JP2009063027A

JP2009063027A - Work vehicle

Info

Publication number: JP2009063027A
Application number: JP2007229509A
Authority: JP
Inventors: Atsushi Terajima; 淳寺島; Keiji Matsumoto; 圭司松本
Original assignee: Yanmar Co Ltd
Current assignee: Yanmar Co Ltd
Priority date: 2007-09-04
Filing date: 2007-09-04
Publication date: 2009-03-26
Anticipated expiration: 2027-09-04
Also published as: JP4933387B2

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a work vehicle detecting a slip of a wheel, and carrying out smooth slip control regardless kinds of a transmission when the wheel slips, in the work vehicle transmitting power from a motor to right and left driving wheels by right and left deceleration devices. <P>SOLUTION: A number of rotations of each of right and left driving axles 12 is detected by a rotation sensor 101, and pressure in a closed circuit oil passage 25 constituting an HST15 is detected by a pressure sensor 102. Detection signal RR, RL, and P detected by the rotation sensor 101 and the pressure sensor 102 are transmitted to a controller 100. When the controller determines that a driving wheel 4 slips, the controller 100 transmits control signal CR and/or CL to a motor 31, and a motor 31 controls rotations of a ring gear 54 of a planetary gear mechanism 20. Therefore, the rotation speed of the driving wheel 4 is reduced, and gripping force is increased to suppress the slip. <P>COPYRIGHT: (C)2009,JPO&INPIT

Description

本発明は、原動機からの動力を左右の減速装置を介して左右の駆動輪に伝達する作業車両であって、スリップ抑制制御機構を備えた作業車両の技術に関する。 The present invention relates to a work vehicle that transmits power from a prime mover to left and right drive wheels via left and right speed reducers, and relates to a technique of a work vehicle including a slip suppression control mechanism.

従来、作業車両の車輪のスリップを検知し、スリップを検知した場合はスリップを抑制するように制御する作業車両は知られている。スリップを抑制する制御（以下、「スリップ制御」と呼ぶ。）の方法としては、変速装置を自動的に低速側に変速して車軸の回転数を減少させることにより駆動力を低下させる方法や、作業車両に作業機を装着し耕耘等の作業を行っている場合に、作業機を自動的に設定高さ上昇させてスリップを抑制する方法がある（特許文献１参照。）。
上述のようにスリップを抑制することで、スリップによる駆動力の浪費や、作業車両が不安定な状態になることを防止することが可能となる。
特開２００６−２１８９７４号公報 2. Description of the Related Art Conventionally, there has been known a work vehicle that detects a slip of a wheel of a work vehicle and controls to suppress the slip when the slip is detected. As a method of controlling slip (hereinafter referred to as “slip control”), a method of reducing the driving force by automatically shifting the transmission to the low speed side to reduce the rotational speed of the axle, When a work machine is mounted on a work vehicle and a work such as tillage is performed, there is a method for suppressing slip by automatically raising the work machine to a set height (see Patent Document 1).
By suppressing the slip as described above, it is possible to prevent waste of driving force due to the slip and an unstable state of the work vehicle.
JP 2006-218974 A

しかし、前述の特許文献１のような変速装置を低速側に変速してスリップを抑制する制御方法では、特に変速装置がマニュアルトランスミッションなどの有段変速装置である場合、変速時に急な速度変化によるショックが発生することがある。さらに、スリップした車輪に合わせて変速装置を低速側に変速するため、全車輪の回転数が低下する。つまり、スリップした車輪だけでなく、それ以外の全車輪の回転数も低下し、作業車両自体の速度が低下し、例えば均平作業などでは減速した時に圃場の表面に凹凸等の大きな変化が生じてしまう。
また、作業機を自動的に設定高さ上昇させてスリップを抑制する制御方法では、耕深が安定しないなどの作業精度の悪化を伴う場合がある。
そこで本発明は、変速装置の種類に係わらず滑らかで必要以上に駆動力を低下させる事のないスリップ制御を行う作業車両を提供することを目的とする。 However, in the control method for suppressing slip by shifting the transmission to the low speed side as in Patent Document 1 described above, particularly when the transmission is a stepped transmission such as a manual transmission, it is caused by a sudden speed change at the time of shifting. Shock may occur. Furthermore, since the transmission is shifted to the low speed side in accordance with the slipped wheels, the rotational speeds of all the wheels are reduced. In other words, not only the slipping wheel, but also the rotation speed of all other wheels is reduced, and the speed of the work vehicle itself is reduced. End up.
Further, in the control method that automatically raises the working machine to the set height and suppresses the slip, the working accuracy may be deteriorated such that the working depth is not stable.
Accordingly, an object of the present invention is to provide a work vehicle that performs slip control that is smooth and does not reduce driving force more than necessary regardless of the type of transmission.

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。 The problems to be solved by the present invention are as described above. Next, means for solving the problems will be described.

即ち、請求項１においては、原動機からの動力を変速する変速装置と、前記変速装置により変速した動力を左右に分配する分配部と、を具備し、前記分配部により分配された動力を左右の減速装置及び駆動車軸を介して左右の駆動輪に伝達する作業車両であって、前記減速装置を構成する遊星歯車機構と、前記遊星歯車機構を構成するリングギヤの回動を制御するモータと、前記駆動輪のスリップの発生を検出するスリップ検出手段と、前記モータ及び前記スリップ検出手段が接続された制御手段と、を具備し、前記制御手段により前記駆動輪にスリップが発生したと判断された時に、前記制御手段がスリップ発生側の前記モータを操作するものである。 That is, according to the first aspect of the present invention, the apparatus includes a transmission that shifts the power from the prime mover, and a distribution unit that distributes the power shifted by the transmission to the left and right. A work vehicle that transmits to the left and right drive wheels via a reduction gear and a drive axle, the planetary gear mechanism that constitutes the reduction gear, the motor that controls the rotation of the ring gear that constitutes the planetary gear mechanism, and A slip detection means for detecting the occurrence of slip of the drive wheel; and a control means to which the motor and the slip detection means are connected, and when the control means determines that a slip has occurred in the drive wheel. The control means operates the motor on the slip generation side.

請求項２においては、前記モータをモータ設置可能位置に設置し、前記リングギヤの外周に歯車を介して伝動軸の一端を連動連結し、前記伝動軸の他端を前記モータ設置可能位置まで延設し、前記伝動軸の他端に歯車を介して前記モータの出力軸を連動連結したものである。 3. The motor according to claim 2, wherein the motor is installed at a motor installable position, one end of a transmission shaft is interlocked and connected to the outer periphery of the ring gear via a gear, and the other end of the transmission shaft is extended to the motor installable position. The output shaft of the motor is interlocked and connected to the other end of the transmission shaft via a gear.

請求項３においては、前記制御手段は、左右の前記駆動輪を互いに逆方向に回転させる旋回モードを具備し、前記制御手段を前記旋回モードに切り換えるための信号を送信するモード指令手段を具備し、前記モード指令手段を前記制御手段に接続したものである。 According to a third aspect of the present invention, the control means includes a turning mode for rotating the left and right drive wheels in opposite directions, and mode command means for transmitting a signal for switching the control means to the turning mode. The mode command means is connected to the control means.

本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。 As effects of the present invention, the following effects can be obtained.

請求項１の如く構成することで、スリップした車輪に対してスリップ制御を行うことが可能である。
変速装置の種類に係わらず滑らかなスリップ制御を行うことが可能である。
減速装置を遊星歯車機構で構成することにより、コンパクトに構成することが可能である。
差動装置を設ける必要が無く、前記差動装置を設けない場合、デフロック操作が不要であり、かつ、左右の駆動輪に適切なトルクを伝達することが可能である。 By configuring as in claim 1, it is possible to perform slip control on the slipped wheel.
Smooth slip control can be performed regardless of the type of transmission.
By configuring the reduction gear with a planetary gear mechanism, a compact configuration can be achieved.
When there is no need to provide a differential device, and when the differential device is not provided, a differential lock operation is not necessary, and it is possible to transmit an appropriate torque to the left and right drive wheels.

請求項２の如く構成することで、モータを前記遊星歯車機構から一定距離離れたモータが設置可能な位置に設置することができる。 By configuring as in claim 2, the motor can be installed at a position where the motor can be installed at a certain distance from the planetary gear mechanism.

請求項３の如く構成することで、制御手段を自動的に旋回モードに切り換え、作業車両の旋回半径を小さくすることができる。 By configuring as in claim 3, the control means can be automatically switched to the turning mode and the turning radius of the work vehicle can be reduced.

以下に、本発明を実施するための最良の形態について図面を参照して説明する。 The best mode for carrying out the present invention will be described below with reference to the drawings.

