JP2009077654A - Combine harvester - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a combine harvester, with which when a hydraulic mechanism for travel speed change or rotation is built in a transmission case, a hydraulic unit equipped with a control valve for operating supplying and discharging of a hydraulic oil, to and from the hydraulic mechanism is arranged properly, and the maintenance operation of the hydraulic unit is readily carried out. <P>SOLUTION: The combine harvester is equipped with the transmission case 10, which has a built-in hydraulic mechanism for travel speed change or rotation on the front of a machine body. The combine harvester is equipped with an operation part 5, at one lateral outside of the transmission case 10 and a support frame 2, that is shaken and driven vertically and supports a reaping frame on the other lateral outside of the transmission case 10. The hydraulic unit 57, which is equipped with a the control valve for operating supply and discharge of a hydraulic oil to and from the hydraulic mechanism, is arranged on the lateral side part of the support frame 2 side of the transmission case 10. <P>COPYRIGHT: (C)2009,JPO&INPIT

Description

本発明は、コンバインにおけるミッションケースの付近の構造に関する。   The present invention relates to a structure in the vicinity of a mission case in a combine.

コンバインでは特許文献１に開示されているように、上下に揺動駆動自在で刈取部（特許文献１の図１の３）を支持する支持フレーム、運転部（特許文献１の図１の８）、及びミッションケース（特許文献１の図２の１７）が、機体の前部に左右方向に並ぶように配置されている。特許文献１では、運転部がミッションケースの右の横外側に備えられ、支持フレームがミッションケースの左の他方の横外側に備えられている。
特許文献１では、走行変速用又は旋回用の油圧機構（特許文献１の図２及び図４の２３，３６）がミッションケースに内装されており、ミッションケースの油圧機構を操作することによって、機体の走行変速操作又は旋回操作を行う。 In the combine, as disclosed in Patent Document 1, a support frame that supports a cutting part (3 in FIG. 1 of Patent Document 1) that can be swung up and down, and an operating part (8 in FIG. 1 of Patent Document 1). , And a mission case (17 in FIG. 2 of Patent Document 1) are arranged in the left-right direction at the front of the aircraft. In Patent Document 1, the operating unit is provided on the right lateral outer side of the mission case, and the support frame is provided on the other lateral outer left side of the mission case.
In Patent Document 1, a hydraulic mechanism for traveling speed change or turning (23 and 36 in FIGS. 2 and 4 of Patent Document 1) is built in a transmission case, and the body is operated by operating the hydraulic mechanism of the transmission case. The traveling speed change operation or the turning operation is performed.

特開２０００−３３５４３９号公報JP 2000-335439 A

特許文献１では、油圧機構に作動油を給排操作する制御弁（特許文献１の図４の３８，３９，４１）を備えた油圧ユニット（特許文献１の図４の４２）を備えている。
本発明は、上下に揺動駆動自在で刈取部を支持する支持フレーム、運転部及びミッションケースが、機体の前部に左右方向に並ぶように配置されたコンバインにおいて、走行変速用又は旋回用の油圧機構をミッションケースに内装した場合、油圧機構に作動油を給排操作する制御弁を備えた油圧ユニットを適切に配置して、油圧ユニットのメンテナンス作業が行い易くなるようにすることを目的としている。 In patent document 1, the hydraulic unit (42 of FIG. 4 of patent document 1) provided with the control valve (38, 39, 41 of FIG. 4 of patent document 1) which supplies / discharges hydraulic fluid to a hydraulic mechanism is provided. .
The present invention is for a traveling shift or turning in a combine in which a support frame, a driving unit, and a transmission case, which are swingable up and down and support a cutting unit, are arranged in the left-right direction at the front of the aircraft. For the purpose of facilitating maintenance work of the hydraulic unit by appropriately arranging a hydraulic unit with a control valve for supplying and discharging hydraulic oil to the hydraulic mechanism when the hydraulic mechanism is built in the transmission case Yes.

［Ｉ］
（構成）
本発明の第１特徴は、コンバインにおいて次のように構成することにある。
走行変速用又は旋回用の油圧機構を内装するミッションケースを機体の前部に備える。運転部をミッションケースの右又左の一方の横外側に備え、上下に揺動駆動自在で刈取部を支持する支持フレームをミッションケースの右又左の他方の横外側に備える。油圧機構に作動油を給排操作する制御弁を備えた油圧ユニットを、ミッションケースの支持フレーム側の横側部に備える。 [I]
(Constitution)
The first feature of the present invention is that the combine is configured as follows.
A transmission case that houses a hydraulic mechanism for traveling or turning is provided at the front of the aircraft. A driving part is provided on one of the right and left sides of the transmission case, and a support frame that swings up and down and supports the cutting part is provided on the right and left side of the transmission case. A hydraulic unit having a control valve for supplying and discharging hydraulic oil to and from the hydraulic mechanism is provided on the lateral side of the transmission case on the support frame side.

（作用）
上下に揺動駆動自在で刈取部を支持する支持フレーム、運転部及びミッションケースが機体の前部に左右方向に並ぶように配置されたコンバインでは一般に、刈取部を上限まで上昇駆動すると、刈取部が機体の前部から前方上方に離れるので、運転部とは反対側において刈取部と機体の前部との間が開くことになり、運転部とは反対側から刈取部と機体の前部との間に、作業者が入り込むことができる（例えば特許文献１では、機体の前部の右側に運転部が備えられ、機体の前部の左側に刈取部が備えられているので、刈取部を上限まで上昇駆動すると、機体の前部の左側から刈取部と機体の前部との間に、作業者が入り込むことができる）。 (Function)
In a combine in which the support frame, the operation unit and the transmission case that are swingable up and down and are supported so that the operation unit and the transmission case are arranged in the left-right direction at the front of the aircraft, Is away from the front of the fuselage forward and upward, so that the gap between the cutting part and the front part of the fuselage is opened on the side opposite to the driving part, and the cutting part and the front part of the fuselage are opened from the opposite side of the driving part. (For example, in Patent Document 1, since the operation unit is provided on the right side of the front part of the machine body and the cutting unit is provided on the left side of the front part of the machine body, When driving up to the upper limit, an operator can enter from the left side of the front of the aircraft between the cutting unit and the front of the aircraft).

例えばミッションケースの右又は左の運転部側の横側部に油圧ユニットを備えると、運転部とは反対側から刈取部と機体の前部との間に作業者が入り込んだ際、作業者にとってミッションケースの向こう側（運転部側）に油圧ユニットが位置することになるので、油圧ユニットのメンテナンス作業が行い難くなる。
同様に、ミッションケースの前側部に油圧ユニットを備えると、油圧ユニットの前側に刈取部が位置することになるので、油圧ユニットのメンテナンス作業が行い難くなる。ミッションケースの後側部に油圧ユニットを備えると、油圧ユニットの後側に機体の前部が位置することになるので、油圧ユニットのメンテナンス作業が行い難くなる。 For example, if a hydraulic unit is provided on the right or left side of the mission case on the left or right side of the mission case, when the operator enters between the cutting part and the front of the aircraft from the opposite side of the driving part, Since the hydraulic unit is located on the other side (operation side) of the transmission case, it is difficult to perform maintenance work on the hydraulic unit.
Similarly, when a hydraulic unit is provided on the front side of the transmission case, the cutting unit is positioned on the front side of the hydraulic unit, so that it is difficult to perform maintenance work on the hydraulic unit. When the hydraulic unit is provided on the rear side of the transmission case, the front part of the fuselage is located on the rear side of the hydraulic unit, so that it is difficult to perform maintenance work on the hydraulic unit.

これに対して、本発明の第１特徴によると、ミッションケースの支持フレーム側の横側部に油圧ユニットを備えている。運転部とは反対側から刈取部と機体の前部との間に作業者が入り込んだ際、作業者にとってミッションケースのこちら側（作業者側）に油圧ユニットが位置することになるので、油圧ユニットのメンテナンス作業が行い易くなる。   On the other hand, according to the first feature of the present invention, a hydraulic unit is provided on the lateral side portion of the transmission case on the support frame side. When an operator enters between the cutting part and the front part of the fuselage from the opposite side of the driving part, the hydraulic unit is located on this side (operator side) of the mission case. Unit maintenance work is facilitated.

（発明の効果）
本発明の第１特徴によると、上下に揺動駆動自在で刈取部を支持する支持フレーム、運転部及びミッションケースが、機体の前部に左右方向に並ぶように配置されたコンバインにおいて、走行変速用又は旋回用の油圧機構をミッションケースに内装した場合、油圧機構に作動油を給排操作する制御弁を備えた油圧ユニットのメンテナンス作業が行い易くなって、コンバインのメンテナンス性及び作業性を向上させることができた。 (The invention's effect)
According to the first aspect of the present invention, in a combine in which a support frame, a driving unit, and a transmission case that are swingable up and down and support a cutting unit are arranged in the left-right direction at the front of the aircraft, If the transmission case is equipped with a hydraulic mechanism for turning or turning, it becomes easier to perform maintenance work on the hydraulic unit equipped with a control valve for supplying and discharging hydraulic oil to the hydraulic mechanism, improving the maintainability and workability of the combine I was able to.

［ＩＩ］
（構成）
本発明の第２特徴は、本発明の第１特徴のコンバインにおいて次のように構成することにある。
油圧機構を支持する伝動軸をミッションケースの内部の左右方向に支持して、伝動軸の端部を油圧ユニットの内部に挿入する。油圧機構と伝動軸の端部とに亘る油路を伝動軸の内部に備えて、油圧ユニットから伝動軸の油路を介して油圧機構に作動油の給排操作を行うように構成する。 [II]
(Constitution)
The second feature of the present invention resides in the following configuration in the combine of the first feature of the present invention.
The transmission shaft that supports the hydraulic mechanism is supported in the left-right direction inside the transmission case, and the end of the transmission shaft is inserted into the hydraulic unit. An oil passage extending between the hydraulic mechanism and the end of the transmission shaft is provided inside the transmission shaft, and hydraulic oil is supplied and discharged from the hydraulic unit to the hydraulic mechanism via the oil passage of the transmission shaft.

（作用）
本発明の第２特徴によると、本発明の第１特徴と同様に前項［Ｉ］に記載の「作用」を備えており、これに加えて以下のような「作用」を備えている。
ミッションケースの内部において、油圧機構は伝動軸（特許文献１の図２及び図４の２０，２８）に支持される。
油圧ユニット（制御弁）から油圧機構に作動油の給排操作を行う場合、本発明の第２特徴によると、ミッションケースの右又は左の支持フレーム側の横側部に油圧ユニットを備えて、伝動軸の端部を油圧ユニットの内部に挿入しており、油圧ユニット（制御弁）から伝動軸の油路を介して油圧機構に作動油の給排操作を行っている。これにより、油圧ユニット（制御弁）と油圧機構とに亘って作動油の配管等を配置する必要が少なく、油圧ユニット（制御弁）と油圧機構とが短い経路（伝動軸の油路）により接続される。 (Function)
According to the second feature of the present invention, the “action” described in the preceding item [I] is provided in the same manner as the first feature of the present invention, and in addition to this, the following “action” is provided.
Inside the transmission case, the hydraulic mechanism is supported by a transmission shaft (FIGS. 2 and 20 and 28 in FIG. 4).
When performing hydraulic oil supply / discharge operation from the hydraulic unit (control valve) to the hydraulic mechanism, according to the second feature of the present invention, the hydraulic unit is provided on the lateral side of the right or left support frame of the transmission case, The end of the transmission shaft is inserted into the hydraulic unit, and hydraulic oil is supplied and discharged from the hydraulic unit (control valve) to the hydraulic mechanism through the oil passage of the transmission shaft. As a result, there is little need to arrange hydraulic oil piping etc. between the hydraulic unit (control valve) and the hydraulic mechanism, and the hydraulic unit (control valve) and the hydraulic mechanism are connected by a short path (oil path of the transmission shaft). Is done.

（発明の効果）
本発明の第２特徴によると、本発明の第１特徴と同様に前項［Ｉ］に記載の「発明の効果」を備えており、これに加えて以下のような「発明の効果」を備えている。
本発明の第２特徴によると、油圧ユニット（制御弁）から油圧機構に作動油の給排操作を行う場合、油圧ユニット（制御弁）と油圧機構とを短い経路（伝動軸の油路）により接続することができて、構造の簡素化の面で有利なものとなった。 (The invention's effect)
According to the second feature of the present invention, the “effect of the invention” described in the preceding item [I] is provided in the same manner as the first feature of the present invention. In addition, the following “effect of the invention” is provided. ing.
According to the second feature of the present invention, when hydraulic oil is supplied and discharged from the hydraulic unit (control valve) to the hydraulic mechanism, the hydraulic unit (control valve) and the hydraulic mechanism are connected to each other by a short path (oil path of the transmission shaft). It can be connected, which is advantageous in terms of simplification of the structure.

［１］
図１及び図２に示すように、右及び左のクローラ走行装置１で支持された機体の前部に支持フレーム２が横軸芯Ｐ１周りに昇降自在に支持され、支持フレーム２を昇降駆動する昇降シリンダ３が備えられており、支持フレーム２に刈取部４が支持されている。機体の前部の右側に運転部５が備えられ、運転部５の運転座席６の下側にエンジン７が備えられている。機体の後部の左側に脱穀装置８が備えられ、機体の後部の右側にグレンタンク９が備えられて、自脱型のコンバインが構成されている。 [1]
As shown in FIGS. 1 and 2, a support frame 2 is supported at the front of the airframe supported by the right and left crawler traveling devices 1 so as to be movable up and down around a horizontal axis P1, and the support frame 2 is driven to move up and down. An elevating cylinder 3 is provided, and a cutting portion 4 is supported by the support frame 2. A driving unit 5 is provided on the right side of the front part of the airframe, and an engine 7 is provided on the lower side of the driving seat 6 of the driving unit 5. A threshing device 8 is provided on the left side of the rear part of the machine body, and a glen tank 9 is provided on the right side of the rear part of the machine body to constitute a self-detaching combine.

