JP2009113398A

JP2009113398A - Tire manufacturing method

Info

Publication number: JP2009113398A
Application number: JP2007290431A
Authority: JP
Inventors: Toshiyuki Mafune; 敏行真船
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2007-11-08
Filing date: 2007-11-08
Publication date: 2009-05-28

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a tire easy to manufacture and hard in electric static charging. <P>SOLUTION: A tread 4 is obtained by winding a rubber strip spirally around a reinforcing layer 14, and the reinforcing layer 14 and the tread 4 constitute a ring 60. A substrate 62 containing a carcass 12, beading 10 and a side wall 6 is shaped in a toroid form, and the ring 60 is stacked on the substrate 62. The substrate 62 and the ring 60 are rotated circumferentially, while a stitcher 48 presses the ring 60. The stitcher 48 moves gradually outward. The pressing brings the ring 60 in tight contact with the substrate 62. A conductive coating is discharged from the stitcher 48 to form a film covering the tread 4 and the side wall 6, and static electricity produced in the vehicle is released to the road surface through the film. <P>COPYRIGHT: (C)2009,JPO&INPIT

Description

本発明は、タイヤの製造方法に関する。詳細には、本発明は、ステッチ工程の改良に関する。 The present invention relates to a tire manufacturing method. In particular, the present invention relates to an improved stitching process.

近年、ゴムストリップを螺旋状に巻いてタイヤのトレッドを成形する手法が開発され、実用化されている。この手法は、ストリップワインド方式と称されている。ストリップワインド方式が採用された製造方法では、トレッド用のゴムシートが押し出される必要がない。さらにこの製造方法では、トレッド用のゴムシートが備蓄される必要がない。ストリップワインド方式が採用されたタイヤ製造方法が、特開２００６−６９３４１公報に開示されている。 In recent years, a method of forming a tread of a tire by winding a rubber strip in a spiral shape has been developed and put into practical use. This method is called a strip wind method. In the manufacturing method employing the strip wind method, it is not necessary to extrude the tread rubber sheet. Furthermore, in this manufacturing method, it is not necessary to store a tread rubber sheet. A tire manufacturing method employing a strip wind method is disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 2006-69341.

タイヤのトレッドの補強剤としては、カーボンブラックが一般的である。カーボンブラックは、導電性物質である。カーボンブラックを含むトレッドは、導電性に優れる。車輌で発生した静電気は、このトレッドを介して路面に逸散される。 Carbon black is generally used as a tire tread reinforcement. Carbon black is a conductive substance. A tread containing carbon black is excellent in conductivity. Static electricity generated in the vehicle is dissipated to the road surface via this tread.

カーボンブラックに代えて、又はカーボンブラックと共に、シリカがトレッドに用いられることがある。シリカの採用により、転がり抵抗の小さなタイヤが得られうる。シリカは、非導電性物質である。トレッドがシリカを含むタイヤは、導電性に劣る。このタイヤが装着された車輌には、静電気が帯電しやすい。静電気は、ラジオノイズを招来する。さらに静電気は、スパークによりドライバーに不快感を与える。 Silica may be used in the tread instead of or together with carbon black. By adopting silica, a tire with low rolling resistance can be obtained. Silica is a non-conductive material. The tire whose tread contains silica is inferior in conductivity. A vehicle equipped with this tire is easily charged with static electricity. Static electricity causes radio noise. In addition, static electricity can cause driver discomfort due to sparks.

特開平９−７１１１２号公報には、トレッド面に露出する導電層を含むタイヤが開示されている。この導電層を介して、静電気が路面に逸散される。 Japanese Patent Application Laid-Open No. 9-71112 discloses a tire including a conductive layer exposed on a tread surface. Static electricity is dissipated to the road surface through this conductive layer.

特開平１０−８１７８３号公報には、導電性のゴムセメントで被覆されたタイヤが開示されている。このゴムセメントを介して、静電気が路面に逸散される。
特開２００６−６９３４１公報特開平９−７１１１２号公報特開平１０−８１７８３号公報 Japanese Patent Application Laid-Open No. 10-81783 discloses a tire covered with a conductive rubber cement. Static electricity is dissipated to the road surface through this rubber cement.
JP 2006-69341 A JP 9-71112 A JP-A-10-81783

特開平９−７１１１２号公報に開示されたタイヤでは、導電層の形成に手間とコストとがかかる。特にストリップワインド方式で得られたトレッドでは、トレッド面に露出する導電層の形成は困難である。しかも、この導電層では、耐摩耗性が達成されなければならない。導電性と耐摩耗性との両立は、容易ではない。さらに、このタイヤでは、導電層とリムとの間に介在する種々のゴム部材において導電性が達成されなければならない。 In the tire disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 9-71112, it takes labor and cost to form the conductive layer. In particular, in a tread obtained by a strip wind method, it is difficult to form a conductive layer exposed on the tread surface. Moreover, wear resistance must be achieved with this conductive layer. It is not easy to achieve both conductivity and wear resistance. Further, in this tire, conductivity must be achieved in various rubber members interposed between the conductive layer and the rim.

特開平１０−８１７８３号公報に開示されたゴムセメントによってタイヤが被覆されるには、長時間を要する。このタイヤの生産性は、低い。 It takes a long time for the tire to be covered with the rubber cement disclosed in JP-A-10-81783. The productivity of this tire is low.

