路３４ｃ上には常閉型の電磁弁５７が接続されている。   Similarly, a normally open proportional solenoid valve 54 is connected to the master cylinder 30 side of the second hydraulic circuit 34 that is branched to the paths 34 a and 34 b, and in parallel with the proportional solenoid valve 54. A relief valve 55 is connected. The proportional solenoid valve 54 and the relief valve 55 constitute a proportional differential pressure valve 56. The proportional differential pressure valve 56 can generate a hydraulic pressure difference (brake hydraulic pressure difference) between the master cylinder 30 side and the wheel cylinders 36b and 36c than the proportional differential pressure valve 56, based on control by the electronic control unit 16. Note that the maximum value of the hydraulic pressure difference is a value based on the urging force of the spring 55a constituting the relief valve 55. Further, the second hydraulic pressure circuit 34 is formed with a branch hydraulic pressure passage 34c branched from between the reservoir 41 and the pump 39 toward the master cylinder 30, and on the branch hydraulic pressure passage 34c. A normally closed electromagnetic valve 57 is connected.

ここで、上記各電磁弁４２〜４９のソレノイドコイルが通電状態にある場合及び非通電状態にある場合における各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧の変化について説明する。なお、以下の説明においては、各比例電磁弁５０，５４が閉じ状態であると共に、分岐液圧路３３ｃ，３４ｃ上の電磁弁５３，５７が閉じ状態であるものとする。   Here, changes in the brake fluid pressure in the wheel cylinders 36a to 36d when the solenoid coils of the solenoid valves 42 to 49 are in an energized state and in a non-energized state will be described. In the following description, it is assumed that the proportional solenoid valves 50 and 54 are in a closed state and the solenoid valves 53 and 57 on the branch hydraulic pressure paths 33c and 34c are in a closed state.

まず、各電磁弁４２〜４９のソレノイドコイルが全て非通電状態にある場合には、常開型の電磁弁４２，４３，４６，４７は開き状態のままであると共に、常閉型の電磁弁４４，４５，４８，４９は閉じ状態のままである。そのため、上記ポンプ３８，３９が駆動している場合には、リザーバ４０，４１内のブレーキオイルが各経路３３ａ，３３ｂ，３４ａ，３４ｂを介して各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内に流入し、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧は上昇することになる。   First, when all the solenoid coils of the solenoid valves 42 to 49 are in a non-energized state, the normally open solenoid valves 42, 43, 46, 47 remain open and the normally closed solenoid valves 44, 45, 48 and 49 remain closed. Therefore, when the pumps 38 and 39 are driven, the brake oil in the reservoirs 40 and 41 flows into the wheel cylinders 36a to 36d via the paths 33a, 33b, 34a and 34b, and the wheels The brake fluid pressure in the cylinders 36a to 36d will increase.

一方、各電磁弁４２〜４９のソレノイドコイルが全て通電状態にある場合には、常開型の電磁弁４２，４３，４６，４７が閉じ状態となると共に、常閉型の電磁弁４４，４５，４８，４９が開き状態となる。そのため、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内からブレーキオイルが各経路３３ａ，３３ｂ，３４ａ，３４ｂを介してリザーバ４０，４１へと流出し、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧は降下することになる。   On the other hand, when all the solenoid coils of the solenoid valves 42 to 49 are energized, the normally open solenoid valves 42, 43, 46, 47 are closed and the normally closed solenoid valves 44, 45 are closed. , 48, 49 are opened. Therefore, brake oil flows from the wheel cylinders 36a to 36d to the reservoirs 40 and 41 via the paths 33a, 33b, 34a, and 34b, and the brake hydraulic pressure in the wheel cylinders 36a to 36d decreases. Become.

そして、各電磁弁４２〜４９のうち常開型の電磁弁４２，４３，４６，４７のソレノイドコイルのみが通電状態にある場合には、全ての電磁弁４２〜４９が閉じ状態となる。そのため、各経路３３ａ，３３ｂ，３４ａ，３４ｂを介したブレーキオイルの流動が規制される結果、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧はその液圧レベルが保持されることになる。   When only the solenoid coils of the normally open solenoid valves 42, 43, 46, and 47 among the solenoid valves 42 to 49 are energized, all the solenoid valves 42 to 49 are closed. Therefore, the flow of brake oil through each path 33a, 33b, 34a, 34b is restricted. As a result, the brake hydraulic pressure in each wheel cylinder 36a-36d is maintained at its hydraulic pressure level.

図１に示すように、電子制御装置１６は、制御手段としてのＣＰＵ６０、ＲＯＭ６１、及びＲＡＭ６２などを備えたデジタルコンピュータと、各装置を駆動させるための駆動回路（図示略）とを主体として構成されている。ＲＯＭ６１には、液圧制御装置３５（モータＭ、各電磁弁４２〜４９，５３，５７及び比例電磁弁５０，５４の駆動）を制御するための制御プログラム、及び各種の定数（後述するブレーキ液圧閾値ＫＢＰや所定時間ＳＴなど）などが記憶されている。また、ＲＡＭ６２には、車両の制動力保持装置１１の駆動中に適宜書き換えられる各種の情報が記録されるようになっている。   As shown in FIG. 1, the electronic control device 16 is mainly configured by a digital computer including a CPU 60, a ROM 61, and a RAM 62 as control means, and a drive circuit (not shown) for driving each device. ing. The ROM 61 includes a control program for controlling the hydraulic pressure control device 35 (driving the motor M, the electromagnetic valves 42 to 49, 53, 57 and the proportional electromagnetic valves 50, 54), and various constants (brake fluid described later). Pressure threshold KBP, predetermined time ST, etc.) are stored. The RAM 62 records various information that can be appropriately rewritten while the braking force holding device 11 of the vehicle is being driven.

また、電子制御装置１６の入力側インターフェース（図示略）には、上記ブレーキスイッチＳＷ１、液圧センサＰＳ１，ＰＳ２、アクセル開度センサＳＥ１、及び操舵角センサＳＥ２がそれぞれ接続されている。また、入力側インターフェースには、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度を検出するための車輪速度センサＳＥ３，ＳＥ４，ＳＥ５，ＳＥ６、及びパーキングレバー２８が操作された状態であることを検出するためのパーキングブレーキ操作検出センサＳＥ７がそれぞれ接続されている。すなわち、ＣＰＵ６０は、ブレーキスイッチＳＷ１、液圧センサＰＳ１，ＰＳ２、及び上記各種センサＳＥ１〜ＳＥ７からの各信号を受信するようになっている。   Further, the brake switch SW1, the hydraulic pressure sensors PS1 and PS2, the accelerator opening sensor SE1, and the steering angle sensor SE2 are connected to an input side interface (not shown) of the electronic control device 16, respectively. Further, the input side interface detects that the wheel speed sensors SE3, SE4, SE5, SE6 for detecting the wheel speeds of the wheels FR, FL, RR, RL and the parking lever 28 are operated. A parking brake operation detection sensor SE7 is connected to each other. That is, the CPU 60 receives signals from the brake switch SW1, the hydraulic pressure sensors PS1 and PS2, and the various sensors SE1 to SE7.

一方、電子制御装置１６の出力側インターフェース（図示略）には、各ポンプ３８，３９を駆動させるためのモータＭ、各電磁弁４２〜４９，５３，５７及び比例電磁弁５０，５４が接続されている。そして、ＣＰＵ６０は、上記スイッチＳＷ１及び各センサＰＳ１，ＰＳ２，ＳＥ１〜ＳＥ７からの入力信号に基づき、モータＭ、各電磁弁４２〜４９，５３，５７及び比例電磁弁５０，５４の動作を個別に制御するようになっている。   On the other hand, the output side interface (not shown) of the electronic control unit 16 is connected to a motor M for driving the pumps 38, 39, the solenoid valves 42 to 49, 53, 57, and the proportional solenoid valves 50, 54. ing. The CPU 60 individually operates the motor M, the electromagnetic valves 42 to 49, 53, 57 and the proportional electromagnetic valves 50, 54 based on the input signals from the switch SW1 and the sensors PS1, PS2, SE1 to SE7. It comes to control.