次に、ミッションケース１０について説明する。
図１及び図２に示すように、機体の前部の左右中央付近にミッションケース１０が備えられており、運転部５がミッションケース１０の右の横外側に備えられている。ミッションケース１０の左の横外側の後方に横軸芯Ｐ１が位置して、横軸芯Ｐ１の位置から前側に支持フレーム２が延出されており、支持フレーム２がミッションケース１０の左の横外側に位置している。 Next, the mission case 10 will be described.
As shown in FIGS. 1 and 2, a mission case 10 is provided in the vicinity of the center of the left and right of the front part of the aircraft, and a driving unit 5 is provided on the right lateral outer side of the mission case 10. The horizontal axis P1 is located behind the left lateral outer side of the mission case 10, and the support frame 2 extends forward from the position of the horizontal axis P1, and the support frame 2 is located on the left side of the mission case 10. Located on the outside.

図３及び図７に示すように、ミッションケース１０はアルミダイキャスト製で、右側部分１０Ｒ及び左側部分１０Ｌの２分割構造に構成されて、ミッションケース１０の右側部分１０Ｒの上部の外部に段差状の凹部１０ａが形成されており、正面視（図 参照）においてミッションケース１０（右及び左側部分１０Ｒ，１０Ｌ）の合わせ部１０ｂの近傍（少し紙面左側）にまで、凹部１０ａが入り込んでいる。   As shown in FIGS. 3 and 7, the mission case 10 is made of aluminum die-cast, and is configured in a two-part structure of a right side portion 10R and a left side portion 10L, and has a stepped shape outside the upper portion of the right side portion 10R of the mission case 10. The concave portion 10a is inserted into the vicinity of the mating portion 10b of the mission case 10 (right and left side portions 10R, 10L) (slightly on the left side of the drawing) in a front view (see the drawing).

図３及び図７に示すように、静油圧式無段変速装置１１がミッションケース１０（右側部分１０Ｒ）の凹部１０ａに入り込むように配置され、静油圧式無段変速装置１１のポートブロック１１ａが、ミッションケース１０（右側部分１０Ｒ）の凹部１０ａに連結されている。静油圧式無段変速装置１１のポートブロック１１ａに円筒状の支持部材１２が連結されて、支持部材１２が左側に延出されており、支持部材１２のアーム１２ａがミッションケース１０（左側部分１０Ｌ）に連結されている。   As shown in FIGS. 3 and 7, the hydrostatic continuously variable transmission 11 is arranged so as to enter the recess 10 a of the mission case 10 (right side portion 10 </ b> R), and the port block 11 a of the hydrostatic continuously variable transmission 11 is provided. The transmission case 10 is connected to the recess 10a of the right case 10R. A cylindrical support member 12 is connected to the port block 11a of the hydrostatic continuously variable transmission 11, and the support member 12 extends to the left. The arm 12a of the support member 12 is connected to the transmission case 10 (the left portion 10L). ).

図３及び図７に示すように、ミッションケース１０（右及び左側部分１０Ｒ，１０Ｌ）の下部の外部に、右の支持部１０ｃ及び左の支持部１０ｃが備えられている。右の伝動ケース１４及び左の伝動ケース１４が備えられており、右及び左の伝動ケース１４が、ミッションケース１０（右及び左側部分１０Ｒ，１０Ｌ）の右及び左の支持部１０ｃに連結されて前側に延出されている（図４及び図５参照）。右及び左の伝動ケース１４に右及び左の車軸ケース１５が連結されて右及び左側に延出されており、右及び左のクローラ走行装置１を駆動するスプロケット１ａが、右及び左の車軸ケース１５の右及び左側の端部に備えられている。   As shown in FIGS. 3 and 7, a right support portion 10c and a left support portion 10c are provided outside the lower portion of the mission case 10 (right and left portions 10R, 10L). A right transmission case 14 and a left transmission case 14 are provided, and the right and left transmission cases 14 are connected to the right and left support portions 10c of the mission case 10 (the right and left portions 10R and 10L). It extends to the front side (see FIGS. 4 and 5). A right and left axle case 15 is connected to a right and left transmission case 14 and extends to the right and left, and a sprocket 1a for driving the right and left crawler travel devices 1 is provided to the right and left axle cases. 15 at the right and left ends.

図３，６，７に示すように、ミッションケース１０（右側部分１０Ｒ）の下部の外部において、ミッションケース１０（右及び左側部分１０Ｒ，１０Ｌ）の右及び左の支持部１０ｃとは異なる部分に、連結部１０ｄが備えられており、ミッションケース１０（右側部分１０Ｒ）の連結部１０ｄと右及び左の伝動ケース１４とに亘って、連係部材１３が連結されている。   As shown in FIGS. 3, 6, and 7, outside the lower portion of the mission case 10 (right side portion 10 </ b> R), a portion different from the right and left support portions 10 c of the mission case 10 (right and left side portions 10 </ b> R and 10 </ b> L). The connecting member 10d is provided, and the linking member 13 is connected across the connecting portion 10d of the transmission case 10 (the right portion 10R) and the right and left transmission cases 14.

［２］
次に、ミッションケース１０（右及び左側部分１０Ｒ，１０Ｌ）における伝動系（直進系）の構造について説明する。
図２，３，８に示すように、支持部材１２に入力軸１６が支持され、入力軸１６の端部に入力プーリー１７が連結されており、支持部材１２の内部において静油圧式無段変速装置１１の入力軸１１ｂと入力軸１６とが、連結部材１８を介して連結されている。エンジン７の動力が伝動ベルト１９を介して入力プーリー１７に伝達され、エンジン７の動力が伝動ベルト２０及び静油圧式無段変速装置２１を介して刈取部４に伝達される。 [2]
Next, the structure of the transmission system (straight-ahead system) in the mission case 10 (right and left portions 10R, 10L) will be described.
As shown in FIGS. 2, 3, and 8, the input shaft 16 is supported by the support member 12, and the input pulley 17 is connected to the end of the input shaft 16, and the hydrostatic continuously variable transmission is performed inside the support member 12. The input shaft 11 b and the input shaft 16 of the device 11 are connected via a connecting member 18. The power of the engine 7 is transmitted to the input pulley 17 through the transmission belt 19, and the power of the engine 7 is transmitted to the cutting unit 4 through the transmission belt 20 and the hydrostatic continuously variable transmission 21.

図７及び図８に示すように、ミッションケース１０（右及び左側部分１０Ｒ，１０Ｌ）の上部において、ミッションケース１０（右側部分１０Ｒ）の凹部１０ａに隣接（対向）するように、ミッションケース１０（左側部分１０Ｌ）に入力軸２２が支持され、入力軸２２に伝動ギヤ２３，２４がスプライン構造により固定されている。静油圧式無段変速装置１１の出力軸１１ｃがミッションケース１０（右及び左側部分１０Ｒ，１０Ｌ）の内部に挿入され、スプライン構造により伝動ギヤ２４（入力軸２２）に連結されている。   As shown in FIGS. 7 and 8, in the upper part of the mission case 10 (right and left side portions 10R, 10L), the mission case 10 (the right side portion 10R) is adjacent (opposed) to the recess 10a of the mission case 10 (right side portion 10R). The input shaft 22 is supported on the left portion 10L), and transmission gears 23 and 24 are fixed to the input shaft 22 by a spline structure. The output shaft 11c of the hydrostatic continuously variable transmission 11 is inserted into the transmission case 10 (right and left portions 10R, 10L) and connected to the transmission gear 24 (input shaft 22) by a spline structure.

図７及び図８に示すように、ミッションケース１０（右及び左側部分１０Ｒ，１０Ｌ）の上部に支持された伝動軸２７に、高速ギヤ２５及び低速ギヤ２６が相対回転自在に外嵌され、伝動ギヤ２３及び高速ギヤ２５、伝動ギヤ２４及び低速ギヤ２６が咬合しており、シフト部材２８がスプライン構造により伝動軸２７に一体回転及びスライド自在に外嵌されている。これによって、伝動ギヤ２３及び高速ギヤ２５、伝動ギヤ２４及び低速ギヤ２６、シフト部材２８により副変速装置が構成されており、シフト部材２８を高速及び低速ギヤ２５，２６に咬合させることにより、入力軸２２の動力が高低２段（高速及び低速位置）に変速されて、伝動軸２７に伝達される。通常は、シフト部材２８が高速ギヤ２５に咬合する位置にスライド操作されて、高速位置が設定されている。   As shown in FIGS. 7 and 8, a high-speed gear 25 and a low-speed gear 26 are externally fitted to a transmission shaft 27 supported on the upper part of the transmission case 10 (right and left side portions 10R and 10L) so as to be relatively rotatable. The gear 23, the high speed gear 25, the transmission gear 24, and the low speed gear 26 are engaged with each other, and a shift member 28 is externally fitted to the transmission shaft 27 by a spline structure so as to be integrally rotatable and slidable. As a result, the transmission gear 23 and the high speed gear 25, the transmission gear 24 and the low speed gear 26, and the shift member 28 constitute a sub-transmission device. By engaging the shift member 28 with the high speed and low speed gears 25 and 26, the input is performed. The power of the shaft 22 is shifted in two steps (high and low speed positions) and transmitted to the transmission shaft 27. Normally, the shift member 28 is slid to a position where it engages with the high speed gear 25, and the high speed position is set.

図７及び図９に示すように、ミッションケース１０（右及び左側部分１０Ｒ，１０Ｌ）の下部に亘って伝動軸２９が支持され、伝動軸２９の左側部（ミッションケース１０の左側部分１０Ｌの壁部の内面近傍）に伝動ギヤ３１が固定されている。伝動軸２７の左側部（ミッションケース１０の左側部分１０Ｌの壁部の内面近傍）に伝動ギヤ３０が固定されて、伝動ギヤ３０，３１が咬合している。これにより、ミッションケース１０（右及び左側部分１０Ｒ，１０Ｌ）の合わせ部１０ｂに対して、左側（ミッションケース１０の左側部分１０Ｌ）に、入力軸２２及び伝動軸２７の大部分、伝動ギヤ３０，３１が配置されている。   As shown in FIGS. 7 and 9, the transmission shaft 29 is supported over the lower part of the transmission case 10 (right and left portions 10R, 10L), and the left side portion of the transmission shaft 29 (the wall of the left portion 10L of the transmission case 10). The transmission gear 31 is fixed to the vicinity of the inner surface of the portion. The transmission gear 30 is fixed to the left side portion of the transmission shaft 27 (near the inner surface of the wall portion of the left side portion 10L of the transmission case 10), and the transmission gears 30 and 31 are engaged. Thereby, most of the input shaft 22 and the transmission shaft 27, the transmission gear 30, and the transmission gear 30 on the left side (left side portion 10L of the transmission case 10) with respect to the mating portion 10b of the transmission case 10 (right and left side portions 10R and 10L). 31 is arranged.

図７及び図９に示すように、伝動軸２７の右側部（ミッションケース１０の右側部分１０Ｒ）において、右及び左の出力ギヤ３２Ｒ，３２Ｌが伝動軸２９に相対回転自在に外嵌され、右及び左の出力ギヤ３２Ｒ，３２Ｌの右及び左側に、右及び左の咬合部３３Ｒ，３３Ｌがスプライン構造により伝動軸２９に一体回転及びスライド自在に外嵌されている（右の咬合部３３Ｒがミッションケース１０の右側部分１０Ｒの壁部の内面近傍に配置されている）。右の出力ギヤ３２Ｒ及び右の咬合部３３Ｒの間で右のサイドクラッチ３４が構成され、左の出力ギヤ３２Ｌ及び左の咬合部３３Ｌの間で左のサイドクラッチ３４が構成されている。   As shown in FIGS. 7 and 9, right and left output gears 32R, 32L are externally fitted to the transmission shaft 29 so as to be rotatable relative to the right side of the transmission shaft 27 (the right portion 10R of the transmission case 10). The left and right output gears 32R and 32L are externally fitted to the transmission shaft 29 by a spline structure so that the right and left occlusion portions 33R and 33L can be integrally rotated and slidable (the right occlusion portion 33R is a mission). It is disposed in the vicinity of the inner surface of the wall portion of the right portion 10R of the case 10). A right side clutch 34 is configured between the right output gear 32R and the right occlusion portion 33R, and a left side clutch 34 is configured between the left output gear 32L and the left occlusion portion 33L.

図７に示すように、ミッションケース１０（右及び左側部分１０Ｒ，１０Ｌ）の右及び左の支持部１０ｃと、右及び左の伝動ケース１４とに亘って伝動軸３５が支持され、ミッションケース１０（右及び左側部分１０Ｒ，１０Ｌ）の内部において伝動軸３５に固定された伝動ギヤ３６が、右及び左の出力ギヤ３２Ｒ，３２Ｌに咬合しており、右及び左の伝動ケース１４の内部において、伝動軸３５に伝動ギヤ３７が固定されている。右及び左の伝動ケース１４、右及び左の車軸ケース１５に亘って、右及び左の車軸３８が支持されており、右及び左の伝動ケース１４の内部において、右及び左の車軸３８に固定された伝動ギヤ３９が伝動ギヤ３７に咬合している。右及び左の車軸ケース１５の内部において、右及び左の車軸３８が右及び左側に延出されており、右及び左のクローラ走行装置１のスプロケット１ａ（図２及び図４参照）が、右及び左の車軸３８の右及び左側の端部に連結されている。   As shown in FIG. 7, the transmission shaft 35 is supported across the right and left support portions 10 c of the mission case 10 (right and left portions 10 </ b> R, 10 </ b> L) and the right and left transmission cases 14. The transmission gear 36 fixed to the transmission shaft 35 inside the (right and left portions 10R, 10L) meshes with the right and left output gears 32R, 32L, and inside the right and left transmission cases 14, A transmission gear 37 is fixed to the transmission shaft 35. The right and left axle cases 38 are supported across the right and left transmission cases 14 and the right and left axle cases 15, and are fixed to the right and left axles 38 inside the right and left transmission cases 14. The transmission gear 39 thus engaged is engaged with the transmission gear 37. In the right and left axle cases 15, right and left axles 38 are extended to the right and left, and the sprocket 1a (see FIGS. 2 and 4) of the right and left crawler travel device 1 is And the right and left ends of the left axle 38.

