JP2009061933A

JP2009061933A - Run flat tire

Info

Publication number: JP2009061933A
Application number: JP2007231806A
Authority: JP
Inventors: Bunichi Yamashita; 文一山下
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2007-09-06
Filing date: 2007-09-06
Publication date: 2009-03-26
Anticipated expiration: 2027-09-06
Also published as: JP5139757B2

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a side reinforced type run flat tire 2 superior in its performances. SOLUTION: This run flat tire 2 is provided with a supporting layer 18 positioned axially inside of a side wall 10. A tread 4 of this tire 2 comprises a center region 56 and a pair of shoulder regions 58. The center region 56 overrides an equator plane CL. The shoulder regions 58 are positioned outside the center region 56 in an axial direction. A hardness Hs of rubber composition within the shoulder regions 58 is high and a hardness Hc of the rubber composition at the center region 56 is low. A difference (Hs-Hc) is 2 or more. A carcass 16 of this tire 2 has many carcass chords arranged in parallel to each other. The carcass chords have such a structure that two yarns having aramid fibers twisted in advance are twisted further. A twisting coefficient T of this carcass chord is 0.5 or more and 0.7 or less. COPYRIGHT: (C)2009,JPO&INPIT

Description

本発明は、パンクした状態でもある程度の距離を走行しうるランフラットタイヤに関する。 The present invention relates to a run-flat tire that can travel a certain distance even in a punctured state.

タイヤのプロファイル（凹凸がないと仮定されたときのトレッドからサイドウォールまでの表面形状）は、操縦安定性、乗り心地等のタイヤの基本性能を左右する。タイヤのコンセプトに応じ、適正なプロファイルが決定される必要がある。特開平８−３３７１０１号公報には、関数が用いられたプロファイルの決定方法が開示されている。この方法によって決定されたプロファイルでは、赤道面から軸方向外側に向かって、その曲率半径が徐々に減少する。このプロファイルは、ＣＴＴプロファイルと称されている。ＣＴＴプロファイルの採用により、タイヤの諸性能が高められうる。 The tire profile (the surface shape from the tread to the sidewall when it is assumed that there are no irregularities) affects the basic performance of the tire, such as handling stability and ride comfort. An appropriate profile needs to be determined according to the tire concept. Japanese Patent Laid-Open No. 8-337101 discloses a method for determining a profile using a function. In the profile determined by this method, the radius of curvature gradually decreases from the equatorial plane toward the outside in the axial direction. This profile is called a CTT profile. By adopting the CTT profile, various performances of the tire can be improved.

近年、サイドウォールの内側に支持層を備えたランフラットタイヤが開発され、普及しつつある。この支持層には、高硬度な架橋ゴムが用いられている。このランフラットタイヤは、サイド補強型ランフラットタイヤと称されている。サイド補強型ランフラットタイヤでは、パンクによって内圧が低下すると、支持層によって荷重が支えられる。この支持層は、パンク状態でのタイヤの撓みを抑制する。パンク状態で走行が継続されても、高硬度な架橋ゴムが、支持層での発熱を抑制する。このランフラットタイヤでは、パンク状態でも、ある程度の距離の走行が可能である。このランフラットタイヤが装着された自動車には、スペアタイヤの常備は不要である。このランフラットタイヤの採用により、不便な場所でのタイヤ交換が避けられうる。インボリュート関数によって決定されたプロファイルを有するサイド補強型ランフラットタイヤが、特開２００１−８０３２０公報に開示されている。
特開平８−３３７１０１号公報特開２００１−８０３２０公報 In recent years, run flat tires having a support layer inside a sidewall have been developed and are becoming popular. For this support layer, a highly hard crosslinked rubber is used. This run flat tire is referred to as a side reinforcing type run flat tire. In the side-reinforced run-flat tire, when the internal pressure is reduced due to puncture, the load is supported by the support layer. This support layer suppresses the bending of the tire in the puncture state. Even if traveling is continued in a punctured state, the hardened crosslinked rubber suppresses heat generation in the support layer. This run-flat tire can travel a certain distance even in a punctured state. Automobiles equipped with this run-flat tire need not have spare tires. By adopting this run flat tire, tire replacement at an inconvenient place can be avoided. JP-A-2001-80320 discloses a side-reinforced run-flat tire having a profile determined by an involute function.
JP-A-8-337101 JP 2001-80320 A

タイヤの内部には、空気が充填される。適量な空気の充填により、タイヤの内圧は設定値に達する。タイヤは、設定内圧にて使用されたときに、優れた性能を発揮する。しかし、車輌の所有者の看過等の理由により、空気が多少抜けた状態でタイヤが使用されることがある。この状態では、タイヤの内圧は設定値よりも低い。空気圧警報装置を備えた車輌では、例えば、内圧が設定値の７５％以下のときに警報が発せられる。この警報を受けた運転者は、空気を補充する。しかし、内圧が設定値よりも低く、かつ設定値の７５％以上の状態では、警報装置は作動しない。 The tire is filled with air. With the proper amount of air filling, the tire internal pressure reaches the set value. The tire exhibits excellent performance when used at a set internal pressure. However, tires may be used in a state where the air is somewhat removed due to reasons such as oversight of the owner of the vehicle. In this state, the internal pressure of the tire is lower than the set value. In a vehicle equipped with an air pressure alarm device, for example, an alarm is issued when the internal pressure is 75% or less of a set value. The driver who receives this warning replenishes air. However, when the internal pressure is lower than the set value and 75% or more of the set value, the alarm device does not operate.