まず、本発明に係る作業車両の実施の一形態であるトラクタの全体構成について図１を用いて説明する。
なお、本発明に係る作業車両は本実施例で説明するトラクタに限らず、コンバイン等の農業用車両や、ローダやバックホー等の建設機械等の作業車両に利用可能である。
また、以下の説明では図中の矢印Ａ方向及び矢印Ｂ方向を、それぞれトラクタ１の前方向及び右方向として説明する。 First, the whole structure of the tractor which is one Embodiment of the working vehicle which concerns on this invention is demonstrated using FIG.
Note that the work vehicle according to the present invention is not limited to the tractor described in the present embodiment, and can be used for agricultural vehicles such as a combine and work vehicles such as a construction machine such as a loader and a backhoe.
Further, in the following description, the arrow A direction and the arrow B direction in the figure will be described as the forward direction and the right direction of the tractor 1, respectively.

図１に示すように、トラクタ１は、機体フレーム２の前後部にそれぞれ前輪３・３及び駆動輪４・４を備え、トラクタ１前部のボンネット５内には原動機であるエンジン６が機体フレーム２に固設されている。ボンネット５の後方にはステアリングハンドル７が配設され、ステアリングハンドル７の後方には運転座席８が配置されている。運転座席８の左右両側方には、駆動輪４・４の上方を覆うフェンダ９・９が固設されている。
エンジン６の後部にはクラッチ１０が配置され、クラッチ１０の後部にミッションケース１１が配置されている。ミッションケース１１の左右両側面からは、左右両方向へ凸設された駆動車軸１２・１２を介して駆動輪４・４が取り付けられており、エンジン６からの動力を駆動輪４・４に伝達可能としている。
ミッションケース１１の後方左右両側面には、ロプス（転倒時防護フレーム）１３を支持するためのロプス支持フレーム１４・１４が固設されている。 As shown in FIG. 1, the tractor 1 includes front wheels 3 and 3 and drive wheels 4 and 4 at front and rear portions of an airframe frame 2, and an engine 6 as a prime mover is installed in a hood 5 at the front portion of the tractor 1. 2 is fixed. A steering handle 7 is disposed behind the bonnet 5, and a driver seat 8 is disposed behind the steering handle 7. On the left and right sides of the driver seat 8, fenders 9, 9 that cover the upper side of the drive wheels 4, 4 are fixed.
A clutch 10 is disposed at the rear of the engine 6, and a mission case 11 is disposed at the rear of the clutch 10. Drive wheels 4 and 4 are attached to the left and right sides of the transmission case 11 via drive axles 12 and 12 projecting in both the left and right directions, and the power from the engine 6 can be transmitted to the drive wheels 4 and 4. It is said.
Lops support frames 14, 14 for supporting a lops (falling protection frame) 13 are fixed to the left and right side surfaces of the mission case 11.

次に、トラクタ１の動力伝達に係る構成について図２乃至図４を用いて説明する。
図２に示すように、エンジン６の動力は、クラッチ１０及びミッションケース１１内に具備された油圧式無段変速装置（ＨＳＴ：ＨｙｄｒａｕｌｉｃＳｔａｔｉｃＴｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ。以下、単に「ＨＳＴ」という。）１５を介して、ベベルギヤにより構成された分配部１６へ伝達される。分配部１６は動力を左右方向へ分配する。分配部１６により分配された動力は左右のギヤ１７・１７、ギヤ１８・１８及びサンギヤ軸１９・１９を介して遊星歯車機構２０・２０へ伝達される。遊星歯車機構２０は減速装置である。また、ギヤ１７、ギヤ１８、サンギヤ軸１９、遊星歯車機構２０、駆動車軸１２、及び駆動輪４の構成は機体の左右で対称であるため、以下ではトラクタ１の機体左側について説明する。
遊星歯車機構２０において減速された動力は、駆動車軸１２を介してホイール式の車輪である駆動輪４へ伝達される。駆動車軸１２は、駆動輪４を支持する車軸である。また、分配部１６の左右には、分配部１６により分配された動力を制動する制動装置２１が具備されている。 Next, a configuration relating to power transmission of the tractor 1 will be described with reference to FIGS.
As shown in FIG. 2, the power of the engine 6 is supplied via a clutch 10 and a hydraulic continuously variable transmission (HST) 15 provided in the transmission case 11. Then, it is transmitted to the distributor 16 constituted by a bevel gear. The distribution unit 16 distributes power in the left-right direction. The power distributed by the distribution unit 16 is transmitted to the planetary gear mechanisms 20 and 20 via the left and right gears 17 and 17, the gears 18 and 18, and the sun gear shafts 19 and 19. The planetary gear mechanism 20 is a speed reducer. Further, since the configurations of the gear 17, the gear 18, the sun gear shaft 19, the planetary gear mechanism 20, the drive axle 12, and the drive wheel 4 are symmetrical on the left and right sides of the fuselage, the left side of the tractor 1 will be described below.
The power decelerated in the planetary gear mechanism 20 is transmitted to the drive wheel 4 that is a wheel-type wheel via the drive axle 12. The drive axle 12 is an axle that supports the drive wheels 4. In addition, on the left and right of the distribution unit 16, a braking device 21 that brakes the power distributed by the distribution unit 16 is provided.

本実施例において駆動輪４はホイール式の駆動輪としたが、本発明はこれに限るものではなく、駆動輪と従動輪との間に履帯が巻回されたクローラ式走行装置における駆動輪であってもよい。また、本実施例においてトラクタ１の駆動輪は左右各一輪ずつとしたが、本発明はこれに限るものではなく、前後輪全てが駆動輪である四輪駆動の作業車両でもよい。四輪駆動の作業車両には、例えば、ＨＳＴ１５より取り出した前輪駆動動力を機体前方へ伝達し、差動装置を介して左右の前輪に伝達するようなものがある。この場合には、左右の前輪にも減速装置である遊星歯車機構を具備する。 In this embodiment, the drive wheel 4 is a wheel-type drive wheel, but the present invention is not limited to this, and is a drive wheel in a crawler type traveling device in which a crawler belt is wound between the drive wheel and the driven wheel. There may be. Further, in the present embodiment, the driving wheels of the tractor 1 are one on each of the left and right wheels, but the present invention is not limited to this, and may be a four-wheel drive work vehicle in which all the front and rear wheels are driving wheels. Some four-wheel drive work vehicles, for example, transmit front wheel drive power extracted from the HST 15 to the front of the fuselage and transmit it to the left and right front wheels via a differential. In this case, the left and right front wheels are also provided with planetary gear mechanisms that are reduction gears.

ＨＳＴ１５は、主に可変容量型の油圧ポンプ２２、固定容量型の油圧モータ２３、可動斜板２４等により構成されている。
可変容量型の油圧ポンプ２２と固定容量型の油圧モータ２３とは、閉回路油路２５により流体的に接続されている。
可動斜板２４は、油圧ポンプ２２に設けられており、運転部に設けられた変速操作手段（図示せず）と連係されている。オペレータが前記変速操作手段を操作することにより、可動斜板２４の傾斜角を調節することができる。この操作により油圧ポンプ２２の容積を変更して、圧油の吐出量及び吐出方向を変更することができる。 The HST 15 is mainly composed of a variable displacement hydraulic pump 22, a fixed displacement hydraulic motor 23, a movable swash plate 24, and the like.
The variable displacement hydraulic pump 22 and the fixed displacement hydraulic motor 23 are fluidly connected by a closed circuit oil passage 25.
The movable swash plate 24 is provided in the hydraulic pump 22 and is linked to a speed change operation means (not shown) provided in the operation unit. The operator can adjust the inclination angle of the movable swash plate 24 by operating the speed change operation means. By this operation, the volume of the hydraulic pump 22 can be changed, and the discharge amount and discharge direction of the pressure oil can be changed.

上記のような構成により、エンジン６からの動力を油圧ポンプ２２に入力し、前記変速操作手段により油圧ポンプ２２の可動斜板２４を中立位置から任意の角度だけ傾動させることによって、油圧ポンプ２２は圧油を吐出する。油圧ポンプ２２により吐出された圧油は、閉回路油路２５を介して油圧モータ２３へ圧送され、前記圧油によって油圧モータ２３は回転し、動力が下流へと伝達される。 With the configuration as described above, the power from the engine 6 is input to the hydraulic pump 22, and the hydraulic swash plate 24 of the hydraulic pump 22 is tilted by an arbitrary angle from the neutral position by the shift operation means, whereby the hydraulic pump 22 is Discharge pressure oil. The pressure oil discharged by the hydraulic pump 22 is pumped to the hydraulic motor 23 through the closed circuit oil passage 25, and the hydraulic motor 23 is rotated by the pressure oil, and the power is transmitted downstream.