以上の構造により、図７に示すように、入力軸２２の動力が、伝動軸２７、伝動ギヤ３０，３１、伝動軸２９、右及び左のサイドクラッチ３４（右及び左の咬合部３３Ｒ，３３Ｌ）、右及び左の出力ギヤ３２Ｒ，３２Ｌ、伝動ギヤ３６、伝動軸３５、伝動ギヤ３７，３９、右及び左の車軸３８を介して、右及び左のクローラ走行装置１に伝達されて、機体は直進する。   With the above structure, as shown in FIG. 7, the power of the input shaft 22 is transmitted to the transmission shaft 27, the transmission gears 30, 31, the transmission shaft 29, the right and left side clutches 34 (the right and left occlusal portions 33R, 33L). ), The right and left output gears 32R and 32L, the transmission gear 36, the transmission shaft 35, the transmission gears 37 and 39, the right and left axles 38, and the right and left crawler travel devices 1 are transmitted to the airframe. Go straight ahead.

［３］
次に右及び左のサイドクラッチ３４（旋回用の油圧機構に相当）について説明する。
図９に示すように、伝動軸２９の右及び左側部の外面にスプライン部２９ａが形成されて、右及び左の咬合部３３Ｒ，３３Ｌが伝動軸２９のスプライン部２９ａに一体回転及びスライド自在に外嵌され、受け部材４０が伝動軸２９のスプライン部２９ａに一体回転自在に外嵌されている。 [3]
Next, the right and left side clutches 34 (corresponding to a turning hydraulic mechanism) will be described.
As shown in FIG. 9, spline portions 29 a are formed on the outer surfaces of the right and left sides of the transmission shaft 29, and the right and left occlusion portions 33 </ b> R and 33 </ b> L can be integrally rotated and slidable on the spline portions 29 a of the transmission shaft 29. The receiving member 40 is externally fitted to the spline portion 29a of the transmission shaft 29 so as to be integrally rotatable.

図９及び図１０に示すように、右及び左の咬合部３３Ｒ，３３Ｌにおける受け部材４０側の部分に複数の凹部が配置されて、右及び左の咬合部３３Ｒ，３３Ｌの凹部の各々に、バネ４１が内側及び外側に二重に配置されており、受け部材４０及びバネ４１により右及び左の咬合部３３Ｒ，３３Ｌが、右及び左の出力ギヤ３２Ｒ，３２Ｌの咬合側に付勢されている。右及び左の咬合部３３Ｒ，３３Ｌが右及び左の出力ギヤ３２Ｒ，３２Ｌに咬合することにより、右及び左のサイドクラッチ３４の伝動状態となるのであり、伝動軸２９の動力が、右及び左のサイドクラッチ３４を介して、右及び左のクローラ走行装置１に伝達される。   As shown in FIG. 9 and FIG. 10, a plurality of concave portions are arranged in the receiving member 40 side portions of the right and left occlusal portions 33R and 33L, and in the concave portions of the right and left occlusal portions 33R and 33L, The spring 41 is doubly arranged on the inner side and the outer side, and the right and left occlusion portions 33R and 33L are biased by the receiving member 40 and the spring 41 to the occlusal side of the right and left output gears 32R and 32L. Yes. The right and left occlusal portions 33R and 33L are engaged with the right and left output gears 32R and 32L, so that the right and left side clutches 34 are in a transmission state. Is transmitted to the right and left crawler travel devices 1 via the side clutch 34.

図９に示すように、右及び左の出力ギヤ３２Ｒ，３２Ｌと伝動軸２９との間にピストン４２がスライド自在に配置され、ピストン４２が右及び左の咬合部３３Ｒ，３３Ｌに接当しており、ピストン４２と右及び左の咬合部３３Ｒ，３３Ｌとが一体で回転するように、右及び左の咬合部３３Ｒ，３３Ｌとピストン４２とに亘ってスプリングピン４３が挿入されている。   As shown in FIG. 9, a piston 42 is slidably disposed between the right and left output gears 32R, 32L and the transmission shaft 29, and the piston 42 contacts the right and left occlusion portions 33R, 33L. The spring pin 43 is inserted between the right and left occlusion portions 33R and 33L and the piston 42 so that the piston 42 and the right and left occlusion portions 33R and 33L rotate integrally.

図９に示すように、右及び左の出力ギヤ３２Ｒ，３２Ｌとピストン４２との間に作動油を供給すると、右及び左の咬合部３３Ｒ，３３Ｌとピストン４２とが、バネ４１に抗して右及び左の出力ギヤ３２Ｒ，３２Ｌの離間側にスライド操作されて、右及び左のサイドクラッチ３４の遮断状態となる。右及び左の出力ギヤ３２Ｒ，３２Ｌとピストン４２との間の作動油を排出すると、右及び左の咬合部３３Ｒ，３３Ｌとピストン４２とが、バネ４１により右及び左の出力ギヤ３２Ｒ，３２Ｌの咬合側にスライド操作されて、右及び左のサイドクラッチ３４の伝動状態となる。   As shown in FIG. 9, when hydraulic oil is supplied between the right and left output gears 32R, 32L and the piston 42, the right and left occlusal portions 33R, 33L and the piston 42 resist the spring 41. When the right and left output gears 32R, 32L are slid to the separated side, the right and left side clutches 34 are disengaged. When the hydraulic oil between the right and left output gears 32R, 32L and the piston 42 is discharged, the right and left occlusion portions 33R, 33L and the piston 42 are moved by the spring 41 to the right and left output gears 32R, 32L. By sliding to the occlusal side, the right and left side clutches 34 are in a transmission state.

この場合、図９に示すように、右及び左の咬合部３３Ｒ，３３Ｌとピストン４２とを別体に構成することにり、伝動軸２９に対して右及び左の咬合部３３Ｒ，３３Ｌが傾斜しても、ピストン４２が右及び左の咬合部３３Ｒ，３３Ｌの傾斜の影響を受けずにスライド操作されるようにしている。
図９に示すように、スプリングピン４３により右及び左の咬合部３３Ｒ，３３Ｌとピストン４２、伝動軸２９が一体で回転し、互いに相対回転しないように構成しており、右及び左の出力ギヤ３２Ｒ，３２Ｌの内周部とピストン４２の外周部との間で回転数差が生じるようにしている。ピストン４２の外周部において右及び左の出力ギヤ３２Ｒ，３２Ｌの内面に接する部分に、複数の円周状の溝部４２ａが形成されて、ピストン４２の溝部４２ａに作動油の一部が保持されるようにしており、ピストン４２の外周部と右及び左の出力ギヤ３２Ｒ，３２Ｌの内周部との間の焼き付きを防止している。 In this case, as shown in FIG. 9, the right and left occlusal portions 33R and 33L and the piston 42 are configured separately, and the right and left occlusal portions 33R and 33L are inclined with respect to the transmission shaft 29. Even so, the piston 42 is slid without being affected by the inclination of the right and left occlusal portions 33R and 33L.
As shown in FIG. 9, the right and left occlusal portions 33R, 33L, the piston 42, and the transmission shaft 29 are integrally rotated by the spring pin 43 so as not to rotate relative to each other. A difference in rotational speed is generated between the inner peripheral portions of 32R and 32L and the outer peripheral portion of the piston. A plurality of circumferential groove portions 42a are formed in portions of the outer peripheral portion of the piston 42 that are in contact with the inner surfaces of the right and left output gears 32R and 32L, and a part of the hydraulic oil is held in the groove portion 42a of the piston 42. Thus, seizure between the outer peripheral portion of the piston 42 and the inner peripheral portions of the right and left output gears 32R and 32L is prevented.

図９に示すように、伝動軸２９において右及び左側部のスプライン部２９ａの間の中央部分が、段差の無い同径に構成されており、後述する［４］の旋回クラッチケース４７、右及び左の出力ギヤ３２Ｒ，３２Ｌ、ピストン４２、右及び左の咬合部３３Ｒ，３３Ｌ、受け部材４０が、伝動軸２９の右及び左側部のどちらからでも取り付けて組み立てることができる。   As shown in FIG. 9, the central portion between the right and left spline portions 29a of the transmission shaft 29 is configured to have the same diameter without any step, and the turning clutch case 47 of [4] described later, The left output gears 32R and 32L, the piston 42, the right and left occlusion portions 33R and 33L, and the receiving member 40 can be attached and assembled from either the right or left side of the transmission shaft 29.

［４］
次に、ミッションケース１０（右及び左側部分１０Ｒ，１０Ｌ）における伝動系（旋回系）の構造について説明する。
図７及び図９に示すように、ミッションケース１０（右及び左側部分１０Ｒ，１０Ｌ）に亘り伝動軸４４が支持され、伝動軸４４の右側部（ミッションケース１０の右側部分１０Ｒの壁部の内面近傍）に相対回転自在に外嵌された伝動ギヤ４５が、右の咬合部３３Ｒの外周部のギヤ部に咬合しており、伝動軸４４と伝動ギヤ４５との間に緩旋回クラッチ４６（旋回用の油圧機構に相当）が備えられている。緩旋回クラッチ４６は摩擦多板式に構成されており、作動油が供給されることで伝動状態に操作され、作動油が排出されることで遮断状態に操作される。 [4]
Next, the structure of the transmission system (turning system) in the mission case 10 (right and left side portions 10R, 10L) will be described.
7 and 9, the transmission shaft 44 is supported over the transmission case 10 (right and left portions 10R, 10L), and the right side of the transmission shaft 44 (the inner surface of the wall portion of the right portion 10R of the transmission case 10). A transmission gear 45 externally fitted in the vicinity of the right engagement portion 33R is engaged with the gear portion on the outer peripheral portion of the right engagement portion 33R, and the slow turning clutch 46 (turning) is provided between the transmission shaft 44 and the transmission gear 45. Corresponding to a hydraulic mechanism for use). The slow swing clutch 46 is configured as a frictional multi-plate type, and is operated in a transmission state when hydraulic oil is supplied, and is operated in a shut-off state when the hydraulic oil is discharged.

図７及び図９に示すように、伝動軸２９に旋回クラッチケース４７が相対回転自在に外嵌されて、伝動軸４４に固定された伝動ギヤ４８と旋回クラッチケース４７の外周部の伝動ギヤ４７ａとが咬合している。旋回クラッチケース４７は左右対称に構成されており、旋回クラッチケース４７と右及び左の出力ギヤ３２Ｒ，３２Ｌとの間に、右及び左の旋回クラッチ４９（旋回用の油圧機構に相当）が構成されている。右及び左の旋回クラッチ４９は摩擦多板式に構成されており、作動油が供給されることで伝動状態に操作される。この場合、右及び左の旋回クラッチ４９において、摩擦板が互いに密になるように配置されており、作動油が排出されても右及び左の旋回クラッチ４９が半伝動状態となるように構成されている。   As shown in FIGS. 7 and 9, a turning clutch case 47 is fitted on the transmission shaft 29 so as to be relatively rotatable, and a transmission gear 48 fixed to the transmission shaft 44 and a transmission gear 47 a on the outer periphery of the turning clutch case 47. And bite. The swing clutch case 47 is configured symmetrically, and a right and left swing clutch 49 (corresponding to a swing hydraulic mechanism) is configured between the swing clutch case 47 and the right and left output gears 32R and 32L. Has been. The right and left turning clutch 49 is configured as a friction multi-plate type, and is operated in a transmission state by supplying hydraulic oil. In this case, in the right and left turning clutch 49, the friction plates are arranged so as to be close to each other, and the right and left turning clutch 49 are in a semi-transmission state even when the hydraulic oil is discharged. ing.

図９及び図１１に示すように、旋回クラッチケース４７において、右及び左の旋回クラッ チ４９の摩擦板を受け止めるリング状の受け部材５４を取り付ける場合、受け部材５４に凸部５４ａが備えられて、右及び左の旋回クラッチ４９の摩擦板の凸部が入り込む旋回クラッチケース４７の開口部４７ｂの一つに、受け部材５４の凸部５４ａが入り込んでおり、受け部材５４が回り止めされている。   As shown in FIGS. 9 and 11, when attaching a ring-shaped receiving member 54 for receiving the friction plates of the right and left turning clutch 49 in the turning clutch case 47, the receiving member 54 is provided with a convex portion 54 a. The convex portion 54a of the receiving member 54 is inserted into one of the openings 47b of the turning clutch case 47 into which the convex portions of the friction plates of the right and left turning clutch 49 enter, and the receiving member 54 is prevented from rotating. .

