JP2009090908A

JP2009090908A - Hood descending device

Info

Publication number: JP2009090908A
Application number: JP2007265400A
Authority: JP
Inventors: Atsutaka Tamura; 篤敬田村; Sadayuki Hayashi; 貞幸林
Original assignee: Toyota Central R&D Labs Inc
Current assignee: Toyota Central R&D Labs Inc
Priority date: 2007-10-11
Filing date: 2007-10-11
Publication date: 2009-04-30
Anticipated expiration: 2027-10-11
Also published as: JP5239285B2

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To suitably descend a hood when an elbow or a shoulder of a pedestrian is contacted with the hood. <P>SOLUTION: In the hood descending device 10, when a vehicle front surface-collides to the pedestrian, a link mechanism 30 is operated and the hood 14 is ascended. Further, when the elbow and the shoulder of the pedestrian is contacted with the hood 14, the link mechanism 30 is operated and the hood 14 is descended at a descending speed based on load applied from the pedestrian to the hood 14. Therefore, the load applied from the hood 14 to the pedestrian can be suitably absorbed by descending of the hood 14 and generation of brain stem damage of the pedestrian can be suppressed. <P>COPYRIGHT: (C)2009,JPO&INPIT

Description

本発明は、車両のフードを下降可能にされたフード下降装置に関する。 The present invention relates to a hood lowering device capable of lowering a hood of a vehicle.

車両のフードとしては、車両の前面衝突時にフードをリンク機構又はエアバッグによって上昇させるものがある（例えば、特許文献１及び特許文献２参照）。 As a hood of a vehicle, there is one that raises the hood by a link mechanism or an airbag at the time of a frontal collision of the vehicle (see, for example, Patent Document 1 and Patent Document 2).

このような車両のフードでは、車両が歩行者と前面衝突して歩行者の肘又は肩がフードに接触する際に、フードを下降させるのが好ましく、これにより、歩行者の頭部が体幹廻りに回動（角加速度運動）して歩行者の頭部に慣性力（遠心力）が発生することを抑制できることで、歩行者の脊髄張力を低減することができて、歩行者の脳幹傷害の発生を抑制することができる。
特開２００４−３５２１２６公報特開２００５−１３２２８１公報 In such a vehicle hood, it is preferable that the hood is lowered when the vehicle collides with the pedestrian and the elbow or shoulder of the pedestrian comes into contact with the hood. By turning around (angular acceleration motion) and suppressing the generation of inertial force (centrifugal force) on the pedestrian's head, the pedestrian's spinal cord tension can be reduced, and the pedestrian's brainstem injury Can be suppressed.
JP 2004-352126 A JP-A-2005-132281

本発明は、上記事実を考慮し、車両が歩行者と前面衝突して歩行者の肘又は肩がフードに接触する際にフードを適切に下降させることができるフード下降装置を得ることが目的である。 An object of the present invention is to obtain a hood lowering device capable of appropriately lowering the hood when the vehicle collides with the pedestrian and the elbow or shoulder of the pedestrian contacts the hood in consideration of the above fact. is there.

請求項１に記載のフード下降装置は、車両のフードを下降可能にされた下降手段と、車両が歩行者と前面衝突して歩行者の肘又は肩が前記フードに接触するタイミングを検知する検知手段と、前記検知手段の検知結果に基づき前記下降手段を制御して歩行者の肘又は肩が前記フードに接触する際に前記下降手段が前記フードを下降させる制御手段と、を備えている。 The hood lowering device according to claim 1, wherein the hood lowering device enables the vehicle hood to be lowered, and detection for detecting the timing when the vehicle collides with the pedestrian and the elbow or shoulder of the pedestrian contacts the hood. And control means for controlling the lowering means based on the detection result of the detecting means to cause the lowering means to lower the hood when a pedestrian's elbow or shoulder contacts the hood.

請求項２に記載のフード下降装置は、請求項１に記載のフード下降装置において、前記下降手段は、車両が歩行者と前面衝突した際に前記フードを上昇させることで前記フードを下降可能にされた、ことを特徴としている。 The hood lowering device according to claim 2 is the hood lowering device according to claim 1, wherein the lowering means can lower the hood by raising the hood when a vehicle collides with a pedestrian. It is characterized by that.

請求項３に記載のフード下降装置は、請求項１又は請求項２に記載のフード下降装置において、前記検知手段は、車両が歩行者と前面衝突する際における車両の減速加速度、車両が前面衝突する歩行者の体格、車両が歩行者と前面衝突する際における車両の速度、車両が歩行者と前面衝突する際に車両に歩行者から作用する衝突荷重、及び、歩行者の肘又は肩が前記フードに接触する際に前記フードに歩行者から作用する荷重の少なくとも１つに基づき、歩行者の肘又は肩が前記フードに接触するタイミングを検知する、ことを特徴としている。 The hood lowering device according to claim 3 is the hood lowering device according to claim 1 or 2, wherein the detection means includes a deceleration acceleration of the vehicle when the vehicle collides with the pedestrian, and the vehicle collides with the front. The physique of the pedestrian, the speed of the vehicle when the vehicle collides front with the pedestrian, the collision load acting on the vehicle from the pedestrian when the vehicle collides front with the pedestrian, and the elbow or shoulder of the pedestrian Based on at least one of the loads acting on the hood from a pedestrian when contacting the hood, the timing when the elbow or shoulder of the pedestrian contacts the hood is detected.

請求項４に記載のフード下降装置は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載のフード下降装置において、前記制御手段は、前記下降手段が前記フードを下降させる速度を制御する、ことを特徴としている。 The hood lowering device according to claim 4 is the hood lowering device according to any one of claims 1 to 3, wherein the control means controls a speed at which the lowering means lowers the hood. It is characterized by that.

請求項１に記載のフード下降装置では、下降手段が車両のフードを下降可能にされている。 In the hood lowering device according to the first aspect, the lowering means can lower the hood of the vehicle.

ここで、車両が歩行者と前面衝突して歩行者の肘又は肩がフードに接触するタイミングを検知手段が検知して、制御手段が検知手段の検知結果に基づき下降手段を制御することで、歩行者の肘又は肩がフードに接触する際に、下降手段がフードを下降させる。このため、フードを適切に下降させることができる。 Here, the detection means detects the timing when the vehicle collides with the pedestrian and the elbow or shoulder of the pedestrian contacts the hood, and the control means controls the descending means based on the detection result of the detection means, When the pedestrian's elbow or shoulder contacts the hood, the lowering means lowers the hood. For this reason, a food | hood can be lowered | hung appropriately.