本発明の目的は、簡便に製造され、かつ静電気が帯電しにくいタイヤの提供にある。 An object of the present invention is to provide a tire that is easily manufactured and is not easily charged with static electricity.

本発明に係るタイヤ製造方法は、
（１）カーカスプライを有するトロイド状の基体に、トレッドを有するリングが積層される積層工程
及び
（２）このリングがステッチャーで押圧されて基体に密着させられると共に、導電性塗料がトレッドの表面に塗布されて塗膜が形成されるステッチ工程
を含む。 The tire manufacturing method according to the present invention includes:
(1) A lamination process in which a ring having a tread is laminated on a toroidal substrate having a carcass ply; and (2) the ring is pressed by a stitcher and brought into close contact with the substrate, and a conductive paint is applied to the surface of the tread. A stitching step in which a coating film is formed by application.

好ましくは、ステッチ工程において、ステッチャーにて塗料の塗布がなされる。 Preferably, in the stitching process, the paint is applied by a stitcher.

この製造方法が、
（３）ゴムストリップが螺旋状に巻かれることでトレッドが成形される成形工程
をさらに含んでもよい。この成形工程（３）は、上記積層工程（１）に先だって遂行される。 This manufacturing method is
(3) You may further include the shaping | molding process by which a tread is shape | molded by winding a rubber strip helically. This forming step (3) is performed prior to the laminating step (1).

好ましくは、ステッチ工程で得られる塗膜の固有抵抗値は、１×Ｅ８Ω・ｃｍ未満である。 Preferably, the specific resistance value of the coating film obtained in the stitching process is less than 1 × E8 Ω · cm.

この製造方法は、トレッドがシリカを含んでおり、このトレッドの固有抵抗値が１×Ｅ８Ω・ｃｍ以上であるタイヤに適している。 This manufacturing method is suitable for a tire in which the tread contains silica and the specific resistance value of the tread is 1 × E8 Ω · cm or more.

本発明に係る製造方法では、導電性の皮膜を備えたタイヤが得られる。このタイヤでは、皮膜を介して静電気が路面に逸散される。このタイヤが装着された車輌では、静電気が帯電しにくい。この車輌では、ラジオノイズ及びスパークによる不快感が生じない。この皮膜は、ステッチングと同時に形成される。換言すれば、この製造方法では、皮膜形成のための独自の工程は、不要である。この製造方法は、簡便である。この製造方法により、低コストでタイヤが得られる。 In the manufacturing method according to the present invention, a tire having a conductive film is obtained. In this tire, static electricity is dissipated to the road surface through the film. In vehicles equipped with this tire, static electricity is difficult to be charged. This vehicle does not cause discomfort due to radio noise and sparks. This film is formed simultaneously with the stitching. In other words, this manufacturing method does not require a unique process for film formation. This manufacturing method is simple. By this manufacturing method, a tire can be obtained at low cost.

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。 Hereinafter, the present invention will be described in detail based on preferred embodiments with appropriate reference to the drawings.

図１は、本発明の一実施形態に係る製造方法で得られたタイヤ２が示された断面図である。このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、クリンチ部８、ビード１０、カーカス１２、補強層１４、皮膜１６、インナーライナー１８及びチェーファー２０を備えている。補強層１４は、ベルト２２及びバンド２４からなる。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、乗用車に装着される。 FIG. 1 is a cross-sectional view showing a tire 2 obtained by a manufacturing method according to an embodiment of the present invention. The tire 2 includes a tread 4, a sidewall 6, a clinch portion 8, a bead 10, a carcass 12, a reinforcing layer 14, a coating 16, an inner liner 18, and a chafer 20. The reinforcing layer 14 includes a belt 22 and a band 24. The tire 2 is a tubeless type. The tire 2 is mounted on a passenger car.

トレッド４は、架橋されたゴム組成物からなる。このゴム組成物は、シリカを含んでいる。このゴム組成物は、カーボンブラックを含んでいない。ゴム組成物が、少量のカーボンブラックを含んでもよい。このタイヤ２の転がり抵抗は、小さい。さらに、このタイヤ２はウエット路面におけるグリップ性に優れる。トレッド４の固有抵抗値は、１×Ｅ８Ω・ｃｍ以上である。このトレッド４は、非導電性である。トレッド４が、ベース層とキャップ層とから構成されてもよい。この場合、キャップ層のゴム組成物は、シリカを含む。このキャップ層は、非導電性である。 The tread 4 is made of a crosslinked rubber composition. This rubber composition contains silica. This rubber composition does not contain carbon black. The rubber composition may contain a small amount of carbon black. The rolling resistance of the tire 2 is small. Further, the tire 2 is excellent in grip performance on a wet road surface. The specific resistance value of the tread 4 is 1 × E8 Ω · cm or more. This tread 4 is non-conductive. The tread 4 may be composed of a base layer and a cap layer. In this case, the rubber composition of the cap layer contains silica. This cap layer is non-conductive.