通常のタイヤでは、低内圧状態（すなわち、内圧が設定値よりも低いが、設定値の７５％以上である状態）で使用されたとき、サイドウォールが撓む。この撓みは、内圧の不足を補う。通常のタイヤでは、空気が多少抜けた状態であっても、走行において格別の問題は生じない。 In a normal tire, when used in a low internal pressure state (that is, a state where the internal pressure is lower than the set value but 75% or more of the set value), the sidewall is bent. This deflection compensates for the lack of internal pressure. With ordinary tires, no particular problem arises during running even if the air is somewhat out.

サイド補強型ランフラットタイヤは、前述の通り、支持層を備えている。この支持層の剛性は、高い。この支持層がサイドウォールの近くに位置しているので、ランフラットタイヤでは、低内圧状態において、サイドウォールがあまり撓まない。これに起因して、ランフラットタイヤでは、トレッドが大きく撓む。トレッドのセンター領域は、半径方向内側へ湾曲する。従って、このセンター領域の接地圧は小さい。一方、トレッドのショルダー領域は支持層からの力を受けるので、このショルダー領域の接地圧は大きい。低内圧状態にあるランフラットタイヤでは、トレッドの接地圧に分布が生じやすい。この分布に起因して、トレッドは、局部的に路面とスリップする。このスリップは、偏摩耗を招来する。低内圧状態にあるランフラットタイヤでは、ショルダー領域において摩耗エネルギーが大きく、従ってこのショルダー領域が摩耗しやすい。 As described above, the side-reinforced run-flat tire includes a support layer. The rigidity of this support layer is high. Since this support layer is located near the sidewall, in the run flat tire, the sidewall does not bend very much in a low internal pressure state. Due to this, in the run flat tire, the tread is greatly bent. The center area of the tread curves inward in the radial direction. Accordingly, the ground pressure in the center region is small. On the other hand, since the shoulder region of the tread receives a force from the support layer, the contact pressure of the shoulder region is large. In a run-flat tire in a low internal pressure state, the tread contact pressure tends to be distributed. Due to this distribution, the tread slips locally with the road surface. This slip causes uneven wear. In the run flat tire in the low internal pressure state, the wear energy is large in the shoulder region, and therefore the shoulder region is easily worn.

ＣＴＴプロファイルは、タイヤの諸性能に寄与しうる。しかし、このＣＴＴプロファイルがサイド補強型ランフラットタイヤに採用され、かつ低内圧状態での走行がなされると、プロファイルが接地圧分布を助長する。ＣＴＴプロファイルを備えたサイド補強型ランフラットタイヤでは、偏摩耗が生じやすい。 The CTT profile can contribute to various performances of the tire. However, when this CTT profile is employed in a side-reinforced run-flat tire and traveling under a low internal pressure state, the profile promotes the contact pressure distribution. In side-reinforced run-flat tires having a CTT profile, uneven wear tends to occur.

サイド補強型ランフラットタイヤに高硬度なトレッドが採用されれば、低内圧状態であっても、トレッドの局部的なスリップは生じにくい。このトレッドの採用により、偏摩耗は抑制されうる。しかし、このトレッドは、内圧が設定値であるときの乗り心地を阻害する。さらに、このトレッドを備えたタイヤでは、内圧が設定値であるときの転がり抵抗が大きい。 If a high-hardness tread is used for the side-reinforced run-flat tire, local slip of the tread hardly occurs even in a low internal pressure state. By employing this tread, uneven wear can be suppressed. However, this tread hinders riding comfort when the internal pressure is a set value. Furthermore, the tire provided with this tread has a large rolling resistance when the internal pressure is a set value.

本発明の目的は、諸性能に優れたサイド補強型ランフラットタイヤの提供にある。 An object of the present invention is to provide a side-reinforced run-flat tire excellent in various performances.

