JP2009078612A - Braking controlling device and method for vehicle - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide braking controlling device and method for vehicle for reducing a sense of incongruity felt by a driver for amount of operation when the driver operates a brake operation means. <P>SOLUTION: In this braking controlling device, an ECU performs communicating control when non-braking operation determining conditions A are satisfied if an ignition switch is turned "on" (step S24). On the other hand, the ECU increments the number of regulation RC by only "1" (step S20) when the non-braking operation determining conditions A are not satisfied if the ignition switch is turned "on". When the number of regulation RC exceeds a regulation number threshold value KRC (YES at step S22), the ECU performs the communicating control (step S24) simultaneously with informing control (step S23). <P>COPYRIGHT: (C)2009,JPO&INPIT

Description

本発明は、車両制動時に該車両の車輪のロックを抑制するアンチロックブレーキ制御を実行させるための車両の制動制御装置、及び車両の制動制御方法に関する。   The present invention relates to a vehicle braking control device and a vehicle braking control method for executing anti-lock brake control for suppressing locking of wheels of the vehicle during vehicle braking.

一般に、車両の一種である自動二輪車両においても、自動四輪車両と同様に車両制動時における車両の操作性の向上が望まれている。そこで、近年では、自動二輪車両にも車両制動時に車輪がロックすることを抑制するアンチロックブレーキ制御を実行可能な自動二輪車両用の制動装置（以下、単に「制動装置」という。）を搭載することが提案されている。   In general, even in a motorcycle, which is a kind of vehicle, it is desired to improve the operability of the vehicle during vehicle braking as in the case of an automatic four-wheel vehicle. Therefore, in recent years, a motorcycle braking device (hereinafter simply referred to as “braking device”) capable of executing anti-lock brake control that suppresses the locking of the wheel during vehicle braking is also mounted on the motorcycle. Has been proposed.

この制動装置は、マスタシリンダと、ホイールシリンダと、該ホイールシリンダ内から流出したブレーキ液を一時貯留するリザーバと、該リザーバ内に一時貯留されているブレーキ液を吸引してマスタシリンダ側に吐出するポンプとを備えている。また、マスタシリンダ側からホイールシリンダに向けてブレーキ液を流動させるための上流側ブレーキ液路上には、常開型の第１開閉弁が配設されると共に、ホイールシリンダからリザーバに向けてブレーキ液を流動させるための下流側ブレーキ液路上には、常閉型の第２開閉弁が配設されている。   The braking device sucks the brake fluid temporarily stored in the master cylinder, the wheel cylinder, the reservoir that temporarily stores the brake fluid flowing out of the wheel cylinder, and discharges the brake fluid to the master cylinder side. With a pump. A normally open first on-off valve is disposed on the upstream brake fluid passage for allowing the brake fluid to flow from the master cylinder toward the wheel cylinder, and the brake fluid from the wheel cylinder toward the reservoir. A normally closed second on-off valve is disposed on the downstream brake fluid passage for causing the fluid to flow.

ところで、自動二輪車両のイグニッションスイッチが「オン」になった直後には、各開閉弁やポンプなどが正常に動作するか否かをチェックするイニシャルチェックが実行されるようになっている。このイニシャルチェックが実行されると、下流側ブレーキ液路及びリザーバ内のブレーキ液は、ポンプの駆動によって上流側ブレーキ液路側に吐出されるため、下流側ブレーキ液路が上流側ブレーキ液路に対して負圧状態になるおそれがある。   By the way, immediately after the ignition switch of the motorcycle is turned “ON”, an initial check is performed to check whether each on-off valve, pump, or the like operates normally. When this initial check is executed, the brake fluid in the downstream brake fluid passage and the reservoir is discharged to the upstream brake fluid passage side by driving the pump, so the downstream brake fluid passage is in contact with the upstream brake fluid passage. May cause negative pressure.

そこで、上記制動装置を制御する制動制御装置は、イニシャルチェック直後や車両走行中において、運転手によってブレーキ操作手段が操作されていない場合に、各開閉弁を開閉駆動させる連通制御を実行していた。その結果、第２開閉弁よりも上流側のブレーキ液路からブレーキ液が下流側ブレーキ液路内に流動することにより、下流側ブレーキ液路の負圧状態が解消されるようになっていた（例えば、特許文献１参照）。
特開２００５−５３４２８号公報 Therefore, the braking control device that controls the braking device executes communication control for opening and closing each on-off valve when the driver does not operate the brake operating means immediately after the initial check or during traveling of the vehicle. . As a result, the brake fluid flows from the brake fluid passage upstream of the second on-off valve into the downstream brake fluid passage, so that the negative pressure state of the downstream brake fluid passage is canceled ( For example, see Patent Document 1).
JP-A-2005-53428

ところで、イニシャルチェック直後などのように連通制御を実行すべきタイミングであっても、運転手によるブレーキ操作手段の操作中である場合には、連通制御の実行が規制されていた。このように本来は連通制御を実行すべきタイミングであっても該連通制御の実行を規制することが連続した場合には、イニシャルチェックが実行される毎に下流側ブレーキ液路の上流側ブレーキ液路に対する負圧が徐々に大きくなる。   By the way, even when the communication control should be executed, such as immediately after the initial check, the execution of the communication control is restricted when the driver is operating the brake operation means. In this way, even if it is originally the timing at which the communication control should be executed, if the execution of the communication control continues to be controlled, the upstream brake fluid in the downstream brake fluid passage every time the initial check is executed. Negative pressure on the road gradually increases.

この状態で運転手によるブレーキ操作手段の操作によってアンチロックブレーキ制御が実行された場合、ホイールシリンダからは、第２開閉弁が開き状態になることにより、下流側ブレーキ液路内に上流側ブレーキ液路に対する負圧が発生していない通常の場合に比して多くのブレーキ液が下流側ブレーキ液路に流出してしまう。その後、第１開閉弁を開き状態にすると共に第２開閉弁を閉じ状態にした場合には、ホイールシリンダ内のブレーキ液圧が上記通常の場合に比して低くなっているため、マスタシリンダ側からホイールシリンダ内に流入するブレーキ液の流入量が上記通常の場合に比して多くなってしまう。そのため、ブレーキ操作手段の操作量が通常の場合よりも多くなり、その操作量に対する違和感を運転手に与えてしまうおそれがあった。   In this state, when anti-lock brake control is executed by the driver operating the brake operation means, the second open / close valve is opened from the wheel cylinder, so that the upstream brake fluid is placed in the downstream brake fluid passage. More brake fluid flows into the downstream brake fluid passage than in a normal case where no negative pressure is generated on the passage. After that, when the first on-off valve is opened and the second on-off valve is closed, the brake fluid pressure in the wheel cylinder is lower than that in the normal case. As a result, the amount of brake fluid flowing into the wheel cylinder increases compared to the normal case. For this reason, the operation amount of the brake operation means becomes larger than that in a normal case, and there is a possibility that the driver feels uncomfortable with the operation amount.

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、運転手がブレーキ操作手段を操作した場合に、その操作量に対して運転手が感じる違和感を低減させることができる車両の制動制御装置、及び車両の制動制御方法を提供することにある。   The present invention has been made in view of such circumstances, and an object of the present invention is to reduce the uncomfortable feeling that the driver feels with respect to the operation amount when the driver operates the brake operation means. An object of the present invention is to provide a vehicle braking control device and a vehicle braking control method.

上記目的を達成するために、車両の制動制御装置にかかる請求項１に記載の発明は、運転手によるブレーキ操作手段（２２，２３）の操作に基づきブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ（１６ｆ，１６ｒ）と、該マスタシリンダ（１６ｆ，１６ｒ）から供給されたブレーキ液のブレーキ液圧に応じた制動力を対応する車輪（ＦＷ，ＲＷ）に付与するためのホイールシリンダ（１９ｆ，１９ｒ，５０）と、該ホイールシリンダ（１９ｆ，１９ｒ，５０）から流出したブレーキ液を貯留するためのリザーバ（２６ｆ，２６ｒ）と、該リザーバ（２６ｆ，２６ｒ）内に貯留されているブレーキ液を吸引して前記マスタシリンダ（１６ｆ，１６ｒ）側から前記ホイールシリンダ（１９ｆ，１９ｒ，５０）に向けてブレーキ液を流動させるための上流側ブレーキ液路（２４ｆ，２４ｒ）に吐出するポンプ（２７ｆ，２７ｒ）と、前記上流側ブレーキ液路（２４ｆ，２４ｒ）と前記ホイールシリンダ（１９ｆ，１９ｒ，５０）から前記リザーバ（２６ｆ，２６ｒ）に向けてブレーキ液を流動させるための下流側ブレーキ液路（２５ｆ，２５ｒ）との間に配置された開閉弁（２９ｆ，２９ｒ，３０ｆ，３０ｒ，３１ｆ，３１ｒ，３２ｆ，３２ｒ）と、を有する制動装置（１１）の駆動を制御するために、前記ブレーキ操作手段（２２，２３）が非操作状態であることを判断するための非ブレーキ操作判定条件（Ａ）が成立している場合には前記開閉弁（２９ｆ，２９ｒ，３０ｆ，３０ｒ，３１ｆ，３１ｒ，３２ｆ，３２ｒ）よりも前記マスタシリンダ（１６ｆ，１６ｒ）側となるブレーキ液路（２５ｆ，２５ｒ，３３ｆ，３３ｒ）と前記下流側ブレーキ液路（２５ｆ，２５ｒ）とを連通するために前記開閉弁（２９ｆ，２９ｒ，３０ｆ，３０ｒ，３１ｆ，３１ｒ，３２ｆ，３２ｒ）を開閉駆動させる連通制御を実行する一方、前記非ブレーキ操作判定条件（Ａ）が非成立である場合には前記連通制御の実行を規制する制御手段（１５）を備える車両の制動制御装置（１５）であって、前記非ブレーキ操作判定条件（Ａ）が非成立であることによって前記連通制御の実行が規制された規制回数（ＲＣ）を計測する規制回数計測手段（Ｓ２０、Ｓ５２）をさらに備え、前記制御手段（１５）は、前記規制回数計測手段（Ｓ２０、Ｓ５２）によって計測された規制回数（ＲＣ）が予め設定された規制回数閾値（ＫＲＣ）以上である場合に、その旨を報知手段（ＬＰ）が報知する報知制御及び前記連通制御のうち少なくとも一方を実行することを要旨とする。   In order to achieve the above object, the invention according to claim 1 relating to a braking control device for a vehicle includes a master cylinder (16f,) that generates a brake fluid pressure based on an operation of a brake operation means (22, 23) by a driver. 16r) and a wheel cylinder (19f, 19r, 50) for applying a braking force corresponding to the brake fluid pressure of the brake fluid supplied from the master cylinder (16f, 16r) to the corresponding wheel (FW, RW) And a reservoir (26f, 26r) for storing the brake fluid flowing out from the wheel cylinder (19f, 19r, 50), and the brake fluid stored in the reservoir (26f, 26r) Upstream for flowing brake fluid from the master cylinder (16f, 16r) side toward the wheel cylinder (19f, 19r, 50) Pumps (27f, 27r) that discharge to the brake fluid passages (24f, 24r), the upstream brake fluid passages (24f, 24r), and the wheel cylinders (19f, 19r, 50) to the reservoirs (26f, 26r). Brake having an on-off valve (29f, 29r, 30f, 30r, 31f, 31r, 32f, 32r) disposed between the downstream brake fluid passage (25f, 25r) for causing the brake fluid to flow toward In order to control the drive of the device (11), when the non-brake operation determination condition (A) for determining that the brake operation means (22, 23) is in a non-operation state is satisfied, A brake fluid path (16f, 16r) closer to the master cylinder (16f, 16r) than the on-off valve (29f, 29r, 30f, 30r, 31f, 31r, 32f, 32r) 5f, 25r, 33f, 33r) and the on-off valves (29f, 29r, 30f, 30r, 31f, 31r, 32f, 32r) are driven to open and close in order to communicate the downstream brake fluid passages (25f, 25r). A vehicle brake control device (15) comprising control means (15) for controlling the execution of the communication control when the non-brake operation determination condition (A) is not satisfied while executing the communication control. The control means further includes restriction frequency measurement means (S20, S52) for measuring the restriction frequency (RC) in which execution of the communication control is restricted when the non-brake operation determination condition (A) is not established. (15), when the number of times of regulation (RC) measured by the number-of-regulations measurement means (S20, S52) is equal to or greater than a preset number of times of restriction (KRC), The gist is to execute at least one of the notification control and the communication control which are notified by the notification means (LP).

上記構成では、本来は連通制御を実行すべきタイミングであっても非ブレーキ操作判定条件が成立していない場合には、連通制御の実行が規制される。このような連通制御の実行の規制が連続した場合には、下流側ブレーキ液路内の上流側ブレーキ液路に対する負圧が徐々に大きくなってしまう。そこで、本発明では、連通制御の実行が連続して規制された規制回数が規制回数閾値以上になった場合には、報知制御及び連通制御のうち少なくとも一方が実行される。そのため、報知制御が実行された場合には、下流側ブレーキ液路内の上流側ブレーキ液路に対する負圧が大きくなってしまったことを運転手に認識させることができる。また、連通制御が強制的に実行された場合には、下流側ブレーキ液路内の上流側ブレーキ液路に対する負圧を解消できる。したがって、運転手がブレーキ操作手段を操作した場合に、その操作量に対して運転手が感じる違和感を低減させることができる。   In the above configuration, when the non-brake operation determination condition is not satisfied even at the timing when the communication control should be executed, the execution of the communication control is restricted. When such restriction of execution of the communication control continues, the negative pressure with respect to the upstream brake fluid passage in the downstream brake fluid passage gradually increases. Therefore, in the present invention, when the number of times that the execution of the communication control is continuously restricted becomes equal to or greater than the restriction number threshold, at least one of the notification control and the communication control is executed. Therefore, when the notification control is executed, the driver can recognize that the negative pressure with respect to the upstream brake fluid passage in the downstream brake fluid passage has increased. Further, when the communication control is forcibly executed, the negative pressure with respect to the upstream brake fluid passage in the downstream brake fluid passage can be eliminated. Therefore, when the driver operates the brake operation means, it is possible to reduce the uncomfortable feeling that the driver feels with respect to the operation amount.

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両の制動制御装置において、前記規制回数計測手段（Ｓ２０、Ｓ５２）によって計測された規制回数（ＲＣ）を記憶する不揮発性の記憶手段（４３）をさらに備え、前記制御手段（１５）は、前記記憶手段（４３）に記憶されている規制回数（ＲＣ）が前記規制回数閾値（ＫＲＣ）以上である場合に、前記報知制御及び前記連通制御のうち少なくとも一方を実行することを要旨とする。   According to a second aspect of the present invention, in the vehicle braking control device according to the first aspect, a non-volatile storage unit (RC) that stores the number of times of regulation (RC) measured by the number of times of regulation (S20, S52). 43), and the control means (15) is configured to perform the notification control and the communication when the restriction count (RC) stored in the storage means (43) is equal to or greater than the restriction count threshold (KRC). The gist is to execute at least one of the controls.