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、トレッド面２６を備えている。このトレッド面２６は、路面と接地する。トレッド面２６には、縦溝２８及び横溝３０が刻まれている。これらの溝２８、３０により、トレッドパターンが形成されている。 The tread 4 has a shape protruding outward in the radial direction. The tread 4 includes a tread surface 26. The tread surface 26 is in contact with the road surface. On the tread surface 26, vertical grooves 28 and horizontal grooves 30 are carved. These grooves 28 and 30 form a tread pattern.

サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、架橋されたゴム組成物からなる。このゴム組成物は、カーボンブラックを含んでいる。サイドウォール６の固有抵抗値は、１×Ｅ８Ω・ｃｍ未満である。このサイドウォール６は、導電性である。サイドウォール６の固有抵抗値は、１×Ｅ６Ω・ｃｍ以下が好ましい。 The sidewall 6 extends substantially inward in the radial direction from the end of the tread 4. The sidewall 6 is made of a crosslinked rubber composition. This rubber composition contains carbon black. The specific resistance value of the sidewall 6 is less than 1 × E8 Ω · cm. The sidewall 6 is conductive. The specific resistance value of the sidewall 6 is preferably 1 × E6 Ω · cm or less.

クリンチ部８は、サイドウォール６の端から半径方向略内向きに延びている。タイヤ２がリムに組まれたとき、クリンチ部８はリムのフランジと当接する。クリンチ部８は、架橋されたゴム組成物からなる。このゴム組成物は、カーボンブラックを含んでいる。クリンチ部８の固有抵抗値は、１×Ｅ８Ω・ｃｍ未満である。このクリンチ部８は、導電性である。クリンチ部８の固有抵抗値は、１×Ｅ６Ω・ｃｍ以下が好ましい。 The clinch portion 8 extends from the end of the sidewall 6 substantially inward in the radial direction. When the tire 2 is assembled on the rim, the clinch portion 8 comes into contact with the flange of the rim. The clinching portion 8 is made of a crosslinked rubber composition. This rubber composition contains carbon black. The specific resistance value of the clinch portion 8 is less than 1 × E8 Ω · cm. The clinch portion 8 is conductive. The specific resistance value of the clinching portion 8 is preferably 1 × E6 Ω · cm or less.

ビード１０は、サイドウォール６よりも半径方向略内側に位置している。ビード１０は、コア３２と、このコア３２から半径方向外向きに延びるエイペックス３４とを備えている。カーカス１２は、第一カーカスプライ３６及び第二カーカスプライ３８からなる。第一カーカスプライ３６及び第二カーカスプライ３８は、両側のビード１０の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。第一カーカスプライ３６及び第二カーカスプライ３８は、コア３２の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。 The bead 10 is located substantially inward of the sidewall 6 in the radial direction. The bead 10 includes a core 32 and an apex 34 that extends radially outward from the core 32. The carcass 12 includes a first carcass ply 36 and a second carcass ply 38. The first carcass ply 36 and the second carcass ply 38 are spanned between the beads 10 on both sides, and are along the inside of the tread 4 and the sidewall 6. The first carcass ply 36 and the second carcass ply 38 are folded around the core 32 from the inner side to the outer side in the axial direction.

ベルト２２は、カーカス１２の半径方向外側に位置している。ベルト２２は、カーカス１２と積層されている。ベルト２２は、内側層４０及び外側層４２からなる。バンド２４は、ベルト２２を覆っている。図示されていないが、このバンド２４は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは実質的に周方向に延びており、螺旋状に巻かれている。バンド２４は、いわゆるジョイントレス構造を有する。 The belt 22 is located on the radially outer side of the carcass 12. The belt 22 is laminated with the carcass 12. The belt 22 includes an inner layer 40 and an outer layer 42. The band 24 covers the belt 22. Although not shown, the band 24 is composed of a cord and a topping rubber. The cord extends substantially in the circumferential direction and is wound spirally. The band 24 has a so-called jointless structure.

皮膜１６は、トレッド４及びサイドウォール６の表面を覆っている。図１から明らかなように、皮膜１６は、横溝３０の表面を覆っている。皮膜１６は、架橋されたゴム組成物からなる。このゴム組成物は、カーボンブラックを含んでいる。皮膜１６の固有抵抗値は、１×Ｅ８Ω・ｃｍ未満である。この皮膜１６は、導電性である。皮膜１６の固有抵抗値は、１×Ｅ６Ω・ｃｍ以下が好ましい。 The film 16 covers the surfaces of the tread 4 and the sidewall 6. As apparent from FIG. 1, the film 16 covers the surface of the lateral groove 30. The film 16 is made of a crosslinked rubber composition. This rubber composition contains carbon black. The specific resistance value of the film 16 is less than 1 × E8 Ω · cm. This film 16 is conductive. The specific resistance value of the film 16 is preferably 1 × E6 Ω · cm or less.

図１において、符号Ｃで示されているのは直進走行時の接地領域であり、符号Ｎで示されているのは直進走行時の非接地領域である。接地領域Ｃは、タイヤ２が正規リムに組まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填され、正規荷重がタイヤ２に負荷されたとき、路面と接する。非接地領域Ｎは、軸方向において接地領域Ｃの外側に位置している。 In FIG. 1, a reference sign C indicates a ground contact area during straight traveling, and a reference sign N indicates a non-ground contact area during straight travel. The ground contact region C is in contact with the road surface when the tire 2 is assembled on a regular rim, the tire 2 is filled with air so as to have a regular internal pressure, and a normal load is applied to the tire 2. The non-grounding region N is located outside the grounding region C in the axial direction.