請求項２に記載のフード下降装置では、下降手段が、車両が歩行者と前面衝突した際にフードを上昇させることで、フードを下降可能にされている。このため、下降手段がフードを良好に下降させることができる。 In the hood lowering device according to the second aspect, the lowering means raises the hood when the vehicle collides with the pedestrian in front of the hood, so that the hood can be lowered. For this reason, the lowering means can lower the hood satisfactorily.

請求項３に記載のフード下降装置では、検知手段が、車両が歩行者と前面衝突する際における車両の減速加速度、車両が前面衝突する歩行者の体格、車両が歩行者と前面衝突する際における車両の速度、車両が歩行者と前面衝突する際に車両に歩行者から作用する衝突荷重、及び、歩行者の肘又は肩がフードに接触する際にフードに歩行者から作用する荷重の少なくとも１つに基づき、歩行者の肘又は肩がフードに接触するタイミングを検知する。このため、歩行者の肘又は肩がフードに接触するタイミングを良好に検知することができる。 In the hood lowering device according to claim 3, the detection means includes a deceleration acceleration of the vehicle when the vehicle collides with the pedestrian, a physique of the pedestrian when the vehicle collides with the front, and a vehicle when the vehicle collides with the pedestrian. At least one of the vehicle speed, the collision load acting on the vehicle from the pedestrian when the vehicle collides with the pedestrian, and the load acting on the hood from the pedestrian when the elbow or shoulder of the pedestrian contacts the hood. Based on this, the timing when the elbow or shoulder of the pedestrian contacts the hood is detected. For this reason, the timing which a pedestrian's elbow or shoulder contacts a hood can be detected favorably.

請求項４に記載のフード下降装置では、制御手段が、下降手段がフードを下降させる速度を制御する。このため、フードを一層適切に下降させることができる。 In the hood lowering device according to the fourth aspect, the control means controls the speed at which the lowering means lowers the hood. For this reason, the hood can be lowered more appropriately.

［第１の実施の形態］
図５及び図６には、本発明の第１の実施の形態に係るフード下降装置１０が適用されて構成された車両１２が左方から見た側面図にて示されている。なお、図面では、車両前方を矢印ＦＲで示し、上方を矢印ＵＰで示す。 [First Embodiment]
5 and 6 are side views of the vehicle 12 configured by applying the hood lowering device 10 according to the first embodiment of the present invention as viewed from the left. In the drawings, the front side of the vehicle is indicated by an arrow FR, and the upper side is indicated by an arrow UP.

本実施の形態における車両１２は、例えば、所謂ミニバン（所謂ＳＵＶ（ＳｐｏｒｔｓＵｔｉｌｉｔｙＶｅｈｃｌｅ）でもよい）にされて、車高が高くされている。 The vehicle 12 in the present embodiment is, for example, a so-called minivan (which may be a so-called SUV (Sports Utility Vehicle)) and has a high vehicle height.

車両１２の前部には、跳ね上げ式のフード１４（ボンネットフード）が設けられており、フード１４は、車両１２前部の上面を構成している。車両１２は、所謂フロントノーズを短くされており、これにより、フード１４の車両前後方向長さが短くされている。 A flip-up hood 14 (bonnet hood) is provided at the front of the vehicle 12, and the hood 14 constitutes the upper surface of the front of the vehicle 12. The so-called front nose of the vehicle 12 is shortened, whereby the length of the hood 14 in the vehicle front-rear direction is shortened.

車両１２の前端には、バンパ１６が設けられており、バンパ１６は、車幅方向に延伸されて、車両１２の前面を構成している。バンパ１６の内部には、検知手段を構成する図３に示す衝突荷重検知手段としての衝突荷重センサ１８（減速荷重センサ、ロードセンサ）が設けられており、衝突荷重センサ１８は、車両１２がバンパ１６において歩行者２０の下肢と前面衝突する際に歩行者２０からバンパ１６へ作用する衝突荷重（衝撃荷重）を検知可能にされている。 A bumper 16 is provided at the front end of the vehicle 12, and the bumper 16 extends in the vehicle width direction to constitute the front surface of the vehicle 12. The bumper 16 is provided with a collision load sensor 18 (deceleration load sensor, load sensor) as a collision load detection unit shown in FIG. 3 that constitutes the detection unit. 16, it is possible to detect a collision load (impact load) that acts on the bumper 16 from the pedestrian 20 when the pedestrian 20 collides with the lower leg of the front.

図３に示す如く、車両１２には、検知手段を構成する速度検知手段としての速度センサ２２が設けられており、速度センサ２２は、車両１２の速度（走行速度）を検知可能にされている。車両１２には、検知手段を構成する加速度検知手段としての加速度センサ２４が設けられており、加速度センサ２４は、車両１２の加速度（特に車両１２がバンパ１６において歩行者２０の下肢と前面衝突する際における車両１２の減速加速度）を検知可能にされている。車両１２には、検知手段を構成する体格検知手段としての体格センサ２６が設けられており、体格センサ２６は、特に車両１２がバンパ１６において歩行者２０の下肢と前面衝突する直前に、歩行者２０の体格を検知可能にされている。 As shown in FIG. 3, the vehicle 12 is provided with a speed sensor 22 as speed detecting means constituting the detecting means, and the speed sensor 22 can detect the speed (traveling speed) of the vehicle 12. . The vehicle 12 is provided with an acceleration sensor 24 serving as an acceleration detection means that constitutes a detection means. The acceleration sensor 24 collides with the acceleration of the vehicle 12 (particularly, the vehicle 12 collides with the lower limbs of the pedestrian 20 in the bumper 16 in the front surface). The deceleration of the vehicle 12 at the time) can be detected. The vehicle 12 is provided with a physique sensor 26 as a physique detection means that constitutes a detection means. The physique sensor 26 is a pedestrian, particularly immediately before the vehicle 12 collides with the lower leg of the pedestrian 20 in the bumper 16. Twenty physiques can be detected.