これにより、図７及び図９に示すように、緩旋回クラッチ４６が伝動状態に操作されると、伝動軸２９の動力が右の咬合部３２Ｒ、伝動ギヤ４５、緩旋回クラッチ４６、伝動軸４４及び伝動ギヤ４８を介して、伝動軸２９と同方向の回転で伝動軸２９よりも低速の動力として、旋回クラッチケース４７に伝達される。右又は左のサイドクラッチ３４を遮断状態に操作し、右又は左の旋回クラッチ４９を伝動状態に操作すると、伝動軸２９と同方向の回転で伝動軸２９よりも低速の動力が右又は左の出力ギヤ３２Ｒ，３２Ｌに伝達される。   Thus, as shown in FIGS. 7 and 9, when the slow swing clutch 46 is operated in the transmission state, the power of the transmission shaft 29 is changed to the right occlusal portion 32 </ b> R, the transmission gear 45, the slow swing clutch 46, and the transmission shaft 44. Then, the power is transmitted to the turning clutch case 47 through the transmission gear 48 as a power lower than the transmission shaft 29 by rotating in the same direction as the transmission shaft 29. When the right or left side clutch 34 is operated in the disconnected state and the right or left turning clutch 49 is operated in the transmission state, power lower than the transmission shaft 29 is rotated in the same direction as the transmission shaft 29 to the right or left. It is transmitted to the output gears 32R and 32L.

図７及び図９に示すように、伝動軸４４の左側部（ミッションケース１０の左側部分１０Ｌの壁部の外面近傍）にブレーキ５０（旋回用の油圧機構に相当）が備えられている。ブレーキ５０は摩擦多板式に構成され、作動油が供給されることで制動状態に操作され、作動油が排出されることで解除状態に操作される。
これにより、図７及び図９に示すように、ブレーキ５０が制動状態に操作されると、伝動軸４４及び伝動ギヤ４８を介して、旋回クラッチケース４７が制動状態となる。右又は左のサイドクラッチ３４が遮断状態に操作され、右又は左の旋回クラッチ４９が伝動状態に操作されると、右又は左の出力ギヤ３２Ｒ，３２Ｌが制動状態となる。 As shown in FIGS. 7 and 9, a brake 50 (corresponding to a hydraulic mechanism for turning) is provided on the left side of the transmission shaft 44 (near the outer surface of the wall portion of the left side portion 10 </ b> L of the transmission case 10). The brake 50 is configured as a friction multi-plate type, and is operated in a braking state when hydraulic oil is supplied, and is operated in a released state when hydraulic oil is discharged.
As a result, as shown in FIGS. 7 and 9, when the brake 50 is operated in the braking state, the turning clutch case 47 is in the braking state via the transmission shaft 44 and the transmission gear 48. When the right or left side clutch 34 is operated in the disconnected state and the right or left turning clutch 49 is operated in the transmission state, the right or left output gears 32R and 32L are in the braking state.

図７及び図９に示すように、伝動軸２７の左側部（ミッションケース１０の左側部分１０Ｌの壁部の内面近傍）に伝動ギヤ５１が固定され、伝動軸４４の左側部（ミッションケース１０の左側部分１０Ｌの壁部の内面近傍）に、伝動ギヤ５２が相対回転自在に外嵌されて、伝動ギヤ５１，５２が咬合しており、伝動軸４４と伝動ギヤ５２との間に、逆転クラッチ５３（旋回用の油圧機構に相当）が備えられている。逆転クラッチ５３は摩擦多板式に構成されており、作動油が供給されることで伝動状態に操作され、作動油が排出されることで遮断状態に操作される。   As shown in FIGS. 7 and 9, a transmission gear 51 is fixed to the left side of the transmission shaft 27 (near the inner surface of the wall of the left portion 10L of the transmission case 10), and the left side of the transmission shaft 44 (of the transmission case 10). A transmission gear 52 is fitted on the left portion 10L in the vicinity of the inner surface of the wall portion so as to be relatively rotatable, and the transmission gears 51 and 52 are engaged with each other, and the reverse clutch is interposed between the transmission shaft 44 and the transmission gear 52. 53 (corresponding to a hydraulic mechanism for turning). The reverse clutch 53 is configured as a friction multi-plate type, and is operated in a transmission state when hydraulic oil is supplied, and is operated in a disconnected state when the hydraulic oil is discharged.

これにより図７及び図９に示すように、逆転クラッチ５３が伝動状態に操作されると、伝動軸２７の動力が伝動ギヤ５１，５２、逆転クラッチ５３、伝動軸４４及び伝動ギヤ４８を介して、伝動軸２９と逆方向の回転の動力として、旋回クラッチケース４７に伝達される。右又は左のサイドクラッチ３４が遮断状態に操作され、右又は左の旋回クラッチ４９が伝動状態に操作されると、伝動軸２９と逆方向の回転の動力が右又は左の出力ギヤ３２Ｒ，３２Ｌに伝達される。   As a result, as shown in FIGS. 7 and 9, when the reverse clutch 53 is operated in the transmission state, the power of the transmission shaft 27 is transmitted via the transmission gears 51 and 52, the reverse clutch 53, the transmission shaft 44 and the transmission gear 48. Then, it is transmitted to the turning clutch case 47 as power for rotation in the direction opposite to that of the transmission shaft 29. When the right or left side clutch 34 is operated in the disconnected state and the right or left turning clutch 49 is operated in the transmission state, the power of rotation in the direction opposite to that of the transmission shaft 29 is the right or left output gear 32R, 32L. Is transmitted to.

図７及び図９に示すように、逆転クラッチ５３は右又は左のクローラ走行装置１の一方と逆方向の動力を右又は左のクローラ走行装置１の他方に伝達するものであり、比較的大きなトルク（逆方向の動力）を伝達する。緩旋回クラッチ４６は右又は左のクローラ走行装置１の一方と同方向で低速の動力を右又は左のクローラ走行装置１の他方に伝達するものであり、比較的小さなトルク（同方向の低速の動力）を伝達する。
これにより、逆転クラッチ５３は比較的大径及び多数の摩擦板が必要になって、逆転クラッチが比較的大型のものになり、特に外径が大きなものとなる。緩旋回クラッチ４６は比較的小径及び少数の摩擦板でよく、緩旋回クラッチ４６が比較的小型のものになり、特に外径が小さなものとなる。 As shown in FIGS. 7 and 9, the reverse clutch 53 transmits power in the opposite direction to one of the right or left crawler traveling device 1 to the other of the right or left crawler traveling device 1, and is relatively large. Transmits torque (reverse power). The slow swing clutch 46 transmits low-speed power to the other of the right or left crawler traveling device 1 in the same direction as one of the right or left crawler traveling device 1, and a relatively small torque (low speed in the same direction). Power).
As a result, the reverse clutch 53 requires a relatively large diameter and a large number of friction plates, so that the reverse clutch becomes a relatively large size and particularly has a large outer diameter. The slow swing clutch 46 may have a relatively small diameter and a small number of friction plates, and the slow swing clutch 46 becomes relatively small, and particularly has a small outer diameter.

［５］
次に、静油圧式無段変速装置１１の操作について説明する。
図１３に示すように、静油圧式無段変速装置１１のポンプ１１Ｐが、中立位置Ｎ、中立位置Ｎから前進Ｆの高速側及び後進Ｒの高速側に無段変速自在に構成されており、静油圧式無段変速装置１１のモータ１１Ｍが高低２段に変速自在に構成されている。静油圧式無段変速装置１１のポンプ１１Ｐの斜板を操作する油圧シリンダ５９、油圧シリンダ５９に作動油を給排操作する制御弁６０が備えられて、運転部５に備えられた変速レバー６１と制御弁６０とが機械的に連係されている。これにより、変速レバー６１を操作することによって、制御弁６０が操作され油圧シリンダ５９が作動して、変速レバー６１の操作位置に対応する位置に静油圧式無段変速装置１１のポンプ１１Ｐの斜板が操作される。 [5]
Next, the operation of the hydrostatic continuously variable transmission 11 will be described.
As shown in FIG. 13, the pump 11P of the hydrostatic continuously variable transmission 11 is configured to be continuously variable from the neutral position N, from the neutral position N to the high speed side of forward F and the high speed side of reverse R, The motor 11M of the hydrostatic continuously variable transmission 11 is configured to be variable in two steps of high and low. A hydraulic cylinder 59 for operating the swash plate of the pump 11P of the hydrostatic continuously variable transmission 11 and a control valve 60 for supplying / discharging hydraulic oil to / from the hydraulic cylinder 59 are provided, and a shift lever 61 provided in the operating unit 5 is provided. And the control valve 60 are mechanically linked. Thus, by operating the speed change lever 61, the control valve 60 is operated and the hydraulic cylinder 59 is operated, and the pump 11P of the hydrostatic continuously variable transmission 11 is tilted to a position corresponding to the operation position of the speed change lever 61. The board is operated.

図１３に示すように、静油圧式無段変速装置１１のモータ１１Ｍの斜板を操作する油圧シリンダ６２、油圧シリンダ６２に作動油を給排操作する電磁操作式の制御弁６３が備えられており、変速レバー６１の握り部に変速スイッチ６１ａが備えられて、変速レバー６１の変速スイッチ６１ａの操作信号が制御装置６４に入力されている。これにより、変速レバー６１の変速スイッチ６１ａを操作することによって、制御装置６４により制御弁６３が操作され油圧シリンダ６２が作動して、静油圧式無段変速装置１１のモータ１１Ｍの斜板が高速及び低速位置に操作される。   As shown in FIG. 13, a hydraulic cylinder 62 that operates the swash plate of the motor 11M of the hydrostatic continuously variable transmission 11 and an electromagnetically operated control valve 63 that supplies and discharges hydraulic oil to and from the hydraulic cylinder 62 are provided. In addition, a shift switch 61 a is provided in the grip portion of the shift lever 61, and an operation signal of the shift switch 61 a of the shift lever 61 is input to the control device 64. Thus, by operating the speed change switch 61a of the speed change lever 61, the control valve 63 is operated by the control device 64, the hydraulic cylinder 62 is operated, and the swash plate of the motor 11M of the hydrostatic continuously variable transmission 11 is operated at high speed. And operated to a low speed position.

図１３に示すように、変速レバー６１の操作位置を検出する操作位置センサー６５が備えられ、機体の走行速度を検出する走行速度センサー７９が備えられて、操作位置センサー６５及び走行速度センサー７９の検出値が制御装置６４に入力されている。静油圧式無段変速装置１１のモータ１１Ｍの斜板が高速位置であるか低速位置であるかの検出は、変速レバー６１の変速スイッチ６１ａの操作信号により、制御装置６４で認識される。これにより、静油圧式無段変速装置１１のポンプ１１Ｐ及びモータ１１Ｍの操作位置、機体の走行速度により、図７及び図８に示す副変速装置（シフト部材２８）が高速位置であるか低速位置であるかを認識することができる。   As shown in FIG. 13, an operation position sensor 65 for detecting the operation position of the shift lever 61 is provided, and a travel speed sensor 79 for detecting the travel speed of the aircraft is provided, and the operation position sensor 65 and the travel speed sensor 79 are provided. The detection value is input to the control device 64. Detection of whether the swash plate of the motor 11M of the hydrostatic continuously variable transmission 11 is at a high speed position or a low speed position is recognized by the control device 64 by an operation signal of the shift switch 61a of the shift lever 61. Accordingly, depending on the operation position of the pump 11P and the motor 11M of the hydrostatic continuously variable transmission 11 and the traveling speed of the machine body, the auxiliary transmission (shift member 28) shown in FIGS. Can be recognized.

図１３に示す静油圧式無段変速装置１１と副変速装置（シフト部材２８）とにおいて、機械効率の良い伝動状態及び機械効率の悪い伝動状態がある。
静油圧式無段変速装置１１（ポンプ１１Ｐ及びモータ１１Ｍ）が高速領域で副変速装置（シフト部材２８）が高速位置、静油圧式無段変速装置１１（ポンプ１１Ｐ及びモータ１１Ｍ）が低速領域で副変速装置（シフト部材２８）が高速位置、静油圧式無段変速装置１１（ポンプ１１Ｐ及びモータ１１Ｍ）が低速領域で副変速装置（シフト部材２８）が低速位置の状態において、機械効率の良い伝動状態となる。静油圧式無段変速装置１１（ポンプ１１Ｐ及びモータ１１Ｍ）が高速領域で副変速装置（シフト部材２８）が低速位置の状態において、機械効率の悪い伝動状態となる。 In the hydrostatic continuously variable transmission 11 and the auxiliary transmission (shift member 28) shown in FIG. 13, there are a transmission state with good mechanical efficiency and a transmission state with poor mechanical efficiency.
The hydrostatic continuously variable transmission 11 (pump 11P and motor 11M) is in the high speed region, the auxiliary transmission (shift member 28) is in the high speed position, and the hydrostatic continuously variable transmission 11 (pump 11P and motor 11M) is in the low speed region. Mechanical efficiency is good when the auxiliary transmission (shift member 28) is in the high speed position, the hydrostatic continuously variable transmission 11 (pump 11P and motor 11M) is in the low speed region, and the auxiliary transmission (shift member 28) is in the low speed position. It becomes a transmission state. When the hydrostatic continuously variable transmission 11 (pump 11P and motor 11M) is in the high speed region and the auxiliary transmission (shift member 28) is in the low speed position, the transmission state is poor in mechanical efficiency.

この場合、操作位置センサー６５及び走行速度センサー７９の検出値、変速レバー６１の変速スイッチ６１ａの操作信号により、制御装置６４において、静油圧式無段変速装置１１（ポンプ１１Ｐ及びモータ１１Ｍ）が高速領域で副変速装置（シフト部材２８）が低速位置の状態であると認識されると、機械効率の悪い伝動状態であることが運転部５の操作パネル（図示せず）に表示されて、運転者に注意が喚起される。   In this case, the hydrostatic continuously variable transmission 11 (pump 11P and motor 11M) is controlled at high speed in the control device 64 by the detected values of the operation position sensor 65 and the traveling speed sensor 79 and the operation signal of the shift switch 61a of the shift lever 61. When it is recognized that the auxiliary transmission (shift member 28) is in the low-speed position in the area, the transmission state with poor mechanical efficiency is displayed on the operation panel (not shown) of the driving unit 5, and the driving is performed. Attention is drawn to the person.