図１から明らかなとおり、皮膜１６は接地領域Ｃと非接地領域Ｎとに跨って存在している。皮膜１６の一端４４は、サイドウォール６に至っている。このタイヤ２では、接地領域Ｃは、皮膜１６、サイドウォール６、クリンチ部８及びリムを介して車輌と電気的に連通されている。この車輌で発生した静電気は、リム、クリンチ部８、サイドウォール６及び皮膜１６の順に伝わり、路面に逸散される。このタイヤ２が装着された車輌では、帯電が抑制される。この車輌では、ラジオノイズ及びスパークが抑制されうる。 As is clear from FIG. 1, the film 16 exists across the grounding region C and the non-grounding region N. One end 44 of the film 16 reaches the sidewall 6. In the tire 2, the ground contact area C is in electrical communication with the vehicle via the coating 16, the sidewall 6, the clinch portion 8, and the rim. Static electricity generated in this vehicle is transmitted in the order of the rim, the clinching portion 8, the sidewall 6 and the coating 16, and is dissipated to the road surface. In a vehicle equipped with the tire 2, charging is suppressed. In this vehicle, radio noise and spark can be suppressed.

図１において矢印Ｌ１で示されているのは、接地領域Ｃと非接地領域Ｎとの境界と、皮膜１６の他端４６との軸方向距離である。帯電抑制の観点から、距離Ｌ１は１０ｍｍ以上が好ましく、２０ｍｍ以上がより好ましい。距離Ｌ１の上限は、タイヤ２のサイズに応じて適宜決定される。皮膜１６の他端４６が、赤道Ｅｑに至ってもよい。 In FIG. 1, an arrow L <b> 1 indicates an axial distance between the boundary between the ground region C and the non-ground region N and the other end 46 of the coating 16. From the viewpoint of suppressing charging, the distance L1 is preferably 10 mm or more, and more preferably 20 mm or more. The upper limit of the distance L1 is appropriately determined according to the size of the tire 2. The other end 46 of the film 16 may reach the equator Eq.

図１において矢印Ｌ２で示されているのは、皮膜１６とサイドウォール６との重なり部分の距離である、距離Ｌ２は、半径方向において測定される。帯電抑制の観点から、距離Ｌ２は１０ｍｍ以上が好ましく、２０ｍｍ以上がより好ましい。距離Ｌ２の上限は、タイヤ２のサイズに応じて適宜決定される。皮膜１６の一端４４が、クリンチ部８に至ってもよい。 In FIG. 1, what is indicated by an arrow L2 is a distance of an overlapping portion between the film 16 and the sidewall 6, and the distance L2 is measured in the radial direction. In light of suppression of charging, the distance L2 is preferably 10 mm or more, and more preferably 20 mm or more. The upper limit of the distance L2 is appropriately determined according to the size of the tire 2. One end 44 of the film 16 may reach the clinch portion 8.

図２は、図１のタイヤ２の製造に用いられるステッチャー４８が示された断面図である。このステッチャー４８は、ケーシング５０、ボール５２及びピストン５４を備えている。ボール５２は、ケーシング５０に保持されている。ケーシング５０とピストン５４とにより、塗料室５６が形成されている。この塗料室５６には、導電性の塗料が充填される。典型的な塗料は、ゴム組成物が溶媒に溶解した溶液又はゴム組成物が溶媒に分散した分散液である。このゴム組成物は、基材ゴム、架橋剤及び導電材を含む。典型的な導電材は、カーボンブラックである。塗料は、ピストン５４により加圧されている。塗料室５６の内圧は、３気圧程度である。 FIG. 2 is a cross-sectional view showing a stitcher 48 used for manufacturing the tire 2 of FIG. The stitcher 48 includes a casing 50, a ball 52, and a piston 54. The ball 52 is held by the casing 50. A paint chamber 56 is formed by the casing 50 and the piston 54. The paint chamber 56 is filled with a conductive paint. A typical coating material is a solution in which a rubber composition is dissolved in a solvent or a dispersion liquid in which a rubber composition is dispersed in a solvent. This rubber composition includes a base rubber, a cross-linking agent, and a conductive material. A typical conductive material is carbon black. The paint is pressurized by the piston 54. The internal pressure of the paint chamber 56 is about 3 atmospheres.

図２から明らかなように、ケーシング５０とボール５２との間には、微小な間隙が形成されている。ボール５２は、ケーシング５０に対して回転しうる。この回転と、ピストン５４での加圧とにより、塗料室５６の塗料が間隙を通じて吐出される。 As is clear from FIG. 2, a minute gap is formed between the casing 50 and the ball 52. The ball 52 can rotate with respect to the casing 50. By this rotation and pressurization by the piston 54, the paint in the paint chamber 56 is discharged through the gap.