次に、本実施形態のＣＰＵ６０が実行する制御処理ルーチンについて、図３〜図５に示すフローチャートと、図６及び図７に示すタイミングチャートとに基づき以下説明する。図３には後述するヒルホールド制御の実行の有無を設定するためのヒルホールド制御実行処理ルーチンが示されると共に、図４にはヒルホールド制御を終了するか否かを判定するためのヒルホールド制御終了判定処理ルーチンが示されている。また、図５には、図４に示すヒルホールド制御終了判定処理ルーチン内におけるヒルホールド制御終了処理（ヒルホールド制御終了処理ルーチン）が示されている。   Next, a control processing routine executed by the CPU 60 of this embodiment will be described below based on the flowcharts shown in FIGS. 3 to 5 and the timing charts shown in FIGS. FIG. 3 shows a hill hold control execution processing routine for setting whether or not to execute hill hold control, which will be described later, and FIG. 4 shows a hill hold control for determining whether or not to end the hill hold control. An end determination processing routine is shown. FIG. 5 shows hill hold control end processing (hill hold control end processing routine) in the hill hold control end determination processing routine shown in FIG.

最初に図３に示すヒルホールド制御実行処理ルーチンについて説明する。
さて、ＣＰＵ６０は、ブレーキスイッチＳＷ１からの信号を受信している場合には、所定周期毎にヒルホールド制御実行処理ルーチンを実行する。そして、このヒルホールド制御実行処理ルーチンにおいて、ＣＰＵ６０は、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度センサＳＥ３〜ＳＥ６から受信した信号に基づき、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷをそれぞれ検出する（ステップＳ１０）。この点で、本実施形態では、ＣＰＵ６０及び車輪速度センサＳＥ３〜ＳＥ６が、車輪速度検出手段として機能する。続いて、ＣＰＵ６０は、車両が停止したか否かを判定する（ステップＳ１１）。すなわち、ＣＰＵ６０は、ステップＳ１０にて検出した各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷが「０（零）」になったことに基づき、車両の車体速度が「０（零）」になったか否かを判定する。そして、ステップＳ１１の判定結果が否定判定である場合、ＣＰＵ６０は、車両の車体速度が「０（零）」ではないものと判断し、ヒルホールド制御実行処理ルーチンを終了する。 First, the hill hold control execution processing routine shown in FIG. 3 will be described.
When the CPU 60 receives a signal from the brake switch SW1, the CPU 60 executes a hill hold control execution processing routine at predetermined intervals. In this hill hold control execution processing routine, the CPU 60 determines the wheel speed VW of each wheel FR, FL, RR, RL based on the signals received from the wheel speed sensors SE3 to SE6 of each wheel FR, FL, RR, RL. Are detected (step S10). In this regard, in the present embodiment, the CPU 60 and the wheel speed sensors SE3 to SE6 function as wheel speed detecting means. Subsequently, the CPU 60 determines whether or not the vehicle has stopped (step S11). That is, the CPU 60 sets the vehicle body speed of the vehicle to “0 (zero)” based on the fact that the wheel speed VW of each wheel FR, FL, RR, RL detected in step S10 has become “0 (zero)”. It is determined whether or not. If the determination result in step S11 is negative, the CPU 60 determines that the vehicle body speed of the vehicle is not “0 (zero)” and ends the hill hold control execution processing routine.

一方、ステップＳ１１の判定結果が肯定判定である場合、ＣＰＵ６０は、車両の車体速度が「０（零）」になったものと判断し、液圧回路３３，３４上の液圧センサＰＳ１，ＰＳ２からの信号に基づき液圧回路３３，３４内のブレーキ液圧（各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧）ＢＰを検出する（ステップＳ１２）。続いて、ＣＰＵ６０は、ステップＳ１２にて検出した各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧ＢＰが予め設定されたブレーキ液圧閾値ＫＢＰ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１３）。このブレーキ液圧閾値ＫＢＰは、後述するヒルホールド制御を実行するために必要な値であり、実験やシミュレーションなどによって予め設定された値である。   On the other hand, if the determination result in step S11 is affirmative, the CPU 60 determines that the vehicle body speed of the vehicle has become “0 (zero)”, and the hydraulic pressure sensors PS1 and PS2 on the hydraulic pressure circuits 33 and 34 are determined. The brake fluid pressure (brake fluid pressure in each wheel cylinder 36a-36d) BP in the fluid pressure circuits 33, 34 is detected based on the signal from (step S12). Subsequently, the CPU 60 determines whether or not the brake fluid pressure BP in each of the wheel cylinders 36a to 36d detected in step S12 is greater than or equal to a preset brake fluid pressure threshold KBP (step S13). The brake fluid pressure threshold value KBP is a value necessary for executing hill hold control, which will be described later, and is a value set in advance by experiment, simulation, or the like.

そして、ステップＳ１３の判定結果が否定判定（ＢＰ＜ＫＢＰ）である場合、ＣＰＵ６０は、ヒルホールド制御実行処理ルーチンを終了する。一方、ステップＳ１３の判定結果が肯定判定（ＢＰ≧ＫＢＰ）である場合、ＣＰＵ６０は、ヒルホールド制御を実行する（ステップＳ１４）。なお、ＣＰＵ６０は、ヒルホールド制御を実行する際に、図示しないヒルホールドフラグを「ＯＮ」にセットする。   If the determination result in step S13 is negative (BP <KBP), the CPU 60 ends the hill hold control execution processing routine. On the other hand, when the determination result of step S13 is affirmative (BP ≧ KBP), the CPU 60 executes hill hold control (step S14). The CPU 60 sets a hill hold flag (not shown) to “ON” when executing the hill hold control.

ここで、ヒルホールド制御とは、ブレーキペダル３７の踏込み操作に基づいて車両が停止した場合に、そのブレーキペダル３７の踏込み操作が解消されたとしても、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄからの制動力を、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬが回動しないように保持する制御である。すなわち、ヒルホールド制御が実行された場合、ＣＰＵ６０は、各液圧回路３３，３４上の常開型の電磁弁４２，４３，４６，４７を通電状態とすることにより、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧ＢＰを保持するようになっている。   Here, the hill hold control refers to each wheel FR, FL, RR, RL for each wheel FR, FL, RR, RL even if the depression of the brake pedal 37 is canceled when the vehicle stops based on the depression operation of the brake pedal 37. In this control, the braking force from the wheel cylinders 36a to 36d is held so that the wheels FR, FL, RR, RL do not rotate. That is, when the hill hold control is executed, the CPU 60 energizes the normally open solenoid valves 42, 43, 46, 47 on the hydraulic circuits 33, 34, thereby energizing the wheel cylinders 36a to 36d. The brake fluid pressure BP inside is held.

その後、ＣＰＵ６０は、ヒルホールド制御実行処理ルーチンを終了する。
次に、図４に示すヒルホールド制御終了判定処理ルーチンについて以下説明する。
さて、ＣＰＵ６０は、所定周期毎にヒルホールド制御終了判定処理ルーチンを実行する。そして、このヒルホールド制御終了判定処理ルーチンにおいて、ＣＰＵ６０は、ヒルホールド制御が実行中であるか否かを判定する（ステップＳ２０）。すなわち、ＣＰＵ６０は、ヒルホールドフラグが「ＯＮ」にセットされているか否かを判定する。そして、ステップＳ２０の判定結果が否定判定（ヒルホールドフラグ＝「ＯＦＦ」）である場合、ＣＰＵ６０は、ヒルホールド制御が実行されていないものと判断し、ヒルホールド制御終了判定処理ルーチンを終了する。 Thereafter, the CPU 60 ends the hill hold control execution processing routine.
Next, the hill hold control end determination processing routine shown in FIG. 4 will be described below.
Now, the CPU 60 executes a hill hold control end determination processing routine every predetermined period. In the hill hold control end determination processing routine, the CPU 60 determines whether or not the hill hold control is being executed (step S20). That is, the CPU 60 determines whether or not the hill hold flag is set to “ON”. If the determination result in step S20 is negative (hill hold flag = “OFF”), the CPU 60 determines that hill hold control is not being executed, and ends the hill hold control end determination processing routine.