上記構成では、規制回数は、不揮発性の記憶手段に記憶されるため、車両のイグニッションスイッチが「オフ」になっても規制回数が初期値（例えば「０（零）」）にリセットされることが回避される。そのため、車両のイグニッションスイッチが再び「オン」になった場合にも、イグニッションスイッチが「オフ」になったときまでに計測されていた規制回数に続いて、該規制回数の計測が実行される。   In the above configuration, since the number of times of restriction is stored in the nonvolatile storage means, the number of times of restriction is reset to an initial value (for example, “0 (zero)”) even when the ignition switch of the vehicle is turned “off”. Is avoided. For this reason, even when the ignition switch of the vehicle is turned “ON” again, the number of times of restriction is measured following the number of times of restriction that has been measured until the ignition switch is turned “OFF”.

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の車両の制動制御装置において、前記制御手段（１５）は、車両のイグニッションスイッチ（ＩＧＳＷ）が「オン」になった場合において前記記憶手段（４３）に記憶されている前記規制回数（ＲＣ）が前記規制回数閾値（ＫＲＣ）以上であるときには、前記報知制御及び前記連通制御のうち少なくとも一方を実行することを要旨とする。   According to a third aspect of the present invention, in the vehicle braking control apparatus according to the second aspect, the control means (15) is configured such that the storage means (15) when the ignition switch (IGSW) of the vehicle is turned on. When the restriction count (RC) stored in 43) is equal to or greater than the restriction count threshold (KRC), at least one of the notification control and the communication control is executed.

上記構成では、車両のイグニッションスイッチが「オン」になった場合において規制回数が規制回数閾値以上であった場合には、非ブレーキ操作判定条件が成立しているか否かに関係なく報知制御及び連通制御のうち少なくとも一方が実行される。すなわち、運転手が車両を走行させる前に報知制御及び連通制御のうち少なくとも一方を実行させることが可能になる。   In the above configuration, when the number of times of restriction is equal to or greater than the restriction number threshold when the ignition switch of the vehicle is turned on, the notification control and communication are performed regardless of whether or not the non-brake operation determination condition is satisfied. At least one of the controls is executed. That is, at least one of the notification control and the communication control can be executed before the driver drives the vehicle.

請求項４に記載の発明は、請求項２又は請求項３に記載の車両の制動制御装置において、前記制御手段（１５）は、車両のイグニッションスイッチ（ＩＧＳＷ）が「オン」になった場合において前記非ブレーキ操作判定条件（Ａ）が成立しているときに、前記連通制御を実行するようになっており、前記規制回数計測手段（Ｓ２０、Ｓ５２）は、車両のイグニッションスイッチ（ＩＧＳＷ）が「オン」になった場合において前記非ブレーキ操作判定条件（Ａ）が非成立であることに起因して前記連通制御の実行が規制された規制回数（ＲＣ）を計測することを要旨とする。   According to a fourth aspect of the present invention, in the vehicle braking control device according to the second or third aspect, the control means (15) is configured such that the ignition switch (IGSW) of the vehicle is turned on. When the non-brake operation determination condition (A) is satisfied, the communication control is executed, and the regulation number measuring means (S20, S52) is configured such that the ignition switch (IGSW) of the vehicle is “ The gist is to measure the number of times of restriction (RC) at which execution of the communication control is restricted due to the non-brake operation determination condition (A) being not established when it is “ON”.

一般に、車両のイグニッションスイッチが「オン」になった直後にイニシャルチェックが実行されることにより、下流側ブレーキ液路内には、上流側ブレーキ液路に対する負圧が発生する。そこで、本発明では、上記イニシャルチェック後に連通制御の実行が規制された規制回数を計測し、該規制回数が規制回数閾値以上であった場合には、報知制御及び連通制御のうち少なくとも一方が実行される。そのため、規制回数が規制回数閾値以上になったことにより連通制御が実行された場合には、イニシャルチェックによって下流側ブレーキ液路内に発生した上流側ブレーキ液路に対する負圧が良好に解消される。   Generally, an initial check is performed immediately after the ignition switch of the vehicle is turned on, so that a negative pressure with respect to the upstream brake fluid passage is generated in the downstream brake fluid passage. Therefore, in the present invention, the number of times that the execution of the communication control is restricted after the initial check is measured, and if the number of times of restriction is equal to or greater than the restriction number threshold, at least one of the notification control and the communication control is executed. Is done. Therefore, when the communication control is executed because the number of times of regulation is equal to or greater than the regulation number threshold, the negative pressure on the upstream brake fluid path generated in the downstream brake fluid path by the initial check is satisfactorily eliminated. .

一方、車両の制動制御方法にかかる請求項５に記載の発明は、運転手によるブレーキ操作手段（２２，２３）の操作に基づきブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ（１６ｆ，１６ｒ）と、該マスタシリンダ（１６ｆ，１６ｒ）から供給されたブレーキ液のブレーキ液圧に応じた制動力を対応する車輪（ＦＷ，ＲＷ）に付与するためのホイールシリンダ（１９ｆ，１９ｒ，５０）と、該ホイールシリンダ（１９ｆ，１９ｒ，５０）から流出したブレーキ液を貯留するためのリザーバ（２６ｆ，２６ｒ）と、該リザーバ（２６ｆ，２６ｒ）内に貯留されているブレーキ液を吸引して前記マスタシリンダ（１６ｆ，１６ｒ）側から前記ホイールシリンダ（１９ｆ，１９ｒ，５０）に向けてブレーキ液を流動させるための上流側ブレーキ液路（２４ｆ，２４ｒ）に吐出するポンプ（２７ｆ，２７ｒ）と、前記上流側ブレーキ液路（２４ｆ，２４ｒ）と前記ホイールシリンダ（１９ｆ，１９ｒ，５０）から前記リザーバ（２６ｆ，２６ｒ）に向けてブレーキ液を流動させるための下流側ブレーキ液路（２５ｆ，２５ｒ）との間に配置された開閉弁（２９ｆ，２９ｒ，３０ｆ，３０ｒ，３１ｆ，３１ｒ，３２ｆ，３２ｒ）と、を有する制動装置（１１）の駆動を制御する車両の制動制御方法であって、前記ブレーキ操作手段（２２，２３）が非操作状態であることを判断するための非ブレーキ操作判定条件（Ａ）が成立している場合には前記開閉弁（２９ｆ，２９ｒ，３０ｆ，３０ｒ，３１ｆ，３１ｒ，３２ｆ，３２ｒ）よりも前記マスタシリンダ（１６ｆ，１６ｒ）側となるブレーキ液路（２５ｆ，２５ｒ，３３ｆ，３３ｒ）と前記下流側ブレーキ液路（２５ｆ，２５ｒ）とを連通するために前記開閉弁（２９ｆ，２９ｒ，３０ｆ，３０ｒ，３１ｆ，３１ｒ，３２ｆ，３２ｒ）を開閉駆動させる連通制御実行ステップ（Ｓ２４、Ｓ５６）と、前記非ブレーキ操作判定条件（Ａ）が非成立である場合には前記連通制御の実行を規制する連通制御規制ステップ（Ｓ１２，Ｓ１４，Ｓ１６、Ｓ４４，Ｓ４６，Ｓ４８）と、該連通制御規制ステップ（Ｓ１２，Ｓ１４，Ｓ１６、Ｓ４４，Ｓ４６，Ｓ４８）が連続して実行された回数を規制回数（ＲＣ）として計測する規制回数計測ステップ（Ｓ２０，Ｓ５２）と、該規制回数計測ステップ（Ｓ２０，Ｓ５２）によって計測された規制回数（ＲＣ）が予め設定された規制回数閾値（ＫＲＣ）以上である場合に、その旨を報知手段（ＬＰ）が報知する報知制御及び前記連通制御のうち少なくとも一方を実行する規制解除ステップ（Ｓ２２，Ｓ２３、Ｓ５４，Ｓ５５）とを有することを要旨とする。   On the other hand, the invention according to claim 5 relating to the vehicle braking control method includes a master cylinder (16f, 16r) that generates brake fluid pressure based on the operation of the brake operation means (22, 23) by the driver, and the master cylinder. A wheel cylinder (19f, 19r, 50) for applying a braking force corresponding to the brake fluid pressure of the brake fluid supplied from the cylinder (16f, 16r) to the corresponding wheel (FW, RW), and the wheel cylinder ( 19f, 19r, 50) reservoirs (26f, 26r) for storing brake fluid flowing out from the reservoirs, and the brake fluid stored in the reservoirs (26f, 26r) to suck the master cylinders (16f, 16r). ) Side toward the wheel cylinder (19f, 19r, 50), the upstream brake fluid passage (24 , 24r), the pumps (27f, 27r), the upstream brake fluid passages (24f, 24r) and the wheel cylinders (19f, 19r, 50) toward the reservoirs (26f, 26r). An on-off valve (29f, 29r, 30f, 30r, 31f, 31r, 32f, 32r) disposed between the downstream brake fluid passage (25f, 25r) for flow; In a vehicle braking control method for controlling driving, when a non-brake operation determination condition (A) for determining that the brake operation means (22, 23) is in a non-operation state is satisfied. A brake fluid path (16f, 16r) closer to the master cylinder (16f, 16r) than the on-off valve (29f, 29r, 30f, 30r, 31f, 31r, 32f, 32r) 5f, 25r, 33f, 33r) and the on-off valves (29f, 29r, 30f, 30r, 31f, 31r, 32f, 32r) are driven to open and close in order to communicate the downstream brake fluid passages (25f, 25r). A communication control execution step (S24, S56) and a communication control restriction step (S12, S14, S16, S44, S46) for restricting execution of the communication control when the non-brake operation determination condition (A) is not established. , S48), and a regulation number measurement step (S20, S52) for measuring the number of times that the communication control regulation step (S12, S14, S16, S44, S46, S48) is continuously executed as the regulation number (RC). The regulation number (RC) measured in the regulation number measurement step (S20, S52) is equal to or greater than a preset regulation number threshold (KRC). In this case, the gist of the present invention is to include a restriction release step (S22, S23, S54, S55) for executing at least one of the notification control notified by the notification means (LP) and the communication control.

上記構成では、請求項１に記載の発明と同等の作用効果を奏し得る。   With the above configuration, the same function and effect as that of the first aspect of the invention can be achieved.

（第１の実施形態）
以下、本発明を、自動二輪車両の制動制御装置及び自動二輪車両の制動制御方法に具体化した第１の実施形態を図１〜図４に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明においては、車両の進行方向（前進方向）を前方（車両前方）として説明する。 (First embodiment)
Hereinafter, a first embodiment in which the present invention is embodied in a braking control device for a motorcycle and a braking control method for a motorcycle will be described with reference to FIGS. In the following description of the present specification, the traveling direction (forward direction) of the vehicle is assumed to be the front (front of the vehicle).

図１に示すように、本実施形態の自動二輪車両は、駆動輪である後輪ＲＷに駆動力を付与するための図示しない駆動機構と、前輪ＦＷ及び後輪ＲＷに制動力を付与するための制動装置１１とを備えている。駆動機構は、自動二輪車両の駆動源となるエンジン（図示略）を備え、該エンジンは、運転手によるアクセル１２の操作量に応じた駆動力を出力するようになっている。   As shown in FIG. 1, the motorcycle according to the present embodiment has a driving mechanism (not shown) for applying a driving force to the rear wheel RW, which is a driving wheel, and a braking force for the front wheel FW and the rear wheel RW. The braking device 11 is provided. The drive mechanism includes an engine (not shown) serving as a drive source for the motorcycle, and the engine outputs a driving force corresponding to the amount of operation of the accelerator 12 by the driver.

制動装置１１は、前輪ＦＷに制動力を付与するための第１制動機構１３と、後輪ＲＷに制動力を付与するための第２制動機構１４と、これら各制動機構１３，１４の駆動を制御するための制動制御装置としての電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」という。）１５とを備えている。第１制動機構１３には、第１マスタシリンダ１６ｆ及びブースタ１７を有する第１液圧発生装置１８ｆと、前輪ＦＷに対応する第１ホイールシリンダ１９ｆと、第１マスタシリンダ１６ｆと第１ホイールシリンダ１９ｆとを連通するための第１液圧回路２０ｆとが設けられている。そして、自動二輪車両の右側ハンドル２１に対応する位置に配設されたブレーキ操作手段としてのブレーキレバー２２が右側ハンドル２１に接近するように握り操作された場合には、ブレーキレバー２２の操作量に応じたブレーキ液が第１マスタシリンダ１６ｆ側から第１液圧回路２０ｆを介して第１ホイールシリンダ１９ｆ内に供給されるようになっている。なお、本実施形態の自動二輪車両には、ブレーキレバー２２が握り操作されたことを検出するための第１ブレーキスイッチＳＷ１が設けられ、該第１ブレーキスイッチＳＷ１からは、ブレーキレバー２２の操作状況に応じた信号がＥＣＵ１５に出力されるようになっている。   The braking device 11 includes a first braking mechanism 13 for applying a braking force to the front wheel FW, a second braking mechanism 14 for applying a braking force to the rear wheel RW, and driving of the braking mechanisms 13 and 14. An electronic control device (hereinafter referred to as “ECU”) 15 is provided as a braking control device for controlling. The first braking mechanism 13 includes a first hydraulic pressure generator 18f having a first master cylinder 16f and a booster 17, a first wheel cylinder 19f corresponding to the front wheel FW, a first master cylinder 16f and a first wheel cylinder 19f. Is provided with a first hydraulic circuit 20f. When the brake lever 22 as a brake operation means disposed at a position corresponding to the right handle 21 of the motorcycle is operated so as to approach the right handle 21, the operation amount of the brake lever 22 is increased. The corresponding brake fluid is supplied into the first wheel cylinder 19f from the first master cylinder 16f side via the first hydraulic circuit 20f. The motorcycle according to the present embodiment is provided with a first brake switch SW1 for detecting that the brake lever 22 has been gripped. From the first brake switch SW1, the operation state of the brake lever 22 is provided. A signal corresponding to the above is output to the ECU 15.