本発明に係るランフラットタイヤは、
（１）その表面がトレッド面をなすトレッド、
（２）このトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォール、
（３）このサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビード、
（４）上記トレッド及びサイドウォールに沿っており両ビードの間に架け渡されたカーカス
並びに
（５）上記サイドウォールの軸方向内側に位置する支持層
を備える。このタイヤは、トレッド面の中心点ＴＣから軸方向外側に向かってその曲率半径が変化するプロファイルを有する。トレッドは、センター領域と、このセンター領域よりも軸方向外側に位置する一対のショルダー領域とを含む。センター領域の材質は、ショルダー領域の材質とは異なる。カーカスは、並列された多数のカーカスコードとトッピングゴムとを有する。カーカスコードは、複数のヤーンが上撚りされた構造を有する。それぞれのヤーンは、アラミド繊維が下撚りされてなる。このカーカスコードの撚り係数Ｔは、０．５以上０．７以下である。撚り係数Ｔは、下記数式（Ｉ）によって算出される。
Ｔ＝Ｎ＊（（０．１２５＊Ｄ／２）／ ρ）^１／２＊１０^−３（Ｉ）
この数式（Ｉ）において、Ｎはコード１０ｃｍ当たりの上撚り数を表し、Ｄはトータル繊度（ｄｔｅｘ）を表し、ρはコード材料の比重（ｇ／ｃｍ^３）を表す。 The run flat tire according to the present invention is
(1) A tread whose surface forms a tread surface,
(2) a pair of sidewalls extending substantially inward in the radial direction from the end of the tread;
(3) A pair of beads positioned substantially inward of the sidewall in the radial direction,
(4) A carcass that extends along the tread and the sidewall and spans between both beads, and (5) a support layer that is positioned on the inner side in the axial direction of the sidewall. This tire has a profile in which the radius of curvature changes from the center point TC of the tread surface toward the outside in the axial direction. The tread includes a center region and a pair of shoulder regions positioned on the outer side in the axial direction than the center region. The material of the center region is different from the material of the shoulder region. The carcass has a large number of carcass cords and topping rubbers arranged in parallel. The carcass cord has a structure in which a plurality of yarns are twisted. Each yarn is made by twisting aramid fibers. The twist coefficient T of this carcass cord is 0.5 or more and 0.7 or less. The twist coefficient T is calculated by the following mathematical formula (I).
T = N * ((0.125 * D / 2) / ρ) ^1/2 * 10 ⁻³ (I)
In this mathematical formula (I), N represents the number of upper twists per 10 cm of cord, D represents the total fineness (dtex), and ρ represents the specific gravity (g / cm ³ ) of the cord material.

好ましくは、トレッドの半分の幅Ｗｔに対するセンター領域の半分の幅Ｗｃの比（Ｗｃ／Ｗｔ）は、０．４以上０．８以下である。好ましくは、トレッドの半分の幅Ｗｔに対するショルダー領域の幅Ｗｓの比（Ｗｓ／Ｗｔ）は、０．２以上０．６以下である。 Preferably, the ratio (Wc / Wt) of the half width Wc of the center region to the half width Wt of the tread is not less than 0.4 and not more than 0.8. Preferably, the ratio (Ws / Wt) of the width Ws of the shoulder region to the half width Wt of the tread is 0.2 or more and 0.6 or less.

好ましくは、ショルダー領域の硬度Ｈｓは、センター領域の硬度Ｈｃよりも大きい。好ましくは、硬度Ｈｓと硬度Ｈｃとの差（Ｈｓ−Ｈｃ）は、２以上である。好ましくは、硬度Ｈｓは７０以上８０以下であり、硬度Ｈｃは６５以上７８以下である。 Preferably, the hardness Hs of the shoulder region is larger than the hardness Hc of the center region. Preferably, the difference (Hs−Hc) between the hardness Hs and the hardness Hc is 2 or more. Preferably, the hardness Hs is 70 or more and 80 or less, and the hardness Hc is 65 or more and 78 or less.

好ましくは、プロファイルは、トレッド面の中心点ＴＣから軸方向外側に向かってその曲率半径が徐々に減少する部位を有する。好ましくは、この部位は複数の円弧によって形成される。それぞれの円弧は、これに隣接する円弧と接する。それぞれの円弧の曲率半径は、これよりも軸方向内側の円弧の曲率半径よりも小さい。 Preferably, the profile has a portion where the radius of curvature gradually decreases from the center point TC of the tread surface toward the outside in the axial direction. Preferably, this part is formed by a plurality of arcs. Each arc touches an arc adjacent thereto. The radius of curvature of each arc is smaller than the radius of curvature of the arc on the inner side in the axial direction.

本発明に係るランフラットタイヤでは、センター領域及びショルダー領域のそれぞれに、適切な材質が採用されうる。このタイヤでは、偏摩耗が抑制されうる。このタイヤでは、高弾性であるカーカスコードが、トレッドの撓みを抑制する。このカーカスコードによっても、偏摩耗が抑制される。このカーカスコードは、パンク状態でのタイヤの性能に寄与する。このカーカスコードは、パンク状態でのタイヤの耐久性にも寄与する。このタイヤでは、センター領域により、優れた乗り心地と低い転がり抵抗とが達成されうる。 In the run flat tire according to the present invention, an appropriate material can be adopted for each of the center region and the shoulder region. In this tire, uneven wear can be suppressed. In this tire, the highly elastic carcass cord suppresses the tread bending. This carcass cord also suppresses uneven wear. This carcass cord contributes to the performance of the tire in the puncture state. This carcass cord also contributes to the durability of the tire in a punctured state. In this tire, excellent riding comfort and low rolling resistance can be achieved by the center region.