一方、ステップＳ２０の判定結果が肯定判定（ヒルホールドフラグ＝「ＯＮ」）である場合、ＣＰＵ６０は、ヒルホールド制御が実行中であるものと判断し、アクセルぺダル１７が踏込み操作されているか否かを判定する（ステップＳ２１）。すなわち、ＣＰＵ６０は、アクセル開度センサＳＥ１からの信号に基づき、アクセルぺダル１７の開度が「０（零）」でないか否かを判定する。そして、ステップＳ２１の判定結果が肯定判定（アクセルぺダル１７の開度≠「０（零）」）である場合、ＣＰＵ６０は、アクセルぺダル１７が踏込み操作されているものと判断し、その処理を後述するステップＳ２５に移行する。   On the other hand, if the determination result in step S20 is affirmative (hill hold flag = “ON”), the CPU 60 determines that hill hold control is being executed, and whether or not the accelerator pedal 17 has been depressed. Is determined (step S21). That is, the CPU 60 determines whether or not the opening degree of the accelerator pedal 17 is not “0 (zero)” based on the signal from the accelerator opening degree sensor SE1. If the determination result in step S21 is affirmative (the opening degree of the accelerator pedal 17 is not "0 (zero)"), the CPU 60 determines that the accelerator pedal 17 has been depressed, and the process Goes to step S25 to be described later.

一方、ステップＳ２１の判定結果が否定判定（アクセルぺダル１７の開度＝「０（零）」）である場合、ＣＰＵ６０は、アクセルぺダル１７が踏込み操作されていないものと判断し、パーキングレバー２８（パーキングブレーキＰＢＫ）が操作されたか否かを判定する（ステップＳ２２）。すなわち、ＣＰＵ６０は、パーキングブレーキ操作検出センサＳＥ７からの信号を受信しているか否かを判定する。そして、ステップＳ２２の判定結果が肯定判定である場合、ＣＰＵ６０は、パーキングレバー２８が操作されたものと判断し、その処理を後述するステップＳ２５に移行する。   On the other hand, if the determination result in step S21 is negative (the opening degree of the accelerator pedal 17 = “0 (zero)”), the CPU 60 determines that the accelerator pedal 17 has not been depressed, and the parking lever It is determined whether 28 (parking brake PBK) is operated (step S22). That is, the CPU 60 determines whether or not it has received a signal from the parking brake operation detection sensor SE7. If the determination result in step S22 is affirmative, the CPU 60 determines that the parking lever 28 has been operated, and proceeds to step S25 described later.

一方、ステップＳ２２の判定結果が否定判定である場合、ＣＰＵ６０は、パーキングレバー２８が操作されていないものと判断し、ブレーキペダル３７が踏込み操作されているか否かを判定する（ステップＳ２３）。すなわち、ＣＰＵ６０は、ブレーキスイッチＳＷ１から信号を受信しているか否かを判定する。そして、ステップＳ２３の判定結果が肯定判定である場合、ＣＰＵ６０は、ブレーキペダル３７が踏込み操作されているものと判断し、ヒルホールド制御終了判定処理ルーチンを終了する。   On the other hand, if the determination result of step S22 is negative, the CPU 60 determines that the parking lever 28 has not been operated, and determines whether or not the brake pedal 37 has been depressed (step S23). That is, the CPU 60 determines whether a signal is received from the brake switch SW1. If the determination result in step S23 is affirmative, the CPU 60 determines that the brake pedal 37 has been depressed, and ends the hill hold control end determination processing routine.

一方、ステップＳ２３の判定結果が否定判定である場合、ＣＰＵ６０は、ブレーキペダル３７が踏込み操作されていないものと判断し、ステップＳ２３の判定結果が肯定判定から否定判定に切り換わってからの経過時間が予め設定された所定時間（例えば２秒）ＳＴ以上になったか否かを判定する（ステップＳ２４）。この所定時間ＳＴは、ブレーキペダル３７の踏込み操作解消後においてもヒルホールド制御を実行させるための時間であり、実験やシミュレーションなどによって予め設定される。この点で、本実施形態では、ＣＰＵ６０が、所定時間経過判定手段としても機能する。そして、ステップＳ２４の判定結果が否定判定である場合、ＣＰＵ６０は、ブレーキペダル３７の踏込み操作が解消されてから所定時間ＳＴが経過していないものと判断し、ヒルホールド制御終了判定処理ルーチンを終了する。一方、ステップＳ２４の判定結果が肯定判定である場合、ＣＰＵ６０は、ブレーキペダル３７の踏込み操作が解消されてから所定時間ＳＴが経過したものと判断し、その処理を後述するステップＳ２５に移行する。   On the other hand, when the determination result of step S23 is negative, the CPU 60 determines that the brake pedal 37 is not depressed, and the elapsed time after the determination result of step S23 switches from positive determination to negative determination. Is determined to be equal to or longer than a predetermined time (for example, 2 seconds) ST set in advance (step S24). The predetermined time ST is a time for executing the hill hold control even after the depression operation of the brake pedal 37 is canceled, and is set in advance by an experiment, a simulation, or the like. In this regard, in this embodiment, the CPU 60 also functions as a predetermined time elapsed determination unit. If the determination result in step S24 is negative, the CPU 60 determines that the predetermined time ST has not elapsed since the depression of the brake pedal 37 was canceled, and ends the hill hold control end determination processing routine. To do. On the other hand, if the determination result of step S24 is affirmative, the CPU 60 determines that a predetermined time ST has elapsed since the depression of the brake pedal 37 was canceled, and the process proceeds to step S25 described later.

ステップＳ２５において、ＣＰＵ６０は、ヒルホールド制御終了処理（図５にて詳述する。）を実行する（ステップＳ２５）。このヒルホールド制御終了処理は、上述したように、アクセルぺダル１７が踏込み操作された場合、パーキングレバー２８が操作された場合、及びブレーキペダル３７の踏込み操作が解消されてから所定時間ＳＴが経過した場合に実行される処理である。したがって、この点で、本実施形態では、アクセルぺダル１７及びパーキングレバー２８が、ヒルホールド制御の終了の契機を付与する制御終了操作手段としてそれぞれ機能する。また、本実施形態では、ＣＰＵ６０が、制御終了操作手段としてのアクセルぺダル１７及びパーキングブレーキＰＢＫが操作されたか否かを判定する制御終了判定手段としても機能する。その後、ＣＰＵ６０は、ヒルホールドフラグを「ＯＦＦ」にセットした後に、ヒルホールド制御終了判定処理ルーチンを終了する。   In step S25, the CPU 60 executes a hill hold control end process (described in detail in FIG. 5) (step S25). As described above, the hill hold control end processing is performed when the accelerator pedal 17 is depressed, when the parking lever 28 is operated, or when the depression operation of the brake pedal 37 is canceled, and a predetermined time ST has elapsed. This process is executed when Therefore, in this respect, in this embodiment, the accelerator pedal 17 and the parking lever 28 each function as a control end operation unit that gives an opportunity to end the hill hold control. In the present embodiment, the CPU 60 also functions as a control end determination unit that determines whether or not the accelerator pedal 17 and the parking brake PBK as the control end operation unit are operated. Thereafter, the CPU 60 ends the hill hold control end determination processing routine after setting the hill hold flag to “OFF”.