第２制動機構１４には、第２マスタシリンダ１６ｒを有する第２液圧発生装置１８ｒと、後輪ＲＷに対応する第２ホイールシリンダ１９ｒと、第２マスタシリンダ１６ｒと第２ホイールシリンダ１９ｒとを連通するための第２液圧回路２０ｒとが設けられている。そして、自動二輪車両の右足置きの前方に配設されたブレーキ操作手段としてのブレーキペダル２３が踏込み操作された場合には、ブレーキペダル２３の操作量に応じたブレーキ液が第２マスタシリンダ１６ｒ側から第２液圧回路２０ｒを介して第２ホイールシリンダ１９ｒ内に供給されるようになっている。なお、本実施形態の自動二輪車両には、ブレーキペダル２３が踏込み操作されたことを検出するための第２ブレーキスイッチＳＷ２が設けられ、該第２ブレーキスイッチＳＷ２からは、ブレーキペダル２３の操作状況に応じた信号がＥＣＵ１５に出力されるようになっている。   The second brake mechanism 14 includes a second hydraulic pressure generator 18r having a second master cylinder 16r, a second wheel cylinder 19r corresponding to the rear wheel RW, a second master cylinder 16r, and a second wheel cylinder 19r. A second hydraulic circuit 20r for communication is provided. When the brake pedal 23 as a brake operation means disposed in front of the right footrest of the motorcycle is depressed, the brake fluid corresponding to the operation amount of the brake pedal 23 is on the second master cylinder 16r side. To the second wheel cylinder 19r through the second hydraulic circuit 20r. Note that the motorcycle according to the present embodiment is provided with a second brake switch SW2 for detecting that the brake pedal 23 has been depressed, and the operation state of the brake pedal 23 is determined from the second brake switch SW2. A signal corresponding to the above is output to the ECU 15.

次に、各液圧回路２０ｆ，２０ｒについて以下説明する。
各液圧回路２０ｆ，２０ｒは、マスタシリンダ１６ｆ，１６ｒ内のブレーキ液をホイールシリンダ１９ｆ，１９ｒに向けて流動させるための上流側ブレーキ液路２４ｆ，２４ｒと、各ホイールシリンダ１９ｆ，１９ｒから流出したブレーキ液が流動する下流側ブレーキ液路２５ｆ，２５ｒとをそれぞれ備えた構成とされている。各液圧回路２０ｆ，２０ｒ上には、ホイールシリンダ１９ｆ，１９ｒ側から下流側ブレーキ液路２５ｆ，２５ｒ内を流動してきたブレーキ液を一時貯留するリザーバ２６ｆ，２６ｒと、リザーバ２６ｆ，２６ｒ内に一時貯留されているブレーキ液を内部に吸引して上流側ブレーキ液路２４ｆ，２４ｒ側に吐出するポンプ２７ｆ，２７ｒ（例えば、ピストンポンプ）とがそれぞれ設けられている。これら各ポンプ２７ｆ，２７ｒは、共通のモータＭ（本実施形態では直流モータ）の回転に基づきそれぞれ駆動するようになっている。 Next, the hydraulic circuits 20f and 20r will be described below.
The hydraulic circuits 20f and 20r flow out from the upstream brake fluid passages 24f and 24r for allowing the brake fluid in the master cylinders 16f and 16r to flow toward the wheel cylinders 19f and 19r, and the wheel cylinders 19f and 19r. Each is provided with downstream brake fluid passages 25f, 25r through which the brake fluid flows. On each hydraulic circuit 20f, 20r, reservoirs 26f, 26r for temporarily storing brake fluid flowing in the downstream brake fluid passages 25f, 25r from the wheel cylinders 19f, 19r side, and temporarily in the reservoirs 26f, 26r. Pumps 27f and 27r (for example, piston pumps) for sucking the stored brake fluid and discharging it to the upstream brake fluid passages 24f and 24r are provided. Each of the pumps 27f and 27r is driven based on the rotation of a common motor M (DC motor in this embodiment).

また、各液圧回路２０ｆ，２０ｒには、上流側ブレーキ液路２４ｆ，２４ｒと下流側ブレーキ液路２５ｆ，２５ｒとをホイールシリンダ１９ｆ，１９ｒを介することなく連通させるための連通液路２８ｆ，２８ｒがそれぞれ形成されている。なお、以降の記載において、連通液路２８ｆ，２８ｒの上流端と上流側ブレーキ液路２４ｆ，２４ｒとの連結部位のことを「上流側連結部位」というと共に、連通液路２８ｆ，２８ｒの下流端と下流側ブレーキ液路２５ｆ，２５ｒとの連結部位のことを「下流側連結部位」というものとする。   In addition, the fluid pressure circuits 20f and 20r communicate with the upstream brake fluid passages 24f and 24r and the downstream brake fluid passages 25f and 25r without the wheel cylinders 19f and 19r. Are formed respectively. In the following description, the connection portion between the upstream ends of the communication fluid passages 28f and 28r and the upstream brake fluid passages 24f and 24r is referred to as “upstream connection portion” and the downstream end of the communication fluid passages 28f and 28r. And the downstream brake fluid passages 25f and 25r are referred to as “downstream connection portions”.

また、各液圧回路２０ｆ，２０ｒ上において、上流側連結部位とホイールシリンダ１９ｆ，１９ｒとの間には、常開型の第１開閉弁２９ｆ，２９ｒ（例えば電磁弁）がそれぞれ配設されている。また、各液圧回路２０ｆ，２０ｒ上において、ホイールシリンダ１９ｆ，１９ｒと下流側連結部位との間には、常閉型の第２開閉弁３０ｆ，３０ｒ（例えば電磁弁）がそれぞれ配設されている。さらに、各連通液路２８ｆ，２８ｒ上には、常開弁である第１開閉弁３１ｆ，３１ｒがそれぞれ配設されると共に、各連通液路２８ｆ，２８ｒ上において第１開閉弁３１ｆ，３１ｒよりも下流側には、常閉弁である第２開閉弁３２ｆ，３２ｒがそれぞれ配設されている。なお、以降の記載において、連通液路２８ｆ，２８ｒにおいて第１開閉弁３１ｆ，３１ｒと第２開閉弁３２ｆ，３２ｒとの間のブレーキ液路のことを、「負圧解消用液路３３ｆ，３３ｒ」というものとする。   In addition, on the hydraulic circuits 20f and 20r, first open / close valves 29f and 29r (for example, electromagnetic valves) of a normally open type are respectively disposed between the upstream connecting portion and the wheel cylinders 19f and 19r. Yes. In addition, on the hydraulic circuits 20f and 20r, normally closed second on-off valves 30f and 30r (for example, electromagnetic valves) are respectively disposed between the wheel cylinders 19f and 19r and the downstream connection portion. Yes. Further, first open / close valves 31f and 31r, which are normally open valves, are disposed on the communication liquid paths 28f and 28r, respectively, and the first open / close valves 31f and 31r are provided on the communication liquid paths 28f and 28r. Also on the downstream side, second on-off valves 32f and 32r, which are normally closed valves, are arranged, respectively. In the following description, the brake fluid passage between the first on-off valves 31f and 31r and the second on-off valves 32f and 32r in the communication fluid passages 28f and 28r is referred to as “negative pressure release fluid passages 33f and 33r. ".

上述した第１開閉弁２９ｆ，３１ｆ，２９ｒ，３１ｒは、それぞれのソレノイドコイルが通電されることによりそれぞれ閉じ動作する一方、第２開閉弁３０ｆ，３２ｆ，３０ｒ，３２ｒは、それぞれのソレノイドコイルが通電されることによりそれぞれ開き動作するようになっている。そして、上記したブレーキレバー２２やブレーキペダル２３が操作された状態で各開閉弁２９ｆ〜３２ｆ，２９ｒ〜３２ｒがそれぞれ開閉駆動することにより、各ホイールシリンダ１９ｆ，１９ｒ内のブレーキ液圧が増圧されたり、保持されたり、減圧されたりするアンチロックブレーキ制御（以下、「ＡＢＳ制御」という。）が、実行されるようになっている。   The first on-off valves 29f, 31f, 29r, and 31r are closed when the solenoid coils are energized, while the second on-off valves 30f, 32f, 30r, and 32r are energized by the solenoid coils. By doing so, each opens. The on-off valves 29f to 32f and 29r to 32r are driven to open and close while the brake lever 22 and the brake pedal 23 are operated, whereby the brake fluid pressure in the wheel cylinders 19f and 19r is increased. Anti-lock brake control (hereinafter referred to as “ABS control”) that is performed, held, or depressurized is executed.

次に、本実施形態のＥＣＵ１５について以下説明する。
ＥＣＵ１５は、入力側インターフェース（図示略）と、出力側インターフェース（図示略）と、ＣＰＵ４０、ＲＯＭ４１、ＲＡＭ４２、ＥＥＰＲＯＭ（Electronically Erasable and Programmable Read Only Memory ）４３などを備えたデジタルコンピュータと、各装置を駆動させるための駆動回路とを主体として構成されている。ＥＣＵ１５の入力側インターフェースには、上記各ブレーキスイッチＳＷ１，ＳＷ２、各車輪ＦＷ，ＲＷの車輪速度を検出するための車輪速度センサＳＥ１，ＳＥ２、及び自動二輪車両の車体加速度を検出するための車体加速度センサＳＥ３、及び自動二輪車両のイグニッションスイッチＩＧＳＷが電気的に接続されている。なお、車体加速度センサＳＥ３は、車両が加速した場合にはＥＣＵ１５が正の値を示すような信号を出力する一方、車両が減速した場合にはＥＣＵ１５が負の値を示すような信号を出力するように構成されている。 Next, the ECU 15 of this embodiment will be described below.
The ECU 15 drives a digital computer having an input side interface (not shown), an output side interface (not shown), a CPU 40, a ROM 41, a RAM 42, an EEPROM (Electronically Erasable and Programmable Read Only Memory) 43, and the like. And a drive circuit for making it a main component. The input interface of the ECU 15 includes the brake switches SW1 and SW2, the wheel speed sensors SE1 and SE2 for detecting the wheel speeds of the wheels FW and RW, and the vehicle body acceleration for detecting the vehicle body acceleration of the motorcycle. The sensor SE3 and the ignition switch IGSW of the motorcycle are electrically connected. The vehicle body acceleration sensor SE3 outputs a signal such that the ECU 15 indicates a positive value when the vehicle accelerates, and outputs a signal such that the ECU 15 indicates a negative value when the vehicle decelerates. It is configured as follows.

一方、ＥＣＵ１５の出力側インターフェースには、各ポンプ２７ｆ，２７ｒを駆動させるためのモータＭ、各開閉弁２９ｆ〜３２ｆ，２９ｒ〜３２ｒ、及び報知手段としての報知ランプＬＰが電気的に接続されている。そして、ＥＣＵ１５は、各ブレーキスイッチＳＷ１，ＳＷ２、各車輪速度センサＳＥ１，ＳＥ２、車体加速度センサＳＥ３及びイグニッションスイッチＩＧＳＷからの各入力信号に基づき、モータＭ、各開閉弁２９ｆ〜３２ｆ，２９ｒ〜３２ｒ及び報知ランプＬＰを個別に制御するようになっている。したがって、本実施形態では、ＥＣＵ１５が、制御手段としても機能するようになっている。   On the other hand, the output side interface of the ECU 15 is electrically connected to a motor M for driving the pumps 27f and 27r, the on-off valves 29f to 32f and 29r to 32r, and a notification lamp LP as notification means. . The ECU 15 then selects the motor M, the on-off valves 29f to 32f, 29r to 32r, and the input signals from the brake switches SW1 and SW2, the wheel speed sensors SE1 and SE2, the vehicle body acceleration sensor SE3, and the ignition switch IGSW. The notification lamp LP is individually controlled. Therefore, in this embodiment, the ECU 15 functions as a control means.

デジタルコンピュータにおいて、ＲＯＭ４１には、モータＭ、各開閉弁２９ｆ〜３２ｆ，２９ｒ〜３２ｒ及び報知ランプＬＰを個別に制御するための各種の制御プログラム（後述する連通制御処理等）、各種閾値（後述する車体速度閾値、開始経過時間閾値、規制回数閾値等）、及び各種のテーブル（後述する連通制御の駆動パターンを示すテーブル等）などが記憶されている。また、ＲＡＭ４２には、自動二輪車両の駆動中に適宜書き換えられる各種の情報（後述する車体加速度、推定車体速度、開始経過時間、連通制御実行フラグ、カウントアップ規制フラグ等）などがそれぞれ記憶されるようになっている。さらに、ＥＥＰＲＯＭ４３には、自動二輪車両のイグニッションスイッチＩＧＳＷが「オフ」になっても消去されるべきではない各種の情報（後述する規制回数等）などが記憶されるようになっている。したがって、本実施形態では、ＥＥＰＲＯＭ４３が、不揮発性の記憶手段として機能するようになっている。   In the digital computer, the ROM 41 has various control programs (such as communication control processing described later) and various thresholds (described later) for individually controlling the motor M, the on-off valves 29f to 32f, 29r to 32r, and the notification lamp LP. The vehicle speed threshold value, the start elapsed time threshold value, the restriction count threshold value, and the like, and various tables (such as a table showing a communication pattern drive pattern to be described later) are stored. The RAM 42 also stores various information (such as vehicle acceleration, estimated vehicle speed, start elapsed time, communication control execution flag, count-up restriction flag, etc., which will be described later) that can be appropriately rewritten while the motorcycle is being driven. It is like that. Further, the EEPROM 43 stores various information (such as the number of times of restriction described later) that should not be erased even when the ignition switch IGSW of the motorcycle is turned off. Therefore, in the present embodiment, the EEPROM 43 functions as a nonvolatile storage unit.

次に、ＲＯＭ４１に記憶されるテーブルについて図２に基づき以下説明する。
図２に示すテーブルには、各液圧回路２０ｆ，２０ｒにおいて第２開閉弁３２ｆ，３２ｒよりも上流側となる負圧解消用液路３３ｆ，３３ｒと下流側ブレーキ液路２５ｆ，２５ｒとを連通させる連通制御に関して、連通液路２８ｆ，２８ｒ上の第１開閉弁３１ｆ，３１ｒ及び第２開閉弁３２ｆ，３２ｒの駆動態様を示す駆動パターンが記憶されている。この駆動パターンに基づく連通制御では、該連通制御が開始された時点から第１弁制御時間Ｔｖｍ１（本実施形態では２０msec. （ミリ秒））が経過するまでの間、第１開閉弁３１ｆ，３１ｒのソレノイドを通電にすることで第１開閉弁３１ｆ，３１ｒの閉じ状態が維持される。また、連通制御が開始された時点から第２弁制御時間Ｔｖｍ２（本実施形態では５msec. ）が経過した場合には、第２開閉弁３２ｆ，３２ｒのソレノイドへの通電を開始することで第２開閉弁３２ｆ，３２ｒが開き状態になる。 Next, a table stored in the ROM 41 will be described with reference to FIG.
In the table shown in FIG. 2, the negative pressure release liquid passages 33f and 33r and the downstream brake fluid passages 25f and 25r communicate with each other upstream of the second on-off valves 32f and 32r in the hydraulic circuits 20f and 20r. With regard to the communication control to be performed, a driving pattern indicating the driving mode of the first on-off valves 31f and 31r and the second on-off valves 32f and 32r on the communication liquid passages 28f and 28r is stored. In the communication control based on this drive pattern, the first on-off valves 31f and 31r are used until the first valve control time Tvm1 (20 msec. (Milliseconds) in the present embodiment) elapses from the time when the communication control is started. The closed state of the first on-off valves 31f and 31r is maintained by energizing the solenoid. In addition, when the second valve control time Tvm2 (5 msec. In the present embodiment) has elapsed since the start of the communication control, the energization of the solenoids of the second on-off valves 32f and 32r is started to start the second operation. The on-off valves 32f and 32r are opened.