このタイヤ２の製造では、ドラムにベルト２２の内側層４０及び外側層４２が巻かれる。この外側層４２に、コードとトッピングゴムとからなるリボンが巻かれ、バンド２４が成形される。内側層４０、外側層４２及びバンド２４により、補強層１４が構成される。この補強層１４に、ゴムストリップ５８（図４参照）が螺旋状に巻かれて、トレッド４が得られる。補強層１４及びトレッド４により、リング６０が構成される。 In manufacturing the tire 2, the inner layer 40 and the outer layer 42 of the belt 22 are wound around a drum. A ribbon made of a cord and a topping rubber is wound around the outer layer 42 to form the band 24. The inner layer 40, the outer layer 42 and the band 24 constitute the reinforcing layer 14. A rubber strip 58 (see FIG. 4) is spirally wound around the reinforcing layer 14 to obtain the tread 4. A ring 60 is configured by the reinforcing layer 14 and the tread 4.

一方、フォーマーにインナーライナー１８及びカーカスプライが巻かれる。このカーカスプライに一対のビード１０が嵌められる。カーカスプライは、ビード１０で折り返される。カーカスプライには、サイドウォール６が貼り合わされる。こうして、基体６２が得られる。この基体６２は、シェーピングによりトロイド状とされる。この基体６２に、リング６０が積層される。 On the other hand, the inner liner 18 and the carcass ply are wound around the former. A pair of beads 10 are fitted to the carcass ply. The carcass ply is folded at the bead 10. A sidewall 6 is bonded to the carcass ply. In this way, the base body 62 is obtained. The base body 62 is formed into a toroid shape by shaping. A ring 60 is laminated on the base body 62.

図３は、図１のタイヤ２のステッチ工程が示された模式図である。図４は、図３の部分拡大図である。図３では、基体６２はトロイド状である。この基体６２にリング６０が積層されている。図３には、一対のステッチャー４８が示されている。ステッチャー４８のボール５２（図４参照）は、トレッド４と当接している。ステッチャー４８により、リング６０が押圧されている。ステッチャー４８による押圧がなされた状態で、基体６２及びリング６０が周方向に回転する。押圧と回転とにより、リング６０が基体６２に密着する。ステッチャー４８は、図３に示された矢印Ａの方向に、徐々に移動する。この移動により、赤道から外側に向かい、リング６０と基体６２との密着が進行する。ステッチャー４８がリング６０の端を通過しても、このステッチャー４８の移動が継続される。ステッチャー４８は、サイドウォール６に至る。 FIG. 3 is a schematic diagram showing a stitching process of the tire 2 of FIG. FIG. 4 is a partially enlarged view of FIG. In FIG. 3, the base body 62 has a toroidal shape. A ring 60 is laminated on the base body 62. A pair of stitchers 48 is shown in FIG. The ball 52 (see FIG. 4) of the stitcher 48 is in contact with the tread 4. The ring 60 is pressed by the stitcher 48. The base body 62 and the ring 60 rotate in the circumferential direction while being pressed by the stitcher 48. The ring 60 comes into close contact with the base body 62 by the pressing and rotation. The stitcher 48 gradually moves in the direction of arrow A shown in FIG. By this movement, the ring 60 and the base 62 are closely contacted from the equator toward the outside. Even if the stitcher 48 passes the end of the ring 60, the movement of the stitcher 48 is continued. The stitcher 48 reaches the sidewall 6.

リング６０の回転に伴い、ボール５２が回転する。この回転と、ピストン５４での加圧とにより、ステッチャー４８からは塗料が吐出される。この塗料がリング６０及びサイドウォール６の表面に付着し、皮膜１６が形成される。図４には、形成途中の被膜１６が示されている。前述の通り、基体６２及びリング６０が周方向に回転するので、皮膜１６は周方向において全体的に形成される。前述の通り、ステッチャー４８が矢印Ａの方向に徐々に移動するので、皮膜１６は軸方向にも延在する。皮膜１６は、トレッド４を覆い、かつサイドウォール６を覆う。 As the ring 60 rotates, the ball 52 rotates. The paint is discharged from the stitcher 48 by this rotation and pressurization by the piston 54. This coating material adheres to the surfaces of the ring 60 and the sidewall 6 to form the film 16. FIG. 4 shows the film 16 being formed. As described above, since the base body 62 and the ring 60 rotate in the circumferential direction, the coating film 16 is entirely formed in the circumferential direction. As described above, since the stitcher 48 gradually moves in the direction of the arrow A, the film 16 also extends in the axial direction. The film 16 covers the tread 4 and the sidewall 6.

リング６０が基体６２と密着し、かつ皮膜１６が形成されることで、グリーンタイヤ（Ｒａｗｃｏｖｅｒ）が得られる。このグリーンタイヤは、モールドに投入される。このモールドにおいて、グリーンタイヤは加圧及び加熱される。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤ２が得られる。皮膜１６も架橋されるので、この皮膜１６はトレッド４及びサイドウォール６に堅固に接合される。 When the ring 60 is in close contact with the base body 62 and the coating 16 is formed, a green tire (Raw cover) is obtained. This green tire is put into a mold. In this mold, the green tire is pressurized and heated. The rubber causes a crosslinking reaction by heating, and the tire 2 is obtained. Since the film 16 is also crosslinked, the film 16 is firmly bonded to the tread 4 and the sidewall 6.