また、図３及び図４に示すように、フェンダ９の後方であって駆動輪４よりも上側にはモータ３１が配設されている。モータ３１の下方には出力軸３２が突設されている。出力軸３２の端部には出力ギヤ３３が設けられ、伝動ギヤ３４と歯合している（図２参照。）。出力ギヤ３３及び伝動ギヤ３４は出力ギヤケース３５内に内設されている。モータ３１は出力ギヤケース３５の上面に固設され、出力ギヤケース３５はステー３６によりロプス支持フレーム１４の後方に固設されている。こうして、モータ３１が駆動輪４や図示せぬリアアクスルケース等と干渉することなく配置でき、メンテナンスを容易にできるようになり、また、駆動輪４による泥跳ね等によりモータ３１に泥等が付着し難くできる。 Further, as shown in FIGS. 3 and 4, a motor 31 is disposed behind the fender 9 and above the drive wheel 4. An output shaft 32 protrudes below the motor 31. An output gear 33 is provided at the end of the output shaft 32 and meshes with the transmission gear 34 (see FIG. 2). The output gear 33 and the transmission gear 34 are installed in the output gear case 35. The motor 31 is fixed to the upper surface of the output gear case 35, and the output gear case 35 is fixed to the rear of the lops support frame 14 by a stay 36. Thus, the motor 31 can be arranged without interfering with the drive wheel 4 and a rear axle case (not shown), and maintenance can be facilitated. Mud or the like adheres to the motor 31 due to mud splashing by the drive wheel 4 or the like. Can be difficult.

図２に示すように、伝動ギヤ３４の中心には、伝動軸３７の一端が軸装されている。伝動軸３７の他端にはベベルギヤ３８が設けられ、ベベルギヤ３８を介して伝動軸３７とベベルギヤ軸３９が連動連結されている。ベベルギヤ軸３９はギヤ４０及びギヤ４１を介して制動ギヤ軸４２と連動連結されている。制動ギヤ軸４２の一端はギヤ４１の中心に軸装され、他端は制動ギヤ４３の中心に軸装されている。制動ギヤ４３は、遊星歯車機構２０を構成するリングギヤ５４の外周に歯合されている。 As shown in FIG. 2, one end of a transmission shaft 37 is mounted at the center of the transmission gear 34. A bevel gear 38 is provided at the other end of the transmission shaft 37, and the transmission shaft 37 and the bevel gear shaft 39 are interlocked and connected via the bevel gear 38. The bevel gear shaft 39 is linked to the braking gear shaft 42 via a gear 40 and a gear 41. One end of the braking gear shaft 42 is mounted on the center of the gear 41, and the other end is mounted on the center of the braking gear 43. The braking gear 43 is meshed with the outer periphery of the ring gear 54 constituting the planetary gear mechanism 20.

上記の通り、モータ３１を駆動輪４の外周よりも外側（上側）のモータ設置可能位置に設置し、リングギヤ５４の外周に歯車である制動ギヤ４３等を介して伝動軸３７の一端を連動連結し、伝動軸３７の他端を前記モータ設置可能位置まで延設し、伝動軸３７の他端に歯車である伝動ギヤ３４等を介してモータ３１の出力軸３２を連動連結している。 As described above, the motor 31 is installed at a motor installable position outside (upper) the outer periphery of the drive wheel 4, and one end of the transmission shaft 37 is linked and connected to the outer periphery of the ring gear 54 via the brake gear 43 or the like as a gear. The other end of the transmission shaft 37 is extended to the position where the motor can be installed, and the output shaft 32 of the motor 31 is linked to the other end of the transmission shaft 37 via a transmission gear 34 that is a gear.

モータ設置可能位置とは、トラクタ１においてモータ３１を設置し、モータ３１の出力軸３２を、歯車等を介してリングギヤ５４と連動連結することが可能な位置である。また本実施例においては、モータ３１をフェンダ９の後方に配設したが、本発明はこれに限るものではない。つまり、駆動輪４やリアアクスルケースや作業機装着装置等の本機と干渉しない位置であり、フェンダ９の上方や前方や運転座席８の後部等である。 The position where the motor can be installed is a position where the motor 31 can be installed in the tractor 1 and the output shaft 32 of the motor 31 can be linked to the ring gear 54 via a gear or the like. In the present embodiment, the motor 31 is disposed behind the fender 9, but the present invention is not limited to this. That is, it is a position that does not interfere with the machine such as the drive wheels 4, the rear axle case, and the work machine mounting device, and is located above and in front of the fender 9 and the rear part of the driver seat 8.

上記のような構成において、モータ３１からの動力は、出力軸３２、出力ギヤ３３及び伝動ギヤ３４を介して伝動軸３７に伝達され、さらにベベルギヤ３８、ベベルギヤ軸３９、ギヤ４０、ギヤ４１、制動ギヤ軸４２及び制動ギヤ４３を介してリングギヤ５４へ伝達される。 In the configuration as described above, the power from the motor 31 is transmitted to the transmission shaft 37 via the output shaft 32, the output gear 33 and the transmission gear 34, and further bevel gear 38, bevel gear shaft 39, gear 40, gear 41, braking It is transmitted to the ring gear 54 via the gear shaft 42 and the braking gear 43.

ここで、図２及び図４を用いて遊星歯車機構２０の構成について説明する。遊星歯車機構２０は主にサンギヤ５０、三個のプラネタリギヤ５１・５１・５１、キャリア５３、リングギヤ５４等から構成される。本実施例における遊星歯車機構２０はプラネタリギヤ５１を三個具備するものとしたが、本発明におけるプラネタリギヤの個数はこれに限るものではない。 Here, the configuration of the planetary gear mechanism 20 will be described with reference to FIGS. 2 and 4. The planetary gear mechanism 20 mainly includes a sun gear 50, three planetary gears 51, 51, 51, a carrier 53, a ring gear 54, and the like. Although the planetary gear mechanism 20 in the present embodiment includes three planetary gears 51, the number of planetary gears in the present invention is not limited to this.

サンギヤ軸１９はサンギヤ５０の中心に軸装されている。サンギヤ５０の周縁にはプラネタリギヤ５１・５１・５１が歯合されている。プラネタリギヤ５１・５１・５１はリングギヤ５４の内周に設けられた歯と歯合されている。また、プラネタリギヤ５１・５１・５１の中心にはそれぞれプラネタリギヤ軸５２・５２・５２の一端が軸装されている。プラネタリギヤ軸５２・５２・５２の他端はキャリア５３に軸支されている。キャリア５３の中心には駆動車軸１２が軸装されている。
遊星歯車機構２０、制動ギヤ４３、制動ギヤ軸４２、ギヤ４１、ギヤ４０、ベベルギヤ軸３９、ベベルギヤ３８は、ミッションケース１１の左右に設けられた図示せぬリアアクスルケース内に内設されている。 The sun gear shaft 19 is mounted at the center of the sun gear 50. Planetary gears 51, 51, 51 are engaged with the periphery of the sun gear 50. The planetary gears 51, 51, 51 are meshed with teeth provided on the inner periphery of the ring gear 54. One ends of planetary gear shafts 52, 52, and 52 are respectively mounted on the centers of the planetary gears 51, 51, and 51. The other ends of the planetary gear shafts 52, 52, 52 are pivotally supported by the carrier 53. A drive axle 12 is mounted at the center of the carrier 53.
The planetary gear mechanism 20, the braking gear 43, the braking gear shaft 42, the gear 41, the gear 40, the bevel gear shaft 39, and the bevel gear 38 are installed in rear axle cases (not shown) provided on the left and right sides of the transmission case 11. .

上述したように構成された遊星歯車機構２０の動力伝達について説明する。
エンジン６のみが作動し、モータ３１が停止している場合、サンギヤ軸１９より入力された動力は、サンギヤ５０を介してプラネタリギヤ５１・５１・５１に伝達する。プラネタリギヤ５１・５１・５１は自転しながらサンギヤ５０の周縁を公転する。プラネタリギヤ５１・５１・５１の公転運動はプラネタリギヤ軸５２・５２・５２を介してキャリア５３に伝達し、キャリア５３は回転する。つまりは駆動車軸１２及び駆動輪４が回転する。
エンジン６とモータ３１とが同時に作動している場合、モータ３１の動力（以下、「補助動力」という。）は、伝動軸３７等を介してリングギヤ５４へ伝達し、リングギヤ５４を回転させる。この回転とエンジンからの動力によるサンギヤ５０の回転がプラネタリギヤ５１・５１・５１において合成され、プラネタリギヤ５１・５１・５１の公転運動となる。プラネタリギヤ５１・５１・５１の公転運動はプラネタリギヤ軸５２・５２・５２を介してキャリア５３に伝達し、キャリア５３は回転する。つまりは駆動車軸１２及び駆動輪４が回転する。
上記の減速装置である遊星歯車機構２０によって、サンギヤ軸１９より入力された動力は減速され、駆動車軸１２より出力される。 The power transmission of the planetary gear mechanism 20 configured as described above will be described.
When only the engine 6 is operating and the motor 31 is stopped, the power input from the sun gear shaft 19 is transmitted to the planetary gears 51, 51, 51 via the sun gear 50. The planetary gears 51, 51, 51 revolve around the periphery of the sun gear 50 while rotating. The revolving motion of the planetary gears 51, 51, 51 is transmitted to the carrier 53 via the planetary gear shafts 52, 52, 52, and the carrier 53 rotates. That is, the drive axle 12 and the drive wheel 4 rotate.
When the engine 6 and the motor 31 are operating simultaneously, the power of the motor 31 (hereinafter referred to as “auxiliary power”) is transmitted to the ring gear 54 via the transmission shaft 37 and the like, and the ring gear 54 is rotated. This rotation and the rotation of the sun gear 50 by the power from the engine are combined in the planetary gears 51, 51, 51, and the planetary gears 51, 51, 51 revolve. The revolving motion of the planetary gears 51, 51, 51 is transmitted to the carrier 53 via the planetary gear shafts 52, 52, 52, and the carrier 53 rotates. That is, the drive axle 12 and the drive wheel 4 rotate.
The power input from the sun gear shaft 19 is decelerated by the planetary gear mechanism 20 that is the above-described reduction gear, and is output from the drive axle 12.