そして、第２開閉弁３２ｆ，３２ｒが開き状態になった時点から第３弁制御時間Ｔｖｍ３（本実施形態では１０msec. ）が経過した場合には、第２開閉弁３２ｆ，３２ｒが閉じ状態になる。続いて、連通制御が開始された時点から第１弁制御時間Ｔｖｍ１が経過した場合には、第１開閉弁３１ｆ，３１ｒが開き状態になる。さらに、第１開閉弁３１ｆ，３１ｒが開き状態になった時点から第４弁制御時間Ｔｖｍ４（本実施形態では１０msec. ）が経過した場合には、第１開閉弁３１ｆ，３１ｒが再び閉じ状態になる。すなわち、連通制御では、上述した第１開閉弁３１ｆ，３１ｒ及び第２開閉弁３２ｆ，３２ｒの開閉駆動が繰り返し実行される。なお、本実施形態では、連通制御の実行時間（後述する開始経過時間閾値）は、「８９０msec. 」に予め設定されている。   When the third valve control time Tvm3 (10 msec. In the present embodiment) has elapsed since the second on-off valves 32f and 32r are opened, the second on-off valves 32f and 32r are closed. . Subsequently, when the first valve control time Tvm1 has elapsed since the start of the communication control, the first on-off valves 31f and 31r are opened. Furthermore, when the fourth valve control time Tvm4 (10 msec. In the present embodiment) has elapsed since the first on-off valves 31f and 31r are in the open state, the first on-off valves 31f and 31r are again closed. Become. That is, in the communication control, the opening / closing drive of the first opening / closing valves 31f, 31r and the second opening / closing valves 32f, 32r described above is repeatedly executed. In the present embodiment, the communication control execution time (start elapsed time threshold described later) is preset to “890 msec.”.

次に、下流側ブレーキ液路２５ｆ，２５ｒ内に上流側ブレーキ液路２４ｆ，２４ｒに対する負圧が発生している場合に連通制御が実行されたときの作用について以下説明する。
さて、連通制御が実行されると、第１開閉弁３１ｆ，３１ｒが閉じ状態になると共に第２開閉弁３２ｆ，３２ｒが開き状態になる。すると、下流側ブレーキ液路２５ｆ，２５ｒは、液圧回路２０ｆ，２０ｒにおいて第２開閉弁３２ｆ，３２ｒと第１開閉弁３１ｆ，３１ｒとの間の負圧解消用液路３３ｆ，３３ｒと連通状態になり、負圧解消用液路３３ｆ，３３ｒから下流側ブレーキ液路２５ｆ，２５ｒ内にブレーキ液が流入する。その結果、負圧解消用液路３３ｆ，３３ｒ内は、該負圧解消用液路３３ｆ，３３ｒから下流側ブレーキ液路２５ｆ，２５ｒ側に流動したブレーキ液の液量分だけ、上流側ブレーキ液路２４ｆ，２４ｒに対して負圧になる。そして次に、第２開閉弁３２ｆ，３２ｒが閉じ状態になると共に第１開閉弁３１ｆ，３１ｒが開き状態になった場合、負圧解消用液路３３ｆ，３３ｒ内には上流側ブレーキ液路２４ｆ，２４ｒからブレーキ液が流入し、負圧解消用液路３３ｆ，３３ｒ内の上流側ブレーキ液路２４ｆ，２４ｒに対する負圧が解消される。その後、第１開閉弁３１ｆ，３１ｒが閉じ状態になると共に第２開閉弁３２ｆ，３２ｒが開き状態になると、負圧解消用液路３３ｆ，３３ｒのブレーキ液の一部が、下流側ブレーキ液路２５ｆ，２５ｒ内にブレーキ液が流入する。 Next, an operation when the communication control is executed when negative pressure is generated in the downstream brake fluid passages 25f and 25r in the upstream brake fluid passages 24f and 24r will be described below.
When the communication control is executed, the first on-off valves 31f and 31r are closed and the second on-off valves 32f and 32r are opened. Then, the downstream brake fluid passages 25f and 25r communicate with the negative pressure release fluid passages 33f and 33r between the second on-off valves 32f and 32r and the first on-off valves 31f and 31r in the hydraulic circuits 20f and 20r. The brake fluid flows into the downstream brake fluid passages 25f, 25r from the negative pressure elimination fluid passages 33f, 33r. As a result, the negative pressure release fluid passages 33f and 33r have an upstream brake fluid corresponding to the amount of brake fluid flowing from the negative pressure release fluid passages 33f and 33r to the downstream brake fluid passages 25f and 25r. Negative pressure is applied to the paths 24f and 24r. Next, when the second on-off valves 32f and 32r are closed and the first on-off valves 31f and 31r are opened, the upstream brake fluid passage 24f is placed in the negative pressure release fluid passages 33f and 33r. , 24r flows in the brake fluid, and the negative pressure with respect to the upstream brake fluid passages 24f, 24r in the fluid passages 33f, 33r for releasing the negative pressure is eliminated. Thereafter, when the first on-off valves 31f and 31r are closed and the second on-off valves 32f and 32r are in the open state, a part of the brake fluid in the negative pressure elimination liquid passages 33f and 33r is reduced to the downstream brake fluid passage. Brake fluid flows into 25f and 25r.

このように第１開閉弁３１ｆ，３１ｒと第２開閉弁３２ｆ，３２ｒとの開閉駆動が各別に繰り返されると、上流側ブレーキ液路２４ｆ，２４ｒ内のブレーキ液が、負圧解消用液路３３ｆ，３３ｒを介して下流側ブレーキ液路２５ｆ，２５ｒに徐々に流入することになる。そして、連通制御が開始されてから開始経過時間閾値ＫＴｃ（図３参照）が経過した頃には、下流側ブレーキ液路２５ｆ，２５ｒ内の上流側ブレーキ液路２４ｆ，２４ｒに対する負圧が解消されている。   When the opening / closing drive of the first opening / closing valves 31f, 31r and the second opening / closing valves 32f, 32r is repeated separately in this way, the brake fluid in the upstream brake fluid passages 24f, 24r becomes the negative pressure elimination fluid passage 33f. , 33r gradually flows into the downstream brake fluid passages 25f, 25r. When the elapsed start time threshold value KTc (see FIG. 3) has elapsed since the start of the communication control, the negative pressure on the upstream brake fluid passages 24f and 24r in the downstream brake fluid passages 25f and 25r is eliminated. ing.

次に、本実施形態のＥＣＵ１５が実行する各種制御処理のうち連通制御を実行する際に実行される連通制御処理ルーチンについて図３及び図４に示すフローチャートに基づき以下説明する。   Next, a communication control process routine executed when communication control is executed among various control processes executed by the ECU 15 of the present embodiment will be described below based on the flowcharts shown in FIGS. 3 and 4.

さて、ＥＣＵ１５は、所定周期毎（例えば０．０１sec.（秒）毎）に連通制御処理ルーチンを実行する。そして、連通制御処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ１５は、イグニッションスイッチＩＧＳＷが「オン」であるか否かを判定する（ステップＳ１０）。この判定結果が否定判定（ＩＧＳＷ＝「オフ」）である場合、ＥＣＵ１５は、連通制御処理ルーチンを一旦終了する。一方、ステップＳ１０の判定結果が肯定判定（ＩＧＳＷ＝「オン」）である場合、ＥＣＵ１５は、該ＥＣＵ１５に図示しないバッテリから給電される電流の大きさが安定していると判断し、連通制御実行フラグＦＬＧ１が「０（零）」にセットされているか否かを判定する（ステップＳ１１）。この連通制御実行フラグＦＬＧ１は、イグニッションスイッチＩＧＳＷが「オン」になってから連通制御が既に実行された場合には「１」にセットされる一方、連通制御が未だ実行されていない場合には「０（零）」にセットされるフラグである。   The ECU 15 executes a communication control processing routine at predetermined intervals (for example, every 0.01 sec. (Seconds)). In the communication control processing routine, the ECU 15 determines whether or not the ignition switch IGSW is “ON” (step S10). If this determination result is a negative determination (IGSW = “off”), the ECU 15 once ends the communication control processing routine. On the other hand, when the determination result in step S10 is affirmative (IGSW = “ON”), the ECU 15 determines that the magnitude of current supplied from a battery (not shown) to the ECU 15 is stable, and executes communication control. It is determined whether or not the flag FLG1 is set to “0 (zero)” (step S11). This communication control execution flag FLG1 is set to “1” when the communication control has already been executed after the ignition switch IGSW is turned “on”, while “0” when the communication control has not been executed yet. This flag is set to “0 (zero)”.

ステップＳ１１の判定結果が否定判定（ＦＬＧ１＝「１」）である場合、ＥＣＵ１５は、連通制御処理ルーチンを一旦終了する。一方、ステップＳ１１の判定結果が肯定判定（ＦＬＧ１＝「０」）である場合、ＥＣＵ１５は、各ブレーキスイッチＳＷ１，ＳＷ２が共に「オフ」であるか否かを判定する（ステップＳ１２）。この判定結果が否定判定（ＳＷ１＝「オン」又はＳＷ２＝「オン」）である場合、ＥＣＵ１５は、ブレーキレバー２２及びブレーキペダル２３のうち少なくとも一方が操作（即ち、ブレーキ操作）されていると判断し、その処理を後述するステップＳ１７に移行する。一方、ステップＳ１２の肯定判定（ＳＷ１＝「オフ」及びＳＷ２＝「オフ」）である場合、ＥＣＵ１５は、車体加速度センサＳＥ３からの入力信号に基づき車両の車体加速度Ｇを演算する（ステップＳ１３）。   If the determination result in step S11 is negative (FLG1 = "1"), the ECU 15 once ends the communication control processing routine. On the other hand, when the determination result in step S11 is affirmative (FLG1 = "0"), the ECU 15 determines whether or not each brake switch SW1, SW2 is "off" (step S12). When this determination result is a negative determination (SW1 = "ON" or SW2 = "ON"), the ECU 15 determines that at least one of the brake lever 22 and the brake pedal 23 is operated (that is, a brake operation). Then, the process proceeds to step S17 described later. On the other hand, if the determination in step S12 is affirmative (SW1 = “off” and SW2 = “off”), the ECU 15 calculates the vehicle body acceleration G based on the input signal from the vehicle body acceleration sensor SE3 (step S13).

そして、ＥＣＵ１５は、ステップＳ１３にて演算した車体加速度Ｇの値が「０（零）」よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ１４）。この判定結果が否定判定（Ｇ≦「０」）である場合、ＥＣＵ１５は、運転手によるブレーキ操作によって車両が減速している可能性があると判断し、その処理を後述するステップＳ１７に移行する。一方、ステップＳ１４の判定結果が肯定判定（Ｇ＞「０」）である場合、ＥＣＵ１５は、車両が加速中であると判断し、各車輪速度センサＳＥ１，ＳＥ２からの各入力信号に基づき各車輪ＦＷ，ＲＷの車輪速度をそれぞれ演算する。そして、ＥＣＵ１５は、演算した各車輪ＦＷ，ＲＷの車輪速度に基づき車両の推定車体速度ＶＳを演算する（ステップＳ１５）。   Then, the ECU 15 determines whether or not the value of the vehicle acceleration G calculated in step S13 is larger than “0 (zero)” (step S14). If this determination result is a negative determination (G ≦ “0”), the ECU 15 determines that the vehicle may be decelerated due to a brake operation by the driver, and the process proceeds to step S17 described later. . On the other hand, if the determination result in step S14 is affirmative (G> “0”), the ECU 15 determines that the vehicle is accelerating and determines each wheel based on each input signal from each wheel speed sensor SE1, SE2. The wheel speeds of FW and RW are calculated respectively. Then, the ECU 15 calculates the estimated vehicle body speed VS of the vehicle based on the calculated wheel speeds of the wheels FW and RW (step S15).

続いて、ＥＣＵ１５は、ステップＳ１５にて演算した推定車体速度ＶＳが予め設定された車体速度閾値ＫＶＳ（例えば「２０ｋｍ／ｈ（時速２０キロメータ）」）以下であるか否かを判定する（ステップＳ１６）。この車体速度閾値ＫＶＳは、車両が低速度で走行しているか否かを判断するための値であって、実験やシミュレーションなどによって予め設定される。ステップＳ１６の判定結果が否定判定（ＶＳ＞ＫＶＳ）である場合、ＥＣＵ１５は、連通制御処理ルーチンを一旦終了する。一方、ステップＳ１６の判定結果が肯定判定（ＶＳ≦ＫＶＳ）である場合、ＥＣＵ１５は、ブレーキ操作されていないことを判断するための非ブレーキ操作判定条件Ａが成立していると判断し、その処理を後述するステップＳ２４に移行する。   Subsequently, the ECU 15 determines whether or not the estimated vehicle speed VS calculated in step S15 is equal to or lower than a preset vehicle speed threshold KVS (eg, “20 km / h (20 kilometers per hour))” (step S16). ). The vehicle body speed threshold value KVS is a value for determining whether or not the vehicle is traveling at a low speed, and is set in advance by experiments or simulations. If the determination result of step S16 is negative (VS> KVS), the ECU 15 once ends the communication control processing routine. On the other hand, if the determination result in step S16 is affirmative (VS ≦ KVS), the ECU 15 determines that the non-brake operation determination condition A for determining that the brake operation is not performed, and the process The process proceeds to step S24 described later.