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。 Hereinafter, the present invention will be described in detail based on preferred embodiments with appropriate reference to the drawings.

図１は、本発明の一実施形態に係るランフラットタイヤ２の一部が示された断面図である。この図１において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。このタイヤ２は、図１中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道面を表す。この図１において両矢印Ｈで示されているのは、ベースラインＢＬからのタイヤ２の高さである。 FIG. 1 is a cross-sectional view showing a part of a run flat tire 2 according to an embodiment of the present invention. In FIG. 1, the vertical direction is the radial direction, the horizontal direction is the axial direction, and the direction perpendicular to the paper surface is the circumferential direction. The tire 2 has a substantially left-right symmetric shape centered on a one-dot chain line CL in FIG. This alternate long and short dash line CL represents the equator plane of the tire 2. A double arrow H in FIG. 1 indicates the height of the tire 2 from the base line BL.

このタイヤ２は、トレッド４、ベース層６、ウイング８、サイドウォール１０、クリンチ部１２、ビード１４、カーカス１６、支持層１８、ベルト２０、バンド２２、インナーライナー２４及びチェーファー２６を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプの空気入りタイヤである。 The tire 2 includes a tread 4, a base layer 6, a wing 8, a sidewall 10, a clinch portion 12, a bead 14, a carcass 16, a support layer 18, a belt 20, a band 22, an inner liner 24, and a chafer 26. . The tire 2 is a tubeless type pneumatic tire.

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２８を形成する。トレッド面２８には、溝３０が刻まれている。この溝３０により、トレッドパターンが形成されている。 The tread 4 has a shape protruding outward in the radial direction. The tread 4 forms a tread surface 28 that contacts the road surface. A groove 30 is carved in the tread surface 28. The groove 30 forms a tread pattern.

ベース層６は、トレッド４とバンド２２との間に位置している。ベース層６は、架橋ゴムからなる。トレッド４は、このベース層６に積層されている。トレッド４とベース層６とにより、いわゆる「キャップ／ベース構造」が構成されている。 The base layer 6 is located between the tread 4 and the band 22. The base layer 6 is made of a crosslinked rubber. The tread 4 is laminated on the base layer 6. The tread 4 and the base layer 6 constitute a so-called “cap / base structure”.

サイドウォール１０は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール１０は、架橋ゴムからなる。サイドウォール１０は、カーカス１６の外傷を防止する。サイドウォール１０は、リブ３１を備えている。リブ３１は、軸方向外側に向かって突出している。パンク状態での走行のとき、このリブ３１がリムフランジと当接する。この当接により、ビード１４の変形が抑制されうる。この抑制により、パンク状態でのタイヤ２の耐久性が達成されうる。 The sidewall 10 extends substantially inward in the radial direction from the end of the tread 4. The sidewall 10 is made of a crosslinked rubber. The sidewall 10 prevents the carcass 16 from being damaged. The sidewall 10 includes a rib 31. The rib 31 protrudes outward in the axial direction. When traveling in a puncture state, the rib 31 contacts the rim flange. By this contact, deformation of the bead 14 can be suppressed. By this suppression, durability of the tire 2 in a punctured state can be achieved.

ビード１４は、サイドウォール１０の半径方向内側に位置している。ビード１４は、コア３２と、このコア３２から半径方向外向きに延びるエイペックス３４とを備えている。コア３２はリング状であり、複数本の非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。エイペックス３４は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス３４は、高硬度な架橋ゴムからなる。 The bead 14 is located on the radially inner side of the sidewall 10. The bead 14 includes a core 32 and an apex 34 that extends radially outward from the core 32. The core 32 has a ring shape and includes a plurality of non-stretchable wires (typically steel wires). The apex 34 is tapered outward in the radial direction. The apex 34 is made of a highly hard crosslinked rubber.

図１において矢印Ｈａで示されているのは、ベースラインＢＬからのエイペックス３４の高さである。タイヤ２の高さＨに対するエイペックス３４の高さＨａの比（Ｈａ／Ｈ）は、０．１以上０．６以下が好ましい。比（Ｈａ／Ｈ）が０．１以上であるエイペックス３４は、パンク状態において車重を支持しうる。このエイペックス３４により、パンク状態でのタイヤ２の耐久性が達成される。この観点から、比（Ｈａ／Ｈ）は０．２以上がより好ましい。比（Ｈａ／Ｈ）が０．６以下であるタイヤ２は、乗り心地に優れる。この観点から、比（Ｈａ／Ｈ）は０．５以下がより好ましい。 In FIG. 1, what is indicated by an arrow Ha is the height of the apex 34 from the baseline BL. The ratio (Ha / H) of the height Ha of the apex 34 to the height H of the tire 2 is preferably 0.1 or more and 0.6 or less. The apex 34 having a ratio (Ha / H) of 0.1 or more can support the vehicle weight in a punctured state. By this apex 34, durability of the tire 2 in a punctured state is achieved. In this respect, the ratio (Ha / H) is more preferably equal to or greater than 0.2. The tire 2 having a ratio (Ha / H) of 0.6 or less is excellent in ride comfort. In this respect, the ratio (Ha / H) is more preferably equal to or less than 0.5.