次に、図５に示すヒルホールド制御終了処理（ヒルホールド制御終了処理ルーチン）について以下説明する。
さて、ヒルホールド制御終了処理ルーチンが開始すると、ＣＰＵ６０は、図６及び図７に示すように、まず各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧ＢＰを第１の減圧速度（第１の低下速度）Ｖａにて減圧させる（ステップＳ３０）。すなわち、ＣＰＵ６０は、常開型の電磁弁４２，４３，４６，４７を通電状態にすることにより、電磁弁４２，４３，４６，４７を閉弁状態にする。また、ＣＰＵ６０は、常閉型の電磁弁４４，４５，４８，４９に対する給電態様を制御することにより、電磁弁４４，４５，４８，４９の閉弁及び開弁を繰り返させる。すると、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧ＢＰが第１の減圧速度Ｖａにて減圧されることにより、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄからの制動力が徐々に低下する。その結果、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの回動が許容されるようになり、坂路の斜面上に停車していた車両は斜面の傾斜方向下側へと移動し始めることになる。 Next, the hill hold control end process (hill hold control end process routine) shown in FIG. 5 will be described below.
When the hill hold control end processing routine starts, the CPU 60 first sets the brake hydraulic pressure BP in each of the wheel cylinders 36a to 36d to the first pressure reducing speed (first decreasing speed) as shown in FIGS. ) The pressure is reduced with Va (step S30). That is, the CPU 60 places the normally open solenoid valves 42, 43, 46, 47 in the energized state, thereby closing the solenoid valves 42, 43, 46, 47. Further, the CPU 60 repeatedly closes and opens the electromagnetic valves 44, 45, 48, and 49 by controlling the power supply mode for the normally closed electromagnetic valves 44, 45, 48, and 49. Then, the brake fluid pressure BP in each wheel cylinder 36a-36d is reduced at the first pressure reduction speed Va, so that the braking force from each wheel cylinder 36a-36d on each wheel FR, FL, RR, RL is obtained. Decrease gradually. As a result, the wheels FR, FL, RR, and RL are allowed to rotate, and the vehicle that has stopped on the slope of the slope begins to move downward in the slope direction of the slope.

すると次に、ＣＰＵ６０は、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度センサＳＥ３〜ＳＥ６から受信した信号に基づき、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷをそれぞれ検出する（ステップＳ３１）。そして、ＣＰＵ６０は、ステップＳ３１にて検出した各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷの絶対値が予め設定された車輪速度閾値（例えば「１」）ＫＶＷ以上であるか否かを判定する（ステップＳ３２）。この車輪速度閾値ＫＶＷは、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧ＢＰの減圧速度を変更させるための値であり、実験やシミュレーションなどによって予め設定される。したがって、この点で、本実施形態では、ＣＰＵ６０が、車輪速度判定手段としても機能する。   Then, the CPU 60 detects the wheel speed VW of each wheel FR, FL, RR, RL based on the signals received from the wheel speed sensors SE3 to SE6 of each wheel FR, FL, RR, RL (step S31). ). Then, the CPU 60 determines whether or not the absolute value of the wheel speed VW of each wheel FR, FL, RR, RL detected in step S31 is greater than or equal to a preset wheel speed threshold (for example, “1”) KVW. (Step S32). The wheel speed threshold value KVW is a value for changing the pressure reduction speed of the brake fluid pressure BP in each of the wheel cylinders 36a to 36d, and is set in advance by experiments or simulations. Therefore, in this point, in this embodiment, the CPU 60 also functions as a wheel speed determination unit.

そして、ステップＳ３２の判定結果が否定判定（車輪速度ＶＷの絶対値＜ＫＶＷ）である場合、ＣＰＵ６０は、ステップＳ３２の判定結果が肯定判定となるまでステップＳ３１，Ｓ３２の処理を繰り返し実行する。一方、ステップＳ３２の判定結果が肯定判定（車輪速度ＶＷの絶対値≧ＫＶＷ）である場合、ＣＰＵ６０は、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧ＢＰを保圧させるように各電磁弁４２〜４９を制御する（ステップＳ３３）。すなわち、ＣＰＵ６０は、常開型の電磁弁４２，４３，４６，４７を通電状態にすると共に、常閉型の電磁弁４４，４５，４８，４９を非通電状態にする。そのため、図６及び図７に示すように、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷは、車輪速度閾値ＫＶＷと略同一の車輪速度で保持される。   If the determination result of step S32 is negative (absolute value of wheel speed VW <KVW), the CPU 60 repeatedly executes the processes of steps S31 and S32 until the determination result of step S32 is affirmative. On the other hand, if the determination result in step S32 is affirmative (absolute value of wheel speed VW ≧ KVW), the CPU 60 holds each brake valve BP so as to maintain the brake fluid pressure BP in each wheel cylinder 36a to 36d. 49 is controlled (step S33). That is, the CPU 60 puts the normally open solenoid valves 42, 43, 46, 47 in the energized state and puts the normally closed solenoid valves 44, 45, 48, 49 in the non-energized state. Therefore, as shown in FIGS. 6 and 7, the wheel speed VW of each wheel FR, FL, RR, RL is held at a wheel speed substantially the same as the wheel speed threshold value KVW.

続いて、ＣＰＵ６０は、アクセル開度センサＳＥ１からの信号に基づき、アクセルぺダル１７が操作されているか否かを判定する（ステップＳ３４）。この判定結果が肯定判定である場合、ＣＰＵ６０は、アクセルぺダル１７が操作されているものと判断し、その処理を後述するステップＳ３７に移行する。一方、ステップＳ３４の判定結果が否定判定である場合、ＣＰＵ６０は、アクセルぺダル１７が操作されていないものと判断し、パーキングブレーキ操作検出センサＳＥ７からの信号に基づきパーキングレバー２８（パーキングブレーキＰＢＫ）が操作（具体的にはブレーキＯＮ操作）されたか否かを判定する（ステップＳ３５）。この判定結果が肯定判定である場合、ＣＰＵ６０は、パーキングレバー２８が操作されたものと判断し、その処理を後述するステップＳ３７に移行する。   Subsequently, the CPU 60 determines whether or not the accelerator pedal 17 is operated based on a signal from the accelerator opening sensor SE1 (step S34). If the determination result is affirmative, the CPU 60 determines that the accelerator pedal 17 is being operated, and proceeds to step S37 described later. On the other hand, if the determination result of step S34 is negative, the CPU 60 determines that the accelerator pedal 17 is not operated, and based on the signal from the parking brake operation detection sensor SE7, the parking lever 28 (parking brake PBK). Is operated (specifically, the brake is turned on) (step S35). If the determination result is affirmative, the CPU 60 determines that the parking lever 28 has been operated, and proceeds to step S37 to be described later.

一方、ステップＳ３５の判定結果が否定判定である場合、ＣＰＵ６０は、アクセルぺダル１７もパーキングレバー２８も操作されていないものと判断し、ステップＳ３２の判定結果が否定判定から肯定判定に切り換わってからの経過時間Ｔａが予め設定された規定時間ＫＴ以上になったか否かを判定する（ステップＳ３６）。この規定時間ＫＴは、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧ＢＰの保圧状態を維持するための時間であり、実験やシミュレーションなどによって予め設定される。したがって、この点で、本実施形態では、ＣＰＵ６０が、規定時間経過判定手段としても機能する。そして、ステップＳ３６の判定結果が否定判定（Ｔａ＜ＫＴ）である場合、ＣＰＵ６０は、ステップＳ３６の判定結果が肯定判定になるまでステップＳ３４，Ｓ３５，Ｓ３６の各判定処理を繰り返し実行する。一方、ステップＳ３６の判定結果が肯定判定（Ｔａ≧ＫＴ）である場合、ＣＰＵ６０は、その処理を後述するステップＳ３７に移行する。   On the other hand, if the determination result in step S35 is negative, the CPU 60 determines that neither the accelerator pedal 17 nor the parking lever 28 is operated, and the determination result in step S32 switches from negative determination to positive determination. It is determined whether or not the elapsed time Ta has elapsed from a preset specified time KT (step S36). The specified time KT is a time for maintaining the pressure holding state of the brake fluid pressure BP in each of the wheel cylinders 36a to 36d, and is set in advance by experiments or simulations. Therefore, in this point, in this embodiment, the CPU 60 also functions as a specified time elapsed determination unit. If the determination result in step S36 is negative (Ta <KT), the CPU 60 repeatedly executes the determination processes in steps S34, S35, and S36 until the determination result in step S36 is affirmative. On the other hand, if the determination result of step S36 is affirmative (Ta ≧ KT), the CPU 60 proceeds to step S37, which will be described later.