次に、図２に示すような本発明の一実施例における、スリップ制御に関する構成について説明する。スリップ制御に関する構成についても機体の左右で対称である。 Next, a configuration related to slip control in one embodiment of the present invention as shown in FIG. 2 will be described. The configuration related to slip control is also symmetrical on the left and right sides of the aircraft.

左右の駆動車軸１２の中途部には回転センサ１０１が具備されている。回転センサ１０１は駆動車軸１２の回転数、つまりは駆動輪４の回転数を検出する回転数検出手段である。回転センサ１０１は、制御手段であるコントローラ１００に接続されている。回転センサ１０１は、それぞれ駆動車軸１２の回転数を常時検出し、検出した回転数をそれぞれ検出信号ＲＲ及びＲＬとしてコントローラ１００へ送信する。 A rotation sensor 101 is provided in the middle of the left and right drive axles 12. The rotation sensor 101 is a rotation speed detection unit that detects the rotation speed of the drive axle 12, that is, the rotation speed of the drive wheel 4. The rotation sensor 101 is connected to a controller 100 that is a control means. The rotation sensor 101 constantly detects the rotation speed of the drive axle 12 and transmits the detected rotation speed to the controller 100 as detection signals RR and RL, respectively.

また、閉回路油路２５の中途部には圧力センサ１０２が具備されている。圧力センサ１０２は閉回路油路２５内の圧力を検出する圧力検出手段である。圧力センサ１０２はコントローラ１００に接続されている。圧力センサ１０２は、閉回路油路２５内の圧力を常時検出し、検出した圧力を検出信号Ｐとしてコントローラ１００へ送信する。 A pressure sensor 102 is provided in the middle of the closed circuit oil passage 25. The pressure sensor 102 is pressure detection means for detecting the pressure in the closed circuit oil passage 25. The pressure sensor 102 is connected to the controller 100. The pressure sensor 102 constantly detects the pressure in the closed circuit oil passage 25 and transmits the detected pressure to the controller 100 as a detection signal P.

回転センサ１０１により検出された回転数と、圧力センサ１０２により検出された圧力と、によりスリップの発生を検出する。つまり、回転センサ１０１及び圧力センサ１０２はトラクタ１のスリップの発生を検出するスリップ検出手段である。 The occurrence of slip is detected based on the number of rotations detected by the rotation sensor 101 and the pressure detected by the pressure sensor 102. That is, the rotation sensor 101 and the pressure sensor 102 are slip detection means for detecting occurrence of slip of the tractor 1.

また、モータ３１はコントローラ１００に接続されている。左右のモータ３１は、それぞれコントローラ１００からの制御信号ＣＲ及びＣＬによる指令に従い作動する。 The motor 31 is connected to the controller 100. The left and right motors 31 operate according to commands by control signals CR and CL from the controller 100, respectively.

上記のような構成におけるスリップ制御の制御態様について図２及び図５を用いて説明する。 A control mode of slip control in the above configuration will be described with reference to FIGS.

モータ３１は制御信号ＣＲ及びＣＬに従って正転又は逆転する。モータ３１の正転又は逆転により発生する補助動力は、伝動軸３７等を介して制動ギヤ４３に伝達する。
ここでモータ３１における「正転」とは、トラクタ１を進行方向へ増速駆動させるよう回転することをいう。また、「逆転」とは、「正転」と逆方向へ回転し、トラクタ１を減速駆動させるよう回転することをいう。 The motor 31 rotates normally or reversely according to the control signals CR and CL. Auxiliary power generated by forward or reverse rotation of the motor 31 is transmitted to the braking gear 43 via the transmission shaft 37 and the like.
Here, “forward rotation” in the motor 31 means that the tractor 1 rotates to drive the tractor 1 at an increased speed in the traveling direction. “Reverse rotation” refers to rotation in the opposite direction to “forward rotation” to rotate the tractor 1 at a reduced speed.

図２に示すように、走行時や作業時においてスリップが発生していない場合、コントローラ１００はモータ３１の回転を停止させる制御信号ＣＲ及びＣＬをモータ３１に送信する。つまり、モータ３１はブレーキ付きモータで構成して、駆動信号を送信しない場合は出力軸３２が回転しないようにしている。 As shown in FIG. 2, when slip does not occur during running or work, the controller 100 transmits control signals CR and CL for stopping the rotation of the motor 31 to the motor 31. That is, the motor 31 is composed of a motor with a brake so that the output shaft 32 does not rotate when a drive signal is not transmitted.

スリップが発生していない場合、図５（ａ）に示すように、モータ３１に具備されるブレーキにより制動ギヤ４３の回動は制動されており、それによって制動ギヤ４３と歯合するリングギヤ５４の回動も制動される。サンギヤ５０等を介してプラネタリギヤ５１・５１・５１に伝達されたエンジン６の動力によって、キャリア５３を介して駆動車軸１２及び駆動輪４が回転する。 When slip does not occur, as shown in FIG. 5A, the rotation of the braking gear 43 is braked by the brake provided in the motor 31, and thereby the ring gear 54 that meshes with the braking gear 43. The rotation is also braked. The drive axle 12 and the drive wheels 4 are rotated via the carrier 53 by the power of the engine 6 transmitted to the planetary gears 51, 51, 51 via the sun gear 50 or the like.

図２に示すように、左右の回転センサ１０１は、それぞれ駆動輪４の回転数を常時検出し、検出した回転数をそれぞれ検出信号ＲＲ及びＲＬとしてコントローラ１００へ送信する。
また、圧力センサ１０２は、閉回路油路２５内の圧力を常時検出し、検出した圧力を検出信号Ｐとしてコントローラ１００へ送信する。
コントローラ１００は受信した検出信号ＲＲ、ＲＬ及びＰから駆動輪４・４のスリップの有無を判断する。 As shown in FIG. 2, the left and right rotation sensors 101 constantly detect the rotation speed of each drive wheel 4 and transmit the detected rotation speeds to the controller 100 as detection signals RR and RL, respectively.
The pressure sensor 102 constantly detects the pressure in the closed circuit oil passage 25 and transmits the detected pressure to the controller 100 as a detection signal P.
The controller 100 determines the presence / absence of slippage of the drive wheels 4 and 4 from the received detection signals RR, RL and P.

コントローラ１００により駆動輪４・４にスリップが発生したと判断された時に、コントローラ１００がスリップ発生側のモータ３１を操作する。つまり、コントローラ１００はスリップ発生側のモータ３１を逆転させる制御信号を送信する。 When the controller 100 determines that slip has occurred in the drive wheels 4 and 4, the controller 100 operates the motor 31 on the slip generation side. That is, the controller 100 transmits a control signal that reversely rotates the motor 31 on the slip generation side.

図２に示すように、モータ３１の逆転により発生する補助動力は伝動軸３７等を介して制動ギヤ４３に伝達する。
図５（ｂ）に示すように、モータ３１の逆転により制動ギヤ４３に伝達された補助動力によってリングギヤ５４が回転され、補助動力はプラネタリギヤ５１・５１・５１に伝達される。ここでエンジン６の動力と補助動力とが合成され、キャリア５３を介して駆動車軸１２及び駆動輪４が回転する。この場合、補助動力によってスリップ発生側の駆動車軸１２及び駆動輪４の回転が減速されることになる。 As shown in FIG. 2, the auxiliary power generated by the reverse rotation of the motor 31 is transmitted to the braking gear 43 via the transmission shaft 37 and the like.
As shown in FIG. 5B, the ring gear 54 is rotated by the auxiliary power transmitted to the braking gear 43 by the reverse rotation of the motor 31, and the auxiliary power is transmitted to the planetary gears 51, 51, 51. Here, the power of the engine 6 and the auxiliary power are combined, and the drive axle 12 and the drive wheels 4 rotate via the carrier 53. In this case, the rotation of the drive axle 12 and the drive wheels 4 on the slip generation side is decelerated by the auxiliary power.