カーカス１６は、カーカスプライ３６からなる。カーカスプライ３６は、両側のビード１４の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール１０に沿っている。カーカスプライ３６は、コア３２の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ３６には、主部３８と折り返し部４０とが形成されている。折り返し部４０の端４２は、ベルト２０の直下にまで至っている。換言すれば、折り返し部４０はベルト２０とオーバーラップしている。このカーカス１６は、いわゆる「超ハイターンアップ構造」を有する。超ハイターンアップ構造を有するカーカス１６では、折り返し部４０が、サイドウォール１０を十分に補強する。 The carcass 16 includes a carcass ply 36. The carcass ply 36 is bridged between the beads 14 on both sides, and extends along the tread 4 and the sidewall 10. The carcass ply 36 is folded around the core 32 from the inner side to the outer side in the axial direction. By this folding, a main portion 38 and a folding portion 40 are formed in the carcass ply 36. An end 42 of the folded portion 40 reaches just below the belt 20. In other words, the folded portion 40 overlaps the belt 20. The carcass 16 has a so-called “ultra-high turn-up structure”. In the carcass 16 having the super high turn-up structure, the folded portion 40 sufficiently reinforces the sidewall 10.

後述されるように、カーカスプライ３６は、並列された多数のカーカスコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、４５°から９０°、さらには７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１６はラジアル構造を有する。 As will be described later, the carcass ply 36 includes a large number of carcass cords arranged in parallel and a topping rubber. The absolute value of the angle formed by each cord with respect to the equator plane is 45 ° to 90 °, and further 75 ° to 90 °. In other words, the carcass 16 has a radial structure.

支持層１８は、サイドウォール１０の軸方向内側に位置している。支持層１８は、カーカス１６とインナーライナー２４とに挟まれてる。支持層１８は、半径方向において、内向きに先細りで外向きにも先細りである。この支持層１８は、三日月に類似の形状である。支持層１８は、高硬度な架橋ゴムからなる。タイヤ２がパンクした場合、この支持層１８が車重を支える。この支持層１８により、パンク状態であっても、タイヤ２はある程度の距離を走行しうる。このタイヤ２は、「サイド補強型ランフラットタイヤ」である。タイヤ２が、図１に示された支持層１８の形状とは異なる形状を備えた支持層を備えてもよい。 The support layer 18 is located inside the sidewall 10 in the axial direction. The support layer 18 is sandwiched between the carcass 16 and the inner liner 24. The support layer 18 tapers inward and outwards in the radial direction. The support layer 18 has a shape similar to that of a crescent moon. The support layer 18 is made of a highly hard crosslinked rubber. When the tire 2 is punctured, the support layer 18 supports the vehicle weight. The support layer 18 allows the tire 2 to travel a certain distance even in a puncture state. The tire 2 is a “side-reinforced run-flat tire”. The tire 2 may include a support layer having a shape different from the shape of the support layer 18 illustrated in FIG.

カーカス１６のうち、支持層１８とオーバーラップしている部分は、インナーライナー２４と離れている。換言すれば、支持層１８の存在により、カーカス１６は湾曲されられている。パンク状態のとき、支持層１８には圧縮荷重がかかり、カーカス１６のうち支持層１８と近接している領域には引張り荷重がかかる。支持層１８はゴム塊なので、圧縮荷重に十分に耐えうる。カーカスコードは、引張り荷重に十分に耐えうる。支持層１８とカーカスコードとにより、パンク状態でのタイヤ２の縦撓みが抑制される。縦撓みの抑制により、パンク状態での優れた操縦安定性が達成される。 A portion of the carcass 16 that overlaps the support layer 18 is separated from the inner liner 24. In other words, the carcass 16 is curved due to the presence of the support layer 18. In the puncture state, a compressive load is applied to the support layer 18, and a tensile load is applied to a region of the carcass 16 adjacent to the support layer 18. Since the support layer 18 is a rubber lump, it can sufficiently withstand the compressive load. The carcass cord can sufficiently withstand a tensile load. The support layer 18 and the carcass cord suppress vertical deflection of the tire 2 in a punctured state. By suppressing the vertical deflection, excellent steering stability in the puncture state is achieved.