この製造方法では、ステッチ工程において、塗料が塗布される。従って、塗料の塗布のみがなされる工程が、不要である。この製造方法では、タイヤ２が短時間かつ低コストで得られる。この製造方法では、塗料がスプレー塗布される必要がない。塗料の飛散がないので、この製造方法では環境への悪影響が少ない。塗料の飛散がないので、この製造方法では、塗料の歩留まりがよい。 In this manufacturing method, paint is applied in the stitching process. Therefore, a process in which only the coating is applied is unnecessary. In this manufacturing method, the tire 2 can be obtained in a short time and at a low cost. In this manufacturing method, the paint does not need to be applied by spraying. Since there is no paint splashing, this production method has little adverse effect on the environment. Since there is no scattering of the paint, the yield of the paint is good in this manufacturing method.

この製造方法では、ボール５２の回転によって塗料が塗布されるので、塗料のかすれ、ムラ等が生じにくい。この製造方法により、均質な導電性が得られる。塗料が、ステッチャー４８の外部からボール５２に供給されてもよい。ステッチャー４８が、ボール５２に代えてローラを備えてもよい。ステッチ工程において、ステッチャーとは異なる部材で塗料の塗布がなされてもよい。 In this manufacturing method, since the paint is applied by the rotation of the ball 52, the paint is less likely to be blurred or uneven. By this manufacturing method, uniform conductivity can be obtained. The paint may be supplied to the ball 52 from the outside of the stitcher 48. The stitcher 48 may include a roller instead of the ball 52. In the stitching process, the paint may be applied by a member different from the stitcher.

図３に示されるように、ステッチャー４８は、鉛直方向下側からリング６０を押圧する。これにより、塗料のタレが抑制される。タレの抑制により、厚みが均一な皮膜１６が得られる。 As shown in FIG. 3, the stitcher 48 presses the ring 60 from the lower side in the vertical direction. Thereby, sagging of the paint is suppressed. By suppressing the sagging, a film 16 having a uniform thickness can be obtained.

ボール５２の直径は、４０ｍｍ以上５０ｍｍ以下が好ましい。直径が４０ｍｍ以上であるボール５２により、塗料のムラが抑制される。直径が５０ｍｍ以下であるボール５２により、塗料のかすれが抑制される。 The diameter of the ball 52 is preferably 40 mm or greater and 50 mm or less. The ball 52 having a diameter of 40 mm or more suppresses unevenness of the paint. The ball 52 having a diameter of 50 mm or less suppresses the paint from fading.

帯電抑制の観点から、皮膜１６の厚みは、０．１μｍ以上が好ましく、０．５μｍ以上がより好ましい。生産性の観点から、厚みは１０００μｍ以下が好ましく、５００μｍ以下がより好ましい。 In light of suppression of charging, the thickness of the film 16 is preferably 0.1 μm or more, and more preferably 0.5 μm or more. From the viewpoint of productivity, the thickness is preferably 1000 μm or less, and more preferably 500 μm or less.

帯電抑制の観点から、塗料におけるカーボンブラックの量は、基材ゴム１００質量部に対して３０質量部以上が好ましく、４０質量部以上がより好ましい。ゴム組成物の混練性の観点から、この量は１００質量部以下が好ましく、８０質量部以下がより好ましい。 In light of suppression of charging, the amount of carbon black in the coating is preferably 30 parts by mass or more, and more preferably 40 parts by mass or more with respect to 100 parts by mass of the base rubber. From the viewpoint of kneadability of the rubber composition, this amount is preferably 100 parts by mass or less, and more preferably 80 parts by mass or less.

均質な皮膜１６が得られるとの観点から、塗料の粘度は５０ｃｐｓ以上１０００ｃｐｓが好ましい。粘度は、水の粘度が１とされたときの比である。粘度は、Ｂ型粘度計によって測定される。 From the viewpoint of obtaining a uniform film 16, the viscosity of the coating is preferably 50 cps or more and 1000 cps. The viscosity is a ratio when the viscosity of water is 1. The viscosity is measured with a B-type viscometer.

前述の通り、皮膜１６は横溝３０を覆っている。タイヤ２が使用され、トレッド４が摩耗しても、横溝３０の中の皮膜１６は残存する。残存した皮膜１６により、タイヤ２の導電性が維持される。赤道Ｅｑの両側に皮膜１６が形成されてもよく、赤道ＣＬの片方側のみに形成されてもよい。片方側のみに皮膜１６が形成される場合、横溝３０の位置が考慮されて、皮膜１６の位置が決定される。 As described above, the film 16 covers the lateral groove 30. Even if the tire 2 is used and the tread 4 is worn, the film 16 in the lateral groove 30 remains. The conductivity of the tire 2 is maintained by the remaining film 16. The film 16 may be formed on both sides of the equator Eq, or may be formed only on one side of the equator CL. When the film 16 is formed only on one side, the position of the film 16 is determined in consideration of the position of the lateral groove 30.