後述する［８］［９］［１０］［１１］に記載の、旋回モードスイッチ７８、緩旋回状態、信地旋回状態及び超信地旋回状態において、旋回モードスイッチ７８により緩旋回状態、信地旋回状態及び超信地旋回状態を選択することができるのは、変速レバー６１の変速スイッチ６１ａにより、静油圧式無段変速装置１１のモータ１１Ｍの斜板が低速位置に操作されている状態である。変速レバー６１の変速スイッチ６１ａにより、静油圧式無段変速装置１１のモータ１１Ｍの斜板が高速位置に操作されている状態であると、旋回モードスイッチ７８の操作位置に関係なく、緩旋回状態が選択される。   In the turning mode switch 78 described in [8], [9], [10] and [11], which will be described later, in the turning mode switch 78, the gentle turning state, the trust turning state and the super turning state, the turning mode switch 78 causes the slow turning state, The turning state and the super turning state can be selected when the swash plate of the motor 11M of the hydrostatic continuously variable transmission 11 is operated to the low speed position by the shift switch 61a of the shift lever 61. is there. When the swash plate of the motor 11M of the hydrostatic continuously variable transmission 11 is operated to the high speed position by the speed change switch 61a of the speed change lever 61, the slow turning state regardless of the operation position of the turning mode switch 78. Is selected.

［６］
次に、右及び左のサイドクラッチ３４（右及び左の咬合部３３Ｒ，３３Ｌ）、右及び左の旋回クラッチ４９、緩旋回クラッチ４６、ブレーキ５０、逆転クラッチ５３に作動油を給排操作する油圧ユニット５７について説明する。
図３及び図８に示すように、静油圧式無段変速装置１１の入力軸１１ｂにおいて入力軸１６とは反対側の部分（静油圧式無段変速装置１１の右の横側部）に、チャージポンプ５５及び油圧ポンプ５６が接続されて、静油圧式無段変速装置１１の入力軸１１ｂにより、チャージポンプ５５及び油圧ポンプ５６が駆動されるように構成されており、チャージポンプ５５の作動油が静油圧式無段変速装置１１に供給されている。 [6]
Next, hydraulic pressure for supplying and discharging hydraulic oil to and from the right and left side clutches 34 (right and left occlusal portions 33R and 33L), right and left turning clutch 49, slow turning clutch 46, brake 50, and reverse clutch 53. The unit 57 will be described.
As shown in FIGS. 3 and 8, the input shaft 11 b of the hydrostatic continuously variable transmission 11 has a portion on the opposite side to the input shaft 16 (the right side portion of the hydrostatic continuously variable transmission 11). The charge pump 55 and the hydraulic pump 56 are connected, and the charge pump 55 and the hydraulic pump 56 are driven by the input shaft 11 b of the hydrostatic continuously variable transmission 11. Is supplied to the hydrostatic continuously variable transmission 11.

図３及び図７に示すように、油圧ユニット５７がミッションケース１０（左側部分１０Ｌ）の左の支持フレーム２側の横側部の外面に連結されており、油圧ポンプ５６からの外部配管５８（図１２参照）が、油圧ユニット５７に接続されている。図２及び図３、図４の実線に示すように、刈取部４（支持フレーム２）が下降駆動された状態において、支持フレーム２が油圧ユニット５７の左の横外側に位置している。図４の二点鎖線に示すように、刈取部４（支持フレーム２）が上限まで上昇駆動された状態において、支持フレーム２が油圧ユニット５７の左の横外側の上方に位置している。   As shown in FIGS. 3 and 7, a hydraulic unit 57 is connected to the outer surface of the lateral side portion on the left support frame 2 side of the transmission case 10 (left side portion 10L), and external piping 58 ( 12) is connected to the hydraulic unit 57. As shown by the solid lines in FIGS. 2, 3, and 4, the support frame 2 is located on the left lateral outer side of the hydraulic unit 57 in a state in which the cutting unit 4 (support frame 2) is driven downward. As shown by the two-dot chain line in FIG. 4, the support frame 2 is positioned above the left lateral outer side of the hydraulic unit 57 in a state where the cutting unit 4 (support frame 2) is driven up to the upper limit.

図１，２，３，４に示すように、刈取部４（支持フレーム２）が上限まで上昇駆動されると、刈取部４が機体の前部から前方上方に離れるので、機体の前部の左側において刈取部４と機体の前部との間が開くことになり、機体の前部の左側から刈取部４と機体の前部との間に、作業者が入り込むことができる。
この場合に、図１，２，３，４に示すように、油圧ユニット５７がミッションケース１０（左側部分１０Ｌ）の左の支持フレーム２側の横側部の外面に連結されているので、機体の前部の左側から刈取部４と機体の前部との間に作業者が入り込んだ際、作業者にとってミッションケース１０のこちら側（作業者側）に油圧ユニット５７が位置することになり、油圧ユニット５７のメンテナンス作業が行い易くなる。 As shown in FIGS. 1, 2, 3, and 4, when the cutting unit 4 (support frame 2) is driven up to the upper limit, the cutting unit 4 moves forward and upward from the front part of the fuselage. The space between the cutting part 4 and the front part of the machine body is opened on the left side, and an operator can enter between the cutting part 4 and the front part of the machine body from the left side of the front part of the machine body.
In this case, as shown in FIGS. 1, 2, 3 and 4, the hydraulic unit 57 is connected to the outer surface of the lateral side portion on the left support frame 2 side of the transmission case 10 (left side portion 10L). When an operator enters between the cutting part 4 and the front part of the fuselage from the left side of the front part, the hydraulic unit 57 is positioned on this side (operator side) of the mission case 10 for the operator. Maintenance work of the hydraulic unit 57 is facilitated.

［７］
次に、油圧ユニット５７の構造（右及び左のサイドクラッチ３４（右及び左の咬合部３３Ｒ，３３Ｌ）、右及び左の旋回クラッチ４９、緩旋回クラッチ４６、ブレーキ５０、逆転クラッチ５３の油圧回路構造）について説明する。
図５，７，９に示すように、伝動軸２９，４４がミッションケース１０（右及び左側部分１０Ｒ，１０Ｌ）に左右方向に支持されて、伝動軸２９，４４の左端部がミッションケース１０の左側部分１０Ｌの壁部を貫通しており、油圧ユニット５７の内部に挿入されている。伝動軸２９の左端部と右及び左のサイドクラッチ３４（右及び左の咬合部３３Ｒ，３３Ｌ）、右及び左の旋回クラッチ４９とに亘って、伝動軸２９の内部に油路２９ｂが備えられている。伝動軸４４の左端部と緩旋回クラッチ４６及び逆転クラッチ５３とに亘って、伝動軸４４の内部に油路４４ａが備えられている。油圧ユニット５７の内部において伝動軸４４の端部にブレーキ５０が備えられている。 [7]
Next, the structure of the hydraulic unit 57 (the hydraulic circuits of the right and left side clutches 34 (the right and left occlusal portions 33R and 33L), the right and left turning clutch 49, the slow turning clutch 46, the brake 50, and the reverse clutch 53). Structure) will be described.
As shown in FIGS. 5, 7, and 9, the transmission shafts 29 and 44 are supported by the mission case 10 (right and left side portions 10 </ b> R and 10 </ b> L) in the left-right direction, and the left end portions of the transmission shafts 29 and 44 are It penetrates through the wall portion of the left side portion 10 </ b> L and is inserted into the hydraulic unit 57. An oil passage 29b is provided inside the transmission shaft 29 across the left end portion of the transmission shaft 29, the right and left side clutches 34 (right and left occlusion portions 33R, 33L), and the right and left turning clutch 49. ing. An oil passage 44 a is provided in the transmission shaft 44 across the left end portion of the transmission shaft 44 and the slow turning clutch 46 and the reverse rotation clutch 53. A brake 50 is provided at the end of the transmission shaft 44 inside the hydraulic unit 57.

図１２に示すように、油圧ユニット５７の内部に右旋回制御弁６７（制御弁に相当）、左旋回制御弁６８（制御弁に相当）、リリーフ弁６９（制御弁に相当）、アンロード弁７０（制御弁に相当）、比例制御弁７１（制御弁に相当）、旋回切換制御弁７２（制御弁に相当）、パイロット操作弁７３，７４（制御弁に相当）が備えられている。油圧ポンプ５６からの外部配管５８が油圧ユニット５７に接続され、油圧ユニット５７とミッションケース１０（左側部分１０Ｌ）の外面との連結面（合わせ面）に多数の油路（図示せず）が形成されており、外部配管５８に接続された油路６６に右及び左旋回制御弁６７，６８、リリーフ弁６９、アンロード弁７０が、連結面（合わせ面）の油路を介して並列的に接続されている。油圧ユニット５７とミッションケース１０（左側部分１０Ｌ）の外面との連結面（合わせ面）にドレン油路が形成されており、リリーフ弁６９及びアンロード弁７０の作動油が前述のドレン油路を介してミッションケース１０（右及び左側部分１０Ｒ，１０Ｌ）に戻される。   As shown in FIG. 12, inside the hydraulic unit 57, a right turning control valve 67 (corresponding to a control valve), a left turning control valve 68 (corresponding to a control valve), a relief valve 69 (corresponding to a control valve), an unloading A valve 70 (corresponding to a control valve), a proportional control valve 71 (corresponding to a control valve), a turning switching control valve 72 (corresponding to a control valve), and pilot operation valves 73 and 74 (corresponding to a control valve) are provided. An external pipe 58 from the hydraulic pump 56 is connected to the hydraulic unit 57, and a large number of oil passages (not shown) are formed on the connecting surface (matching surface) between the hydraulic unit 57 and the outer surface of the transmission case 10 (left side portion 10L). The right and left turning control valves 67 and 68, the relief valve 69, and the unload valve 70 are connected in parallel to the oil passage 66 connected to the external pipe 58 via the oil passage of the connection surface (matching surface). It is connected. A drain oil passage is formed in a connecting surface (mating surface) between the hydraulic unit 57 and the outer surface of the transmission case 10 (left side portion 10L), and hydraulic oil of the relief valve 69 and the unload valve 70 passes through the drain oil passage. To the mission case 10 (right and left portions 10R, 10L).

図１２に示すように、右旋回制御弁６７が連結面（合わせ面）の油路及び伝動軸２９の油路２９ｂを介して、右のサイドクラッチ３４（右の咬合部３３Ｒ）及び右の旋回クラッチ４９に接続されている。左旋回制御弁６８が連結面（合わせ面）の油路及び伝動軸２９の油路２９ｂを介して、左のサイドクラッチ３４（左の咬合部３３Ｌ）及び左の旋回クラッチ４９に接続されている。   As shown in FIG. 12, the right turn control valve 67 is connected to the right side clutch 34 (the right occlusion portion 33 </ b> R) and the right side through the oil passage 29 b of the transmission surface 29 and the oil passage 29 b of the transmission surface 29. A swing clutch 49 is connected. The left turning control valve 68 is connected to the left side clutch 34 (the left occlusion portion 33L) and the left turning clutch 49 via the oil passage on the connecting surface (matching surface) and the oil passage 29b on the transmission shaft 29. .

図１２に示すように、右及び左旋回制御弁６７，６８は供給位置６７ａ，６８ａ及び排出位置６７ｂ，６８ｂに操作自在な電磁操作式に構成されて、排出位置６７ｂ，６８ｂに付勢されている。アンロード弁７０は遮断位置７０ａ及び排出位置７０ｂに操作自在な電磁操作式に構成されて、遮断位置７０ａに付勢されている。右及び左旋回制御弁６７，６８と伝動軸２９の油路２９ｂとの間から分岐した油路７５に、比例制御弁７１及び旋回切換制御弁７２が直列的に接続されており、旋回切換制御弁７２が連結面（合わせ面）の油路及び伝動軸４４の油路４４ａを介して、緩旋回クラッチ４６及び逆転クラッチ５３に接続され、旋回切換制御弁７２が油圧ユニット５７の油路７６を介してブレーキ５０に接続されている。   As shown in FIG. 12, the right and left turning control valves 67 and 68 are configured to be electromagnetically operated to supply positions 67a and 68a and discharge positions 67b and 68b, and are biased to the discharge positions 67b and 68b. Yes. The unload valve 70 is configured to be electromagnetically operated so as to be freely operated at the shut-off position 70a and the discharge position 70b, and is urged to the shut-off position 70a. A proportional control valve 71 and a turning switching control valve 72 are connected in series to an oil passage 75 branched from the right and left turning control valves 67, 68 and the oil passage 29b of the transmission shaft 29, and the turning switching control. The valve 72 is connected to the slow rotation clutch 46 and the reverse rotation clutch 53 via an oil path on the connecting surface (matching surface) and the oil path 44 a of the transmission shaft 44, and the swing switching control valve 72 passes through the oil path 76 of the hydraulic unit 57. Via the brake 50.

図９に示すように、伝動軸４４の油路４４ａから分岐した油路４４ｂが、伝動軸２９と緩旋回クラッチ４６との間、及び、伝動軸２９と逆転クラッチ５３との間に接続されて、伝動軸４４の油路４４ａの作動油の一部が、伝動軸２９と緩旋回クラッチ４６との間、及び、伝動軸２９と逆転クラッチ５３との間に供給されるように構成しており、緩旋回及び逆転クラッチ４６，５３が冷却される。   As shown in FIG. 9, the oil passage 44 b branched from the oil passage 44 a of the transmission shaft 44 is connected between the transmission shaft 29 and the slow turning clutch 46 and between the transmission shaft 29 and the reverse rotation clutch 53. A part of the hydraulic oil in the oil passage 44 a of the transmission shaft 44 is supplied between the transmission shaft 29 and the slow turning clutch 46 and between the transmission shaft 29 and the reverse rotation clutch 53. The slow turn and reverse clutches 46, 53 are cooled.