パンク状態での縦歪みの抑制の観点から、支持層１８の硬度は６０以上が好ましく、６５以上がより好ましい。通常の走行時の乗り心地の観点から、硬度は９０以下が好ましく、８０以下がより好ましい。硬度は、ＪＩＳ−Ｋ６２５３の規定に準じ、タイプＡのデュロメータによって測定される。図１に示された断面にこのデュロメータが押し付けられ、硬度が測定される。測定は、２３℃の温度下でなされる。 From the viewpoint of suppressing longitudinal strain in the puncture state, the hardness of the support layer 18 is preferably 60 or more, and more preferably 65 or more. In light of riding comfort during normal driving, the hardness is preferably 90 or less, and more preferably 80 or less. The hardness is measured with a type A durometer in accordance with JIS-K6253. The durometer is pressed against the cross section shown in FIG. 1, and the hardness is measured. The measurement is made at a temperature of 23 ° C.

支持層１８の下端４４は、エイペックス３４の上端４６よりも、半径方向において内側に位置している。換言すれば、支持層１８はエイペックス３４とオーバーラップしている。図１において矢印Ｌ１で示されているのは、支持層１８の下端４４とエイペックス３４の上端４６との半径方向距離である。距離Ｌ１は、５ｍｍ以上５０ｍｍ以下が好ましい。距離Ｌ１がこの範囲であるタイヤ２では、均一な剛性が達成されうる。距離Ｌ１は１０ｍｍ以上がより好ましい。距離Ｌ１は４０ｍｍ以下がより好ましい。 The lower end 44 of the support layer 18 is located on the inner side in the radial direction than the upper end 46 of the apex 34. In other words, the support layer 18 overlaps the apex 34. In FIG. 1, an arrow L 1 indicates a radial distance between the lower end 44 of the support layer 18 and the upper end 46 of the apex 34. The distance L1 is preferably 5 mm or greater and 50 mm or less. In the tire 2 in which the distance L1 is within this range, uniform rigidity can be achieved. The distance L1 is more preferably 10 mm or more. The distance L1 is more preferably 40 mm or less.

支持層１８の上端４８の近傍は、ベルト２０の端５０よりも軸方向において内側に位置している。換言すれば、支持層１８はベルト２０とオーバーラップしている。図１において矢印Ｌ２で示されているのは、支持層１８の上端４８とベルト２０の端５０との軸方向距離である。距離Ｌ２は、２ｍｍ以上５０ｍｍ以下が好ましい。距離Ｌ２がこの範囲であるタイヤ２では、均一な剛性が達成されうる。距離Ｌ２は５ｍｍ以上がより好ましい。距離Ｌ１は４０ｍｍ以下がより好ましい。 The vicinity of the upper end 48 of the support layer 18 is located on the inner side in the axial direction than the end 50 of the belt 20. In other words, the support layer 18 overlaps the belt 20. In FIG. 1, an arrow L 2 indicates an axial distance between the upper end 48 of the support layer 18 and the end 50 of the belt 20. The distance L2 is preferably 2 mm or greater and 50 mm or less. In the tire 2 in which the distance L2 is within this range, uniform rigidity can be achieved. The distance L2 is more preferably 5 mm or more. The distance L1 is more preferably 40 mm or less.

パンク状態での縦歪みの抑制の観点から、支持層１８の最大厚みは４ｍｍ以上が好ましく、７ｍｍ以上がより好ましく、９ｍｍ以上が特に好ましい。最大厚みは、１５ｍｍ以下が好ましい。 In light of suppression of longitudinal strain in the puncture state, the maximum thickness of the support layer 18 is preferably 4 mm or more, more preferably 7 mm or more, and particularly preferably 9 mm or more. The maximum thickness is preferably 15 mm or less.

ベルト２０は、カーカス１６の半径方向外側に位置している。ベルト２０は、カーカス１６と積層されている。ベルト２０は、カーカス１６を補強する。ベルト２０は、内側プライ５２及び外側プライ５４からなる。図１から明らかなように、内側プライ５２の幅は、外側プライ５４の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側プライ５２及び外側プライ５４のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。内側プライ５２のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側プライ５４のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト２０の軸方向幅は、タイヤ２の最大幅Ｗ（後に詳説）の０．８５倍以上１．０倍以下が好ましい。ベルト２０が、３枚以上のプライを備えてもよい。 The belt 20 is located on the radially outer side of the carcass 16. The belt 20 is laminated with the carcass 16. The belt 20 reinforces the carcass 16. The belt 20 includes an inner ply 52 and an outer ply 54. As is clear from FIG. 1, the width of the inner ply 52 is slightly larger than the width of the outer ply 54. Although not shown, each of the inner ply 52 and the outer ply 54 includes a large number of cords arranged in parallel and a topping rubber. Each cord is inclined with respect to the equator plane. The absolute value of the tilt angle is usually 10 ° to 35 °. The inclination direction of the cord of the inner ply 52 with respect to the equator plane is opposite to the inclination direction of the cord of the outer ply 54 with respect to the equator plane. A preferred material for the cord is steel. An organic fiber may be used for the cord. The axial width of the belt 20 is preferably 0.85 to 1.0 times the maximum width W of the tire 2 (detailed later). The belt 20 may include three or more plies.