図１に示す如く、フード１４の車両後側部の下側には、下降手段としてのフード昇降装置２８が設けられており、フード昇降装置２８には、動作手段としてのリンク機構３０が設けられている。リンク機構３０には、一対の第１リンク３２が設けられており、一対の第１リンク３２の上端は、それぞれフード１４下端の同一位置に回転可能に支持されている。一対の第１リンク３２の長手方向中間部には、それぞれ第２リンク３４の上端が回転可能に支持されており、一対の第２リンク３４の下端は、それぞれ車体３６側の同一位置（一対の第１リンク３２の上端の下方位置）に回転可能に支持されている。 As shown in FIG. 1, a hood lifting device 28 as a lowering means is provided below the rear side of the hood 14 and a link mechanism 30 as an operating means is provided in the hood lifting device 28. ing. The link mechanism 30 is provided with a pair of first links 32, and the upper ends of the pair of first links 32 are rotatably supported at the same position of the lower end of the hood 14. The upper ends of the second links 34 are rotatably supported at the longitudinal intermediate portions of the pair of first links 32, and the lower ends of the pair of second links 34 are respectively positioned at the same position (a pair of vehicle bodies 36). It is rotatably supported at a position below the upper end of the first link 32.

第１リンク３２の長手方向中間部と第２リンク３４の上端とは、連結軸３８によって回転可能に連結されており、連結軸３８は、円軸状にされている。連結軸３８は、案内手段としての円弧形溝状のガイドレール４０に挿入されており、ガイドレール４０は、車体３６側に固定されている。ガイドレール４０は、第１リンク３２と第２リンク３４とが回動する際に連結軸３８を案内可能にされており、これにより、第１リンク３２と第２リンク３４との回動が案内可能にされている。 The intermediate portion in the longitudinal direction of the first link 32 and the upper end of the second link 34 are rotatably connected by a connecting shaft 38, and the connecting shaft 38 has a circular axis shape. The connecting shaft 38 is inserted into an arcuate groove-shaped guide rail 40 as guide means, and the guide rail 40 is fixed to the vehicle body 36 side. The guide rail 40 is capable of guiding the connecting shaft 38 when the first link 32 and the second link 34 are rotated, whereby the rotation of the first link 32 and the second link 34 is guided. Has been made possible.

一対の第１リンク３２の下端は、それぞれ作動手段としてのカム機構４２（カム構造）に連結されており、カム機構４２は、車体３６側に設けられている。カム機構４２には、図３に示す駆動手段としてのアクチュエータ４４（モータ、油圧機構）が連結されており、アクチュエータ４４が駆動されて、カム機構４２が作動（回転）されることで、一対の第１リンク３２が上端を中心として回動されると共に、一対の第２リンク３４が下端を中心として回動されて、フード１４（特に車両後側部）が上昇又は下降（変位）可能にされている（図１及び図２参照）。 The lower ends of the pair of first links 32 are respectively connected to a cam mechanism 42 (cam structure) as an operating means, and the cam mechanism 42 is provided on the vehicle body 36 side. An actuator 44 (motor, hydraulic mechanism) as drive means shown in FIG. 3 is connected to the cam mechanism 42, and the actuator 44 is driven to operate (rotate) the cam mechanism 42. The first link 32 is rotated about the upper end, and the pair of second links 34 is rotated about the lower end, so that the hood 14 (particularly the rear side of the vehicle) can be raised or lowered (displaced). (See FIG. 1 and FIG. 2).

図３に示す如く、アクチュエータ４４には、検知手段を構成する荷重検知手段としての荷重センサ４６（ロードセル）が接続されており、荷重センサ４６は、車両１２がバンパ１６において歩行者２０の下肢と前面衝突した後に、歩行者２０の肘や肩がフード１４と接触する際（歩行者２０が上体をフード１４によって支持しようとする際で歩行者２０の頭部が車両１２に衝突する前）に、フード１４に歩行者２０から作用する荷重（衝撃荷重）を検知可能にされている。 As shown in FIG. 3, the actuator 44 is connected to a load sensor 46 (load cell) as a load detection means constituting a detection means. The load sensor 46 is connected to the lower limb of the pedestrian 20 by the vehicle 12 in the bumper 16. When the elbow and shoulder of the pedestrian 20 come into contact with the hood 14 after the frontal collision (before the pedestrian 20 hits the vehicle 12 when the pedestrian 20 tries to support the upper body with the hood 14) In addition, a load (impact load) acting on the hood 14 from the pedestrian 20 can be detected.

上記衝突荷重センサ１８、速度センサ２２、加速度センサ２４、体格センサ２６、アクチュエータ４４及び荷重センサ４６は、制御手段としての制御回路４８に接続されており、制御回路４８は、衝突荷重センサ１８、速度センサ２２、加速度センサ２４、体格センサ２６及び荷重センサ４６の少なくとも１つからの信号に基づき、アクチュエータ４４を制御して、フード１４を能動的に上昇又は下降可能にされている。 The collision load sensor 18, the speed sensor 22, the acceleration sensor 24, the physique sensor 26, the actuator 44, and the load sensor 46 are connected to a control circuit 48 as control means. The control circuit 48 includes the collision load sensor 18, the speed The actuator 44 is controlled based on a signal from at least one of the sensor 22, the acceleration sensor 24, the physique sensor 26, and the load sensor 46, so that the hood 14 can be actively raised or lowered.

次に、本実施の形態の作用を説明する。 Next, the operation of the present embodiment will be described.

以上の構成の車両１２では、制御回路４８のメモリに、図４に示す制御ルーチンが予め記憶されており、車両１２がバンパ１６において歩行者２０の下肢と前面衝突する際には、ステップ１００において、加速度センサ２４が車両１２の減速加速度を検知することで、制御回路４８がアクチュエータ４４を制御（駆動）して、カム機構４２が作動される。これにより、リンク機構３０が作動されて、一対の第１リンク３２が上端を中心として回動されると共に、一対の第２リンク３４が下端を中心として回動されることで、フード１４（特に車両後側部）が上昇される。 In the vehicle 12 having the above configuration, the control routine shown in FIG. 4 is stored in advance in the memory of the control circuit 48. When the vehicle 12 collides with the lower limb of the pedestrian 20 in the bumper 16, it is determined in step 100. When the acceleration sensor 24 detects the deceleration acceleration of the vehicle 12, the control circuit 48 controls (drives) the actuator 44, and the cam mechanism 42 is operated. As a result, the link mechanism 30 is actuated so that the pair of first links 32 is rotated about the upper end, and the pair of second links 34 is rotated about the lower end. The vehicle rear side) is raised.