このようにコントローラ１００によってモータ３１を操作することで、スリップ発生側の駆動輪４の回転速度を減速し、グリップ力を増加させ、スリップを抑制する。 By operating the motor 31 with the controller 100 in this manner, the rotational speed of the drive wheel 4 on the slip generation side is reduced, the grip force is increased, and the slip is suppressed.

本実施例において、スリップが発生していない場合、コントローラ１００はモータ３１を停止させるものとした。しかし、本発明においてはこれに限るものではない。例えば、スリップが発生していない場合は、所望の減速比を得るためにモータ３１を正転または逆転させていても良い。
また、本実施例において、コントローラ１００によりスリップが発生したと判断された場合、コントローラ１００はスリップ発生側のモータ３１を逆転させるものとした。しかし、本発明においてはこれに限るものではない。例えば、モータ３１の正転を徐々に減速させたり、若しくは停止させたりすることで駆動輪４の回転を減速することも可能である。つまり、駆動輪４の回転を減速させることにより、駆動輪４のグリップ力を増加させ、スリップを抑制することができれば良い。
また、本実施例においては、モータ３１の駆動のみによってリングギヤ５４の回動を制御するものとした。しかし、モータ３１からリングギヤ５４までモータ３１の補助動力を伝える伝動軸３７等に制動装置を設け、コントローラ１００により前記制動装置の作動を制御することで、さらに迅速なスリップ制御を行うことも可能である。例えば伝動ギヤ３４に制動装置を設けることで、前記制動装置の作動によりモータ３１からリングギヤ５４へ伝達される補助動力を素早く減少させることができる。 In this embodiment, the controller 100 stops the motor 31 when no slip has occurred. However, the present invention is not limited to this. For example, when slip does not occur, the motor 31 may be rotated forward or backward in order to obtain a desired reduction ratio.
In this embodiment, when the controller 100 determines that a slip has occurred, the controller 100 reverses the motor 31 on the slip generation side. However, the present invention is not limited to this. For example, the rotation of the drive wheel 4 can be decelerated by gradually decelerating or stopping the forward rotation of the motor 31. That is, it is only necessary to increase the gripping force of the driving wheel 4 and to suppress the slip by decelerating the rotation of the driving wheel 4.
In this embodiment, the rotation of the ring gear 54 is controlled only by driving the motor 31. However, a more rapid slip control can be performed by providing a braking device on the transmission shaft 37 that transmits the auxiliary power of the motor 31 from the motor 31 to the ring gear 54 and controlling the operation of the braking device by the controller 100. is there. For example, by providing the transmission gear 34 with a braking device, the auxiliary power transmitted from the motor 31 to the ring gear 54 by the operation of the braking device can be quickly reduced.

本実施例の如く構成することで、スリップした駆動輪に対してスリップ制御を行うことが可能となる。これによって、トラクタ１自体の速度を低下させることがなく、スリップ制御が必要な駆動輪の回転数のみを低下させるだけでスリップ制御が可能となる。 By configuring as in the present embodiment, slip control can be performed on the slipping drive wheels. As a result, the slip control can be performed only by reducing the rotational speed of the drive wheel that requires the slip control without reducing the speed of the tractor 1 itself.

また、スリップ制御時には遊星歯車機構２０によりエンジン６からの動力とモータ３１からの補助動力を合成し、駆動輪の回転数を減少させるため、変速装置の種類に係わらず滑らかなスリップ制御を行うことが可能となる。つまり、本実施例においては、スリップ制御時に変速装置を変速することがないため、急激な速度変化のない滑らかなスリップ制御を行うことができる。 Also, during slip control, the planetary gear mechanism 20 combines the power from the engine 6 and the auxiliary power from the motor 31 to reduce the rotational speed of the drive wheels, so that smooth slip control is performed regardless of the type of transmission. Is possible. That is, in this embodiment, since the transmission is not shifted during slip control, smooth slip control without a rapid speed change can be performed.

また、左右の減速装置として遊星歯車機構２０を用いることにより、同じ減速比の平行軸上に配置した歯車減速機構を用いる場合よりも減速比が大きく前記減速装置をコンパクトに構成することができる。 Further, by using the planetary gear mechanism 20 as the left and right reduction gears, the reduction gear device can be configured more compactly than the case where the gear reduction gears arranged on the parallel shafts having the same reduction gear ratio are used.

また、左右の遊星歯車機構２０を構成するリングギヤ５４の回動を制御するモータ３１を左右別個に設けたことで、トラクタ１の分配部１６に差動装置を設ける必要がない。
つまり、トラクタ１の左右へ分配する動力に差をつけるという差動装置の働きを、リングギヤ５４の回動を制御するモータ３１及びコントローラ１００によって置き換えることもできる。 Further, since the motors 31 for controlling the rotation of the ring gears 54 constituting the left and right planetary gear mechanisms 20 are separately provided on the left and right sides, there is no need to provide a differential device in the distributor 16 of the tractor 1.
That is, the function of the differential device that makes a difference in the power distributed to the left and right of the tractor 1 can be replaced by the motor 31 and the controller 100 that control the rotation of the ring gear 54.

ここで、検出信号ＲＲ、ＲＬ及びＰから駆動輪４・４のスリップの有無を判断する方法について説明する。 Here, a method for determining the presence / absence of slippage of the drive wheels 4 and 4 from the detection signals RR, RL, and P will be described.

圧力センサ１０２は、閉回路油路２５内の圧力を常時検出し、検出した圧力を検出信号Ｐとしてコントローラ１００へ送信する。コントローラ１００は、検出信号Ｐに基づいて駆動車軸１２の理想回転数Ｒを算出する。
理想回転数Ｒとは、トラクタ１がスリップすることなく走行している場合における駆動輪４の回転数である。実験や数値計算等により予め理想回転数Ｒと検出信号Ｐとの関連性を求め、コントローラ１００に記憶させておくことにより、コントローラ１００は検出信号Ｐに基づいて駆動車軸１２の理想回転数Ｒを算出することができる。 The pressure sensor 102 constantly detects the pressure in the closed circuit oil passage 25 and transmits the detected pressure to the controller 100 as a detection signal P. The controller 100 calculates an ideal rotation speed R of the drive axle 12 based on the detection signal P.
The ideal rotational speed R is the rotational speed of the drive wheels 4 when the tractor 1 is traveling without slipping. The controller 100 obtains the relationship between the ideal rotational speed R and the detection signal P in advance by experiment or numerical calculation and stores it in the controller 100, so that the controller 100 determines the ideal rotational speed R of the drive axle 12 based on the detection signal P. Can be calculated.

同時に、左右の回転センサ１０１は、それぞれ駆動輪４の回転数を検出し、駆動輪４・４の実際の回転数をそれぞれ検出信号ＲＲ及びＲＬとしてコントローラ１００へ送信する。
コントローラ１００は、理想回転数Ｒと実回転数である検出信号ＲＲ及びＲＬとの差を常時算出し、その差が予め設定されたある一定値以上になった場合は、駆動輪４がスリップしたと判断する。 At the same time, the left and right rotation sensors 101 detect the rotation speeds of the drive wheels 4 and transmit the actual rotation speeds of the drive wheels 4 and 4 to the controller 100 as detection signals RR and RL, respectively.
The controller 100 constantly calculates the difference between the ideal rotation speed R and the detection signals RR and RL, which are the actual rotation speeds. If the difference exceeds a predetermined value, the drive wheel 4 slips. Judge.

回転センサ１０１及び圧力センサ１０２を用いて駆動輪４をスリップ制御する方法は、本実施例において説明したものに限らない。例えば、理想回転数Ｒと実回転数である検出信号ＲＲ及びＲＬとの差が一定値以上になった場合だけでなく、常時その差が小さくなるようにスリップ制御を行うことも可能である。 The method of slip-controlling the drive wheel 4 using the rotation sensor 101 and the pressure sensor 102 is not limited to that described in the present embodiment. For example, it is possible to perform slip control not only when the difference between the ideal rotation speed R and the detection signals RR and RL, which are actual rotation speeds, exceeds a certain value, but also so that the difference is always reduced.

本実施例においては、実回転数である検出信号ＲＲ及びＲＬを用いてスリップ発生の有無を判断したが、本発明はこれに限るものではなく、検出信号ＲＲ又はＲＬの何れか一方のみによってスリップ発生の有無を判断することも可能である。 In this embodiment, the presence / absence of slip occurrence is determined using the detection signals RR and RL that are the actual rotational speed, but the present invention is not limited to this, and the slip is detected only by one of the detection signals RR or RL. It is also possible to determine whether or not it has occurred.