ステップＳ３７において、ＣＰＵ６０は、保圧状態にある各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧ＢＰを再び第１の減圧速度Ｖａにて減圧させる。ここで、ステップＳ３４の判定結果が肯定判定であってステップＳ３７に移行した場合には次のようになる。すなわち、ＣＰＵ６０は、図６に実線で示すように、アクセルぺダル１７が踏込み操作されたことに基づき、たとえ経過時間Ｔａが規定時間ＫＴ未満であったとしても、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧ＢＰを第１の減圧速度Ｖａにて減圧させる。この場合、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷは、発進操作によるアクセルぺダル１７の開度に応じて上昇するようになる。   In step S37, the CPU 60 reduces the brake fluid pressure BP in each wheel cylinder 36a to 36d in the pressure holding state again at the first pressure reduction speed Va. Here, when the determination result of step S34 is affirmative and the process proceeds to step S37, the following occurs. That is, as shown by a solid line in FIG. 6, the CPU 60 is based on the fact that the accelerator pedal 17 is depressed, even if the elapsed time Ta is less than the specified time KT, The brake fluid pressure BP is reduced at the first pressure reduction speed Va. In this case, the wheel speed VW of each wheel FR, FL, RR, RL rises according to the opening degree of the accelerator pedal 17 by the start operation.

また、ステップＳ３５の判定結果が肯定判定であってステップＳ３７に移行した場合には次のようになる。すなわち、ＣＰＵ６０は、図７に実線で示すように、パーキングレバー２８が（ＯＮ）操作されたことに基づき、たとえ経過時間Ｔａが規定時間ＫＴ未満であったとしても、保圧状態にある各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧ＢＰを再び第１の減圧速度Ｖａにて減圧させる。この場合、パーキングブレーキＰＢＫから後輪ＲＲ，ＲＬに対して制動力が付与されることにより、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷ（すなわち、車両の車体速度）が「０（零）」になる。すなわち、車両が停止するようになる。   Further, when the determination result in step S35 is affirmative and the process proceeds to step S37, the following is performed. That is, as shown by a solid line in FIG. 7, the CPU 60 determines that each wheel in the pressure-holding state based on the fact that the parking lever 28 is (ON) operated even if the elapsed time Ta is less than the specified time KT. The brake fluid pressure BP in the cylinders 36a to 36d is reduced again at the first pressure reduction speed Va. In this case, the braking force is applied from the parking brake PBK to the rear wheels RR and RL, so that the wheel speed VW of each wheel FR, FL, RR and RL (that is, the vehicle body speed of the vehicle) is “0 (zero). )"become. That is, the vehicle stops.

さらに、ステップＳ３６の判定結果が肯定判定であってステップＳ３７に移行した場合（アクセルぺダル１７やパーキングレバー２８が操作されずに経過時間Ｔａが規定時間ＫＴ以上となった場合）には次のようになる。すなわち、ＣＰＵ６０は、図６及び図７に破線で示すように、保圧状態にある各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧ＢＰを経過時間Ｔａが規定時間ＫＴ以上となった時点から再び第１の減圧速度Ｖａにて減圧させる。この場合、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧ＢＰの減圧に基づき、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷが上昇することになる。すなわち、車両が坂路に停車している場合、その路面の斜度に起因して車両の移動速度が徐々に上昇することになる。   Further, when the determination result of step S36 is affirmative and the process proceeds to step S37 (when the elapsed time Ta becomes equal to or longer than the specified time KT without operating the accelerator pedal 17 or the parking lever 28), It becomes like this. That is, as shown by the broken lines in FIGS. 6 and 7, the CPU 60 starts the brake hydraulic pressure BP in each of the wheel cylinders 36a to 36d in the pressure holding state again from the time when the elapsed time Ta becomes equal to or longer than the specified time KT. The pressure is reduced at a pressure reduction rate Va of 1. In this case, the wheel speed VW of each wheel FR, FL, RR, RL increases based on the decrease in the brake fluid pressure BP in each wheel cylinder 36a-36d. That is, when the vehicle is stopped on a slope, the moving speed of the vehicle gradually increases due to the slope of the road surface.

したがって、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）ヒルホールド制御実行中にブレーキペダル３７の踏込み操作が解消されてから所定時間ＳＴが経過した場合、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧ＢＰ（各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動手段からの制動力）を第１の減圧速度（第１の低下速度）Ｖａにて低下させる。その結果、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷが上昇する。その後、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷが車輪速度閾値ＫＶＷ以上になった場合には、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧ＢＰを保持させる。そのため、車両が坂路に停止していた場合に、路面の斜度や車載重量などに基づく斜面下方への車両の移動速度（ずり下がり速度）が変わってしまうことが抑制される。したがって、ヒルホールド制御終了後における車両の移動速度のばらつきを低減させることができる。 Therefore, in this embodiment, the following effects can be obtained.
(1) When the predetermined time ST has elapsed since the depression of the brake pedal 37 was canceled during the hill hold control, the brake fluid pressure BP (the wheels FR, FL, RR, RL in the wheel cylinders 36a to 36d) Braking force from the braking means) is reduced at a first pressure reduction speed (first reduction speed) Va. As a result, the wheel speed VW of each wheel FR, FL, RR, RL increases. Thereafter, when the wheel speed VW of each wheel FR, FL, RR, RL becomes equal to or higher than the wheel speed threshold value KVW, the brake fluid pressure BP in each wheel cylinder 36a to 36d is held. For this reason, when the vehicle is stopped on a slope, it is suppressed that the moving speed (sliding speed) of the vehicle below the slope is changed based on the slope of the road surface, the weight on the vehicle, and the like. Therefore, it is possible to reduce the variation in the moving speed of the vehicle after the hill hold control is completed.

（２）規定時間ＫＴが経過した後においては、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧ＢＰ（各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動手段からの制動力）を第１の減圧速度（第１の低下速度）Ｖａにて低下させる。そのため、規定時間ＫＴが経過した後に、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧ＢＰに基づき搭乗者が感じる引きずり感を低減させることができる。   (2) After the lapse of the specified time KT, the brake fluid pressure BP (braking force from the braking means for the wheels FR, FL, RR, RL) in the wheel cylinders 36a to 36d is changed to the first pressure reduction speed ( First reduction rate) Decrease at Va. Therefore, after the specified time KT has elapsed, it is possible to reduce the drag feeling that the passenger feels based on the brake fluid pressure BP in each of the wheel cylinders 36a to 36d.

（３）制御終了操作手段としてのアクセルぺダル１７やパーキングレバー２８（パーキングブレーキＰＢＫ）が操作された場合には、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧ＢＰ（各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動手段からの制動力）が第１の減圧速度（第１の低下速度）Ｖａにて低下する。そのため、その後に搭乗者が車両を操作する際に、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧ＢＰに基づき搭乗者が感じる引きずり感を低減させることができる。
（第２の実施形態）
次に、本発明の第２の実施形態を図８に従って説明する。なお、第２の実施形態は、ヒルホールド制御終了処理ルーチンにおけるステップＳ３３の制御内容が第１の実施形態と異なっている。したがって、以下の説明においては、第１の実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第１の実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。 (3) When the accelerator pedal 17 or the parking lever 28 (parking brake PBK) as the control end operation means is operated, the brake fluid pressure BP (each wheel FR, FL, RR) in each wheel cylinder 36a-36d. , RL, the braking force from the braking means) decreases at the first pressure reduction speed (first reduction speed) Va. Therefore, when the passenger subsequently operates the vehicle, the drag feeling felt by the passenger based on the brake fluid pressure BP in each of the wheel cylinders 36a to 36d can be reduced.
(Second Embodiment)
Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. The second embodiment is different from the first embodiment in the control content of step S33 in the hill hold control end processing routine. Therefore, in the following description, parts different from those of the first embodiment will be mainly described, and the same or corresponding member configurations as those of the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and redundant description will be omitted. Shall.