次に、歩行者２０の肘や肩がフード１４と接触する際にフード１４に歩行者２０から作用する荷重（歩行者２０の肘や肩がフード１４と接触したこと）を荷重センサ４６が検知することで、ステップ１０２において、制御回路４８が当該荷重を取り込む。 Next, when the elbow and shoulder of the pedestrian 20 come into contact with the hood 14, the load sensor 46 detects the load acting on the hood 14 from the pedestrian 20 (the elbow and shoulder of the pedestrian 20 coming into contact with the hood 14). Thus, in step 102, the control circuit 48 takes in the load.

さらに、ステップ１０４において、制御回路４８が、当該荷重に基づき、フード１４の下降速度を演算する。次に、ステップ１０６において、制御回路４８が、当該フード１４の下降速度に基づき、アクチュエータ４４を制御（駆動）して、カム機構４２が作動される。これにより、リンク機構３０が作動されて、一対の第１リンク３２が上端を中心として回動されると共に、一対の第２リンク３４が下端を中心として回動されることで、当該フード１４の下降速度でフード１４（特に車両後側部）が下降される。 Further, in step 104, the control circuit 48 calculates the lowering speed of the hood 14 based on the load. Next, in step 106, the control circuit 48 controls (drives) the actuator 44 based on the descending speed of the hood 14, and the cam mechanism 42 is operated. As a result, the link mechanism 30 is actuated so that the pair of first links 32 is rotated about the upper end, and the pair of second links 34 is rotated about the lower end, so that the hood 14 The hood 14 (particularly the rear side of the vehicle) is lowered at the lowering speed.

次に、ステップ１０８において、カム機構４２の作動（フード１４の下降）が完了したか否かを、制御回路４８が判断する。ステップ１０８において、カム機構４２の作動（フード１４の下降）が完了していないと制御回路４８が判断した際には、ステップ１０２からステップ１０８までの処理を繰り返す。一方、ステップ１０８において、カム機構４２の作動（フード１４の下降）が完了したと制御回路４８が判断した際には、制御回路４８が処理を終了する。 Next, at step 108, the control circuit 48 determines whether or not the operation of the cam mechanism 42 (lowering of the hood 14) has been completed. In step 108, when the control circuit 48 determines that the operation of the cam mechanism 42 (lowering of the hood 14) is not completed, the processing from step 102 to step 108 is repeated. On the other hand, when the control circuit 48 determines in step 108 that the operation of the cam mechanism 42 (lowering of the hood 14) has been completed, the control circuit 48 ends the processing.

このように、車両１２がバンパ１６において歩行者２０の下肢と前面衝突して、歩行者２０の肘や肩がフード１４と接触する際には、フード１４に歩行者２０から作用する荷重に基づいた下降速度（特に低速度）でフード１４が下降される（速度４０Ｋｍ／ｈの車両１２がバンパ１６において歩行者２０の下肢と前面衝突した際には歩行者２０の頭部が車両１２に衝突する前にフード１４が例えば４０ｍｍ以内下降される）。このため、フード１４から歩行者２０に作用する荷重をフード１４の下降によって適切に吸収することができる。これにより、歩行者２０が肘や肩をフード１４と接触させて上体をフード１４によって支持することが抑制されて、歩行者２０の上体が肘や肩を支点として車両１２側へ倒れ込む回動挙動が抑制されることで、その後に、歩行者２０の頭部が体幹廻りに回動（角加速度運動）して歩行者２０の頭部に頭部質量に起因する慣性力（遠心力）が発生することを抑制でき、歩行者２０の脊髄張力を低減することができて、歩行者２０の脳幹傷害の発生を抑制することができる。 Thus, when the vehicle 12 collides with the lower leg of the pedestrian 20 in the bumper 16 and the elbow and shoulder of the pedestrian 20 come into contact with the hood 14, the load is applied to the hood 14 from the pedestrian 20. The hood 14 is lowered at a low descending speed (particularly at a low speed) (when the vehicle 12 having a speed of 40 km / h collides with the lower leg of the pedestrian 20 in the bumper 16, the head of the pedestrian 20 collides with the vehicle 12. Before the hood 14 is lowered within 40 mm, for example). For this reason, the load which acts on the pedestrian 20 from the hood 14 can be appropriately absorbed by the descent of the hood 14. Accordingly, the pedestrian 20 is prevented from contacting the elbow or shoulder with the hood 14 and the upper body is supported by the hood 14, and the upper body of the pedestrian 20 falls to the vehicle 12 side with the elbow or shoulder as a fulcrum. By suppressing the dynamic behavior, the pedestrian 20's head is then rotated around the trunk (angular acceleration motion), and the inertial force (centrifugal force) caused by the head mass on the pedestrian 20's head. ) Can be suppressed, the spinal cord tension of the pedestrian 20 can be reduced, and the occurrence of brainstem injury of the pedestrian 20 can be suppressed.

しかも、フード１４に歩行者２０から作用する荷重の変化に対応して、フード１４の下降速度が変化される。このため、フード１４を下降させるタイミング及び速度を高精度に制御することができ、フード１４から歩行者２０に作用する荷重をフード１４の下降によって一層適切に吸収することができる。 In addition, the descending speed of the hood 14 is changed in response to a change in the load acting on the hood 14 from the pedestrian 20. For this reason, the timing and speed at which the hood 14 is lowered can be controlled with high accuracy, and the load acting on the pedestrian 20 from the hood 14 can be more appropriately absorbed by the lowering of the hood 14.

また、車両１２がバンパ１６において歩行者２０の下肢と前面衝突した際にリンク機構３０がフード１４を上昇させることで、歩行者２０が肘や肩をフード１４と接触させる際にリンク機構３０がフード１４を下降可能にされている。このため、リンク機構３０がフード１４を良好に下降させることができる。 The link mechanism 30 raises the hood 14 when the vehicle 12 collides with the lower limbs of the pedestrian 20 in the bumper 16, so that the link mechanism 30 moves when the pedestrian 20 brings the elbow or shoulder into contact with the hood 14. The hood 14 can be lowered. For this reason, the link mechanism 30 can lower the hood 14 satisfactorily.