本実施例においては、閉回路油路２５内の圧力を圧力センサ１０２により検出し、その検出信号Ｐにより駆動車軸１２の理想回転数Ｒを算出するものとしたが、本発明はこれに限るものではない。例えば可動斜板２４の傾斜角及びエンジン６の回転数を検出し、それらを基に理想回転数Ｒを算出すること等もでき、本発明において理想回転数Ｒを算出する方法を限るものではない。 In the present embodiment, the pressure in the closed circuit oil passage 25 is detected by the pressure sensor 102, and the ideal rotational speed R of the drive axle 12 is calculated from the detection signal P. However, the present invention is not limited to this. is not. For example, the inclination angle of the movable swash plate 24 and the rotational speed of the engine 6 can be detected, and the ideal rotational speed R can be calculated based on them, and the method for calculating the ideal rotational speed R is not limited in the present invention. .

次に、図６に示すような本発明の他の実施例における、スリップ制御に関する構成及び制御態様について説明する。 Next, a configuration and control mode relating to slip control in another embodiment of the present invention as shown in FIG. 6 will be described.

図６に示すように、左右の駆動車軸１２の中途部にはトルクセンサ１０３が具備されている。トルクセンサ１０３は駆動車軸１２に加わるトルクを検出する。この検出されたトルクによりスリップの発生を検出する。つまり、トルクセンサ１０３はトラクタ１のスリップの発生を検出するスリップ検出手段である。 As shown in FIG. 6, a torque sensor 103 is provided in the middle of the left and right drive axles 12. The torque sensor 103 detects the torque applied to the drive axle 12. The occurrence of slip is detected based on the detected torque. That is, the torque sensor 103 is a slip detection unit that detects the occurrence of slip of the tractor 1.

トルクセンサ１０３は制御手段であるコントローラ１００に接続されている。左右のトルクセンサ１０３は、それぞれ駆動車軸１２に加わるトルクを常時検出し、検出したトルクをそれぞれ検出信号ＴＲ及びＴＬとしてコントローラ１００へ送信する。
コントローラ１００は受信した検出信号ＴＲ及びＴＬ各々の変化から駆動輪４・４のスリップの有無を判断する。 The torque sensor 103 is connected to the controller 100 which is a control means. The left and right torque sensors 103 constantly detect the torque applied to the drive axle 12 and transmit the detected torque to the controller 100 as detection signals TR and TL, respectively.
The controller 100 determines the presence / absence of slippage of the drive wheels 4 and 4 from changes in the received detection signals TR and TL.

走行時や作業時においてスリップが発生していない場合、コントローラ１００はモータ３１の回転を停止させる制御信号ＣＲ及びＣＬをモータ３１に送信する。つまり、モータ３１はブレーキ付きモータで構成して、駆動信号を送信しない場合は出力軸３２が回転しないようにしている。 When slip does not occur during running or work, the controller 100 transmits control signals CR and CL for stopping the rotation of the motor 31 to the motor 31. That is, the motor 31 is composed of a motor with a brake so that the output shaft 32 does not rotate when a drive signal is not transmitted.

ここで、検出信号ＴＲ及びＴＬから駆動輪４・４のスリップの有無を判断する方法について説明する。 Here, a method for determining the presence / absence of slippage of the drive wheels 4 and 4 from the detection signals TR and TL will be described.

トラクタ１が走行している場合、駆動車軸１２にはトルクが加わる。前記トルクとは、遊星歯車機構２０より伝達される動力と、駆動輪４・４が路面から受ける摩擦力とに起因するものである。 When the tractor 1 is traveling, torque is applied to the drive axle 12. The torque is caused by the power transmitted from the planetary gear mechanism 20 and the frictional force that the driving wheels 4 and 4 receive from the road surface.

トラクタ１がスリップすることなく走行している場合、駆動車軸１２にはある一定のトルクが加わる。このトルクはエンジンの回転数や路面状態により変化する。また、スリップしている場合に駆動車軸１２に加わるトルクは、スリップすることなく走行している場合に比べて小さい。よって、スリップすることなく走行している場合に駆動車軸１２に加わるトルクを実験等により測定し、スリップしている場合のトルクとの間に閾値ＴＴを設定する。閾値ＴＴはスリップの発生の有無を判断するための値である。つまり、検出信号ＴＲ又はＴＬが閾値ＴＴよりも小さい場合は、その検出信号が検出された側の駆動輪はスリップしていると判断できる。 When the tractor 1 is traveling without slipping, a certain torque is applied to the drive axle 12. This torque varies depending on the engine speed and the road surface condition. Further, the torque applied to the drive axle 12 when slipping is smaller than when traveling without slipping. Therefore, the torque applied to the drive axle 12 when traveling without slipping is measured by experiment or the like, and the threshold TT is set between the torque when slipping and the torque. The threshold value TT is a value for determining whether or not slip has occurred. That is, when the detection signal TR or TL is smaller than the threshold value TT, it can be determined that the drive wheel on the side where the detection signal is detected is slipping.

つまり、閾値ＴＴを予めコントローラ１００に記憶させておく。コントローラ１００は受信した検出信号ＴＲ及びＴＬと閾値ＴＴとを常時比較する。検出信号ＴＲ又はＴＬが閾値ＴＴを下回った場合は、その検出信号が検出された側の駆動輪がスリップしたと判断する。 That is, the threshold value TT is stored in the controller 100 in advance. The controller 100 constantly compares the received detection signals TR and TL with the threshold value TT. When the detection signal TR or TL falls below the threshold value TT, it is determined that the drive wheel on the side where the detection signal is detected slipped.

本発明において、検出信号ＴＲ及びＴＬからスリップの発生の有無を判断する方法は、前述のような閾値を用いる方法に限るものではない。例えば、検出信号の単位時間あたりの変化量を測定し、単位時間あたりに急速にトルクが低下した場合にスリップが発生したと判断する変化量による方法や、閾値を用いる方法と変化量による方法を併用する方法等が考えられる。 In the present invention, the method for determining the presence / absence of slip from the detection signals TR and TL is not limited to the method using the threshold as described above. For example, the amount of change in the detection signal per unit time is measured, and a method based on the amount of change that determines that slip has occurred when the torque decreases rapidly per unit time, or a method using a threshold and a method based on the amount of change. The method of using together can be considered.

本実施例においてトラクタ１はＨＳＴ１５を具備するものとしたが、本発明はこれに限るものではなく、例えばマニュアルトランスミッションなどの有段変速装置を具備するものであってもよい。 In the present embodiment, the tractor 1 is provided with the HST 15. However, the present invention is not limited to this, and may include a stepped transmission such as a manual transmission.

また本発明において、スリップの発生を検出するスリップ検出手段は、上述した回転センサ１０１及び圧力センサ１０２や、トルクセンサ１０３に限るものではない。例えば、エンジンの回転数から算出された理論車速と、対地速度センサ等により測定した実車速とを比較し、理論車速に対して実車速がある一定値以上減少した場合にスリップが発生したと判断するものでも良い。つまり本発明におけるスリップ検出手段は、本実施例において説明したスリップ検出手段に限らず、トラクタにスリップが発生したことを検出できるものであれば良い。 In the present invention, the slip detection means for detecting the occurrence of slip is not limited to the rotation sensor 101, pressure sensor 102, and torque sensor 103 described above. For example, the theoretical vehicle speed calculated from the engine speed is compared with the actual vehicle speed measured by a ground speed sensor, etc., and it is determined that slip has occurred when the actual vehicle speed decreases by a certain value or more with respect to the theoretical vehicle speed. You can do it. That is, the slip detection means in the present invention is not limited to the slip detection means described in the present embodiment, and any means can be used as long as it can detect the occurrence of slip in the tractor.

また、制御手段であるコントローラ１００に左右の駆動輪４・４の一方を増速・他方を減速、または、互いに逆方向に回転させる旋回モードを具備し、トラクタ１にはコントローラ１００を前記旋回モードに切り換えるための信号を送信するモード指令手段を具備し、前記モード指令手段をコントローラ１００に接続することで、コントローラ１００を自動的に旋回モードに切り換え、前記旋回モード時におけるトラクタ１の旋回半径を小さくすることができる。 Further, the controller 100 as a control means is provided with a turning mode in which one of the left and right drive wheels 4 and 4 is accelerated, the other is decelerated, or rotated in the opposite direction. Mode command means for transmitting a signal for switching to the controller, and by connecting the mode command means to the controller 100, the controller 100 is automatically switched to the turning mode, and the turning radius of the tractor 1 in the turning mode is set. Can be small.