本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填され、タイヤ２に正規荷重が負荷された状態で測定される。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。乗用車用タイヤ２の場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。本明細書において正規荷重とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。 In the present invention, the size and angle of each member of the tire 2 are measured in a state where the tire 2 is incorporated in a regular rim, the tire 2 is filled with air so as to have a regular internal pressure, and a normal load is applied to the tire 2. Is done. In the present specification, the normal rim means a rim defined in a standard on which the tire 2 depends. “Standard rim” in the JATMA standard, “Design Rim” in the TRA standard, and “Measuring Rim” in the ETRTO standard are regular rims. In the present specification, the normal internal pressure means an internal pressure defined in a standard on which the tire 2 relies. “Maximum air pressure” in the JATMA standard, “maximum value” published in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” in the TRA standard, and “INFLATION PRESSURE” in the ETRTO standard are normal internal pressures. In the case of the passenger car tire 2, the dimensions and angles are measured in a state where the internal pressure is 180 kPa. In the present specification, the normal load means a load defined in a standard on which the tire 2 depends. “Maximum value” published in “Maximum load capacity” in the JATMA standard, “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” in the TRA standard, and “LOAD CAPACITY” in the ETRTO standard are normal loads.

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。 Hereinafter, the effects of the present invention will be clarified by examples. However, the present invention should not be construed in a limited manner based on the description of the examples.

［実施例１］
図２に示されたステッチャーを用意した。このステッチャーは、直径が５０ｍｍであるボールを備えている。カーカス、ビード、サイドウォール、クリンチ部等をアッセンブリーして、基体を得た。このサイドウォール及びクリンチ部は、導電性である。一方、補強層に螺旋状にゴムストリップを巻き付けて、トレッド及び補強層からなるリングを得た。このトレッドは、シリカを含んでいる。このトレッドは、非導電性である。基体をトロイド状にシェーピングし、これにリングを積層した。鉛直方向下からステッチャーをリングに押しつけて、リングを基体に密着させた。同時に、ステッチャーから塗料を供給して導電性の皮膜を形成し、グリーンタイヤを得た。この塗料の粘度は、４００ｃｐｓである。この塗料の組成は、以下の通りである。
天然ゴム５０質量部
スチレン−ブタジエン共重合体５０質量部
カーボンブラック（ＩＳＡＦ）５０質量部
ワックス１質量部
老化防止剤３質量部
ステアリン酸１質量部
亜鉛華３質量部
硫黄２質量部
加硫促進剤１質量部
ナフサ８０質量部
このグリーンタイヤをモールドに投入し、モールド及びブラダーでグリーンタイヤを加圧及び加熱して、タイヤを得た。このタイヤのサイズは、２２５／４０Ｒ１８である。このタイヤでは、距離Ｌ１は５０ｍｍであり、距離Ｌ２は２０ｍｍである。 [Example 1]
The stitcher shown in FIG. 2 was prepared. This stitcher includes a ball having a diameter of 50 mm. Carcass, beads, sidewalls, clinch portions, and the like were assembled to obtain a substrate. This sidewall and clinching part are conductive. On the other hand, a rubber strip was spirally wound around the reinforcing layer to obtain a ring composed of a tread and a reinforcing layer. This tread contains silica. This tread is non-conductive. The substrate was shaped like a toroid, and a ring was laminated on it. The stitcher was pressed against the ring from below in the vertical direction to bring the ring into close contact with the substrate. At the same time, a paint was supplied from the stitcher to form a conductive film to obtain a green tire. The viscosity of this paint is 400 cps. The composition of this paint is as follows.
Natural rubber 50 parts by weight Styrene-butadiene copolymer 50 parts by weight Carbon black (ISAF) 50 parts by weight Wax 1 part by weight Anti-aging agent 3 parts by weight Stearic acid 1 part by weight Zinc white 3 parts by weight Sulfur 2 parts by weight Vulcanization accelerator 1 part by mass Naphtha 80 parts by mass This green tire was put into a mold, and the green tire was pressurized and heated with a mold and a bladder to obtain a tire. The size of this tire is 225 / 40R18. In this tire, the distance L1 is 50 mm and the distance L2 is 20 mm.

［実施例２及び３］
鉛直方向上からステッチャーをリングに押しつけた他は実施例１と同様にして、タイヤを得た（実施例２）。横からステッチャーをリングに押しつけた他は実施例１と同様にして、タイヤを得た（実施例３）。 [Examples 2 and 3]
A tire was obtained in the same manner as in Example 1 except that the stitcher was pressed against the ring from above (Example 2). A tire was obtained in the same manner as in Example 1 except that the stitcher was pressed against the ring from the side (Example 3).

［実施例４から６］
下記表１に示される直径を有するボールを備えたステッチャーを用いた他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。 [Examples 4 to 6]
Tires were obtained in the same manner as in Example 1 except that a stitcher provided with balls having the diameters shown in Table 1 below was used.

［実施例７及び８］
塗料の塗布範囲を変更した他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。皮膜の距離Ｌ２が、下記の表２に示されている。 [Examples 7 and 8]
A tire was obtained in the same manner as in Example 1 except that the coating range of the paint was changed. The film distance L2 is shown in Table 2 below.

［実施例９から１３］
塗料の塗布範囲を変更した他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。皮膜の距離Ｌ１が、下記の表２に示されている。 [Examples 9 to 13]
A tire was obtained in the same manner as in Example 1 except that the coating range of the paint was changed. The film distance L1 is shown in Table 2 below.