例えば、図７に示す如く、速度４０Ｋｍ／ｈの車両１２がバンパ１６において歩行者２０の下肢と前面衝突した際に、歩行者２０の肘や肩がフード１４と接触する荷重（ＣｏｎｔａｃｔＦｏｒｃｅ）は、アクチュエータ４４を制御してフード１４を能動的に下降させる本実施の形態の場合（図７の実線Ａ参照）が、アクチュエータ４４が制御されずにフード１４が歩行者２０から作用する荷重によって受動的に下降される場合（図７の破線Ｂ参照）に比し、大幅に低くなる。 For example, as shown in FIG. 7, when a vehicle 12 having a speed of 40 km / h collides with the lower limbs of the pedestrian 20 in front of the bumper 16, the load (Contact Force) at which the elbow and shoulder of the pedestrian 20 come into contact with the hood 14 is In the case of the present embodiment in which the hood 14 is actively lowered by controlling the actuator 44 (see the solid line A in FIG. 7), the actuator 44 is passively controlled by the load applied by the pedestrian 20 without being controlled. Compared with the case where it is lowered downward (see the broken line B in FIG. 7), it is significantly lower.

さらに、例えば、図８に示す如く、速度４０Ｋｍ／ｈの車両１２がバンパ１６において歩行者２０の下肢と前面衝突した際に、歩行者２０の脊髄に作用する張力（ＴｒａｃｔｉｏｎＦｏｒｃｅ）は、アクチュエータ４４を制御してフード１４を能動的に下降させる本実施の形態の場合（図８の実線Ａ参照）が、アクチュエータ４４が制御されずにフード１４が歩行者２０から作用する荷重によって受動的に下降される場合（図８の破線Ｂ参照）に比し、大幅（平均値で約２７％、最大値で約３０％）に低くなる。 Further, for example, as shown in FIG. 8, when the vehicle 12 having a speed of 40 km / h collides with the lower leg of the pedestrian 20 in the bumper 16, the tension (Traction Force) acting on the spinal cord of the pedestrian 20 is the actuator 44. In the case of the present embodiment in which the hood 14 is actively lowered by controlling the hood 14 (see the solid line A in FIG. 8), the hood 14 is passively lowered by the load applied from the pedestrian 20 without the actuator 44 being controlled. Compared to the case (see the broken line B in FIG. 8), it is significantly lower (about 27% on the average value and about 30% on the maximum value).

また、時刻ｔにおける歩行者２０の脊髄に作用する張力（ＦＥ解析（有限要素解析）等で得られた脳幹直下の脊髄（頸髄）への断面荷重）をＦ（ｔ）とすると、Ｆ（ｔ）をもとにＦ（ｔ）の力積が最大となる区間（例えば、Ｔ２−Ｔ１＝２５ｍｓに設定）を適宜定めることで算出される歩行者２０の脊髄に作用する平均張力であるＦ_ＴＲは、
Ｆ_ＴＲ＝［∫_Ｔ１ ^Ｔ２Ｆ（ｔ）ｄｔ／（Ｔ２−Ｔ１）］_ＭＡＸ
となる。 Further, if the tension acting on the spinal cord of the pedestrian 20 at the time t (cross-sectional load on the spinal cord (cervical spinal cord) directly under the brain stem obtained by FE analysis (finite element analysis)) is F (t), F (t ) And F _TR which is an average tension acting on the spinal cord of the pedestrian 20 calculated by appropriately determining a section (for example, set to T2−T1 = 25 ms) in which the impulse of F (t) is maximum. Is
F _TR = [∫ _T1 ^T2 F (t) dt / (T2-T1)] _MAX
It becomes.

このＦ_ＴＲは、歩行者２０の脊髄に作用する引張荷重の大きさと持続時間との両方を同時に考慮することができるので、一般の衝撃荷重にみられる振動の影響を排除しながら、歩行者２０の脳幹受傷リスクをより適切に評価することが可能である。また、歩行者２０の脊髄の引張荷重に対する耐力は、別途、歩行者２０の脊髄の引張試験から得られた歩行者２０の脊髄の応力とひずみとの関係や歩行者２０の脊髄の断面積等をもとに決定する必要がある。 Since this _FTR can consider both the magnitude and duration of the tensile load acting on the spinal cord of the pedestrian 20 at the same time, the pedestrian 20 is excluded while eliminating the influence of vibrations observed in a general impact load. It is possible to more appropriately evaluate the risk of brainstem injury. In addition, the proof strength of the pedestrian 20 against the tensile load on the spinal cord is related to the relationship between the stress and strain of the pedestrian spinal cord obtained from the pedestrian 20 spinal cord tensile test, the cross-sectional area of the pedestrian 20 spinal cord, and the like. It is necessary to make a decision based on this.

なお、本実施の形態において、制御回路４８のメモリに、車両１２がバンパ１６において歩行者２０の下肢と前面衝突する際における車両１２の減速加速度、車両１２がバンパ１６において下肢と前面衝突する歩行者２０の体格、車両１２がバンパ１６において歩行者２０の下肢と前面衝突する際における車両１２の速度、及び、車両１２がバンパ１６において歩行者２０の下肢と前面衝突する際に歩行者２０からバンパ１６に作用する衝突荷重の少なくとも１つと、フード１４の時間毎の上昇速度又は下降速度（歩行者２０の肘や肩がフード１４と接触するタイミング及び位置を含む）と、の関係を示すルックアップテーブルを、予め記憶させておいてもよい。 In the present embodiment, the memory of the control circuit 48 stores the deceleration acceleration of the vehicle 12 when the vehicle 12 collides with the lower limbs of the pedestrian 20 in the bumper 16, and walking when the vehicle 12 collides with the lower limbs in the bumper 16. The physique of the person 20, the speed of the vehicle 12 when the vehicle 12 collides with the lower leg of the pedestrian 20 in the bumper 16, and the pedestrian 20 when the vehicle 12 collides with the lower leg of the pedestrian 20 in the bumper 16. A look showing the relationship between at least one of the collision loads acting on the bumper 16 and the hourly ascent or descent speed of the hood 14 (including the timing and position at which the elbow or shoulder of the pedestrian 20 contacts the hood 14). The up table may be stored in advance.

例えば、制御回路４８のメモリに、車両１２がバンパ１６において歩行者２０の下肢と前面衝突する際における車両１２の減速加速度と、フード１４の時間毎の上昇速度又は下降速度（歩行者２０の肘や肩がフード１４と接触するタイミング及び位置を含む）と、の関係を示すルックアップテーブルを、予め記憶させておいてもよい。 For example, the memory of the control circuit 48 stores the deceleration acceleration of the vehicle 12 when the vehicle 12 collides with the lower limbs of the pedestrian 20 in the bumper 16 and the ascending speed or descending speed of the hood 14 (elbow of the pedestrian 20). And a look-up table showing a relationship between the shoulder and the position at which the shoulder contacts the hood 14) may be stored in advance.