本実施形態における車両の制動力保持装置１１は、電子制御装置１６を備えている。この電子制御装置１６は、ＣＰＵ６０、ＲＯＭ６１、及びＲＡＭ６２などを備えたデジタルコンピュータと、各装置を駆動させるための駆動回路（図示略）とを主体として構成されている。ＲＯＭ６１には、液圧制御装置３５（モータＭ、各電磁弁４２〜４９，５３，５７及び比例電磁弁５０，５４の駆動）を制御するための制御プログラムや各種の定数などが記憶されている。また、ＲＡＭ６２には、車両の制動力保持装置１１の駆動中に適宜書き換えられる各種の情報が記憶されるようになっている。   The vehicle braking force retaining device 11 in this embodiment includes an electronic control device 16. The electronic control device 16 is mainly configured by a digital computer including a CPU 60, a ROM 61, a RAM 62, and the like, and a drive circuit (not shown) for driving each device. The ROM 61 stores a control program for controlling the hydraulic pressure control device 35 (drive of the motor M, the electromagnetic valves 42 to 49, 53, 57 and the proportional electromagnetic valves 50, 54), various constants, and the like. . The RAM 62 stores various types of information that can be appropriately rewritten while the vehicle braking force holding device 11 is being driven.

次に、本実施形態のヒルホールド制御終了処理ルーチンのうち、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧ＢＰの保圧処理について以下説明する。
さて、ヒルホールド制御終了処理ルーチンにおいて、ＣＰＵ６０は、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷの絶対値が車輪速度閾値ＫＶＷ以上になった場合、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧ＢＰの保圧処理を実行する。すなわち、図８に示すように、ＣＰＵ６０は、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧ＢＰを予め設定された所定値ＳＢＰ分だけ増圧させ、その増圧されたブレーキ液圧ＢＰを保圧させるようになっている。 Next, in the hill hold control end processing routine of the present embodiment, the pressure holding processing of the brake fluid pressure BP in each of the wheel cylinders 36a to 36d will be described below.
In the hill hold control end processing routine, when the absolute value of the wheel speed VW of each wheel FR, FL, RR, RL becomes equal to or higher than the wheel speed threshold value KVW, the CPU 60 brakes in the wheel cylinders 36a to 36d. The pressure holding process of the pressure BP is executed. That is, as shown in FIG. 8, the CPU 60 increases the brake fluid pressure BP in each of the wheel cylinders 36a to 36d by a predetermined value SBP, and maintains the increased brake fluid pressure BP. It is supposed to let you.

具体的には、ＣＰＵ６０は、各液圧回路３３，３４上の各電磁弁４２〜４９を非通電状態とすると共に、モータＭを駆動させる。さらに、ＣＰＵ６０は、比例差圧弁５２，５６（比例電磁弁５０，５４）を制御することにより、比例差圧弁５２，５６よりもマスタシリンダ３０側とホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ側とで所定値ＳＢＰ分だけ液圧差を発生させる。その後、ＣＰＵ６０は、モータＭの駆動を停止させると共に、常開型の電磁弁４２，４３，４６，４７を通電状態とする。そして、ＣＰＵ６０は、比例差圧弁５２，５６の制御を終了することにより、比例電磁弁５０，５４を開弁状態にする。すると、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧ＢＰは、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷの絶対値が車輪速度閾値ＫＶＷ以上になったと判定された直後のブレーキ液圧ＢＰに所定値ＳＢＰ分だけ加算されたブレーキ液圧に保持される。   Specifically, the CPU 60 deenergizes the electromagnetic valves 42 to 49 on the hydraulic circuits 33 and 34 and drives the motor M. Further, the CPU 60 controls the proportional differential pressure valves 52 and 56 (proportional electromagnetic valves 50 and 54), so that the master cylinder 30 side and the wheel cylinders 36a to 36d side than the proportional differential pressure valves 52 and 56 have a predetermined value SBP. Only generate a hydraulic pressure difference. Thereafter, the CPU 60 stops the driving of the motor M and puts the normally open electromagnetic valves 42, 43, 46, 47 into an energized state. Then, the CPU 60 ends the control of the proportional differential pressure valves 52 and 56, thereby opening the proportional electromagnetic valves 50 and 54. Then, the brake fluid pressure BP in each of the wheel cylinders 36a to 36d is the brake fluid pressure BP immediately after it is determined that the absolute value of the wheel speed VW of each wheel FR, FL, RR, RL is equal to or greater than the wheel speed threshold value KVW. Is maintained at the brake fluid pressure added by the predetermined value SBP.

その後、規定時間ＫＴ中にアクセルぺダル１７が踏込み操作されたり、パーキングレバー２８（パーキングブレーキＰＢＫ）が操作されたりした場合には、規定時間ＫＴ中であっても、ＣＰＵ６０は、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧ＢＰを第１の減圧速度（第１の低下速度）Ｖａにて低下させる。一方、規定時間ＫＴ中にアクセルぺダル１７やパーキングレバー２８が操作されなかった場合には、ＣＰＵ６０は、規定時間ＫＴの終了後に各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧ＢＰを第１の減圧速度Ｖａにて低下させる。   Thereafter, when the accelerator pedal 17 is depressed during the specified time KT or when the parking lever 28 (parking brake PBK) is operated, the CPU 60 controls each wheel cylinder 36a even during the specified time KT. The brake fluid pressure BP within .about.36d is reduced at the first pressure reduction speed (first reduction speed) Va. On the other hand, when the accelerator pedal 17 and the parking lever 28 are not operated during the specified time KT, the CPU 60 reduces the brake fluid pressure BP in each of the wheel cylinders 36a to 36d to the first pressure reduction after the specified time KT ends. Decrease at speed Va.

本実施形態では、上記第１の実施形態の効果（１）（３）に加え、さらに以下に示す効果をも得ることができる。
（４）規定時間ＫＴ中においては、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧ＢＰ（各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動手段からの制動力）を、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷの絶対値が車輪速度閾値ＫＶＷ以上になった直後のブレーキ液圧ＢＰに所定値ＳＢＰを加算させたブレーキ液圧に設定する。その後、所定値ＳＢＰ分だけ増圧されたブレーキ液圧ＢＰが保持される。すなわち、各車輪速度センサＳＥ３〜ＳＥ６の誤差などによって、所定時間ＳＴの経過後における実際の車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷが車輪速度閾値ＫＶＷ以上の高速度になってしまうことを抑制できる。また、規定時間ＫＴ後においては、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧ＢＰを第１の減圧速度（第１の低下速度）Ｖａにて低下させる。そのため、規定時間ＫＴ後に、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧ＢＰに基づき搭乗者が感じる引きずり感を低減させることができる。 In this embodiment, in addition to the effects (1) and (3) of the first embodiment, the following effects can also be obtained.
(4) During the specified time KT, the brake fluid pressure BP (braking force from the braking means for each wheel FR, FL, RR, RL) in each wheel cylinder 36a to 36d is set to each wheel FR, FL, RR, The brake fluid pressure is set to a value obtained by adding a predetermined value SBP to the brake fluid pressure BP immediately after the absolute value of the wheel speed VW of the RL becomes equal to or higher than the wheel speed threshold value KVW. Thereafter, the brake fluid pressure BP increased by the predetermined value SBP is held. That is, the wheel speed VW of the actual wheels FR, FL, RR, and RL after the elapse of the predetermined time ST becomes higher than the wheel speed threshold value KVW due to errors of the wheel speed sensors SE3 to SE6. Can be suppressed. Further, after the specified time KT, the brake fluid pressure BP in each of the wheel cylinders 36a to 36d is reduced at the first pressure reduction speed (first reduction speed) Va. Therefore, it is possible to reduce the drag feeling that the passenger feels based on the brake fluid pressure BP in each of the wheel cylinders 36a to 36d after the specified time KT.

なお、各実施形態は以下のような別の実施形態（別例）に変更してもよい。
・各実施形態において、制御終了操作手段として機能する操作スイッチを、アクセルぺダル１７やパーキングレバー２８とは別途に設けてもよい。 Each embodiment may be changed to another embodiment (another example) as follows.
In each embodiment, an operation switch that functions as a control end operation unit may be provided separately from the accelerator pedal 17 and the parking lever 28.

・各実施形態において、アクセルぺダル１７やパーキングレバー２８が操作された場合、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧ＢＰを第１の減圧速度Ｖａよりも高速度にて減圧させてもよい。   In each embodiment, when the accelerator pedal 17 or the parking lever 28 is operated, the brake hydraulic pressure BP in each wheel cylinder 36a to 36d may be reduced at a higher speed than the first pressure reduction speed Va. .