なお、ブレーキスイッチＳＷ１，ＳＷ２は、運転手によるブレーキ操作手段の操作量が判定閾値を超えた場合にブレーキ操作された旨の信号（即ち、「オン信号」）をＥＣＵ１５にそれぞれ出力するようになっている。しかしながら、自動二輪車両のブレーキスイッチＳＷ１，ＳＷ２は、その判定閾値の大きさが運転手自身で変更できるように構成されている。また、自動二輪車両のブレーキスイッチＳＷ１，ＳＷ２は、四輪車両のブレーキスイッチとは異なり、雨晒しになる可能性が非常に高いため、リーク状態に陥るおそれがある。そのため、各ブレーキスイッチＳＷ１，ＳＷ２からの入力信号は、信頼性に欠けてしまう。そこで、本実施形態では、ＥＣＵ１５は、ブレーキスイッチＳＷ１，ＳＷ２が共に「オフ」であると共に、ステップＳ１４及びステップＳ１６の判定結果が共に肯定判定になった場合に非ブレーキ操作判定条件Ａが成立したと判断する。その一方で、ＥＣＵ１５は、ステップＳ１２，Ｓ１４，Ｓ１６の各判定結果のうち一つでも否定判定になった場合には非ブレーキ操作判定条件Ａが成立していないと判断し、連通制御の実行を規制する。この点で、ステップＳ１２，Ｓ１４，Ｓ１６が、連通制御規制ステップに相当する。   The brake switches SW1 and SW2 each output a signal indicating that the brake is operated (ie, an “on signal”) to the ECU 15 when the amount of operation of the brake operation means by the driver exceeds the determination threshold. ing. However, the brake switches SW1 and SW2 of the motorcycle are configured such that the size of the determination threshold can be changed by the driver himself. Further, unlike the brake switch of the four-wheel vehicle, the brake switches SW1 and SW2 of the motorcycle have a very high possibility of being exposed to rain, so that there is a possibility of entering a leak state. Therefore, the input signals from the brake switches SW1 and SW2 lack reliability. Therefore, in the present embodiment, the ECU 15 satisfies the non-brake operation determination condition A when both the brake switches SW1 and SW2 are “off” and the determination results in steps S14 and S16 are both affirmative. Judge. On the other hand, the ECU 15 determines that the non-brake operation determination condition A is not satisfied when any one of the determination results of steps S12, S14, and S16 is negative, and executes the communication control. regulate. In this respect, steps S12, S14, and S16 correspond to a communication control restriction step.

ステップＳ１７において、ＥＣＵ１５は、ステップＳ１５と同等の処理を実行することにより、車両の推定車体速度ＶＳを演算する。そして、ＥＣＵ１５は、ステップＳ１７にて演算した推定車体速度ＶＳの値が車体速度閾値ＫＶＳよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ１８）。このステップＳ１８の判定結果が否定判定（ＶＳ≦ＫＶＳ）である場合、ＥＣＵ１５は、運転手によるブレーキ操作によって車両が低速度で走行している可能性があると判断し、連通制御処理ルーチンを一旦終了する。   In step S17, the ECU 15 calculates the estimated vehicle body speed VS of the vehicle by executing a process equivalent to that in step S15. Then, the ECU 15 determines whether or not the value of the estimated vehicle body speed VS calculated in step S17 is larger than the vehicle body speed threshold value KVS (step S18). If the determination result in step S18 is negative (VS ≦ KVS), the ECU 15 determines that the vehicle may be traveling at a low speed due to the brake operation by the driver, and temporarily executes the communication control processing routine. finish.

一方、ステップＳ１８の判定結果が肯定判定（ＶＳ＞ＫＶＳ）である場合、ＥＣＵ１５は、各ブレーキスイッチＳＷ１，ＳＷ２のうち少なくとも一方が「オン」であっても実際には運転手によるブレーキ操作がなされていない可能性があると判断し、カウントアップ規制フラグＦＬＧ２が「１」にセットされているか否かを判定する（ステップＳ１９）。このカウントアップ規制フラグＦＬＧ２は、イグニッションスイッチＩＧＳＷが「オン」になってから後述する規制回数ＲＣの更新が既に実行された場合には「１」にセットされる一方、規制回数ＲＣの更新が未だ実行されていない場合には「０（零）」にセットされるフラグである。   On the other hand, if the determination result in step S18 is affirmative (VS> KVS), the ECU 15 actually performs the brake operation by the driver even if at least one of the brake switches SW1 and SW2 is “ON”. It is determined that the count-up restriction flag FLG2 is set to “1” (step S19). The count-up restriction flag FLG2 is set to “1” when the regulation number RC described later is already updated after the ignition switch IGSW is turned “on”, while the regulation number RC is not yet updated. If not executed, this flag is set to “0 (zero)”.

ステップＳ１９の判定結果が否定判定（ＦＬＧ２＝「０」）である場合、ＥＣＵ１５は、ＲＡＭ４２に記憶されている規制回数ＲＣを「１」だけインクリメントすることにより該規制回数ＲＣを更新する（ステップＳ２０）。この規制回数ＲＣは、本来は連通制御を実行すべきタイミングであっても上記非ブレーキ操作判定条件Ａが成立しなかったことに起因して連通制御の実行が規制されることが連続して発生した回数の計測結果である。この点で、本実施形態では、ＥＣＵ１５が、規制回数計測手段として機能する。また、ステップＳ２０が、規制回数計測ステップに相当する。その後、ＥＣＵ１５は、カウントアップ規制フラグＦＬＧ２を「１」にセットし（ステップＳ２１）、連通制御処理ルーチンを一旦終了する。   If the determination result in step S19 is negative (FLG2 = “0”), the ECU 15 updates the regulation number RC by incrementing the regulation number RC stored in the RAM 42 by “1” (step S20). ). Even if this restriction count RC is originally the timing at which the communication control should be executed, it is continuously generated that the execution of the communication control is restricted because the non-brake operation determination condition A is not satisfied. It is a measurement result of the number of times. In this regard, in the present embodiment, the ECU 15 functions as a regulation number measuring unit. Step S20 corresponds to a regulation number measurement step. Thereafter, the ECU 15 sets the count-up restriction flag FLG2 to “1” (step S21), and once ends the communication control processing routine.

一方、ステップＳ１９の判定結果が肯定判定（ＦＬＧ２＝「１」）である場合、ＥＣＵ１５は、ＥＥＰＲＯＭ４３に記憶されている規制回数ＲＣが予め設定された規制回数閾値ＫＲＣ（例えば「１０回」）以上であるか否かを判定する（ステップＳ２２）。本実施形態では、イグニッションスイッチＩＧＳＷが「オン」になった直後に、各開閉弁２９ｆ〜３２ｆ，２９ｒ〜３２ｒ及び各ポンプ２７ｆ，２７ｒが正常に動作するか否かをチェックするイニシャルチェックが実行される。このイニシャルチェックでは、各第２開閉弁３０ｆ，３０ｒ，３２ｆ，３２ｒが閉じ状態である場合にポンプ２７ｆ，２７ｒ（即ち、モータＭ）が駆動することがある。そのため、イニシャルチェックの実行により、各下流側ブレーキ液路２５ｆ，２５ｒ内には、上流側ブレーキ液路２４ｆ，２４ｒに対する負圧がそれぞれ発生してしまう。このような各下流側ブレーキ液路２５ｆ，２５ｒ内の上流側ブレーキ液路２４ｆ，２４ｒに対する負圧は、イニシャルチェックが実行される毎に大きくなる。そのため、本実施形態では、イニシャルチェックが規制回数閾値ＲＣ（即ち、「１０回」）実行されるまでに連通制御が一回も実行されなかった場合には、ＡＢＳ制御を実行させるべく運転手がブレーキ操作されたときに、その操作量に対して運転手が感じる違和感が大きくなってしまうと判断する。   On the other hand, if the determination result in step S19 is affirmative (FLG2 = “1”), the ECU 15 sets the restriction count RC stored in the EEPROM 43 to a preset restriction count threshold KRC (eg, “10 times”) or more. It is determined whether or not (step S22). In the present embodiment, immediately after the ignition switch IGSW is turned “ON”, an initial check is performed to check whether the on-off valves 29f to 32f and 29r to 32r and the pumps 27f and 27r operate normally. The In this initial check, the pumps 27f and 27r (that is, the motor M) may be driven when the second on-off valves 30f, 30r, 32f, and 32r are closed. Therefore, the negative pressure for the upstream brake fluid passages 24f and 24r is generated in the respective downstream brake fluid passages 25f and 25r due to the execution of the initial check. The negative pressure with respect to the upstream brake fluid passages 24f and 24r in each of the downstream brake fluid passages 25f and 25r increases as the initial check is executed. Therefore, in this embodiment, when the communication control has not been executed once before the initial check is executed by the restriction count threshold value RC (that is, “10 times”), the driver needs to execute the ABS control. When the brake is operated, it is determined that the driver feels a sense of discomfort with respect to the operation amount.

そして、ステップＳ２２の判定結果が肯定判定（ＲＣ≧ＫＲＣ）である場合、ＥＣＵ１５は、各下流側ブレーキ液路２５ｆ，２５ｒ内の上流側ブレーキ液路２４ｆ，２４ｒに対する負圧が大きくなってしまったことを報知すべく、報知ランプＬＰを点滅させる報知制御を実行する（ステップＳ２３）。その後、ＥＣＵ１５は、その処理を後述するステップＳ２４に移行する。一方、ステップＳ２２の判定結果が否定判定（ＲＣ＜ＫＲＣ）である場合、ＥＣＵ１５は、連通制御の実行過多を抑制するために後述するステップＳ２３，Ｓ２４の各処理を実行することなく、連通制御処理ルーチンを一旦終了する。   If the determination result in step S22 is affirmative (RC ≧ KRC), the ECU 15 has increased negative pressure on the upstream brake fluid passages 24f and 24r in the downstream brake fluid passages 25f and 25r. In order to notify this, notification control for blinking the notification lamp LP is executed (step S23). Thereafter, the ECU 15 proceeds to step S24, which will be described later. On the other hand, when the determination result of step S22 is negative (RC <KRC), the ECU 15 does not execute each process of steps S23 and S24 described later in order to suppress excessive execution of the communication control. The routine is temporarily terminated.

ステップＳ２４において、ＥＣＵ１５は、上述した連通制御を実行する。この点で、本実施形態では、ステップＳ２４が、連通制御実行ステップに相当する。そして、ＥＣＵ１５は、連通制御が開始されてからの経過時間である開始経過時間Ｔｃを更新する（ステップＳ２５）。続いて、ＥＣＵ１５は、ステップＳ２５にて更新した開始経過時間Ｔｃが上記開始経過時間閾値ＫＴｃ以上であるか否かを判定する（ステップＳ２６）。この判定結果が否定判定（Ｔｃ＜ＫＴｃ）である場合、ＥＣＵ１５は、ステップＳ２６の判定結果が肯定判定になるまでステップＳ２５，Ｓ２６の各処理を繰り返し実行する。一方、ステップＳ２６の判定結果が肯定判定（Ｔｃ≧ＫＴｃ）である場合、ＥＣＵ１５は、連通制御を終了して規制回数ＲＣを「０（零）」にリセットし（ステップＳ２７）、連通制御実行フラグＦＬＧ１を「１」にセットする（ステップＳ２８）。その後、ＥＣＵ１５は、報知ランプＬＰを消灯させて報知制御を終了し（ステップＳ２９）、連通制御処理ルーチンを一旦終了する。   In step S24, the ECU 15 performs the above-described communication control. In this regard, in the present embodiment, step S24 corresponds to a communication control execution step. And ECU15 updates the start elapsed time Tc which is the elapsed time after communication control was started (step S25). Subsequently, the ECU 15 determines whether or not the start elapsed time Tc updated in step S25 is equal to or greater than the start elapsed time threshold KTc (step S26). When this determination result is a negative determination (Tc <KTc), the ECU 15 repeatedly executes the processes of steps S25 and S26 until the determination result of step S26 becomes a positive determination. On the other hand, if the determination result in step S26 is affirmative (Tc ≧ KTc), the ECU 15 ends the communication control and resets the restriction count RC to “0 (zero)” (step S27), and the communication control execution flag. FLG1 is set to “1” (step S28). Thereafter, the ECU 15 turns off the notification lamp LP, ends the notification control (step S29), and temporarily ends the communication control processing routine.

すなわち、本実施形態では、イグニッションスイッチＩＧＳＷが「オン」になってから非ブレーキ操作判定条件Ａが成立していた場合には、連通制御が実行される。その一方で、イグニッションスイッチＩＧＳＷが「オン」になっても非ブレーキ操作判定条件Ａが成立していない場合、連通制御は、運転手によってブレーキ操作されている可能性があることから実行されない。しかしながら、非ブレーキ操作判定条件Ａが非成立であっても、車両の推定車体速度ＶＳが車体速度閾値ＫＶＳ以上であると共に規制回数ＲＣが規制回数閾値ＫＲＣ以上である場合、連通制御は、強制的に実行される。また、このように連通制御が強制的に実行されている間、報知ランプＬＰが点滅しているため、下流側ブレーキ液路２５ｆ，２５ｒ内の上流側ブレーキ液路２４ｆ，２４ｒに対する負圧が大きくなってしまったことにより、連通制御が実行されていることを運転手に認識させることが可能である。したがって、本実施形態では、ステップＳ２２，Ｓ２３，Ｓ２４が、規制解除ステップに相当する。   That is, in the present embodiment, communication control is executed when the non-brake operation determination condition A is satisfied after the ignition switch IGSW is turned “ON”. On the other hand, when the non-brake operation determination condition A is not satisfied even when the ignition switch IGSW is turned “ON”, the communication control is not executed because there is a possibility that the driver has operated the brake. However, even if the non-brake operation determination condition A is not satisfied, if the estimated vehicle speed VS of the vehicle is equal to or greater than the vehicle speed threshold KVS and the number of times of regulation RC is greater than or equal to the number of restrictions threshold KRC, the communication control is forced To be executed. Further, while the communication control is forcibly executed in this way, the notification lamp LP is blinking, so that the negative pressure on the upstream brake fluid passages 24f and 24r in the downstream brake fluid passages 25f and 25r is large. As a result, the driver can recognize that the communication control is being executed. Accordingly, in the present embodiment, steps S22, S23, and S24 correspond to a restriction release step.

したがって、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）非ブレーキ操作判定条件Ａが成立していないことに起因した連通制御の実行の規制が連続した回数（即ち、規制回数ＲＣ）が規制回数閾値ＫＲＣ以上になった場合には、報知制御及び連通制御が実行される。そのため、報知制御の実行により、下流側ブレーキ液路２５ｆ，２５ｒ内の上流側ブレーキ液路２４ｆ，２４ｒに対する負圧が大きくなってしまったことを運転手に報知できる。また、連通制御の実行により、下流側ブレーキ液路２５ｆ，２５ｒ内の上流側ブレーキ液路２４ｆ，２４ｒに対する負圧を解消できる。したがって、運転手によるブレーキ操作によってＡＢＳ制御が実行された場合に、ブレーキレバー２２やブレーキペダル２３の操作量に対して運転手が感じる違和感を低減させることができる。 Therefore, in this embodiment, the following effects can be obtained.
(1) When the number of times that the control of execution of the communication control due to the non-brake operation determination condition A is not satisfied (that is, the number of times of control RC) is equal to or greater than the number of times of control threshold KRC, notification control And communication control is executed. Therefore, it is possible to notify the driver that the negative pressure with respect to the upstream brake fluid passages 24f and 24r in the downstream brake fluid passages 25f and 25r has increased by executing the notification control. Further, the negative pressure on the upstream brake fluid passages 24f and 24r in the downstream brake fluid passages 25f and 25r can be eliminated by executing the communication control. Therefore, when the ABS control is executed by the brake operation by the driver, it is possible to reduce the uncomfortable feeling that the driver feels with respect to the operation amount of the brake lever 22 and the brake pedal 23.