この場合、図４に示す如く、ステップ１００において、車両１２がバンパ１６において歩行者２０の下肢と前面衝突する際における車両１２の減速加速度を加速度センサ２４が検知することで、ステップ１１０において、制御回路４８が、ルックアップテーブルを参照して、当該車両１２の減速加速度に基づいてフード１４の時間毎の上昇速度又は下降速度（歩行者２０の肘や肩がフード１４と接触するタイミング及び位置を含む）を演算する。 In this case, as shown in FIG. 4, in step 100, the acceleration sensor 24 detects the deceleration acceleration of the vehicle 12 when the vehicle 12 collides with the lower limbs of the pedestrian 20 in the bumper 16. The circuit 48 refers to the look-up table, and based on the deceleration acceleration of the vehicle 12, the hood 14 ascending speed or descending speed (the timing and position at which the elbow or shoulder of the pedestrian 20 contacts the hood 14 are determined). Including).

次に、ステップ１０２及びステップ１０４を省略して、ステップ１０６において、制御回路４８が、当該フード１４の時間毎の上昇速度又は下降速度に基づいてアクチュエータ４４を制御（駆動）して、カム機構４２が作動される。これにより、リンク機構３０が作動されて、車両１２がバンパ１６において歩行者２０の下肢と前面衝突した際にフード１４（特に車両後側部）が当該上昇速度で上昇されると共に、歩行者２０の肘や肩がフード１４と接触する際にフード１４（特に車両後側部）が当該下降速度で下降される。そして、ステップ１０８において、制御回路４８がアクチュエータ４４の制御（駆動）を完了すると、制御回路４８が処理を終了する。 Next, step 102 and step 104 are omitted, and in step 106, the control circuit 48 controls (drives) the actuator 44 based on the ascending speed or descending speed of the hood 14 for each time, and the cam mechanism 42. Is activated. As a result, when the link mechanism 30 is activated and the vehicle 12 collides with the lower limbs of the pedestrian 20 in the bumper 16, the hood 14 (particularly the rear side of the vehicle) is raised at the rising speed, and the pedestrian 20 When the elbow or shoulder of the hood contacts the hood 14, the hood 14 (particularly the rear side of the vehicle) is lowered at the lowering speed. In step 108, when the control circuit 48 completes the control (drive) of the actuator 44, the control circuit 48 ends the process.

また、制御回路４８のメモリに、車両１２がバンパ１６において下肢と前面衝突する歩行者２０の体格と、フード１４の時間毎の上昇速度又は下降速度（歩行者２０の肘や肩がフード１４と接触するタイミング及び位置を含む）と、の関係を示すルックアップテーブルを、予め記憶させておいてもよい。 Further, the memory of the control circuit 48 stores the physique of the pedestrian 20 in which the vehicle 12 collides with the lower limb in the bumper 16 and the ascending speed or descending speed of the hood 14 every hour (the elbow and shoulder of the pedestrian 20 are connected to the hood 14). A look-up table showing the relationship between the contact timing and the position) may be stored in advance.

この場合、図４に示す如く、ステップ１１２において、車両１２がバンパ１６において歩行者２０の下肢と前面衝突する直前に歩行者２０の体格を体格センサ２６が検知し、ステップ１００において、車両１２がバンパ１６において歩行者２０の下肢と前面衝突する際における車両１２の減速加速度を加速度センサ２４が検知したか否かを制御回路４８が判断する。ステップ１００において、当該車両１２の減速加速度を加速度センサ２４が検知しないと制御回路４８が判断した際には、再度、ステップ１１２において、体格センサ２６が歩行者２０の体格を検知する。一方、ステップ１００において、当該車両１２の減速加速度を加速度センサ２４が検知したと制御回路４８が判断した際には、ステップ１１０において、制御回路４８が、ルックアップテーブルを参照して、当該歩行者２０の体格に基づいてフード１４の時間毎の上昇速度又は下降速度（歩行者２０の肘や肩がフード１４と接触するタイミング及び位置を含む）を演算する。 In this case, as shown in FIG. 4, in step 112, the physique sensor 26 detects the physique of the pedestrian 20 immediately before the vehicle 12 collides with the lower limb of the pedestrian 20 in the bumper 16. The control circuit 48 determines whether or not the acceleration sensor 24 has detected the deceleration acceleration of the vehicle 12 when the bumper 16 collides with the lower leg of the pedestrian 20 in the front. In step 100, when the control circuit 48 determines that the acceleration sensor 24 does not detect the deceleration acceleration of the vehicle 12, the physique sensor 26 detects the physique of the pedestrian 20 again in step 112. On the other hand, in step 100, when the control circuit 48 determines that the acceleration sensor 24 has detected the deceleration acceleration of the vehicle 12, the control circuit 48 refers to the look-up table in step 110, and the pedestrian Based on the physique of 20, the ascending speed or descending speed (including the timing and position at which the elbow or shoulder of the pedestrian 20 comes into contact with the hood 14) is calculated.

次に、上記と同様に、制御回路４８が、ステップ１０２及びステップ１０４を省略して、ステップ１０６及びステップ１０８の処理を行うことで、処理を終了する。 Next, in the same manner as described above, the control circuit 48 omits steps 102 and 104 and performs the processing of steps 106 and 108 to complete the processing.

［第２の実施の形態］
図９には、本発明の第２の実施の形態に係るフード下降装置６０が適用されて構成された車両１２の主要部が左方から見た側面図にて示されている。 [Second Embodiment]
FIG. 9 shows a side view of the main part of the vehicle 12 configured by applying the hood lowering device 60 according to the second embodiment of the present invention as viewed from the left.

本実施の形態における車両１２は、上記第１の実施の形態と、ほぼ同様の構成であるが、以下の点で異なる。 The vehicle 12 in the present embodiment has substantially the same configuration as that of the first embodiment, but differs in the following points.