バンド２２は、ベルト２０を覆っている。図示されていないが、このバンド２２は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは実質的に周方向に延びており、螺旋状に巻かれている。バンド２２は、いわゆるジョイントレス構造を有する。このコードによりベルト２０が拘束されるので、ベルト２０のリフティングが抑制される。コードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。 The band 22 covers the belt 20. Although not shown, the band 22 is composed of a cord and a topping rubber. The cord extends substantially in the circumferential direction and is wound spirally. The band 22 has a so-called jointless structure. Since the belt 20 is restrained by this cord, lifting of the belt 20 is suppressed. The cord is usually made of organic fibers. Examples of preferable organic fibers include nylon fibers, polyester fibers, rayon fibers, polyethylene naphthalate fibers, and aramid fibers.

タイヤ２が、バンド２２に代えて、ベルト２０の端５０の近傍のみを覆うエッジバンドを備えてもよい。タイヤ２が、バンド２２と共にエッジバンドを備えてもよい。 The tire 2 may include an edge band that covers only the vicinity of the end 50 of the belt 20 instead of the band 22. The tire 2 may include an edge band together with the band 22.

図１に示されるように、トレッド４は、１つのセンター領域５６及び一対のショルダー領域５８からなる。センター領域５６は、赤道面ＣＬを跨いでいる。ショルダー領域５８は、軸方向においてセンター領域５６の外側に位置している。センター領域５６及びショルダー領域５８は、それぞれ架橋されたゴム組成物からなる。センター領域５６の材質は、ショルダー領域５８の材質とは異なっている。トレッド４が、センター領域５６とショルダー領域５８との間に、他の領域を備えてもよい。 As shown in FIG. 1, the tread 4 includes one center region 56 and a pair of shoulder regions 58. The center region 56 straddles the equator plane CL. The shoulder region 58 is located outside the center region 56 in the axial direction. The center region 56 and the shoulder region 58 are each made of a crosslinked rubber composition. The material of the center region 56 is different from the material of the shoulder region 58. The tread 4 may include another region between the center region 56 and the shoulder region 58.

好ましくは、ショルダー領域５８のゴム組成物の硬度Ｈｓは大きく、センター領域５６のゴム組成物の硬度Ｈｃは小さい。このタイヤ２が低内圧状態で使用されても、ショルダー領域５８の硬度が大きいので、このショルダー領域５８によってトレッド４の撓みが抑制される。このタイヤ２では、低内圧状態における、ショルダー領域５８の接地圧とセンター領域５６の接地圧との差が少ない。換言すれば、ショルダー領域５８の摩擦エネルギーとセンター領域５６の摩擦エネルギーとの差が少ない。このタイヤ２が低内圧状態で使用されても、トレッド４において、路面との局所的なスリップは生じにくい。しかも、高硬度なショルダー領域５８は、耐摩耗性に優れている。このタイヤ２では、偏摩耗が生じにくい。さらに、このショルダー領域５８は、パンク状態でのタイヤ２の操縦安定性にも寄与しうる。 Preferably, the hardness Hs of the rubber composition in the shoulder region 58 is large, and the hardness Hc of the rubber composition in the center region 56 is small. Even when the tire 2 is used in a low internal pressure state, the shoulder region 58 has a high hardness, so that the shoulder region 58 suppresses bending of the tread 4. In the tire 2, there is little difference between the contact pressure in the shoulder region 58 and the contact pressure in the center region 56 in the low internal pressure state. In other words, the difference between the friction energy of the shoulder region 58 and the friction energy of the center region 56 is small. Even when the tire 2 is used in a low internal pressure state, local slip with the road surface hardly occurs in the tread 4. Moreover, the high-hardness shoulder region 58 is excellent in wear resistance. In the tire 2, uneven wear is unlikely to occur. Further, the shoulder region 58 can contribute to the steering stability of the tire 2 in a punctured state.

このタイヤ２ではセンター領域５６の硬度が小さいので、内圧が設定値である状態で使用されたとき、このセンター領域５６により、優れた乗り心地が達成される。さらに、このセンター領域５６を備えたタイヤ２の転がり抵抗は、過大ではない。 In the tire 2, since the hardness of the center region 56 is small, the center region 56 achieves excellent riding comfort when used with the internal pressure being a set value. Furthermore, the rolling resistance of the tire 2 provided with the center region 56 is not excessive.

耐偏摩耗性、乗り心地及び低転がり抵抗の観点から、硬度Ｈｓと硬度Ｈｃとの差（Ｈｓ−Ｈｃ）は２以上が好ましく、４以上がより好ましく、７以上が特に好ましい。差（Ｈｓ−Ｈｃ）は１２以下が好ましく、１０以下がより好ましい。 In light of uneven wear resistance, riding comfort, and low rolling resistance, the difference between the hardness Hs and the hardness Hc (Hs−Hc) is preferably 2 or more, more preferably 4 or more, and particularly preferably 7 or more. The difference (Hs−Hc) is preferably 12 or less, and more preferably 10 or less.