・第１の実施形態において、ヒルホールド制御終了処理ルーチンのステップＳ３３では、図９に示すように、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧ＢＰを、第１の減圧速度Ｖａよりも遅い減圧速度である第２の減圧速度（第２の低下速度）Ｖｂにて減圧させるようにしてもよい。   In the first embodiment, in step S33 of the hill hold control end processing routine, as shown in FIG. 9, the brake fluid pressure BP in each of the wheel cylinders 36a to 36d is depressurized slower than the first depressurization speed Va. The pressure may be reduced at a second pressure reduction speed (second reduction speed) Vb.

・同様に、第２の実施形態において、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧ＢＰを、所定値ＳＢＰ分だけ増圧させた後に、第２の減圧速度Ｖｂにて減圧させるようにしてもよい。   Similarly, in the second embodiment, the brake fluid pressure BP in each of the wheel cylinders 36a to 36d is increased by the predetermined value SBP and then reduced at the second pressure reduction speed Vb. Good.

・各実施形態において、ブレーキペダル３７は、搭乗者の足で操作するいわゆるフットペダル式のブレーキペダルではなく、手動で操作可能なブレーキペダルであってもよい。
・同様に、アクセルぺダル１７は、搭乗者の足で操作するいわゆるフットペダル式のアクセルぺダルではなく、手動で操作可能なアクセルぺダルであってもよい。 In each embodiment, the brake pedal 37 may be a brake pedal that can be manually operated instead of a so-called foot pedal type brake pedal that is operated by a passenger's foot.
Similarly, the accelerator pedal 17 may be an accelerator pedal that can be manually operated instead of a so-called foot pedal-type accelerator pedal that is operated by a passenger's foot.

・各実施形態において、前輪駆動車に搭載された車両の制動力保持装置１１ではなく、後輪駆動車に搭載される車両の制動力保持装置に具体化してもよい。また、四輪駆動車に搭載される車両の制動力保持装置に具体化してもよい。   In each embodiment, the present invention may be embodied not in the vehicle braking force holding device 11 mounted on the front wheel drive vehicle but in the vehicle braking force holding device mounted on the rear wheel drive vehicle. Further, the invention may be embodied in a braking force holding device for a vehicle mounted on a four-wheel drive vehicle.

・各実施形態において、第１液圧回路３３には右前輪ＦＲ用のホイールシリンダ３６ａと左前輪ＦＬ用のホイールシリンダ３６ｂとが接続されると共に、第２液圧回路３４には右後輪ＲＲ用のホイールシリンダ３６ｃと左後輪ＲＬ用のホイールシリンダ３６ｄとが接続されるような回路構成としてもよい。   In each embodiment, the first hydraulic circuit 33 is connected to the wheel cylinder 36a for the right front wheel FR and the wheel cylinder 36b for the left front wheel FL, and the right rear wheel RR is connected to the second hydraulic circuit 34. The circuit configuration may be such that the wheel cylinder 36c for the left wheel and the wheel cylinder 36d for the left rear wheel RL are connected.

第１の実施形態における車両の制動力保持装置のブロック図。The block diagram of the braking force holding | maintenance apparatus of the vehicle in 1st Embodiment. 第１の実施形態における制動力付与機構のブロック図。The block diagram of the braking force provision mechanism in 1st Embodiment. 第１の実施形態におけるヒルホールド制御実行処理ルーチンを示すフローチャート。The flowchart which shows the hill hold control execution process routine in 1st Embodiment. 第１の実施形態におけるヒルホールド制御終了判定処理ルーチンを示すフローチャート。The flowchart which shows the hill hold control completion | finish determination processing routine in 1st Embodiment. 第１の実施形態におけるヒルホールド制御終了処理ルーチンを示すフローチャート。The flowchart which shows the hill hold control completion | finish process routine in 1st Embodiment. 第１の実施形態におけるブレーキ液圧の変化に基づき車輪の車輪速度が変化する様子を示すタイミングチャート。The timing chart which shows a mode that the wheel speed of a wheel changes based on the change of the brake fluid pressure in 1st Embodiment. 第１の実施形態におけるブレーキ液圧の変化に基づき車輪の車輪速度が変化する様子を示すタイミングチャート。The timing chart which shows a mode that the wheel speed of a wheel changes based on the change of the brake fluid pressure in 1st Embodiment. 第２の実施形態におけるブレーキ液圧の変化に基づき車輪の車輪速度が変化する様子を示すタイミングチャート。The timing chart which shows a mode that the wheel speed of a wheel changes based on the change of the brake fluid pressure in 2nd Embodiment. 別例においてブレーキ液圧の変化に基づき車輪の車輪速度が変化する様子を示すタイミングチャート。The timing chart which shows a mode that the wheel speed of a wheel changes based on the change of brake fluid pressure in another example.

符号の説明Explanation of symbols

１１…車両の制動力保持装置、１７…アクセルぺダル（制御終了操作手段）、２８…パーキングレバー（制御終了操作手段）、３６ａ〜３６ｄ…ホイールシリンダ（制動手段）、３７…ブレーキペダル、６０…ＣＰＵ（車輪速度検出手段、所定時間経過判定手段、車輪速度判定手段、制御手段、規定時間経過判定手段、制御終了判定手段）、ＢＰ…ブレーキ液圧（制動力）、ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ…車輪、ＫＴ…規定時間、ＫＶＷ…車輪速度閾値、ＳＥ３〜ＳＥ６…車輪速度センサ（車輪速度検出手段）、ＳＢＰ…所定値、ＳＴ…所定時間、Ｔａ…経過時間、Ｖａ…第１の減圧速度（第１の低下速度）、Ｖｂ…第２の減圧速度（第２の低下速度）、ＶＷ…車輪の車輪速度。   DESCRIPTION OF SYMBOLS 11 ... Braking force holding | maintenance apparatus of a vehicle, 17 ... Accelerator pedal (control end operation means), 28 ... Parking lever (control end operation means), 36a-36d ... Wheel cylinder (brake means), 37 ... Brake pedal, 60 ... CPU (wheel speed detection means, predetermined time elapsed determination means, wheel speed determination means, control means, specified time elapsed determination means, control end determination means), BP ... brake hydraulic pressure (braking force), FR, FL, RR, RL ... wheel, KT ... specified time, KVW ... wheel speed threshold, SE3 to SE6 ... wheel speed sensor (wheel speed detecting means), SBP ... predetermined value, ST ... predetermined time, Ta ... elapsed time, Va ... first decompression speed (First reduction speed), Vb ... second decompression speed (second reduction speed), VW ... wheel speed of the wheel.

Claims (5)