本実施の形態における車両１２では、上記第１の実施の形態におけるフード昇降装置２８に代えて、フード１４の車両後側部の下側に、下降手段としてのエアバッグ装置６２が設けられている。エアバッグ装置６２には、動作手段としての袋状のエアバッグ６４が設けられており、エアバッグ６４は、収縮された状態（例えば折り畳まれた状態）で車体３６側に固定されている。エアバッグ６４の内部は、作動手段としてのガス発生装置６６に連通されており、ガス発生装置６６が作動されて発生したガスがエアバッグ６４に供給されることで、エアバッグ６４が膨張（展開）されて、フード１４（特に車両後側部）が上昇（変位）可能にされている（図９参照）。ガス発生装置６６は、ガスの発生量を調整可能にされており、ガス発生装置６６のガスの発生量が調整（制御）されることで、フード１４（特に車両後側部）の上昇速度を調整可能にされている。 In the vehicle 12 in the present embodiment, instead of the hood lifting device 28 in the first embodiment, an airbag device 62 as a lowering means is provided below the vehicle rear side portion of the hood 14. . The airbag device 62 is provided with a bag-like airbag 64 as an operating means, and the airbag 64 is fixed to the vehicle body 36 in a contracted state (for example, a folded state). The inside of the airbag 64 is communicated with a gas generator 66 as an operating means. When the gas generated by the operation of the gas generator 66 is supplied to the airbag 64, the airbag 64 is inflated (deployed). The hood 14 (particularly the rear side of the vehicle) can be raised (displaced) (see FIG. 9). The gas generation device 66 is configured to be able to adjust the amount of gas generated, and by adjusting (controlling) the amount of gas generated by the gas generation device 66, the rising speed of the hood 14 (particularly the rear side of the vehicle) can be adjusted. It has been made adjustable.

エアバッグ６４には、調整手段としての所定数のベントホール６８が貫通形成されており、エアバッグ６４が膨張された際に、エアバッグ６４内からベントホール６８を介してガスが排出されることで、エアバッグ６４の内圧が低下されて、フード１４（特に車両後側部）が下降（変位）可能にされている。ベントホール６８の少なくとも１つは、開閉及び開放度の少なくとも一方を調整可能されており、エアバッグ６４が膨張された際に、ベントホール６８の少なくとも１つの開閉及び開放度の少なくとも一方が調整（制御）されることで、エアバッグ６４の内圧が調整されて、フード１４（特に車両後側部）の下降速度を調整可能にされている。 A predetermined number of vent holes 68 as adjustment means are formed through the air bag 64 so that when the air bag 64 is inflated, gas is discharged from the air bag 64 through the vent hole 68. Thus, the internal pressure of the airbag 64 is reduced, and the hood 14 (particularly the rear side of the vehicle) can be lowered (displaced). At least one of the vent hole 68 is adjustable in at least one of opening / closing and opening degree, and at least one of opening / closing and opening degree of the vent hole 68 is adjusted when the airbag 64 is inflated ( Control), the internal pressure of the airbag 64 is adjusted, and the lowering speed of the hood 14 (particularly the rear side portion of the vehicle) can be adjusted.

ガス発生装置６６とベントホール６８の少なくとも１つとは、制御回路４８に接続されており、制御回路４８は、ガス発生装置６６のガスの発生量とベントホール６８の少なくとも１つの開閉及び開放度の少なくとも一方とを制御して、フード１４（特に車両後側部）を能動的に上昇又は下降可能にされている。 The gas generator 66 and at least one of the vent holes 68 are connected to a control circuit 48, which controls the amount of gas generated by the gas generator 66 and the opening / closing and opening degree of at least one of the vent holes 68. By controlling at least one of them, the hood 14 (particularly the rear side of the vehicle) can be actively raised or lowered.

また、荷重センサ４６は、フード１４と車体３６側との間に介在されており、荷重センサ４６は、歩行者２０の肘や肩がフード１４と接触する際に、フード１４に歩行者２０から作用する荷重（衝撃荷重）を検知可能にされている。 The load sensor 46 is interposed between the hood 14 and the vehicle body 36, and the load sensor 46 is connected to the hood 14 from the pedestrian 20 when the elbow or shoulder of the pedestrian 20 contacts the hood 14. The acting load (impact load) can be detected.

ここで、本実施の形態でも、上記第１の実施の形態と同様に、フード１４（特に車両後側部）を上昇及び下降させることで、上記第１の実施の形態と同様の作用及び効果を奏することができる。 Here, also in the present embodiment, similar to the first embodiment, by raising and lowering the hood 14 (particularly the rear side portion of the vehicle), the same operations and effects as the first embodiment are achieved. Can be played.

［第３の実施の形態］
図９には、本発明の第３の実施の形態に係るフード下降装置８０が適用されて構成された車両１２のフード１４が上方から見た平面図にて示されている。 [Third Embodiment]
FIG. 9 is a plan view of the hood 14 of the vehicle 12 configured by applying the hood lowering device 80 according to the third embodiment of the present invention as viewed from above.

本実施の形態における車両１２では、上記第１の実施の形態におけるフード昇降装置２８が設けられていない。 The vehicle 12 according to the present embodiment is not provided with the hood lifting / lowering device 28 according to the first embodiment.

フード１４の車両後側部かつ車幅方向中間部の内部には、下降手段としての剛性調整装置８２が設けられており、剛性調整装置８２は、フード１４の車両後側部かつ車幅方向中間部の剛性を低下させることで、歩行者２０の肘や肩がフード１４と接触する際にフード１４の車両後側部かつ車幅方向中間部が容易に収縮変形（塑性変形、下降（変位））可能にされている。 A rigidity adjusting device 82 as a lowering means is provided inside the vehicle rear side portion and the vehicle width direction intermediate portion of the hood 14, and the rigidity adjustment device 82 is a vehicle rear side portion of the hood 14 and the vehicle width direction intermediate portion. By reducing the rigidity of the part, when the elbow or shoulder of the pedestrian 20 comes into contact with the hood 14, the rear side part of the hood 14 and the intermediate part in the vehicle width direction are easily contracted and deformed (plastic deformation, descending (displacement)). ) Has been made possible.

剛性調整装置８２は、制御回路４８に接続されており、制御回路４８は、剛性調整装置８２を制御して、フード１４の車両後側部かつ車幅方向中間部の剛性を能動的に低下可能にされている。 The stiffness adjusting device 82 is connected to the control circuit 48, and the control circuit 48 can control the stiffness adjusting device 82 to actively reduce the stiffness of the rear side portion of the hood 14 and the middle portion in the vehicle width direction. Has been.

また、荷重センサ４６は、剛性調整装置８２に設けられており、荷重センサ４６は、歩行者２０の肘や肩がフード１４と接触する際に、フード１４に歩行者２０から作用する荷重（衝撃荷重）を検知可能にされている。 The load sensor 46 is provided in the rigidity adjusting device 82, and the load sensor 46 is a load (impact that acts on the hood 14 from the pedestrian 20 when the elbow or shoulder of the pedestrian 20 contacts the hood 14. (Load) can be detected.