図９に示すように、緩旋回及び逆転クラッチ４６，５３のピストン４６ａ，５３ａに、伝動軸２９と同芯円状のリング状の凹部４６ｂ，５３ｂが形成されており、緩旋回及び逆転クラッチ４６，５３に作動油が供給されて、緩旋回及び逆転クラッチ４６，５３のピストン４６ａ，５３ａが移動して（例えば緩旋回クラッチ４６のピストン４６ａが図９の紙面左方に移動して）、緩旋回及び逆転クラッチ４６，５３が伝動状態に操作されると、伝動ギヤ４５，５２の摩擦板支持部が、緩旋回及び逆転クラッチ４６，５３のピストン４６ａ，５３ａの凹部４６ｂ，５３ｂに入り込む。これにより、伝動軸２９と緩旋回クラッチ４６との間、及び、伝動軸２９と逆転クラッチ５３との間が、緩旋回及び逆転クラッチ４６，５３のピストン４６ａ，５３ａにより閉じられて、伝動軸２９と緩旋回クラッチ４６との間、及び、伝動軸２９と逆転クラッチ５３との間から冷却用の作動油が出て行き難くなる。   As shown in FIG. 9, ring-shaped recesses 46 b and 53 b concentric with the transmission shaft 29 are formed in the pistons 46 a and 53 a of the slow swing and reverse clutches 46 and 53. , 53 is supplied with hydraulic oil, and the pistons 46a, 53a of the slowly turning and reversing clutches 46, 53 move (for example, the piston 46a of the slowly turning clutch 46 moves to the left in FIG. 9). When the swing and reverse clutches 46 and 53 are operated in the transmission state, the friction plate support portions of the transmission gears 45 and 52 enter the recesses 46b and 53b of the pistons 46a and 53a of the slow swing and reverse clutches 46 and 53, respectively. Thus, the transmission shaft 29 and the slow swing clutch 46 and between the transmission shaft 29 and the reverse clutch 53 are closed by the pistons 46a and 53a of the slow swing and reverse clutches 46 and 53. And the slow swing clutch 46, and between the transmission shaft 29 and the reverse rotation clutch 53, it becomes difficult for the hydraulic fluid for cooling to go out.

図１２に示すように、比例制御弁７１は電磁操作式に構成されて、作動油の流量制御が可能である。旋回切換制御弁７２は、緩旋回位置７２ａ、信地旋回位置７２ｂ及び超信地旋回位置７２ｃに操作自在なパイロット操作式に構成されて、緩旋回位置７２ａに付勢されている。油路７５から分岐したパイロット作動油を旋回切換制御弁７２に供給して信地旋回位置７２ｂに操作するように、パイロット操作弁７３が構成され、油路７５から分岐したパイロット作動油を旋回切換制御弁７２に供給して超信地旋回位置７２ｃに操作するように、パイロット操作弁７４が構成されている。
右及び左旋回制御弁６７，６８、アンロード弁７０、比例制御弁７１、パイロット操作弁７３，７４は、後述する［８］［９］［１０］［１１］に記載のように、制御装置６４によって操作される。 As shown in FIG. 12, the proportional control valve 71 is configured as an electromagnetic operation type, and can control the flow rate of hydraulic oil. The turning switching control valve 72 is configured as a pilot operated type that can be operated to a slow turning position 72a, a trust turning position 72b, and a super turning position 72c, and is biased to the slow turning position 72a. A pilot operation valve 73 is configured so that pilot hydraulic oil branched from the oil passage 75 is supplied to the turning switching control valve 72 and operated to the pivot turning position 72b, and the pilot hydraulic oil branched from the oil passage 75 is turned. A pilot operation valve 74 is configured so as to be supplied to the control valve 72 and operated to the super rotation position 72c.
The right and left turn control valves 67 and 68, the unload valve 70, the proportional control valve 71, and the pilot operation valves 73 and 74 are controlled by a control device as described in [8] [9] [10] [11] described later. 64 is operated.

［８］
次に、操向レバー７７による直進状態について説明する。
図１３に示すように、右及び左に操作自在な操向レバー７７が運転部５に備えられて、操向レバー７７の操作位置が制御装置６４に入力されており、操向レバー７７は直進位置Ｎ、右及び左第１旋回位置Ｒ１，Ｌ１、右及び左第２旋回位置Ｒ２，Ｌ２に操作自在に構成されている。旋回モードスイッチ７８が運転部５に備えられて、旋回モードスイッチ７８の操作位置が制御装置６４に入力されており、旋回モードスイッチ７８は緩旋回位置、信地旋回位置及び超信地旋回位置を備えている。 [8]
Next, a straight traveling state by the steering lever 77 will be described.
As shown in FIG. 13, a steering lever 77 that can be operated to the right and left is provided in the operation unit 5, and the operation position of the steering lever 77 is input to the control device 64, and the steering lever 77 goes straight. Position N, right and left 1st turning position R1, L1, right and left 2nd turning position R2, L2 are comprised so that operation is possible. A turning mode switch 78 is provided in the operation unit 5, and an operation position of the turning mode switch 78 is input to the control device 64, and the turning mode switch 78 sets a slow turning position, a trust turning position, and a super trust turning position. I have.

図１２及び図１３に示すように、旋回モードスイッチ７８の操作位置に関係なく、操向レバー７７が直進位置Ｎに操作されると、右及び左旋回制御弁６７，６８が排出位置６７ｂ，６８ｂに操作され、アンロード弁７０が排出位置７０ｂに操作されて、右及び左のサイドクラッチ３４（右及び左の咬合部３３Ｒ，３３Ｌ）、右及び左の旋回クラッチ４９から作動油が排出され、右及び左のサイドクラッチ３４（右及び左の咬合部３３Ｒ，３３Ｌ）が伝動状態に操作されて、右及び左の旋回クラッチ４９が半伝動状態に操作される。比例制御弁７１により緩旋回及び逆転クラッチ４６，５３が遮断状態に操作され、ブレーキ５０が解除状態に操作される。   As shown in FIGS. 12 and 13, when the steering lever 77 is operated to the straight traveling position N regardless of the operation position of the turning mode switch 78, the right and left turning control valves 67 and 68 are discharged to the discharge positions 67b and 68b. And the unload valve 70 is operated to the discharge position 70b, and the hydraulic oil is discharged from the right and left side clutch 34 (right and left occlusion portions 33R and 33L) and the right and left turning clutch 49, The right and left side clutches 34 (right and left occlusal portions 33R and 33L) are operated in the transmission state, and the right and left turning clutch 49 are operated in the semi-transmission state. The proportional control valve 71 operates the slow-turn and reverse-rotation clutches 46 and 53 to the disconnected state, and the brake 50 to the released state.

これにより図７及び前項［２］［４］に記載のように、入力軸２２の動力が、伝動軸２７、伝動ギヤ３０，３１、伝動軸２９、右及び左のサイドクラッチ３４（右及び左の咬合部３３Ｒ，３３Ｌ）、右及び左の出力ギヤ３２Ｒ，３２Ｌ、伝動ギヤ３６、伝動軸３５、伝動ギヤ３７，３９、右及び左の車軸３８を介して、右及び左のクローラ走行装置１に伝達されて、機体は直進する。   Accordingly, as described in FIG. 7 and the preceding paragraphs [2] and [4], the power of the input shaft 22 is transmitted to the transmission shaft 27, the transmission gears 30 and 31, the transmission shaft 29, and the right and left side clutches 34 (right and left The right and left crawler travel devices 1 through the right and left output gears 32R and 32L, the transmission gear 36, the transmission shaft 35, the transmission gears 37 and 39, and the right and left axles 38. The aircraft will go straight ahead.

［９］
次に、操向レバー７７による緩旋回状態について説明する。
図１２及び図１３に示すように旋回モードスイッチ７８が緩旋回位置に操作されると、パイロット操作弁７３，７４により、旋回切換制御弁７２が緩旋回位置７２ａに操作される。これにより、操向レバー７７が右第１旋回位置Ｒ１に操作されると、右旋回制御弁６７が供給位置６７ａに操作されて、アンロード弁７０が遮断位置７０ａに操作され、右のサイドクラッチ３４（右の咬合部３３Ｒ）及び右の旋回クラッチ４９に作動油が供給されて、右のサイドクラッチ３４（右の咬合部３３Ｒ）が遮断状態に操作され、右の旋回クラッチ４９が伝動状態に操作される。 [9]
Next, the slow turning state by the steering lever 77 will be described.
As shown in FIGS. 12 and 13, when the turning mode switch 78 is operated to the slow turning position, the turning switch control valve 72 is operated to the slow turning position 72a by the pilot operation valves 73 and 74. Accordingly, when the steering lever 77 is operated to the right first turning position R1, the right turning control valve 67 is operated to the supply position 67a, the unload valve 70 is operated to the cutoff position 70a, and the right side The hydraulic oil is supplied to the clutch 34 (the right occlusion portion 33R) and the right turning clutch 49, the right side clutch 34 (the right occlusion portion 33R) is operated to be disconnected, and the right turning clutch 49 is in a transmission state. To be operated.

この場合、図７及び図９に示すように左の旋回クラッチ４９が半伝動状態であるので、左のサイドクラッチ３４（左の咬合部３３Ｌ）の動力が、左の出力ギヤ３２Ｌ及び左の旋回クラッチ４９から、右の旋回クラッチ４９を介して右の出力ギヤ３２Ｒに伝達され、伝動軸２９と同方向の回転で伝動軸２９より少し低速の動力が右の出力ギヤ３２Ｒに伝達される。これにより、機体は緩やかに右に向きを変える。   In this case, as shown in FIGS. 7 and 9, since the left turning clutch 49 is in a half transmission state, the power of the left side clutch 34 (the left occlusion portion 33L) is driven by the left output gear 32L and the left turning. The power is transmitted from the clutch 49 to the right output gear 32R via the right turning clutch 49, and the power slightly lower than the transmission shaft 29 is transmitted to the right output gear 32R by rotation in the same direction as the transmission shaft 29. As a result, the aircraft gently turns to the right.

図１２及び図１３に示すように操向レバー７７が右第１旋回位置Ｒ１に操作されると、前述のように右旋回制御弁６７が供給位置６７ａに操作されアンロード弁７０が遮断位置７０ａに操作されるのと同時に、比例制御弁７１及び旋回切換制御弁７２（緩旋回位置７２ａ）を介して、緩旋回クラッチ４６に作動油が供給され始めるのであり、操向レバー７７が右第１旋回位置Ｒ１から右第２旋回位置Ｒ２に操作されるほど、比例制御弁７１により緩旋回クラッチ４６の作動圧が昇圧操作される。   As shown in FIGS. 12 and 13, when the steering lever 77 is operated to the right first turning position R1, the right turning control valve 67 is operated to the supply position 67a and the unload valve 70 is turned to the shut-off position as described above. Simultaneously with the operation of the control valve 70a, the hydraulic oil starts to be supplied to the slow swing clutch 46 via the proportional control valve 71 and the swing switching control valve 72 (slow swing position 72a). The proportional control valve 71 increases the operating pressure of the slow turning clutch 46 as the turning from the first turning position R1 to the second right turning position R2.

図７及び図９に示すように、操向レバー７７の操作位置に基づいて比例制御弁７１により緩旋回クラッチ４６の作動圧が昇圧操作されるのに伴って、伝動軸２９の動力が右の咬合部３３Ｒ、伝動ギヤ４５、緩旋回クラッチ４６、伝動軸４４、伝動ギヤ４８、旋回クラッチケース４７及び右の旋回クラッチ４９を介して、伝動軸２９と同方向の回転で伝動軸２９よりも低速の動力が右の出力ギヤ３２Ｒに伝達される。   As shown in FIGS. 7 and 9, as the operating pressure of the slow swing clutch 46 is increased by the proportional control valve 71 based on the operating position of the steering lever 77, the power of the transmission shaft 29 is increased to the right. Through the occlusal portion 33R, the transmission gear 45, the slow turning clutch 46, the transmission shaft 44, the transmission gear 48, the turning clutch case 47, and the right turning clutch 49, the rotation in the same direction as the transmission shaft 29 is slower than the transmission shaft 29. Is transmitted to the right output gear 32R.

この場合、図７及び図９に示すように、左のサイドクラッチ３４（左の咬合部３３Ｌ）からの動力と、緩旋回クラッチ４６からの動力とが、同時に右の出力ギヤ３２Ｒに伝達される状態となるので、緩旋回クラッチ４６の作動圧が低圧の範囲では、左のサイドクラッチ３４（左の咬合部３３Ｌ）からの動力が緩旋回クラッチ４６からの動力に打ち勝って、左のサイドクラッチ３４（左の咬合部３３Ｌ）からの動力により右の出力ギヤ３２Ｒが駆動される。これにより、緩旋回クラッチ４６の作動圧が低圧の範囲では、機体は緩やかに右に向きを変える。   In this case, as shown in FIGS. 7 and 9, the power from the left side clutch 34 (the left occlusion portion 33L) and the power from the slow turning clutch 46 are simultaneously transmitted to the right output gear 32R. Therefore, in the range where the operating pressure of the slow swing clutch 46 is low, the power from the left side clutch 34 (the left occlusal portion 33L) overcomes the power from the slow swing clutch 46, and the left side clutch 34 The right output gear 32R is driven by the power from the (left occlusion portion 33L). As a result, the airframe gently turns to the right when the operating pressure of the slow swing clutch 46 is low.