［比較例１］
ステッチャーでの押圧のときに塗料を吐出させなかった他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。
［固有抵抗値の測定］
十分に乾燥したタイヤを用意し、このタイヤの表面の汚れ及び離型剤を除去した。このタイヤを、図５に示される試験装置７０に取り付けた。この装置７０は、電気抵抗値が１０^１２Ω以上である絶縁板７２、電気抵抗値が１０Ω以下である金属板７４、軸７６及び電気抵抗計７８を備えている。タイヤ２は、リム８０を介して軸７６に取り付けられた。この装置７０により、ＪＡＴＭＡ規格に準拠して、タイヤの固有抵抗値を測定した。測定条件は、以下の通りである。
リム：アルミニウム合金製１６×７ＪＪ
タイヤの内圧：２００ｋＰａ
荷重：５．３ｋＮ
雰囲気温度：２５℃
雰囲気湿度：５０％
測定範囲：１×１０^３Ωから１．６×１０^１６Ω
印可電圧：１０００Ｖ
１つのタイヤに関し、４カ所で測定を行った。この結果に基づき、下記の格付けを行った。
Ａ：全ての箇所で、固有抵抗値が基準値未満である。
Ｂ：固有抵抗値が基準値以下である箇所が３である。
Ｃ：固有抵抗値が基準値以下である箇所が２である。
Ｄ：固有抵抗値が基準値以下である箇所が１又は０である。
この結果が、下記の表１及び２に示されている。 [Comparative Example 1]
A tire was obtained in the same manner as in Example 1 except that the paint was not discharged at the time of pressing with the stitcher.
[Measurement of resistivity]
A sufficiently dry tire was prepared, and the dirt and release agent on the surface of the tire were removed. This tire was attached to a test apparatus 70 shown in FIG. The device 70 includes an insulating plate 72 having an electric resistance value of 10 ¹² Ω or more, a metal plate 74 having an electric resistance value of 10 Ω or less, a shaft 76, and an electric resistance meter 78. The tire 2 was attached to the shaft 76 via the rim 80. With this device 70, the specific resistance value of the tire was measured in accordance with JATMA standards. The measurement conditions are as follows.
Rim: Aluminum alloy 16 × 7JJ
Tire internal pressure: 200 kPa
Load: 5.3kN
Atmospheric temperature: 25 ° C
Atmospheric humidity: 50%
Measurement range: 1 × 10 ³ Ω to 1.6 × 10 ¹⁶ Ω
Applied voltage: 1000V
Measurements were made at four locations for one tire. Based on this result, the following rating was performed.
A: The specific resistance value is less than the reference value at all locations.
B: The number of places where the specific resistance value is below the reference value is 3.
C: 2 where the specific resistance value is less than or equal to the reference value.
D: The location where the specific resistance value is less than or equal to the reference value is 1 or 0.
The results are shown in Tables 1 and 2 below.

表１及び２に示されるように、実施例のタイヤの固有抵抗値は、比較例１のタイヤのそれに比べて小さい。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。 As shown in Tables 1 and 2, the specific resistance value of the tire of the example is smaller than that of the tire of the comparative example 1. From this evaluation result, the superiority of the present invention is clear.

本発明に係るタイヤは、種々の車輌に装着されうる。 The tire according to the present invention can be mounted on various vehicles.

図１は、本発明の一実施形態に係る製造方法で得られたタイヤ２が示された断面図である。FIG. 1 is a cross-sectional view showing a tire 2 obtained by a manufacturing method according to an embodiment of the present invention. 図２は、図１のタイヤの製造に用いられるステッチャーが示された断面図である。FIG. 2 is a cross-sectional view showing a stitcher used for manufacturing the tire of FIG. 図３は、図１のタイヤの製造方法のステッチ工程が示された模式図である。FIG. 3 is a schematic diagram showing a stitching step of the tire manufacturing method of FIG. 1. 図４は、図３の部分拡大図である。FIG. 4 is a partially enlarged view of FIG. 図５は、固有抵抗値の測定に用いられる装置が示された概念図である。FIG. 5 is a conceptual diagram showing an apparatus used for measuring the specific resistance value.

Explanation of symbols

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・クリンチ部
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１４・・・補強層
１６・・・皮膜
４８・・・ステッチャー
５０・・・ケーシング
５２・・・ボール
５４・・・ピストン
５６・・・塗料室
５８・・・ゴムストリップ
６０・・・リング
６２・・・基体 2 ... Tire 4 ... Tread 6 ... Sidewall 8 ... Clinch part 10 ... Bead 12 ... Carcass 14 ... Reinforcement layer 16 ... Film 48 ... Stitcher 50 .... Casing 52 ... Ball 54 ... Piston 56 ... Paint chamber 58 ... Rubber strip 60 ... Ring 62 ... Base

Claims

A laminating process in which a ring having a tread is laminated on a toroidal substrate having a carcass ply, and the ring is pressed by a stitcher and brought into close contact with the substrate, and a conductive paint is applied to the surface of the tread to form a coating film. A tire manufacturing method including a stitching process to be formed.

The manufacturing method according to claim 1, wherein the coating is applied by a stitcher in the stitching process.

The manufacturing method according to claim 1, further comprising a forming step in which a tread is formed by spirally winding a rubber strip prior to the laminating step.

The manufacturing method according to claim 1, wherein a specific resistance value of the coating film obtained in the stitching process is less than 1 × E8 Ω · cm.

The manufacturing method according to any one of claims 1 to 4, wherein the tread obtained in the molding step contains silica, and the specific resistance value of the tread is 1 x E8 Ω · cm or more.