（２）規制回数ＲＣは、不揮発性の記憶手段であるＥＥＰＲＯＭ４３に記憶されるため、自動二輪車両のイグニッションスイッチＩＧＳＷが「オフ」になっても規制回数ＲＣが「０（零）」にリセットされることが回避される。そのため、自動二輪車両のイグニッションスイッチＩＧＳＷが再び「オン」になった場合には、イグニッションスイッチＩＧＳＷが「オフ」になったときまでに計測されていた規制回数ＲＣに続いて、該規制回数ＲＣを計測できる。   (2) Since the regulation number RC is stored in the EEPROM 43 which is a non-volatile storage means, the regulation number RC is reset to “0 (zero)” even when the ignition switch IGSW of the motorcycle is turned “off”. Is avoided. Therefore, when the ignition switch IGSW of the motorcycle is turned “ON” again, the regulation number RC is calculated after the regulation number RC that has been measured until the ignition switch IGSW is turned “OFF”. It can be measured.

（３）自動二輪車両のイグニッションスイッチＩＧＳＷが「オン」になった場合において規制回数ＲＣが規制回数閾値ＫＲＣ以上であった場合には、非ブレーキ操作判定条件Ａが成立しているか否かに関係なく、報知制御及び連通制御が実行される。すなわち、運転手が自動二輪車両を走行させる前に連通制御を実行させることができる。そのため、自動二輪車両の走行中にブレーキ操作されたことに起因してＡＢＳ制御が開始された場合に、ブレーキレバー２２又はブレーキペダル２３の操作量が、下流側ブレーキ液路２５ｆ，２５ｒ内の上流側ブレーキ液路２４ｆ，２４ｒに対して負圧が発生していない通常の場合に比して多くなってしまうことを抑制できる。   (3) When the ignition switch IGSW of the motorcycle is “ON” and the restriction count RC is equal to or greater than the restriction count threshold value KRC, whether or not the non-brake operation determination condition A is satisfied Instead, notification control and communication control are executed. That is, the communication control can be executed before the driver runs the motorcycle. Therefore, when the ABS control is started due to the brake operation during traveling of the motorcycle, the operation amount of the brake lever 22 or the brake pedal 23 is increased in the downstream brake fluid passages 25f and 25r. It can suppress that it will increase compared with the normal case where the negative pressure has not generate | occur | produced with respect to the side brake fluid paths 24f and 24r.

（４）自動二輪車両のイグニッションスイッチＩＧＳＷが「オン」になった直後にイニシャルチェックが実行されることにより、下流側ブレーキ液路２５ｆ，２５ｒ内には、上流側ブレーキ液路２４ｆ，２４ｒに対する負圧が発生する。そのため、イニシャルチェック後に連通制御の実行が規制された規制回数ＲＣを計測して該規制回数ＲＣが規制回数閾値ＫＲＣ以上であった場合には、報知制御及び連通制御が実行される。したがって、下流側ブレーキ液路内に発生した上流側ブレーキ液路に対する負圧を良好に解消できる。   (4) By performing the initial check immediately after the ignition switch IGSW of the motorcycle is turned “ON”, the negative brake fluid passages 24f and 24r are negatively charged in the downstream brake fluid passages 25f and 25r. Pressure is generated. Therefore, when the number of times of restriction RC in which the execution of the communication control is restricted after the initial check is measured and the restriction number RC is equal to or greater than the restriction number of times threshold KRC, the notification control and the communication control are executed. Therefore, the negative pressure with respect to the upstream brake fluid path generated in the downstream brake fluid path can be satisfactorily eliminated.

（５）本実施形態では、ブレーキスイッチＳＷ１，ＳＷ２が故障しており、常に「オン」であったとしても、イグニッションスイッチＩＧＳＷが「オフ」から「オン」になることが「１０回」実行されれば、少なくとも一回は連通制御が実行されることになる。そのため、ブレーキスイッチＳＷ１，ＳＷ２の故障によって連通制御が実行されなくなってしまうことを抑制できる。   (5) In this embodiment, even if the brake switches SW1 and SW2 are out of order and are always “ON”, the ignition switch IGSW is changed from “OFF” to “ON” “10 times”. Then, the communication control is executed at least once. Therefore, it can suppress that communication control will not be performed by failure of brake switch SW1, SW2.

（６）また、本実施形態の連通制御では、第２開閉弁３２ｆ，３２ｒが開き状態である場合には第１開閉弁３１ｆ，３１ｒが必ず閉じ状態になる。そのため、連通制御の実行中にブレーキレバー２２やブレーキペダル２３が操作されても、該ブレーキ操作によってマスタシリンダ１６ｆ，１６ｒから上流側ブレーキ液路２４ｆ，２４ｒに供給されたブレーキ液が、ホイールシリンダ１９ｆ，１９ｒ内に流入することなく連通液路２８ｆ，２８ｒを介して下流側ブレーキ液路２５ｆ，２５ｒ内に流入してしまうことを抑制できる。   (6) In the communication control of the present embodiment, when the second on-off valves 32f and 32r are in the open state, the first on-off valves 31f and 31r are always in the closed state. Therefore, even if the brake lever 22 or the brake pedal 23 is operated during the execution of the communication control, the brake fluid supplied from the master cylinders 16f and 16r to the upstream brake fluid passages 24f and 24r by the brake operation is not changed to the wheel cylinder 19f. , 19r without flowing into the downstream brake fluid passages 25f, 25r via the communication fluid passages 28f, 28r.

（第２の実施形態）
次に、本発明の第２の実施形態を図５〜図７に従って説明する。なお、第２の実施形態は、第２制動機構１４の構成、及びイグニッションスイッチが「オン」である場合に連通制御を定期的に実行する点が第１の実施形態と異なっている。したがって、以下の説明においては、第１の実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第１の実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。 (Second Embodiment)
Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. The second embodiment is different from the first embodiment in that the configuration of the second braking mechanism 14 and the communication control are periodically executed when the ignition switch is “ON”. Therefore, in the following description, parts different from those of the first embodiment will be mainly described, and the same or corresponding member configurations as those of the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and redundant description will be omitted. Shall.

図５に示すように、本実施形態の自動二輪車両には、前輪ＦＷに制動力を付与するための第３ホイールシリンダ５０が第１ホイールシリンダ１９ｆとは別体として設けられている。この第３ホイールシリンダ５０内は、第２制動機構１４の第２液圧回路２０ｒに接続されている。すなわち、第２液圧回路２０ｒには、その連通液路２８ｒにおいて第１開閉弁３１ｒと第２開閉弁３２ｒとの間の負圧解消用液路３３ｒから第３ホイールシリンダ５０に向けて延びる第３ホイールシリンダ用液路５１が設けられている。そのため、本実施形態では、ブレーキペダル２３が踏込み操作された場合には、後輪ＲＷだけではなく前輪ＦＷにも制動力が付与されるようになっている。   As shown in FIG. 5, in the motorcycle according to the present embodiment, a third wheel cylinder 50 for applying a braking force to the front wheel FW is provided separately from the first wheel cylinder 19f. The inside of the third wheel cylinder 50 is connected to the second hydraulic circuit 20 r of the second braking mechanism 14. In other words, the second hydraulic pressure circuit 20r has a first passage extending from the negative pressure release liquid passage 33r between the first on-off valve 31r and the second on-off valve 32r toward the third wheel cylinder 50 in the communication liquid passage 28r. A three-wheel cylinder liquid passage 51 is provided. Therefore, in this embodiment, when the brake pedal 23 is depressed, braking force is applied not only to the rear wheel RW but also to the front wheel FW.

次に、本実施形態のＥＣＵ１５が実行する連通制御処理ルーチンについて図６及び図７に基づき以下説明する。
さて、連通制御処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ１５は、上記ステップＳ１０，Ｓ１１に相当するステップＳ４０，Ｓ４１の各判定処理を順番に実行する。そして、ステップＳ４０，Ｓ４１の各判定結果のうち少なくとも一方が否定判定である場合、ＥＣＵ１５は、連通制御処理ルーチンを一旦終了する。一方、ステップＳ４０，Ｓ４１の各判定結果が共に肯定判定である場合、ＥＣＵ１５は、最後に連通制御が実行されてからの第１経過時間Ｔ１を更新する（ステップＳ４２）。なお、本実施形態では、第１経過時間Ｔ１の初期値は、後述する第１経過時間閾値ＫＴ１と同等の値である。 Next, a communication control processing routine executed by the ECU 15 of the present embodiment will be described below based on FIGS.
In the communication control process routine, the ECU 15 sequentially executes the determination processes in steps S40 and S41 corresponding to steps S10 and S11. If at least one of the determination results of steps S40 and S41 is a negative determination, the ECU 15 once ends the communication control processing routine. On the other hand, when both determination results of steps S40 and S41 are affirmative determinations, the ECU 15 updates the first elapsed time T1 since the last communication control was executed (step S42). In the present embodiment, the initial value of the first elapsed time T1 is a value equivalent to a first elapsed time threshold value KT1 described later.

そして、ＥＣＵ１５は、ステップＳ４２にて更新された第１経過時間Ｔ１が予め設定された第１経過時間閾値ＫＴ１（例えば「２時間」）以上であるか否かを判定する（ステップＳ４３）。この第１経過時間閾値ＫＴ１は、自動二輪車両の走行中において定期的に実行される連通制御の間隔を設定するための値であって、実験やシミュレーションなどによって予め設定される。ステップＳ４３の判定結果が否定判定（Ｔ１＜ＫＴ１）である場合、ＥＣＵ１５は、連通制御処理ルーチンを一旦終了する。一方、ステップＳ４３の判定結果が肯定判定（Ｔ１≧ＫＴ１）である場合、ＥＣＵ１５は、上記ステップＳ１２に相当するステップＳ４４の判定処理を実行する。そして、ＥＣＵ１５は、ステップＳ４４の判定結果が否定判定である場合にはその処理を後述するステップＳ５０に移行する一方、ステップＳ４４の判定結果が肯定判定である場合には上記ステップＳ１３，Ｓ１４に相当するステップＳ４５，Ｓ４６の各処理を順番に実行する。   Then, the ECU 15 determines whether or not the first elapsed time T1 updated in step S42 is greater than or equal to a preset first elapsed time threshold value KT1 (eg, “2 hours”) (step S43). The first elapsed time threshold value KT1 is a value for setting an interval of communication control that is periodically executed while the motorcycle is running, and is set in advance by experiments or simulations. If the determination result of step S43 is negative (T1 <KT1), the ECU 15 once ends the communication control processing routine. On the other hand, when the determination result of step S43 is affirmative (T1 ≧ KT1), the ECU 15 executes the determination process of step S44 corresponding to step S12. If the determination result in step S44 is negative, the ECU 15 proceeds to step S50, which will be described later. On the other hand, if the determination result in step S44 is positive, the ECU 15 corresponds to steps S13 and S14. Steps S45 and S46 are executed in order.

続いて、ＥＣＵ１５は、ステップＳ４６の判定結果が否定判定である場合にはその処理を後述するステップＳ５０に移行する一方、ステップＳ４６の判定結果が肯定判定である場合には上記ステップＳ１５，Ｓ１６に相当するステップＳ４７，Ｓ４８の各処理を順番に実行する。そして、ＥＣＵ１５は、ステップＳ４８の判定結果が否定判定である場合には連通制御処理ルーチンを一旦終了し、ステップＳ４８の判定結果が肯定判定である場合にはその処理を後述するステップＳ５６に移行する。すなわち、ＥＣＵ１５は、各ステップＳ４４，Ｓ４６，Ｓ４８の判定結果が全て肯定判定である場合に非ブレーキ操作判定条件Ａが成立したと判断する。その一方、ＥＣＵ１５は、各ステップＳ４４，Ｓ４６，Ｓ４８の判定結果のうち一つでも否定判定であった場合には連通制御の実行を規制する。したがって、本実施形態では、ステップＳ４４，Ｓ４６，Ｓ４８が、連通制御規制ステップに相当する。   Subsequently, if the determination result in step S46 is negative, the ECU 15 proceeds to step S50, which will be described later. On the other hand, if the determination result in step S46 is positive, the ECU 15 proceeds to steps S15 and S16. The corresponding steps S47 and S48 are executed in order. If the determination result in step S48 is negative, the ECU 15 once ends the communication control processing routine. If the determination result in step S48 is positive, the ECU 15 proceeds to step S56 described later. . That is, the ECU 15 determines that the non-brake operation determination condition A is satisfied when the determination results of the steps S44, S46, and S48 are all positive determinations. On the other hand, the ECU 15 restricts the execution of the communication control when any one of the determination results of steps S44, S46, and S48 is a negative determination. Therefore, in this embodiment, steps S44, S46, and S48 correspond to the communication control restriction step.

ステップＳ５０において、ＥＣＵ１５は、上記ステップＳ１７と同様の処理を実行する。続いて、ＥＣＵ１５は、上記ステップＳ１８に相当するステップＳ５１の処理を実行する。ステップＳ５１の判定結果が否定判定である場合、ＥＣＵ１５は、上記ステップＳ２０に相当するステップＳ５２の処理を実行し、第１経過時間Ｔ１に「０（零）」をセットする（ステップＳ５３）。したがって、本実施形態では、ステップＳ５２が、規制回数計測ステップに相当する。その後、ＥＣＵ１５は、連通制御処理を一旦終了する。一方、ステップＳ５１の判定結果が肯定判定である場合、ＥＣＵ１５は、上記ステップＳ２２に相当するステップＳ５４の判定処理を実行する。そして、ＥＣＵ１５は、ステップＳ５４の判定結果が否定判定である場合には連通制御処理ルーチンを一旦終了し、ステップＳ５４の判定結果が肯定判定である場合には上記ステップＳ２３に相当するステップＳ５５を実行する。その後、ＥＣＵ１５は、その処理を後述するステップＳ５６に移行する。   In step S50, the ECU 15 performs the same process as in step S17. Subsequently, the ECU 15 executes a process of step S51 corresponding to step S18. If the determination result of step S51 is negative, the ECU 15 executes the process of step S52 corresponding to step S20 and sets “0 (zero)” to the first elapsed time T1 (step S53). Therefore, in this embodiment, step S52 corresponds to a regulation number measurement step. Thereafter, the ECU 15 once ends the communication control process. On the other hand, when the determination result of step S51 is affirmative, the ECU 15 executes the determination process of step S54 corresponding to step S22. Then, the ECU 15 once ends the communication control processing routine when the determination result of step S54 is negative, and executes step S55 corresponding to step S23 when the determination result of step S54 is positive. To do. Thereafter, the ECU 15 proceeds to step S56, which will be described later.