次に操向レバー７７の操作位置が右第２旋回位置Ｒ２に接近し、緩旋回クラッチ４６の作動圧が高圧になると、図７及び図９に示すように、緩旋回クラッチ４６からの動力が左のサイドクラッチ３４（左の咬合部３３Ｌ）からの動力に打ち勝って、緩旋回クラッチ４６からの動力により右の出力ギヤ３２Ｒが駆動される。この状態において、左のサイドクラッチ３４（左の咬合部３３Ｌ）からの動力により右の出力ギヤ３２Ｒが駆動されるよりも、緩旋回クラッチ４６からの動力により右の出力ギヤ３２Ｒが駆動される方が、右の出力ギヤ３２Ｒが低速で駆動されることになり、機体は右に緩旋回する。   Next, when the operating position of the steering lever 77 approaches the right second turning position R2 and the operating pressure of the slow turning clutch 46 becomes high, the power from the slow turning clutch 46 is increased as shown in FIGS. Overcoming the power from the left side clutch 34 (left occlusal portion 33L), the right output gear 32R is driven by the power from the slow turning clutch 46. In this state, the right output gear 32R is driven by the power from the slow turning clutch 46, rather than the right output gear 32R being driven by the power from the left side clutch 34 (the left occlusal portion 33L). However, the right output gear 32R is driven at a low speed, and the aircraft turns slowly to the right.

図１２及び図１３に示すように操向レバー７７が左第１旋回位置Ｌ１に操作されると、左旋回制御弁６８が供給位置６８ａに操作されて、アンロード弁７０が遮断位置７０ａに操作され、左のサイドクラッチ３４（左の咬合部３３Ｌ）及び左の旋回クラッチ４９に作動油が供給されて、左のサイドクラッチ３４（左の咬合部３３Ｌ）が遮断状態に操作されて、左の旋回クラッチ４９が伝動状態に操作される。これと同時に、前述と同様な操作が行われて、機体は緩やかに左に向きを変える。操向レバー７７が左第１旋回位置Ｌ１から左第２旋回位置Ｌ２に操作されると、前述と同様な操作が行われて、機体は左に緩旋回する。   As shown in FIGS. 12 and 13, when the steering lever 77 is operated to the left first turning position L1, the left turning control valve 68 is operated to the supply position 68a, and the unload valve 70 is operated to the cutoff position 70a. Then, hydraulic oil is supplied to the left side clutch 34 (left occlusion portion 33L) and the left turning clutch 49, and the left side clutch 34 (left occlusion portion 33L) is operated to be disconnected, The swing clutch 49 is operated to the transmission state. At the same time, the same operation as described above is performed, and the aircraft gradually turns to the left. When the steering lever 77 is operated from the left first turning position L1 to the left second turning position L2, the same operation as described above is performed, and the aircraft turns slowly to the left.

［１０］
次に、操向レバー７７による信地旋回状態について説明する。
図１２及び図１３に示すように、旋回モードスイッチ７８が信地旋回位置に操作されると、パイロット操作弁７３，７４により旋回切換制御弁７２が信地旋回位置７２ｂに操作される。これにより、操向レバー７７が右第１旋回位置Ｒ１に操作されると、右旋回制御弁６７が供給位置６７ａに操作されて、アンロード弁７０が遮断位置７０ａに操作され、右のサイドクラッチ３４（右の咬合部３３Ｒ）及び右の旋回クラッチ４９に作動油が供給されて、右のサイドクラッチ３４（右の咬合部３３Ｒ）が遮断状態に操作され、右の旋回クラッチ４９が伝動状態に操作される。この場合、左の旋回クラッチ４９が半伝動状態であるので、前項［９］と同様に機体は緩やかに右に向きを変える。 [10]
Next, the belief turning state by the steering lever 77 will be described.
As shown in FIGS. 12 and 13, when the turning mode switch 78 is operated to the belief turning position, the turning switch control valve 72 is operated to the belief turning position 72b by the pilot operation valves 73 and 74. Accordingly, when the steering lever 77 is operated to the right first turning position R1, the right turning control valve 67 is operated to the supply position 67a, the unload valve 70 is operated to the cutoff position 70a, and the right side The hydraulic oil is supplied to the clutch 34 (the right occlusion portion 33R) and the right turning clutch 49, the right side clutch 34 (the right occlusion portion 33R) is operated to be disconnected, and the right turning clutch 49 is in a transmission state. To be operated. In this case, since the left turning clutch 49 is in a semi-transmission state, the aircraft gently turns to the right as in the previous item [9].

図１２及び図１３に示すように操向レバー７７が右第１旋回位置Ｒ１に操作されると、前述のように右旋回制御弁６７が供給位置６７ａに操作されアンロード弁７０が遮断位置７０ａに操作されるのと同時に、比例制御弁７１及び旋回切換制御弁７２（信地旋回位置７２ｂ）を介して、ブレーキ５０に作動油が供給され始めるのであり、操向レバー７７が右第１旋回位置Ｒ１から右第２旋回位置Ｒ２に操作されるほど、比例制御弁７１によりブレーキ５０の作動圧が昇圧操作される。   As shown in FIGS. 12 and 13, when the steering lever 77 is operated to the right first turning position R1, the right turning control valve 67 is operated to the supply position 67a and the unload valve 70 is turned to the shut-off position as described above. Simultaneously with the operation of 70a, hydraulic oil begins to be supplied to the brake 50 via the proportional control valve 71 and the turn switching control valve 72 (the pivot turn position 72b), and the steering lever 77 is moved to the right first. The proportional control valve 71 increases the operating pressure of the brake 50 as the turning position R1 is operated to the second right turning position R2.

図７及び図９に示すように、操向レバー７７の操作位置に基づいて比例制御弁７１によりブレーキ５０の作動圧が昇圧操作されるのに伴って、伝動軸４４、伝動ギヤ４８、旋回クラッチケース４７及び右の旋回クラッチ４９を介して、右の出力ギヤ３２Ｒに制動力が掛かる。   As shown in FIGS. 7 and 9, as the operating pressure of the brake 50 is increased by the proportional control valve 71 based on the operating position of the steering lever 77, the transmission shaft 44, the transmission gear 48, the swing clutch A braking force is applied to the right output gear 32R via the case 47 and the right turning clutch 49.

この場合、図７及び図９に示すように、左のサイドクラッチ３４（左の咬合部３３Ｌ）からの動力と、ブレーキ５０の制動力とが、同時に右の出力ギヤ３２Ｒに伝達される状態となるので、ブレーキ５０の作動圧が低圧の範囲では、左のサイドクラッチ３４（左の咬合部３３Ｌ）からの動力がブレーキ５０の制動力に打ち勝って、左のサイドクラッチ３４（左の咬合部３３Ｌ）からの動力により右の出力ギヤ３２Ｒが駆動される。これにより、ブレーキ５０の作動圧が低圧の範囲では、機体は緩やかに右に向きを変える。   In this case, as shown in FIGS. 7 and 9, the power from the left side clutch 34 (left occlusion portion 33L) and the braking force of the brake 50 are transmitted to the right output gear 32R at the same time. Therefore, in the range where the operating pressure of the brake 50 is low, the power from the left side clutch 34 (left occlusion portion 33L) overcomes the braking force of the brake 50, and the left side clutch 34 (left occlusion portion 33L). ) Drives the right output gear 32R. As a result, when the operating pressure of the brake 50 is in a low pressure range, the aircraft gradually turns to the right.

次に操向レバー７７の操作位置が右第２旋回位置Ｒ２に接近し、ブレーキ５０の作動圧が高圧になると、図７及び図９に示すように、ブレーキ５０の制動力が左のサイドクラッチ３４（左の咬合部３３Ｌ）からの動力に打ち勝って、ブレーキ５０の制動力により右の出力ギヤ３２Ｒが制動状態となり、機体は右に信地旋回する。   Next, when the operating position of the steering lever 77 approaches the right second turning position R2 and the operating pressure of the brake 50 becomes high, the braking force of the brake 50 is set to the left side clutch as shown in FIGS. 34 (the left occlusal portion 33L) is overcome, the braking force of the brake 50 causes the right output gear 32R to be in a braking state, and the aircraft turns to the right.

図１２及び図１３に示すように操向レバー７７が左第１旋回位置Ｌ１に操作されると、左旋回制御弁６８が供給位置６８ａに操作されて、アンロード弁７０が遮断位置７０ａに操作され、左のサイドクラッチ３４（左の咬合部３３Ｌ）及び左の旋回クラッチ４９に作動油が供給されて、左のサイドクラッチ３４（左の咬合部３３Ｌ）が遮断状態に操作されて、左の旋回クラッチ４９が伝動状態に操作される。これと同時に、前述と同様な操作が行われて、機体は緩やかに左に向きを変える。操向レバー７７が左第１旋回位置Ｌ１から左第２旋回位置Ｌ２に操作されると、前述と同様な操作が行われて、機体は左に信地旋回する。   As shown in FIGS. 12 and 13, when the steering lever 77 is operated to the left first turning position L1, the left turning control valve 68 is operated to the supply position 68a, and the unload valve 70 is operated to the cutoff position 70a. Then, hydraulic oil is supplied to the left side clutch 34 (left occlusion portion 33L) and the left turning clutch 49, and the left side clutch 34 (left occlusion portion 33L) is operated to be disconnected, The swing clutch 49 is operated to the transmission state. At the same time, the same operation as described above is performed, and the aircraft gradually turns to the left. When the steering lever 77 is operated from the left first turning position L1 to the left second turning position L2, the same operation as described above is performed, and the aircraft turns to the left.

図１２及び図１３に示すように、操向レバー７７の握り部に操向スイッチ７７ａが備えられている。前項［９］に記載のように、旋回モードスイッチ７８が緩旋回位置に操作され、操向レバー７７が右（左）第１旋回位置Ｒ１（Ｌ１）から右（左）第２旋回位置Ｒ１（Ｌ１）に操作された右又は左の緩旋回状態において、もう少し小さな半径で旋回する必要が生じたする。   As shown in FIGS. 12 and 13, a steering switch 77 a is provided in the grip portion of the steering lever 77. As described in [9], the turning mode switch 78 is operated to the slow turning position, and the steering lever 77 is moved from the right (left) first turning position R1 (L1) to the right (left) second turning position R1 ( In the right or left gentle turning state operated in L1), it is necessary to turn with a slightly smaller radius.

この場合、図１２及び図１３に示すように、操向レバー７７を右（左）第１旋回位置Ｒ１（Ｌ１）から右（左）第２旋回位置Ｒ１（Ｌ１）に操作した状態で、操向レバー７７の操向スイッチ７７ａが押し操作されると、旋回切換制御弁７２が緩旋回位置７２ａから信地旋回位置７２ｂに操作されて、機体は右（左）に信地旋回する。この信地旋回状態は操向レバー７７の操向スイッチ７７ａが押し操作されている間だけであり、操向レバー７７の操向スイッチ７７ａから手が離れて戻し操作されると、旋回切換制御弁７２が信地旋回位置７２ｂから緩旋回位置７２ａに操作されて、機体は緩旋回状態に戻る。   In this case, as shown in FIGS. 12 and 13, the steering lever 77 is operated from the right (left) first turning position R1 (L1) to the right (left) second turning position R1 (L1). When the steering switch 77a of the direction lever 77 is pushed, the turning switching control valve 72 is operated from the slow turning position 72a to the trust turning position 72b, and the aircraft turns to the right (left). This belief turning state is only while the steering switch 77a of the steering lever 77 is being pushed, and if the hand is moved away from the steering switch 77a of the steering lever 77, the turning switch control valve 72 is operated from the pivot turn position 72b to the slow turn position 72a, and the aircraft returns to the slow turn state.

［１１］
次に、操向レバー７７による超信地旋回状態について説明する。
図１２及び図１３に示すように、旋回モードスイッチ７８が超信地旋回位置に操作されると、パイロット操作弁７３，７４により旋回切換制御弁７２が超信地旋回位置７２ｃに操作される。これにより、操向レバー７７が右第１旋回位置Ｒ１に操作されると、右旋回制御弁６７が供給位置６７ａに操作されて、アンロード弁７０が遮断位置７０ａに操作され、右のサイドクラッチ３４（右の咬合部３３Ｒ）及び右の旋回クラッチ４９に作動油が供給されて、右のサイドクラッチ３４（右の咬合部３３Ｒ）が遮断状態に操作され、右の旋回クラッチ４９が伝動状態に操作される。この場合、左の旋回クラッチ４９が半伝動状態であるので、前項［９］と同様に機体は緩やかに右に向きを変える。 [11]
Next, the super turning state by the steering lever 77 will be described.
As shown in FIGS. 12 and 13, when the turning mode switch 78 is operated to the super turning position, the turning switch control valve 72 is operated to the super turning position 72c by the pilot operation valves 73 and 74. Accordingly, when the steering lever 77 is operated to the right first turning position R1, the right turning control valve 67 is operated to the supply position 67a, the unload valve 70 is operated to the cutoff position 70a, and the right side The hydraulic oil is supplied to the clutch 34 (the right occlusion portion 33R) and the right turning clutch 49, the right side clutch 34 (the right occlusion portion 33R) is operated to be disconnected, and the right turning clutch 49 is in a transmission state. To be operated. In this case, since the left turning clutch 49 is in a semi-transmission state, the aircraft gently turns to the right as in the previous item [9].

図１２及び図１３に示すように操向レバー７７が右第１旋回位置Ｒ１に操作されると、前述のように右旋回制御弁６７が供給位置６７ａに操作されアンロード弁７０が遮断位置７０ａに操作されるのと同時に、比例制御弁７１及び旋回切換制御弁７２（超信地旋回位置７２ｃ）を介して、逆転クラッチ５３に作動油が供給され始めるのであり、操向レバー７７が右第１旋回位置Ｒ１から右第２旋回位置Ｒ２に操作されるほど、比例制御弁７１により逆転クラッチ５３の作動圧が昇圧操作される。   As shown in FIGS. 12 and 13, when the steering lever 77 is operated to the right first turning position R1, the right turning control valve 67 is operated to the supply position 67a and the unload valve 70 is turned to the shut-off position as described above. Simultaneously with the operation of 70a, the hydraulic oil starts to be supplied to the reverse rotation clutch 53 via the proportional control valve 71 and the turn switching control valve 72 (super pivot turn position 72c). The proportional control valve 71 increases the operating pressure of the reverse clutch 53 as the first turning position R1 is operated to the right second turning position R2.