「旋回モード」とは、旋回時に左右の駆動輪の一方を増速・他方を減速、または、互いに逆方向に回転させることで、小さい旋回半径で旋回することができる状態のことをいう。つまり、旋回時に旋回半径方向外側の駆動輪を増速させ、旋回半径方向内側の駆動輪を減速させる。または、旋回半径方向外側の駆動輪を正転（進行方向へ進むよう回転）させ、旋回半径方向内側の駆動輪を逆転（進行方向と逆方向へ進むよう回転）させるものである。 The “turning mode” refers to a state in which turning can be performed with a small turning radius by increasing one of the left and right drive wheels and decelerating the other or rotating them in opposite directions during turning. That is, when turning, the driving wheel on the outer side in the turning radius direction is accelerated, and the driving wheel on the inner side in the turning radius direction is decelerated. Alternatively, the driving wheel on the outer side in the turning radius direction is rotated forward (rotates so as to advance in the traveling direction), and the driving wheel on the inner side in the turning radius direction is reversed (rotated so as to advance in the direction opposite to the traveling direction).

具体的には、図７に示す如く構成する。
モード指令手段１１０はスイッチ等により構成してコントローラ１００と接続されている。モード指令手段１１０は、コントローラ１００を旋回モードに切り換えるための信号Ｄをコントローラ１００へ送信するものである。また、角度検知手段１１１はステアリングハンドル７の回転角度を検知する角度検知手段である。角度検知手段１１１はモード指令手段１１０と接続され、検知した角度を信号Ｅによりモード指令手段１１０へ送信する。 Specifically, it is configured as shown in FIG.
The mode command means 110 is constituted by a switch or the like and is connected to the controller 100. The mode command means 110 transmits a signal D for switching the controller 100 to the turning mode to the controller 100. The angle detection unit 111 is an angle detection unit that detects the rotation angle of the steering handle 7. The angle detection unit 111 is connected to the mode command unit 110 and transmits the detected angle to the mode command unit 110 by a signal E.

図７に示すような構成において、モード指令手段１１０によりコントローラ１００を旋回モードに切り換える信号Ｄがコントローラ１００に送信される。信号Ｄを受信したコントローラ１００は旋回モードに切り換わり、角度検知手段１１１により検知されたステアリングハンドル７の回転角度に応じて旋回半径方向外側の駆動輪４を増速回転させ、旋回半径方向内側の駆動輪４を減速回転させるよう、制御信号ＣＲ及びＣＬを左右のモータ３１・３１へそれぞれ送信する。更にステアリングハンドル７を回転して、ステアリングハンドル７の回転角度が設定角度以上となると、旋回半径方向外側の駆動輪４を正転させ、旋回半径方向内側の駆動輪４を逆転させるよう、制御信号ＣＲ及びＣＬを左右のモータ３１・３１へそれぞれ送信する。これにより、トラクタ１は小さい旋回半径で旋回することが可能となる。 In the configuration shown in FIG. 7, a signal D for switching the controller 100 to the turning mode is transmitted to the controller 100 by the mode command unit 110. Upon receiving the signal D, the controller 100 switches to the turning mode, rotates the driving wheel 4 on the outer side in the turning radius direction in accordance with the rotation angle of the steering handle 7 detected by the angle detection means 111, and rotates the driving wheel 4 on the inner side in the turning radius direction. Control signals CR and CL are transmitted to the left and right motors 31 and 31, respectively, so as to rotate the drive wheels 4 at a reduced speed. Further, when the steering wheel 7 is further rotated and the rotation angle of the steering wheel 7 becomes equal to or larger than the set angle, the control signal is sent so that the driving wheel 4 on the outer side in the turning radius direction is rotated forward and the driving wheel 4 on the inner side in the turning radius direction is reversed. CR and CL are transmitted to the left and right motors 31, 31, respectively. Thereby, the tractor 1 can turn with a small turning radius.

ここで、モード指令手段１１０について説明する。
トラクタ１は通常路上走行時や直進作業時においては、旋回半径を小さくする必要はない。そこで、コントローラ１００は低速で旋回する場合にのみ旋回モードに切り換える必要がある。そのためモード指令手段１１０は、トラクタ１の走行速度が設定速度以下であって、角度検知手段１１１からの信号Ｅにより旋回することを検知し、トラクタ１が旋回する場合はコントローラ１００を旋回モードに切り換えるための信号Ｄをコントローラ１００に送信する。 Here, the mode command means 110 will be described.
The tractor 1 does not need to have a small turning radius when traveling on a normal road or when traveling straight. Therefore, the controller 100 needs to switch to the turning mode only when turning at a low speed. Therefore, the mode command means 110 detects that the traveling speed of the tractor 1 is equal to or lower than the set speed and turns by the signal E from the angle detection means 111, and switches the controller 100 to the turning mode when the tractor 1 turns. Signal D is transmitted to the controller 100.

具体的には、モード指令手段１１０の旋回モードは、通常の旋回（モータ３１を作動させない）モードと、小旋回モードと、その場旋回モードを備える。
小旋回モードの場合、コントローラ１００は、ステアリングハンドル７の切れ角に応じて旋回半径方向外側の駆動輪４を増速回転させ、旋回半径方向内側の駆動輪４を減速回転させる制御信号ＣＲ及びＣＬを左右のモータ３１へそれぞれ送信する。 Specifically, the turning mode of the mode command unit 110 includes a normal turning mode (the motor 31 is not operated), a small turning mode, and an in-situ turning mode.
In the small turning mode, the controller 100 controls the control signals CR and CL to rotate the driving wheel 4 on the outer side in the turning radius direction at a higher speed according to the turning angle of the steering handle 7 and to decelerate and rotate the driving wheel 4 on the inner side in the turning radius direction. Are transmitted to the left and right motors 31, respectively.

その場旋回モードの場合には、前記旋回に加えて、コントローラ１００は、ステアリングハンドル７の切れ角が予め記憶された設定値を超えた場合、旋回半径方向外側の駆動輪４を正転させ、旋回半径方向内側の駆動輪４を逆転させるよう、制御信号ＣＲ及びＣＬを左右のモータ３１へそれぞれ送信する。 In the case of the in-situ turning mode, in addition to the turning, when the turning angle of the steering handle 7 exceeds a preset stored value, the controller 100 causes the driving wheels 4 on the outer side in the turning radius direction to rotate forward, Control signals CR and CL are transmitted to the left and right motors 31, respectively, so as to reverse the drive wheels 4 on the inner side in the turning radius direction.

例えば、ステアリングハンドル７を左へ切っていくと、ステアリングハンドル７の切れ角が前記設定値を超えた時点で、旋回半径方向外側である機体右側の遊星歯車機構２０に連動連結されたモータ３１に、機体右側の駆動輪４を正転するよう制御信号ＣＲを送信する。また、旋回半径方向内側である機体左側の遊星歯車機構２０に連動連結されたモータ３１には、機体左側の駆動輪４を逆転するよう制御信号ＣＬを送信する。
モータ３１によって、機体右側の駆動輪４は正転し、機体左側の駆動輪４は逆転する。これにより、トラクタ１は左右の駆動輪４が共に正転している場合と比べて小さい旋回半径で旋回することができる。そして、旋回時に旋回内側の駆動輪４も回転しているため、駆動輪が埋まる（スタックする）ことがなく、圃場を荒らすこともない。
また、コントローラ１００がその場旋回モードの状態において、ステアリングハンドル７を中央へ戻していく（ステアリングハンドル７の切れ角を小さくしていく）と、ステアリングハンドル７の切れ角が前記設定値以下になった時点で小旋回モードに移行する。 For example, when the steering handle 7 is turned to the left, when the turning angle of the steering handle 7 exceeds the set value, the motor 31 linked to the planetary gear mechanism 20 on the right side of the airframe, which is outside the turning radius, is connected to the motor 31. Then, a control signal CR is transmitted so as to rotate the drive wheel 4 on the right side of the aircraft forward. Further, a control signal CL is transmitted to the motor 31 that is interlocked and connected to the planetary gear mechanism 20 on the left side of the airframe that is inside the turning radius in order to reversely rotate the driving wheel 4 on the left side of the airframe.
The motor 31 rotates the drive wheel 4 on the right side of the machine body in the forward direction and reversely rotates the drive wheel 4 on the left side of the machine body. As a result, the tractor 1 can turn with a smaller turning radius than when both the left and right drive wheels 4 are rotating forward. And since the driving wheel 4 inside the turning is also rotating at the time of turning, the driving wheel is not buried (stacked), and the field is not roughened.
Further, when the controller 100 returns the steering handle 7 to the center in the state of the in-situ turning mode (decreasing the turning angle of the steering handle 7), the turning angle of the steering handle 7 becomes equal to or less than the set value. At that time, the mode changes to the small turning mode.

本実施例の如く構成することで、トラクタ１の旋回半径を小さくすることができる。これによりトラクタ１の機動性及び作業能率を向上させることができる。 By configuring as in the present embodiment, the turning radius of the tractor 1 can be reduced. Thereby, the mobility and work efficiency of the tractor 1 can be improved.