ブレーキペダル（３７）の操作により停止した車両の各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）から付与されている制動力（ＢＰ）を前記ブレーキペダル（３７）の操作が解消されてから予め設定された所定時間（ＳＴ）経過時まで保持させるヒルホールド制御を実行する車両の制動力保持装置（１１）において、
前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）の車輪速度（ＶＷ）を検出する車輪速度検出手段（６０，ＳＥ３，ＳＥ４，ＳＥ５，ＳＥ６）と、
前記ブレーキペダル（３７）の操作が解消されてから前記所定時間（ＳＴ）が経過したか否かを判定する所定時間経過判定手段（６０）と、
該所定時間経過判定手段（６０）による判定結果が肯定判定である場合に、前記車輪速度検出手段（６０，ＳＥ３，ＳＥ４，ＳＥ５，ＳＥ６）により検出された前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）の車輪速度（ＶＷ）の絶対値が予め設定された車輪速度閾値（ＫＶＷ）以上になったか否かを判定する車輪速度判定手段（６０）と、
前記所定時間経過判定手段（６０）による判定結果が肯定判定である場合において、前記車輪速度判定手段（６０）による判定結果が否定判定であるときには、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力（ＢＰ）を第１の低下速度（Ｖａ）にて低下させる一方、前記車輪速度判定手段（６０）による判定結果が肯定判定であるときには、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力（ＢＰ）を保持させるように、又は前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力（ＢＰ）を前記第１の低下速度（Ｖａ）よりも低速となる第２の低下速度（Ｖｂ）にて低下させるように、前記制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）を制御する制御手段（６０）とを備えた車両の制動力保持装置。 The braking force (BP) applied from the braking means (36a, 36b, 36c, 36d) to each wheel (FR, FL, RR, RL) of the vehicle stopped by the operation of the brake pedal (37) is applied to the brake pedal ( In the braking force holding device (11) for a vehicle that executes hill hold control for holding until a predetermined time (ST) elapses after the operation of 37) is canceled,
Wheel speed detection means (60, SE3, SE4, SE5, SE6) for detecting the wheel speed (VW) of each wheel (FR, FL, RR, RL);
A predetermined time elapse determining means (60) for determining whether or not the predetermined time (ST) has elapsed since the operation of the brake pedal (37) was canceled;
When the determination result by the predetermined time lapse determination means (60) is affirmative determination, the wheels (FR, FL, RR,) detected by the wheel speed detection means (60, SE3, SE4, SE5, SE6) are detected. Wheel speed determination means (60) for determining whether or not the absolute value of the wheel speed (VW) of RL) is equal to or greater than a preset wheel speed threshold (KVW);
If the determination result by the predetermined time elapsed determination means (60) is affirmative, and if the determination result by the wheel speed determination means (60) is negative, the wheels (FR, FL, RR, RL) When the determination result by the wheel speed determination means (60) is affirmative while the braking force (BP) against the vehicle is decreased at the first decrease speed (Va), the wheels (FR, FL, RR, RL) ), Or the braking force (BP) for each wheel (FR, FL, RR, RL) is lower than the first decreasing speed (Va). A braking force holding device for a vehicle, comprising: control means (60) for controlling the braking means (36a, 36b, 36c, 36d) so as to be reduced at a decreasing speed (Vb). 前記車輪速度判定手段（６０）による判定結果が否定判定から肯定判定に切り換わってからの経過時間（Ｔａ）が予め設定された規定時間（ＫＴ）以上になったか否かを判定する規定時間経過判定手段（６０）をさらに備え、
前記制御手段（６０）は、前記規定時間経過判定手段（６０）による判定結果が否定判定である場合には、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力（ＢＰ）を保持又は前記第２の低下速度（Ｖｂ）にて低下させる一方、前記規定時間経過判定手段（６０）による判定結果が肯定判定である場合には、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力（ＢＰ）を前記第１の低下速度（Ｖａ）にて低下させるように前記制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）を制御する請求項１に記載の車両の制動力保持装置。 Specified time elapsed to determine whether or not the elapsed time (Ta) after the determination result by the wheel speed determining means (60) has changed from negative determination to positive determination is equal to or longer than a predetermined predetermined time (KT). A judgment means (60);
The control means (60) holds the braking force (BP) for each wheel (FR, FL, RR, RL) when the determination result by the specified time elapsed determination means (60) is negative. If the determination result by the specified time elapsed determination means (60) is an affirmative determination while the speed is decreased at the second decrease speed (Vb), the control for each wheel (FR, FL, RR, RL) is performed. The braking force holding device for a vehicle according to claim 1, wherein the braking means (36a, 36b, 36c, 36d) is controlled so as to reduce power (BP) at the first reduction speed (Va). 前記車輪速度判定手段（６０）による判定結果が否定判定から肯定判定に切り換わってからの経過時間（Ｔａ）が予め設定された規定時間（ＫＴ）以上になったか否かを判定する規定時間経過判定手段（６０）をさらに備え、
前記制御手段（６０）は、前記規定時間経過判定手段（６０）による判定結果が否定判定である場合には、前記車輪速度判定手段（６０）による判定結果が否定判定から肯定判定に切り換わった際の前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する前記制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）からの制動力（ＢＰ）に予め設定された所定値（ＳＢＰ）を加算し、その加算結果に基づく制動力（ＢＰ）が前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与されるように前記制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）を制御する一方、前記規定時間経過判定手段（６０）による判定結果が肯定判定である場合には、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力（ＢＰ）を前記第１の低下速度（Ｖａ）にて低下させるように前記制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）を制御する請求項１に記載の車両の制動力保持装置。 Specified time elapsed to determine whether or not the elapsed time (Ta) after the determination result by the wheel speed determining means (60) has changed from negative determination to positive determination is equal to or longer than a predetermined predetermined time (KT). A judgment means (60);
The control means (60) has switched the determination result by the wheel speed determination means (60) from a negative determination to an affirmative determination when the determination result by the specified time elapsed determination means (60) is a negative determination. A predetermined value (SBP) set in advance is added to the braking force (BP) from the braking means (36a, 36b, 36c, 36d) for each wheel (FR, FL, RR, RL) While controlling the braking means (36a, 36b, 36c, 36d) so that the braking force (BP) based on the result is applied to each of the wheels (FR, FL, RR, RL), the specified time elapsed judging means When the determination result by (60) is affirmative determination, the braking force (BP) for each wheel (FR, FL, RR, RL) is decreased at the first decrease speed (Va). System Means (36a, 36b, 36c, 36d) braking force holding device for a vehicle according to claim 1 for controlling. 前記ヒルホールド制御中に操作された場合には該ヒルホールド制御の終了の契機を付与する制御終了操作手段（１７，２８）と、該制御終了操作手段（１７，２８）が操作されたか否かを判定する制御終了判定手段（６０）とをさらに備え、
前記制御手段（６０）は、前記規定時間経過判定手段（６０）による判定結果が肯定判定である場合において、前記制御終了判定手段（６０）による判定結果が肯定判定になったときに、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力（ＢＰ）を前記第１の低下速度（Ｖａ）以上の高速度にて低下させるように前記制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）を制御する請求項２又は請求項３に記載の車両の制動力保持装置。 When operated during the hill hold control, whether or not the control end operation means (17, 28) for giving an opportunity to end the hill hold control and the control end operation means (17, 28) are operated. Control end determination means (60) for determining
When the determination result by the control end determination means (60) is affirmative when the determination result by the specified time elapsed determination means (60) is affirmative determination, the control means (60) The braking means (36a, 36b, 36c, 36d) is controlled so as to reduce the braking force (BP) for the wheels (FR, FL, RR, RL) at a high speed equal to or higher than the first reduction speed (Va). The braking force holding device for a vehicle according to claim 2 or claim 3. ブレーキペダル（３７）の操作により停止した車両の各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）から付与されている制動力（ＢＰ）を前記ブレーキペダル（３７）の操作が解消されてから予め設定された所定時間（ＳＴ）経過時まで保持させるヒルホールド制御を実行する車両の制動力保持方法において、
前記ブレーキペダル（３７）の操作が解消されてから前記所定時間（ＳＴ）が経過した場合において、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）の車輪速度（ＶＷ）の絶対値が予め設定された車輪速度閾値（ＫＶＷ）未満のときには、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力（ＢＰ）を第１の低下速度（Ｖａ）にて低下させる一方、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）の車輪速度（ＶＷ）の絶対値が前記車輪速度閾値（ＫＶＷ）以上のときには、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力（ＢＰ）を保持させるように、又は前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力（ＢＰ）を前記第１の低下速度（Ｖａ）よりも低速となる第２の低下速度（Ｖｂ）にて低下させるようにした車両の制動力保持方法。 The braking force (BP) applied from the braking means (36a, 36b, 36c, 36d) to each wheel (FR, FL, RR, RL) of the vehicle stopped by the operation of the brake pedal (37) is applied to the brake pedal ( 37) In the vehicle braking force holding method for executing hill hold control for holding until a predetermined time (ST) elapses after the operation of 37) is canceled,
When the predetermined time (ST) has elapsed since the operation of the brake pedal (37) was canceled, the absolute value of the wheel speed (VW) of each wheel (FR, FL, RR, RL) is preset. When it is less than the wheel speed threshold (KVW), the braking force (BP) for each wheel (FR, FL, RR, RL) is reduced at the first reduction speed (Va), while each wheel (FR, When the absolute value of the wheel speed (VW) of FL, RR, RL is equal to or higher than the wheel speed threshold (KVW), the braking force (BP) for each wheel (FR, FL, RR, RL) is held. Alternatively, the braking force (BP) for each of the wheels (FR, FL, RR, RL) is reduced at a second reduction speed (Vb) that is lower than the first reduction speed (Va). Vehicle braking force retention method
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