ステップＳ５６において、ＥＣＵ１５は、上記ステップＳ２４と同様に連通制御を実行する。この点で、本実施形態では、ステップＳ５６が、連通制御実行ステップに相当する。続いて、ＥＣＵ１５は、上記ステップＳ２５，Ｓ２６，Ｓ２７の各処理に相当するステップＳ５７，Ｓ５８，Ｓ５９の各処理を順番に実行し、その後、第１経過時間Ｔ１に「０（零）」をセットする（ステップＳ６０）。続いて、ＥＣＵ１５は、上記ステップＳ２９に相当するステップＳ６１の処理を実行し、連通制御処理ルーチンを一旦終了する。したがって、本実施形態では、ステップＳ４４，Ｓ４５，Ｓ４６，Ｓ４７，Ｓ４８，Ｓ５６が、連通制御実行ステップに相当する。また、ステップＳ５４，Ｓ５５，Ｓ５６が、規制解除ステップに相当する。   In step S56, the ECU 15 executes communication control in the same manner as in step S24. In this regard, in the present embodiment, step S56 corresponds to a communication control execution step. Subsequently, the ECU 15 sequentially executes the processes of steps S57, S58, and S59 corresponding to the processes of steps S25, S26, and S27, and then sets “0 (zero)” to the first elapsed time T1. (Step S60). Subsequently, the ECU 15 executes a process of step S61 corresponding to the above step S29, and once ends the communication control process routine. Therefore, in this embodiment, steps S44, S45, S46, S47, S48, and S56 correspond to the communication control execution step. Steps S54, S55, and S56 correspond to a regulation release step.

したがって、本実施形態では、上記（１）（２）（５）（６）に示す効果の他に以下に示す効果を得ることができる。
（７）本実施形態では、連通制御は、自動二輪車両のイグニッションスイッチＩＧＳＷが「オン」になった直後だけではなく、自動二輪車両の走行中に定期的（第１経過時間閾値ＫＴ１毎）に実行される。しかし、連通制御を実行するタイミングで非ブレーキ操作判定条件Ａが成立していない場合には連通制御が実行されることなく、第１経過時間Ｔ１に「０（零）」がセットされる。そこで、本実施形態では、自動二輪車両の走行中に定期的に実行されるべき連通制御の実行が規制された場合でも規制回数ＲＣが更新される。そのため、自動二輪車両の走行中に定期的に実行されるべき連通制御が実行されなかった場合においても、規制回数ＲＣが規制回数閾値ＫＲＣ以上になったときには、連通制御が実行される。そのため、自動二輪車両の走行中に、下流側ブレーキ液路２５ｆ，２５ｒ内の上流側ブレーキ液路２４ｆ，２４ｒに対する負圧を解消できる。 Therefore, in the present embodiment, the following effects can be obtained in addition to the effects (1), (2), (5), and (6).
(7) In the present embodiment, the communication control is performed not only immediately after the ignition switch IGSW of the motorcycle is turned “ON” but also periodically (every first elapsed time threshold KT1) while the motorcycle is running. Executed. However, if the non-brake operation determination condition A is not satisfied at the timing of executing the communication control, the communication control is not executed and “0 (zero)” is set to the first elapsed time T1. Therefore, in the present embodiment, the number of times of restriction RC is updated even when the execution of communication control that should be periodically executed during the traveling of the motorcycle is restricted. Therefore, even when the communication control that should be periodically executed during the traveling of the motorcycle is not executed, the communication control is executed when the restriction count RC becomes equal to or greater than the restriction count threshold KRC. Therefore, the negative pressure on the upstream brake fluid passages 24f and 24r in the downstream brake fluid passages 25f and 25r can be eliminated during traveling of the motorcycle.

なお、各実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・各実施形態において、規制回数ＲＣが規制回数閾値ＫＲＣ以上になった場合には、報知制御及び連通制御のうち何れか一方のみが実行されるようにしてもよい。ただし、報知制御のみを実行する場合には、連通制御を強制的に実行させる際に運転手が操作するための操作部を自動二輪車両に設けることが望ましい。 Each embodiment may be changed to another embodiment as described below.
-In each embodiment, when regulation frequency RC becomes more than regulation frequency threshold KRC, you may be made to perform only any one among alerting | reporting control and communication control. However, when only the notification control is executed, it is desirable to provide an operation unit for the motorcycle to operate by the driver when the communication control is forcibly executed.

・各実施形態において、規制回数閾値ＫＲＣは、マスタシリンダ１６ｆ，１６ｒの容量が上記各実施形態に比して多い場合には「１０」よりも大きな値（例えば「１５」）であってもよい。一方、規制回数閾値ＫＲＣは、マスタシリンダ１６ｆ，１６ｒの容量が上記各実施形態に比して少ない場合には「１０」よりも小さな値（例えば「７」）であってもよい。   In each embodiment, the restriction frequency threshold value KRC may be a value larger than “10” (for example, “15”) when the capacities of the master cylinders 16f and 16r are larger than those in the above embodiments. . On the other hand, the regulation number threshold value KRC may be a value smaller than “10” (for example, “7”) when the capacities of the master cylinders 16f and 16r are smaller than those in the above embodiments.

・第２の実施形態において、規制回数ＲＣを、ＥＥＰＲＯＭ４３ではなくＲＡＭ４２に記憶するようにしてもよい。この場合、自動二輪車両のイグニッションスイッチＩＧＳＷが「オフ」になると、規制回数ＲＣは初期値にリセットされることになる。   In the second embodiment, the restriction count RC may be stored in the RAM 42 instead of the EEPROM 43. In this case, when the ignition switch IGSW of the motorcycle is turned “off”, the regulation number RC is reset to the initial value.

・各実施形態において、連通制御は、制動機構１３，１４毎に各別に実行されるようにしてもよい。この場合、規制回数閾値ＫＲＣを制動機構１３，１４毎に各別に設定すると共に、制動機構１３，１４毎に規制回数ＲＣを各別に計測することが望ましい。その結果、制動機構１３，１４毎に最適なタイミングで連通制御をそれぞれ実行させることができる。   In each embodiment, the communication control may be executed separately for each of the braking mechanisms 13 and 14. In this case, it is desirable to set the restriction count threshold value KRC for each of the braking mechanisms 13 and 14 and to measure the restriction count RC for each of the braking mechanisms 13 and 14. As a result, the communication control can be executed for each of the braking mechanisms 13 and 14 at the optimum timing.

・各実施形態において、非ブレーキ操作判定条件Ａは、自動二輪車両が加速していると判断できれば、推定車体速度ＶＳに関係なく連通制御が実行されるような条件であってもよい。   In each embodiment, the non-brake operation determination condition A may be a condition in which communication control is executed regardless of the estimated vehicle body speed VS as long as it can be determined that the motorcycle is accelerating.

・また、非ブレーキ操作判定条件Ａは、車体加速度Ｇに関係なく、推定車体速度ＶＳに基づき成立しているか否かを判断するような条件であってもよい。
・各実施形態において、連通制御時において、第１開閉弁３１ｆ，３１ｒが開き状態である場合に第２開閉弁３２ｆ，３２ｒも開き状態になるようにしてもよい。このように構成した場合、連通制御が実行されると、下流側ブレーキ液路２５ｆ，２５ｒ内には、上流側ブレーキ液路２４ｆ，２４ｒからブレーキ液が一気に流入することになるため、連通制御の実行時間を短くできる。なお、この場合には、連通制御の実行時に非ブレーキ操作判定条件Ａが非成立になったときには、連通制御の実行を中止させることが望ましい。 The non-brake operation determination condition A may be a condition for determining whether or not the non-brake operation determination condition A is satisfied based on the estimated vehicle body speed VS regardless of the vehicle body acceleration G.
-In each embodiment, at the time of communication control, when the 1st on-off valves 31f and 31r are an open state, you may make it the 2nd on-off valves 32f and 32r also be in an open state. In such a configuration, when the communication control is executed, the brake fluid flows into the downstream brake fluid passages 25f and 25r from the upstream brake fluid passages 24f and 24r all at once. Execution time can be shortened. In this case, it is desirable to stop the execution of the communication control when the non-brake operation determination condition A is not satisfied when the communication control is executed.

・また、連通制御時には、第１開閉弁２９ｆ，２９ｒと第２開閉弁３０ｆ，３０ｒとを駆動させるようにしてもよい。このように構成すると、第１開閉弁２９ｆ，２９ｒが閉じ状態である場合に第２開閉弁３０ｆ，３０ｒを開き状態にすると、下流側ブレーキ液路２５ｆ，２５ｒ内とホイールシリンダ１９ｆ，１９ｒ内とが連通状態になる。その結果、ホイールシリンダ１９ｆ，１９ｒ内のブレーキ液の一部が下流側ブレーキ液路２５ｆ，２５ｒ内に流入する。その後、第２開閉弁３０ｆ，３０ｒが閉じ状態になってから第１開閉弁２９ｆ，２９ｒが開き状態になると、上流側ブレーキ液路２４ｆ，２４ｒ内からホイールシリンダ１９ｆ，１９ｒ内にブレーキ液が流入し、該ホイールシリンダ１９ｆ，１９ｒ内に発生していた上流側ブレーキ液路２４ｆ，２４ｒに対する負圧が解消される。このように第１開閉弁２９ｆ，２９ｒと第２開閉弁３０ｆ，３０ｒとの開閉駆動を各別に繰り返すことにより、下流側ブレーキ液路２５ｆ，２５ｒ内の上流側ブレーキ液路２４ｆ，２４ｒに対する負圧を解消できる。なお、このような連通制御の実行時に非ブレーキ操作判定条件Ａが非成立になったときには、連通制御の実行を中止させることが望ましい。   In addition, at the time of communication control, the first on-off valves 29f and 29r and the second on-off valves 30f and 30r may be driven. With this configuration, when the second on-off valves 30f and 30r are opened when the first on-off valves 29f and 29r are closed, the downstream brake fluid passages 25f and 25r and the wheel cylinders 19f and 19r Will be in communication. As a result, part of the brake fluid in the wheel cylinders 19f and 19r flows into the downstream brake fluid passages 25f and 25r. Thereafter, when the first on-off valves 29f and 29r are opened after the second on-off valves 30f and 30r are closed, the brake fluid flows into the wheel cylinders 19f and 19r from the upstream brake fluid passages 24f and 24r. Then, the negative pressure generated in the upstream brake fluid passages 24f and 24r in the wheel cylinders 19f and 19r is eliminated. In this way, by repeatedly opening and closing the first on-off valves 29f and 29r and the second on-off valves 30f and 30r, negative pressure is applied to the upstream brake fluid passages 24f and 24r in the downstream brake fluid passages 25f and 25r. Can be eliminated. Note that when the non-brake operation determination condition A is not satisfied when such communication control is executed, it is desirable to stop the execution of the communication control.

・各実施形態において、連通制御時には、ポンプ２７ｆ，２７ｒ（即ち、モータＭ）も駆動させるようにしてもよい。
・各実施形態において、報知手段は、下流側ブレーキ液路２５ｆ，２５ｒ内に上流側ブレーキ液路２４ｆ，２４ｒに対する負圧が発生していることを音声にて報知するスピーカなどであってもよい。 -In each embodiment, you may make it drive the pumps 27f and 27r (namely, motor M) at the time of communication control.
In each embodiment, the notification means may be a speaker that notifies by voice that negative pressure is generated in the downstream brake fluid passages 25f, 25r with respect to the upstream brake fluid passages 24f, 24r. .

・第２の実施形態において、第１制動機構１３からブレーキ液が供給された場合に前輪ＦＷに制動力を付与可能な第４ホイールシリンダを、第２ホイールシリンダ１９ｒとは別体として設けてもよい。この場合、第１液圧回路２０ｆには、その連通液路２８ｆにおいて第１開閉弁３１ｆと第２開閉弁３２ｆとの間の負圧解消用液路３３ｆから第４ホイールシリンダに向けて延びる第４ホイールシリンダ用液路を設けることが望ましい。   -In 2nd Embodiment, when the brake fluid is supplied from the 1st braking mechanism 13, the 4th wheel cylinder which can provide braking force to the front wheel FW may be provided as a separate body from the 2nd wheel cylinder 19r. Good. In this case, the first hydraulic pressure circuit 20f includes a first passage extending from the negative pressure release fluid passage 33f between the first on-off valve 31f and the second on-off valve 32f toward the fourth wheel cylinder. It is desirable to provide a 4-wheel cylinder fluid path.

・各実施形態では、自動二輪車両に搭載された制動装置１１を制御する制動制御装置に具体化したが、自動四輪車両に搭載された制動装置を制御する制動制御装置に具体化してもよい。   In each embodiment, the present invention is embodied in the braking control device that controls the braking device 11 mounted on the motorcycle, but may be embodied in the braking control device that controls the braking device mounted on the automobile. .

第１の実施形態における自動二輪車両の制動装置のブロック図。1 is a block diagram of a braking device for a motorcycle according to a first embodiment. 連通制御中における各開閉弁の駆動態様を示すタイミングチャート。The timing chart which shows the drive mode of each on-off valve in communication control. 第１の実施形態の連通制御処理ルーチンを示すフローチャート（前半部分）。The flowchart (first half part) which shows the communication control processing routine of 1st Embodiment. 第１の実施形態の連通制御処理ルーチンを示すフローチャート（後半部分）。The flowchart (latter half part) which shows the communication control processing routine of 1st Embodiment. 第２の実施形態における自動二輪車両の制動装置のブロック図。The block diagram of the braking device of the motorcycle in 2nd Embodiment. 第２の実施形態の連通制御処理ルーチンを示すフローチャート（前半部分）。The flowchart which shows the communication control processing routine of 2nd Embodiment (first half part). 第２の実施形態の連通制御処理ルーチンを示すフローチャート（後半部分）。The flowchart (second half part) which shows the communication control processing routine of 2nd Embodiment.