本実施例において角度検知手段１１１はステアリングハンドル７の回転角度を検知するものとしたが、本発明においてはこれに限るものではない。例えば、角度検知手段１１１は前輪３の切れ角を検知するものであっても良い。
また、本実施例において旋回モードの移行は角度検知手段１１１により検知されたステアリングハンドル７の回転角度により自動的に行うものとしたが、本発明においてはこれに限るものではない。例えば、オペレータが手動でモード指令手段のスイッチを切り換えることで旋回モードを移行するものであっても良く、また、予め旋回モードへの移行を禁止しておくことで、ステアリングハンドル７の回転角度により自動的に旋回モードへ移行することを防止することも可能である。 In this embodiment, the angle detection means 111 detects the rotation angle of the steering handle 7, but the present invention is not limited to this. For example, the angle detection unit 111 may detect a turning angle of the front wheel 3.
Further, in this embodiment, the transition to the turning mode is automatically performed based on the rotation angle of the steering handle 7 detected by the angle detection means 111. However, the present invention is not limited to this. For example, the turning mode may be changed by manually switching the mode command means by the operator, or by changing the turning angle of the steering handle 7 by prohibiting the change to the turning mode in advance. It is also possible to prevent the transition to the turning mode automatically.

上述した実施例においては、分配部１６に差動装置を設けないものとしたが、本発明はこれに限るものではなく、トラクタ１には差動装置を設けるものとしてもよい。 In the above-described embodiment, the distribution unit 16 is not provided with a differential device. However, the present invention is not limited to this, and the tractor 1 may be provided with a differential device.

上述した通り、本実施例に係るトラクタ１は、エンジン６からの動力を変速する変速装置と、前記変速装置により変速した動力を左右に分配する分配部１６と、を具備し、分配部１６により分配された動力を左右の減速装置及び駆動車軸１２・１２を介して左右の駆動輪４・４に伝達するトラクタ１であって、前記減速装置を構成する遊星歯車機構２０と、遊星歯車機構２０を構成するリングギヤ５４の回動を制御するモータ３１と、駆動輪４・４のスリップの発生を検出するスリップ検出手段と、モータ３１及び前記スリップ検出手段が接続されたコントローラ１００と、を具備し、コントローラ１００により駆動輪４・４にスリップが発生したと判断された時に、コントローラ１００がスリップ発生側のモータ３１を操作するものである。
これにより、スリップした車輪に対してスリップ制御を行うことが可能である。変速装置の種類に係わらず滑らかなスリップ制御を行うことが可能である。減速装置を遊星歯車機構２０で構成することにより、コンパクトに構成することが可能である。差動装置を設ける必要が無く、前記差動装置を設けない場合、デフロック操作が不要であり、かつ、左右の駆動輪４・４に適切なトルクを伝達することが可能である。 As described above, the tractor 1 according to the present embodiment includes the transmission that shifts the power from the engine 6 and the distribution unit 16 that distributes the power shifted by the transmission to the left and right. A tractor 1 for transmitting distributed power to left and right drive wheels 4 and 4 via left and right speed reducers and drive axles 12 and 12, and a planetary gear mechanism 20 constituting the speed reducer, and a planetary gear mechanism 20 A motor 31 that controls the rotation of the ring gear 54, a slip detection unit that detects the occurrence of slipping of the drive wheels 4 and 4, and a controller 100 to which the motor 31 and the slip detection unit are connected. When the controller 100 determines that slip has occurred in the drive wheels 4 and 4, the controller 100 operates the motor 31 on the slip generation side.
Thereby, it is possible to perform slip control with respect to the slipped wheel. Smooth slip control can be performed regardless of the type of transmission. By configuring the reduction gear with the planetary gear mechanism 20, a compact configuration can be achieved. When there is no need to provide a differential device, and when the differential device is not provided, a differential lock operation is not necessary, and an appropriate torque can be transmitted to the left and right drive wheels 4.

また、モータ３１をモータ設置可能位置に設置し、リングギヤ５４の外周に歯車を介して伝動軸３７の一端を連動連結し、伝動軸３７の他端を前記モータ設置可能位置まで延設し、伝動軸３７の他端に歯車を介してモータ３１の出力軸３２を連動連結したものである。
これにより、モータ３１を遊星歯車機構２０から一定距離離れたモータ３１が設置可能な位置に設置することができる。 Further, the motor 31 is installed at a motor installable position, one end of the transmission shaft 37 is interlocked and connected to the outer periphery of the ring gear 54 via a gear, and the other end of the transmission shaft 37 is extended to the motor installable position. The output shaft 32 of the motor 31 is linked to the other end of the shaft 37 via a gear.
Thereby, the motor 31 can be installed at a position where the motor 31 can be installed at a certain distance from the planetary gear mechanism 20.

また、コントローラ１００は、左右の駆動輪４・４を互いに逆方向に回転させる旋回モードを具備し、コントローラ１００を前記旋回モードに切り換えるための信号を送信するモード指令手段１１０を具備し、モード指令手段１１０をコントローラ１００に接続したものである。
これにより、コントローラ１００を自動的に旋回モードに切り換え、トラクタ１の旋回半径を小さくすることができる。 The controller 100 includes a turning mode for rotating the left and right drive wheels 4 and 4 in opposite directions, and includes mode command means 110 for transmitting a signal for switching the controller 100 to the turning mode. The means 110 is connected to the controller 100.
Thereby, the controller 100 can be automatically switched to the turning mode, and the turning radius of the tractor 1 can be reduced.

本発明の一実施例に係るトラクタの全体構成を示す側面図。The side view which shows the whole structure of the tractor which concerns on one Example of this invention. 同じくトラクタの駆動構成及びスリップ制御に関する構成を示すスケルトン図。The skeleton figure which similarly shows the structure regarding the drive structure and slip control of a tractor. 同じくトラクタのスリップ制御に関する構成を示す側面後方拡大図。The side rear enlarged view which similarly shows the structure regarding the slip control of a tractor. 同じくトラクタのスリップ制御に関する構成を示す後方斜視図。The rear perspective view which similarly shows the structure regarding the slip control of a tractor. （ａ）同じくトラクタの遊星歯車機構の動作を示す側面模式図、（ｂ）同じくトラクタのスリップ制御時における遊星歯車機構の動作を示す側面模式図。(A) The side surface schematic diagram which similarly shows operation | movement of the planetary gear mechanism of a tractor, (b) The side surface schematic diagram which similarly shows operation | movement of the planetary gear mechanism at the time of slip control of a tractor. 同じくトラクタの他の実施例に係るスリップ制御に関する構成を示すスケルトン図。The skeleton figure which shows the structure regarding the slip control which concerns on the other Example of a tractor similarly. 本発明の他の実施例に係るトラクタの駆動構成及びスリップ制御に関する構成を示す概略図。Schematic which shows the structure regarding the drive structure and slip control of the tractor which concern on the other Example of this invention.

Explanation of symbols

１トラクタ（作業車両）
４駆動輪
６エンジン（原動機）
１２駆動車軸
１６分配部
２０遊星歯車機構（減速装置）
３１モータ
３７伝動軸
３８ベベルギヤ
５０サンギヤ
５１プラネタリギヤ
５３キャリア
５４リングギヤ
１００コントローラ（制御手段）
１０１回転センサ
１０２圧力センサ 1 Tractor (work vehicle)
4 Drive wheels 6 Engine (motor)
12 Drive axle 16 Distribution unit 20 Planetary gear mechanism (reduction gear)
31 Motor 37 Transmission shaft 38 Bevel gear 50 Sun gear 51 Planetary gear 53 Carrier 54 Ring gear 100 Controller (control means)
101 Rotation sensor 102 Pressure sensor

Claims

A transmission for shifting the power from the prime mover;
A distribution unit that distributes power shifted by the transmission device to the left and right;
Comprising
A work vehicle that transmits power distributed by the distributor to left and right drive wheels via left and right speed reducers and drive axles;
A planetary gear mechanism constituting the speed reducer;
A motor for controlling the rotation of the ring gear constituting the planetary gear mechanism;
Slip detecting means for detecting occurrence of slip of the drive wheel;
Control means to which the motor and the slip detection means are connected;
Comprising
A work vehicle in which the control means operates the motor on the slip generation side when the control means determines that slip has occurred in the drive wheel.

The motor is installed at a position where the motor can be installed,
One end of the transmission shaft is interlocked and connected to the outer periphery of the ring gear via a gear,
Extend the other end of the transmission shaft to the position where the motor can be installed,
The work vehicle according to claim 1, wherein the output shaft of the motor is interlocked and connected to the other end of the transmission shaft via a gear.

The control means comprises a turning mode for rotating the left and right drive wheels in opposite directions,
Comprising mode command means for transmitting a signal for switching the control means to the turning mode;
The work vehicle according to claim 1, wherein the mode command unit is connected to the control unit.