図７及び図９に示すように、操向レバー７７の操作位置に基づいて比例制御弁７１により逆転クラッチ５３の作動圧が昇圧操作されるのに伴って、伝動軸２７の動力が伝動ギヤ５１，５２、逆転クラッチ５３、伝動軸４４、伝動ギヤ４８、旋回クラッチケース４７及び右の旋回クラッチ４９を介して、伝動軸２９と逆方向の回転の動力として右の出力ギヤ３２Ｒに伝達される。   As shown in FIGS. 7 and 9, as the operating pressure of the reverse clutch 53 is increased by the proportional control valve 71 based on the operation position of the steering lever 77, the power of the transmission shaft 27 is transmitted to the transmission gear 51. , 52, the reverse clutch 53, the transmission shaft 44, the transmission gear 48, the turning clutch case 47, and the right turning clutch 49 are transmitted to the right output gear 32R as the rotational power in the direction opposite to that of the transmission shaft 29.

この場合、図７及び図９に示すように、左のサイドクラッチ３４（左の咬合部３３Ｌ）からの動力と、逆転クラッチ５３からの動力とが、同時に右の出力ギヤ３２Ｒに伝達される状態となるので、逆転クラッチ５３の作動圧が低圧の範囲では、左のサイドクラッチ３４（左の咬合部３３Ｌ）からの動力が逆転クラッチ５３からの動力に打ち勝って、左のサイドクラッチ３４（左の咬合部３３Ｌ）からの動力により右の出力ギヤ３２Ｒが駆動される。これにより、逆転クラッチ５３の作動圧が低圧の範囲では、機体は緩やかに右に向きを変える。   In this case, as shown in FIGS. 7 and 9, the power from the left side clutch 34 (the left occlusion portion 33L) and the power from the reverse clutch 53 are simultaneously transmitted to the right output gear 32R. Therefore, in the range where the operating pressure of the reverse clutch 53 is low, the power from the left side clutch 34 (left engagement portion 33L) overcomes the power from the reverse clutch 53 and the left side clutch 34 (left The right output gear 32R is driven by the power from the occlusal portion 33L). As a result, when the operating pressure of the reverse clutch 53 is in a low pressure range, the aircraft gradually turns to the right.

次に操向レバー７７の操作位置が右第２旋回位置Ｒ２に接近し、逆転クラッチ５３の作動圧が高圧になると、図７及び図９に示すように、逆転クラッチ５３からの動力が左のサイドクラッチ３４（左の咬合部３３Ｌ）からの動力に打ち勝って、逆転クラッチ５３からの動力により右の出力ギヤ３２Ｒが駆動される。この状態において、左の出力ギヤ３２Ｌに対して、右の出力ギヤ３２Ｒが逆方向に駆動されて、機体は右に超信地旋回する。   Next, when the operating position of the steering lever 77 approaches the right second turning position R2 and the operating pressure of the reverse clutch 53 becomes high, the power from the reverse clutch 53 is reduced to the left as shown in FIGS. The power from the side clutch 34 (left occlusion portion 33L) is overcome, and the right output gear 32R is driven by the power from the reverse clutch 53. In this state, the right output gear 32R is driven in the opposite direction with respect to the left output gear 32L, and the aircraft turns to the right.

図１２及び図１３に示すように操向レバー７７が左第１旋回位置Ｌ１に操作されると、左旋回制御弁６８が供給位置６８ａに操作されて、アンロード弁７０が遮断位置７０ａに操作され、左のサイドクラッチ３４（左の咬合部３３Ｌ）及び左の旋回クラッチ４９に作動油が供給されて、左のサイドクラッチ３４（左の咬合部３３Ｌ）が遮断状態に操作されて、左の旋回クラッチ４９が伝動状態に操作される。これと同時に、前述と同様な操作が行われて、機体は緩やかに左に向きを変える。操向レバー７７が左第１旋回位置Ｌ１から左第２旋回位置Ｌ２に操作されると、前述と同様な操作が行われて、機体は左に超信地旋回する。   As shown in FIGS. 12 and 13, when the steering lever 77 is operated to the left first turning position L1, the left turning control valve 68 is operated to the supply position 68a, and the unload valve 70 is operated to the cutoff position 70a. Then, hydraulic oil is supplied to the left side clutch 34 (left occlusion portion 33L) and the left turning clutch 49, and the left side clutch 34 (left occlusion portion 33L) is operated to be disconnected, The swing clutch 49 is operated to the transmission state. At the same time, the same operation as described above is performed, and the aircraft gradually turns to the left. When the steering lever 77 is operated from the left first turning position L1 to the left second turning position L2, the same operation as described above is performed, and the aircraft turns to the left.

［発明の実施の第１別形態］
前述の［発明を実施するための最良の形態］の図２において、運転部５をミッションケース１０の左の横外側に備え、支持フレーム２をミッションケース１０の右の横外側に備えるように構成してもよい。このように構成すると、油圧ユニット５７をミッションケース１０（右側部分１０Ｒ）の右の支持フレーム２側の横側部の外面に連結する。
油圧ユニット５７をミッションケース１０（右及び左側部分１０Ｒ，１０Ｌ）の横側部の外面ではなく、ミッションケース１０（右及び左側部分１０Ｒ，１０Ｌ）の内部における右又は左の横側部に備え、油圧ユニット５７のメンテナンス用の開閉自在な蓋部を、ミッションケース１０（右及び左側部分１０Ｒ，１０Ｌ）の横側部の外面に備えるように構成してもよい。 [First Alternative Embodiment of the Invention]
In FIG. 2 of the above-mentioned [Best Mode for Carrying Out the Invention], the driving unit 5 is provided on the left lateral outside of the mission case 10 and the support frame 2 is provided on the right lateral outside of the mission case 10. May be. If comprised in this way, the hydraulic unit 57 will be connected with the outer surface of the lateral side part by the side of the right support frame 2 of the mission case 10 (right side part 10R).
The hydraulic unit 57 is provided not on the outer surface of the lateral side portion of the mission case 10 (right and left side portions 10R, 10L) but on the right or left lateral side portion inside the mission case 10 (right and left side portions 10R, 10L), An openable / closable lid portion for maintenance of the hydraulic unit 57 may be provided on the outer surface of the lateral side portion of the transmission case 10 (right and left side portions 10R, 10L).

［発明の実施の第２別形態］
前述の［発明を実施するための最良の形態］［発明の実施の第１別形態］の図７において、副変速装置のシフト部材２８を油圧シリンダ（図示せず）によってスライド操作するように構成したり（走行変速用の油圧機構に相当）、副変速装置を複数の油圧クラッチによって構成してもよい（走行変速用の油圧機構に相当）。
副変速装置を複数の油圧クラッチによって構成した場合、伝動軸２７に油圧クラッチを支持し、伝動軸２７の右又は左端部を油圧ユニット５７に挿入して、伝動軸２７の右又は左端部と油圧クラッチとに亘って伝動軸２７の内部に油路を備える。 [Second Embodiment of the Invention]
In FIG. 7 of [Best Mode for Carrying Out the Invention] [First Alternative Embodiment of the Invention], the shift member 28 of the auxiliary transmission is configured to be slid by a hydraulic cylinder (not shown). Alternatively, the auxiliary transmission may be constituted by a plurality of hydraulic clutches (corresponding to a hydraulic mechanism for traveling speed change).
When the auxiliary transmission is configured by a plurality of hydraulic clutches, the hydraulic clutch is supported by the transmission shaft 27, the right or left end portion of the transmission shaft 27 is inserted into the hydraulic unit 57, and the right or left end portion of the transmission shaft 27 and the hydraulic pressure are An oil passage is provided inside the transmission shaft 27 across the clutch.

［発明の実施の第３別形態］
前述の［発明を実施するための最良の形態］［発明の実施の第１別形態］［発明の実施の第２別形態］の図７において、ブレーキ５０を廃止し、逆転クラッチ５３にブレーキ５０の機能を備えさせるように構成してもよい。
この場合、前項［１１］に記載のように、右（左）のサイドクラッチ３４（右（左）の咬合部３３Ｒ（３３Ｌ））からの動力と、逆転クラッチ５３からの動力とが、同時に左（右）の出力ギヤ３２Ｌ（３２Ｒ）に伝達される状態において、右（左）のサイドクラッチ３４（右（左）の咬合部３３Ｒ（３３Ｌ））からの動力と、逆転クラッチ５３からの動力とが平衡した状態となって、左（右）の出力ギヤ３２Ｌ（３２Ｒ）が停止した状態となるように、逆転クラッチ５３の作動圧を設定する。 [Third Another Embodiment of the Invention]
In FIG. 7 of the above-mentioned [Best Mode for Carrying Out the Invention] [First Alternative Embodiment of the Invention] [Second Alternative Embodiment of the Invention], the brake 50 is eliminated, and the reverse clutch 53 is provided with the brake 50. You may comprise so that this function may be provided.
In this case, as described in [11], the power from the right (left) side clutch 34 (the right (left) occlusion portion 33R (33L)) and the power from the reverse clutch 53 are simultaneously left. In the state of being transmitted to the (right) output gear 32L (32R), the power from the right (left) side clutch 34 (the right (left) occlusion portion 33R (33L)) and the power from the reverse clutch 53 Is set in an equilibrium state, and the operating pressure of the reverse clutch 53 is set so that the left (right) output gear 32L (32R) is stopped.

コンバインの全体側面図Combine side view コンバインの前部のミッションケースの付近の平面図Top view near the front mission case of the combine コンバインの前部のミッションケースの付近の正面図Front view near the front case of the combine コンバインの前部のミッションケースの付近の側面図Side view near the front mission case of the combine ミッションケースの側面図Mission case side view ミッションケースの下部の付近の側面図Side view near the bottom of the mission case ミッションケース、右及び左の伝動ケースの縦断正面図Longitudinal front view of the transmission case, right and left transmission case 静油圧式無段変速装置及びミッションケースの入力軸の付近の縦断正面図Longitudinal front view of the hydrostatic continuously variable transmission and transmission case near the input shaft ミッションケースの緩旋回クラッチ、ブレーキ、逆転クラッチ、右及び左のサイドクラッチの付近の縦断正面図Longitudinal front view of the transmission case in the vicinity of the slow swing clutch, brake, reverse clutch, and right and left side clutches 右及び左のサイドクラッチにおける右及び左の咬合部の背面図Rear view of right and left occlusal parts in right and left side clutches 右及び左の旋回クラッチにおける旋回クラッチケース及び受け部材の斜視図Perspective view of swing clutch case and receiving member in right and left swing clutch 油圧ユニットにおける油圧回路構造を示す図The figure which shows the hydraulic circuit structure in the hydraulic unit 変速レバー、操向レバー、旋回モードスイッチ、静油圧式無段変速装置及び油圧ユニットの関係を示す図The figure which shows the relationship between a shift lever, a steering lever, a turning mode switch, a hydrostatic continuously variable transmission, and a hydraulic unit

符号の説明Explanation of symbols

２ 支持フレーム
４ 刈取部
５ 運転部
１０ ミッションケース
２９，４４ 伝動軸
２９ａ，４４ａ 伝動軸の油路
３４，４６，４９，５０ 油圧機構
５７ 油圧ユニット
６７，６８，６９，７０，７１，７２，７３，７４ 制御弁 2 Support frame 4 Cutting part 5 Driving part 10 Transmission case 29, 44 Transmission shaft 29a, 44a Oil passage 34, 46, 49, 50 Transmission shaft 57 Hydraulic mechanism 57 Hydraulic unit 67, 68, 69, 70, 71, 72, 73 74 Control valve

Claims (2)

走行変速用又は旋回用の油圧機構を内装するミッションケースを機体の前部に備えると共に、
運転部を前記ミッションケースの右又左の一方の横外側に備え、上下に揺動駆動自在で刈取部を支持する支持フレームを前記ミッションケースの右又左の他方の横外側に備えて、
前記油圧機構に作動油を給排操作する制御弁を備えた油圧ユニットを、前記ミッションケースの支持フレーム側の横側部に備えてあるコンバイン。 A transmission case with a hydraulic mechanism for traveling speed change or turning is provided at the front of the fuselage,
A driving part is provided on one lateral side of the right or left side of the transmission case, and a support frame is provided on the lateral side of the other side of the right or left side of the transmission case.
A combine comprising a hydraulic unit having a control valve for supplying and discharging hydraulic oil to and from the hydraulic mechanism on a lateral side of the transmission case on the support frame side. 前記油圧機構を支持する伝動軸をミッションケースの内部の左右方向に支持して、前記伝動軸の端部を油圧ユニットの内部に挿入し、
前記油圧機構と伝動軸の端部とに亘る油路を伝動軸の内部に備えて、前記油圧ユニットから伝動軸の油路を介して油圧機構に作動油の給排操作を行うように構成してある請求項１に記載のコンバイン。 The transmission shaft that supports the hydraulic mechanism is supported in the left-right direction inside the transmission case, and the end of the transmission shaft is inserted into the hydraulic unit.
An oil passage extending between the hydraulic mechanism and the end of the transmission shaft is provided in the transmission shaft, and hydraulic oil is supplied to and discharged from the hydraulic unit to the hydraulic mechanism through the oil passage of the transmission shaft. The combine according to claim 1.
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