ここで、本実施の形態では、上記第１の実施の形態においてフード１４（特に車両後側部）を上昇させる際にフード１４の車両後側部かつ車幅方向中間部の剛性を変化させないと共に、上記第１の実施の形態においてフード１４（特に車両後側部）を下降させる際に同様にフード１４の車両後側部かつ車幅方向中間部の剛性を低下させる。これにより、本実施の形態でも、フード１４を上昇させることによる効果を除き上記第１の実施の形態と同様の作用及び効果を奏することができる。 Here, in the present embodiment, when the hood 14 (particularly the vehicle rear side portion) is raised in the first embodiment, the rigidity of the vehicle rear side portion and the vehicle width direction intermediate portion of the hood 14 is not changed. In the first embodiment, when the hood 14 (particularly the vehicle rear side portion) is lowered, the rigidity of the vehicle rear side portion and the vehicle width direction intermediate portion of the hood 14 is similarly reduced. Thereby, also in this embodiment, the same operations and effects as those in the first embodiment can be obtained except for the effect of raising the hood 14.

本発明の第１の実施の形態におけるフードの下降状態を示す左方から見た側面図である。It is the side view seen from the left which shows the descent state of the hood in the 1st embodiment of the present invention. 本発明の第１の実施の形態におけるフードの上昇状態を示す左方から見た側面図である。It is the side view seen from the left which shows the raising state of the hood in the 1st embodiment of the present invention. 本発明の第１の実施の形態に係るフード下降装置を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the hood lowering apparatus which concerns on the 1st Embodiment of this invention. 本発明の第１の実施の形態に係るフード下降装置の制御ルーチンを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the control routine of the hood lowering apparatus which concerns on the 1st Embodiment of this invention. 本発明の第１の実施の形態における車両において歩行者の肘がフードと接触した状態（例えば速度４０Ｋｍ／ｈの車両が歩行者と前面衝突してから６０ｍｓ経過時）を示す左方から見た側面図である。In the vehicle according to the first embodiment of the present invention, the pedestrian's elbow is in contact with the hood (for example, when 60 ms has passed since the vehicle having a speed of 40 km / h collided with the pedestrian in front). It is a side view. 本発明の第１の実施の形態における車両において歩行者の肩がフードと接触した状態（例えば速度４０Ｋｍ／ｈの車両が歩行者と前面衝突してから９０ｍｓ経過時）を示す左方から見た側面図である。In the vehicle according to the first embodiment of the present invention, the pedestrian's shoulder is in contact with the hood (for example, when 90 ms has elapsed since the vehicle having a speed of 40 km / h collided with the pedestrian in front of the vehicle). It is a side view. 本発明の第１の実施の形態において、速度４０Ｋｍ／ｈの車両がバンパにおいて歩行者の下肢と前面衝突してからの時間（Ｔｉｍｅ）と、歩行者の肘や肩がフードと接触する荷重（ＣｏｎｔａｃｔＦｏｒｃｅ）と、の関係を示すグラフである。In the first embodiment of the present invention, the time (Time) after a vehicle having a speed of 40 km / h collides with the lower limbs of the pedestrian in front of the bumper and the load (the elbow and shoulder of the pedestrian come into contact with the hood) It is a graph which shows the relationship with (Contact Force). 本発明の第１の実施の形態において、速度４０Ｋｍ／ｈの車両がバンパにおいて歩行者の下肢と前面衝突してからの時間（Ｔｉｍｅ）と、歩行者の脊髄に作用する張力（ＴｒａｃｔｉｏｎＦｏｒｃｅ）と、の関係を示すグラフである。In the first embodiment of the present invention, a time (Time) after a vehicle having a speed of 40 km / h collides with the lower limbs of the pedestrian in front of the bumper, and a tension (Traction Force) acting on the pedestrian's spinal cord. It is a graph which shows the relationship of. 本発明の第２の実施の形態におけるフードの上昇状態を示す左方から見た側面図である。It is the side view seen from the left which shows the rising state of the food | hood in the 2nd Embodiment of this invention. 本発明の第３の実施の形態におけるフードを示す上方から見た平面図である。It is the top view seen from the upper side which shows the hood in the 3rd Embodiment of this invention.

Explanation of symbols

１０フード下降装置
１２車両
１４フード
１８衝突荷重センサ（検知手段）
２０歩行者
２２速度センサ（検知手段）
２４加速度センサ（検知手段）
２６体格センサ（検知手段）
２８フード昇降装置（下降手段）
４６荷重センサ（検知手段）
４８制御回路（制御手段）
６０フード下降装置
６２エアバッグ装置（下降手段）
８０フード下降装置
８２剛性調整装置（下降手段） DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Hood lowering apparatus 12 Vehicle 14 Hood 18 Collision load sensor (detection means)
20 Pedestrian 22 Speed sensor (detection means)
24 Acceleration sensor (detection means)
26 physique sensor (detection means)
28 Hood lifting device (lowering means)
46 Load sensor (detection means)
48 Control circuit (control means)
60 Hood lowering device 62 Airbag device (lowering means)
80 Hood lowering device 82 Rigidity adjusting device (lowering means)

Claims

Lowering means capable of lowering the hood of the vehicle;
Detecting means for detecting the timing when the vehicle collides with the pedestrian and the pedestrian's elbow or shoulder contacts the hood;
Control means for controlling the lowering means based on the detection result of the detecting means to cause the lowering means to lower the hood when a pedestrian's elbow or shoulder contacts the hood;
Hood lowering device with

The hood lowering device according to claim 1, wherein the lowering means is configured to be able to lower the hood by raising the hood when a vehicle collides with a pedestrian in front.

The detection means includes a deceleration acceleration of the vehicle when the vehicle collides frontward with the pedestrian, a physique of the pedestrian where the vehicle collides frontward, a speed of the vehicle when the vehicle collides frontward with the pedestrian, The pedestrian's elbow is based on at least one of a collision load acting on the vehicle from the pedestrian when the vehicle collides and a load acting on the hood from the pedestrian when the elbow or shoulder of the pedestrian contacts the hood. The hood lowering device according to claim 1, wherein a timing at which a shoulder contacts the hood is detected.

The hood lowering device according to any one of claims 1 to 3, wherein the control means controls a speed at which the lowering means lowers the hood.