符号の説明Explanation of symbols

１１…制動装置、１５…制動制御装置、制御手段、規制回数計測手段としてのＥＣＵ、１６ｆ，１６ｒ…マスタシリンダ、１９ｆ，１９ｒ，５０…ホイールシリンダ、２２…ブレーキ操作手段としてのブレーキレバー、２３…ブレーキ操作手段としてのブレーキペダル、２４ｆ，２４ｒ…上流側ブレーキ液路、２５ｆ，２５ｒ…下流側ブレーキ液路、２６ｆ，２６ｒ…リザーバ、２７ｆ，２７ｒ…ポンプ、２９ｆ，２９ｒ，３１ｆ，３１ｒ…第１開閉弁、３０ｆ，３０ｒ，３２ｆ，３２ｒ…第２開閉弁、３３ｆ，３３ｒ…負圧解消用液路、４３…記憶手段としてのＥＥＰＲＯＭ、Ａ…非ブレーキ操作判定条件、ＦＷ，ＲＷ…車輪、ＩＧＳＷ…イグニッションスイッチ、ＫＲＣ…規制回数閾値、ＬＰ…報知手段としての報知ランプ、ＲＣ…規制回数。   DESCRIPTION OF SYMBOLS 11 ... Brake device, 15 ... Brake control device, control means, ECU as regulation number measurement means, 16f, 16r ... Master cylinder, 19f, 19r, 50 ... Wheel cylinder, 22 ... Brake lever as brake operation means, 23 ... Brake pedal as brake operating means, 24f, 24r ... upstream brake fluid passage, 25f, 25r ... downstream brake fluid passage, 26f, 26r ... reservoir, 27f, 27r ... pump, 29f, 29r, 31f, 31r ... first Open / close valve, 30f, 30r, 32f, 32r ... second open / close valve, 33f, 33r ... negative pressure canceling liquid passage, 43 ... EEPROM as storage means, A ... non-brake operation determination condition, FW, RW ... wheel, IGSW ... Ignition switch, KRC ... Regulation frequency threshold, LP ... Notification lamp as notification means, RC ... Regulation Number.

Claims (5)

運転手によるブレーキ操作手段（２２，２３）の操作に基づきブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ（１６ｆ，１６ｒ）と、該マスタシリンダ（１６ｆ，１６ｒ）から供給されたブレーキ液のブレーキ液圧に応じた制動力を対応する車輪（ＦＷ，ＲＷ）に付与するためのホイールシリンダ（１９ｆ，１９ｒ，５０）と、該ホイールシリンダ（１９ｆ，１９ｒ，５０）から流出したブレーキ液を貯留するためのリザーバ（２６ｆ，２６ｒ）と、該リザーバ（２６ｆ，２６ｒ）内に貯留されているブレーキ液を吸引して前記マスタシリンダ（１６ｆ，１６ｒ）側から前記ホイールシリンダ（１９ｆ，１９ｒ，５０）に向けてブレーキ液を流動させるための上流側ブレーキ液路（２４ｆ，２４ｒ）に吐出するポンプ（２７ｆ，２７ｒ）と、前記上流側ブレーキ液路（２４ｆ，２４ｒ）と前記ホイールシリンダ（１９ｆ，１９ｒ，５０）から前記リザーバ（２６ｆ，２６ｒ）に向けてブレーキ液を流動させるための下流側ブレーキ液路（２５ｆ，２５ｒ）との間に配置された開閉弁（２９ｆ，２９ｒ，３０ｆ，３０ｒ，３１ｆ，３１ｒ，３２ｆ，３２ｒ）と、を有する制動装置（１１）の駆動を制御するために、前記ブレーキ操作手段（２２，２３）が非操作状態であることを判断するための非ブレーキ操作判定条件（Ａ）が成立している場合には前記開閉弁（２９ｆ，２９ｒ，３０ｆ，３０ｒ，３１ｆ，３１ｒ，３２ｆ，３２ｒ）よりも前記マスタシリンダ（１６ｆ，１６ｒ）側となるブレーキ液路（２５ｆ，２５ｒ，３３ｆ，３３ｒ）と前記下流側ブレーキ液路（２５ｆ，２５ｒ）とを連通するために前記開閉弁（２９ｆ，２９ｒ，３０ｆ，３０ｒ，３１ｆ，３１ｒ，３２ｆ，３２ｒ）を開閉駆動させる連通制御を実行する一方、前記非ブレーキ操作判定条件（Ａ）が非成立である場合には前記連通制御の実行を規制する制御手段（１５）を備える車両の制動制御装置（１５）であって、
前記非ブレーキ操作判定条件（Ａ）が非成立であることによって前記連通制御の実行が規制された規制回数（ＲＣ）を計測する規制回数計測手段（Ｓ２０、Ｓ５２）をさらに備え、
前記制御手段（１５）は、前記規制回数計測手段（Ｓ２０、Ｓ５２）によって計測された規制回数（ＲＣ）が予め設定された規制回数閾値（ＫＲＣ）以上である場合に、その旨を報知手段（ＬＰ）が報知する報知制御及び前記連通制御のうち少なくとも一方を実行する車両の制動制御装置。 The master cylinder (16f, 16r) that generates the brake fluid pressure based on the operation of the brake operation means (22, 23) by the driver, and the brake fluid pressure of the brake fluid supplied from the master cylinder (16f, 16r) Wheel cylinders (19f, 19r, 50) for applying a braking force to the corresponding wheels (FW, RW), and a reservoir for storing brake fluid flowing out from the wheel cylinders (19f, 19r, 50) ( 26f, 26r) and the brake fluid stored in the reservoir (26f, 26r), the brake fluid is sucked from the master cylinder (16f, 16r) side toward the wheel cylinder (19f, 19r, 50). Pumps (27f, 27r) that discharge to the upstream brake fluid passages (24f, 24r) for fluidizing the A side brake fluid passage (24f, 24r) and a downstream brake fluid passage (25f, 25r) for allowing the brake fluid to flow from the wheel cylinder (19f, 19r, 50) toward the reservoir (26f, 26r). In order to control the driving of the braking device (11) having on-off valves (29f, 29r, 30f, 30r, 31f, 31r, 32f, 32r) arranged therebetween, the brake operating means (22, 23) When the non-brake operation determination condition (A) for determining that is in a non-operating state is satisfied, the on-off valve (29f, 29r, 30f, 30r, 31f, 31r, 32f, 32r) The brake fluid passage (25f, 25r, 33f, 33r) on the master cylinder (16f, 16r) side and the downstream brake fluid passage (25f, 25r) When communication control for opening and closing the on-off valves (29f, 29r, 30f, 30r, 31f, 31r, 32f, 32r) is performed for communication, while the non-brake operation determination condition (A) is not satisfied Is a vehicle braking control device (15) comprising control means (15) for restricting execution of the communication control,
A regulation number measuring means (S20, S52) for measuring a regulation number (RC) in which execution of the communication control is regulated when the non-brake operation determination condition (A) is not established;
When the restriction count (RC) measured by the restriction count measuring means (S20, S52) is equal to or greater than a preset restriction count threshold (KRC), the control means (15) notifies the fact ( A braking control device for a vehicle that executes at least one of notification control notified by LP) and communication control. 前記規制回数計測手段（Ｓ２０、Ｓ５２）によって計測された規制回数（ＲＣ）を記憶する不揮発性の記憶手段（４３）をさらに備え、
前記制御手段（１５）は、前記記憶手段（４３）に記憶されている規制回数（ＲＣ）が前記規制回数閾値（ＫＲＣ）以上である場合に、前記報知制御及び前記連通制御のうち少なくとも一方を実行する請求項１に記載の車両の制動制御装置。 A non-volatile storage unit (43) for storing the number of times of regulation (RC) measured by the number of times of regulation (S20, S52);
The control means (15) performs at least one of the notification control and the communication control when the restriction count (RC) stored in the storage means (43) is equal to or greater than the restriction count threshold (KRC). The vehicle braking control device according to claim 1 to be executed. 前記制御手段（１５）は、車両のイグニッションスイッチ（ＩＧＳＷ）が「オン」になった場合において前記記憶手段（４３）に記憶されている前記規制回数（ＲＣ）が前記規制回数閾値（ＫＲＣ）以上であるときには、前記報知制御及び前記連通制御のうち少なくとも一方を実行する請求項２に記載の車両の制動制御装置。 When the ignition switch (IGSW) of the vehicle is turned “ON”, the control means (15) has the restriction count (RC) stored in the storage means (43) equal to or greater than the restriction count threshold (KRC). The vehicle braking control device according to claim 2, wherein at least one of the notification control and the communication control is executed. 前記制御手段（１５）は、車両のイグニッションスイッチ（ＩＧＳＷ）が「オン」になった場合において前記非ブレーキ操作判定条件（Ａ）が成立しているときに、前記連通制御を実行するようになっており、
前記規制回数計測手段（Ｓ２０、Ｓ５２）は、車両のイグニッションスイッチ（ＩＧＳＷ）が「オン」になった場合において前記非ブレーキ操作判定条件（Ａ）が非成立であることに起因して前記連通制御の実行が規制された規制回数（ＲＣ）を計測する請求項２又は請求項３に記載の車両の制動制御装置。 The control means (15) executes the communication control when the non-brake operation determination condition (A) is satisfied when the ignition switch (IGSW) of the vehicle is “ON”. And
The regulation number measuring means (S20, S52) is configured to control the communication control because the non-brake operation determination condition (A) is not established when the ignition switch (IGSW) of the vehicle is turned on. The braking control device for a vehicle according to claim 2 or 3, wherein the number of times of restriction (RC) at which execution of the vehicle is restricted is measured. 運転手によるブレーキ操作手段（２２，２３）の操作に基づきブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ（１６ｆ，１６ｒ）と、該マスタシリンダ（１６ｆ，１６ｒ）から供給されたブレーキ液のブレーキ液圧に応じた制動力を対応する車輪（ＦＷ，ＲＷ）に付与するためのホイールシリンダ（１９ｆ，１９ｒ，５０）と、該ホイールシリンダ（１９ｆ，１９ｒ，５０）から流出したブレーキ液を貯留するためのリザーバ（２６ｆ，２６ｒ）と、該リザーバ（２６ｆ，２６ｒ）内に貯留されているブレーキ液を吸引して前記マスタシリンダ（１６ｆ，１６ｒ）側から前記ホイールシリンダ（１９ｆ，１９ｒ，５０）に向けてブレーキ液を流動させるための上流側ブレーキ液路（２４ｆ，２４ｒ）に吐出するポンプ（２７ｆ，２７ｒ）と、前記上流側ブレーキ液路（２４ｆ，２４ｒ）と前記ホイールシリンダ（１９ｆ，１９ｒ，５０）から前記リザーバ（２６ｆ，２６ｒ）に向けてブレーキ液を流動させるための下流側ブレーキ液路（２５ｆ，２５ｒ）との間に配置された開閉弁（２９ｆ，２９ｒ，３０ｆ，３０ｒ，３１ｆ，３１ｒ，３２ｆ，３２ｒ）と、を有する制動装置（１１）の駆動を制御する車両の制動制御方法であって、
前記ブレーキ操作手段（２２，２３）が非操作状態であることを判断するための非ブレーキ操作判定条件（Ａ）が成立している場合には前記開閉弁（２９ｆ，２９ｒ，３０ｆ，３０ｒ，３１ｆ，３１ｒ，３２ｆ，３２ｒ）よりも前記マスタシリンダ（１６ｆ，１６ｒ）側となるブレーキ液路（２５ｆ，２５ｒ，３３ｆ，３３ｒ）と前記下流側ブレーキ液路（２５ｆ，２５ｒ）とを連通するために前記開閉弁（２９ｆ，２９ｒ，３０ｆ，３０ｒ，３１ｆ，３１ｒ，３２ｆ，３２ｒ）を開閉駆動させる連通制御実行ステップ（Ｓ２４、Ｓ５６）と、
前記非ブレーキ操作判定条件（Ａ）が非成立である場合には前記連通制御の実行を規制する連通制御規制ステップ（Ｓ１２，Ｓ１４，Ｓ１６、Ｓ４４，Ｓ４６，Ｓ４８）と、
該連通制御規制ステップ（Ｓ１２，Ｓ１４，Ｓ１６、Ｓ４４，Ｓ４６，Ｓ４８）が連続して実行された回数を規制回数（ＲＣ）として計測する規制回数計測ステップ（Ｓ２０，Ｓ５２）と、
該規制回数計測ステップ（Ｓ２０，Ｓ５２）によって計測された規制回数（ＲＣ）が予め設定された規制回数閾値（ＫＲＣ）以上である場合に、その旨を報知手段（ＬＰ）が報知する報知制御及び前記連通制御のうち少なくとも一方を実行する規制解除ステップ（Ｓ２２，Ｓ２３、Ｓ５４，Ｓ５５）と
を有する車両の制動制御方法。 The master cylinder (16f, 16r) that generates the brake fluid pressure based on the operation of the brake operation means (22, 23) by the driver, and the brake fluid pressure of the brake fluid supplied from the master cylinder (16f, 16r) Wheel cylinders (19f, 19r, 50) for applying a braking force to the corresponding wheels (FW, RW), and a reservoir for storing brake fluid flowing out from the wheel cylinders (19f, 19r, 50) ( 26f, 26r) and the brake fluid stored in the reservoir (26f, 26r), the brake fluid is sucked from the master cylinder (16f, 16r) side toward the wheel cylinder (19f, 19r, 50). Pumps (27f, 27r) that discharge to the upstream brake fluid passages (24f, 24r) for fluidizing the A side brake fluid passage (24f, 24r) and a downstream brake fluid passage (25f, 25r) for allowing the brake fluid to flow from the wheel cylinder (19f, 19r, 50) toward the reservoir (26f, 26r). A vehicle braking control method for controlling driving of a braking device (11) having an on-off valve (29f, 29r, 30f, 30r, 31f, 31r, 32f, 32r) disposed therebetween,
When the non-brake operation determination condition (A) for determining that the brake operation means (22, 23) is in a non-operation state is satisfied, the on-off valves (29f, 29r, 30f, 30r, 31f) , 31r, 32f, 32r) for communicating the brake fluid passage (25f, 25r, 33f, 33r) closer to the master cylinder (16f, 16r) and the downstream brake fluid passage (25f, 25r). A communication control execution step (S24, S56) for opening and closing the on-off valves (29f, 29r, 30f, 30r, 31f, 31r, 32f, 32r);
A communication control restriction step (S12, S14, S16, S44, S46, S48) for restricting the execution of the communication control when the non-brake operation determination condition (A) is not satisfied;
A regulation number measurement step (S20, S52) for measuring the number of times that the communication control regulation step (S12, S14, S16, S44, S46, S48) is continuously executed as a regulation number (RC);
When the restriction count (RC) measured in the restriction count measurement step (S20, S52) is equal to or greater than a preset restriction count threshold (KRC), the notification means (LP) notifies that fact and A vehicle brake control method comprising: a restriction release step (S22, S23, S54, S55) for executing at least one of the communication controls.
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