ショルダー領域５８に、センター領域５６の基材ゴムとは異なる基材ゴムが用いられることで、大きな硬度Ｈｓが達成されうる。ショルダー領域５８に、センター領域５６における補強剤の配合量よりも多い量の補強剤が配合されることで、大きな硬度Ｈｓが達成されうる。ショルダー領域５８に、センター領域５６における架橋剤の配合量よりも多い量の架橋剤が配合されることで、大きな硬度Ｈｓが達成されうる。ショルダー領域５８に、センター領域５６における軟化剤の配合量よりも少ない量の軟化剤が配合されることで、大きな硬度Ｈｓが達成されうる。 By using a base rubber different from the base rubber in the center region 56 for the shoulder region 58, a large hardness Hs can be achieved. A large hardness Hs can be achieved by blending the shoulder region 58 with a larger amount of reinforcing agent than the amount of reinforcing agent blended in the center region 56. A large hardness Hs can be achieved by blending the shoulder region 58 with a larger amount of the crosslinking agent than the blending amount of the crosslinking agent in the center region 56. A large hardness Hs can be achieved by blending the shoulder region 58 with a softening agent in an amount smaller than the blending amount of the softening agent in the center region 56.

耐偏摩耗性の観点から、ショルダー領域５８の硬度Ｈｓは７０以上が好ましく、７６以上がより好ましい。硬度は、８０以下が好ましい。乗り心地及び低転がり抵抗の観点から、センター領域５６の硬度Ｈｃは７８以下が好ましく、７２以下がより好ましい。硬度Ｈｃは、６５以上が好ましい。硬度Ｈｃ及びＨｓは、ＪＩＳ−Ｋ６２５３の規定に準じ、タイプＡのデュロメータによって測定される。トレッド４の表面にデュロメータが押し付けられることによって、硬度Ｈｃ及びＨｓが測定される。測定は、２３℃の温度下でなされる。 In light of uneven wear resistance, the hardness Hs of the shoulder region 58 is preferably 70 or more, and more preferably 76 or more. The hardness is preferably 80 or less. From the viewpoint of riding comfort and low rolling resistance, the hardness Hc of the center region 56 is preferably 78 or less, and more preferably 72 or less. The hardness Hc is preferably 65 or more. The hardness Hc and Hs are measured with a type A durometer in accordance with the provisions of JIS-K6253. Hardness Hc and Hs are measured by pressing a durometer against the surface of the tread 4. The measurement is made at a temperature of 23 ° C.

図１において矢印Ｗｔで示されているのは、トレッド４の半分の幅である。幅Ｗｔは、赤道面ＣＬからトレッド４の端までの距離である。矢印Ｗｃで示されているのは、センター領域５６の半分の幅である。幅Ｗｃは、赤道面ＣＬからセンター領域５６の端までの距離である。矢印Ｗｓで示されているのは、ショルダー領域５８の幅である。幅Ｗｓは、ショルダー領域５８の一端から他端までの距離である。幅Ｗｔ、Ｗｃ及びＷｓは、軸を含む平面に沿ってタイヤ２が切断されて得られるサンプルにおいて、測定される。 In FIG. 1, what is indicated by an arrow Wt is the half width of the tread 4. The width Wt is a distance from the equator plane CL to the end of the tread 4. What is indicated by an arrow Wc is half the width of the center region 56. The width Wc is a distance from the equator plane CL to the end of the center region 56. What is indicated by the arrow Ws is the width of the shoulder region 58. The width Ws is a distance from one end of the shoulder region 58 to the other end. The widths Wt, Wc and Ws are measured in a sample obtained by cutting the tire 2 along a plane including the axis.

乗り心地及び低転がり抵抗の観点から、比（Ｗｃ／Ｗｔ）は０．４以上が好ましく、０．５以上がより好ましい。耐偏摩耗性の観点から、比（Ｗｃ／Ｗｔ）は０．８以下が好ましく、０．７以下がより好ましい。 In light of riding comfort and low rolling resistance, the ratio (Wc / Wt) is preferably equal to or greater than 0.4, and more preferably equal to or greater than 0.5. In light of uneven wear resistance, the ratio (Wc / Wt) is preferably equal to or less than 0.8, and more preferably equal to or less than 0.7.

耐偏摩耗性の観点から、比（Ｗｓ／Ｗｔ）は０．２以上が好ましく、０．３以上がより好ましい。乗り心地及び低転がり抵抗の観点から、比（Ｗｓ／Ｗｔ）は０．６以下が好ましく、０．５以下がより好ましい。 In light of uneven wear resistance, the ratio (Ws / Wt) is preferably equal to or greater than 0.2 and more preferably equal to or greater than 0.3. In light of riding comfort and low rolling resistance, the ratio (Ws / Wt) is preferably equal to or less than 0.6, and more preferably equal to or less than 0.5.

図２は、図１のタイヤ２の一部が示された断面図である。図２には、トレッド４、ベース層６、ウイング８及びサイドウォール１０が示されている。トレッド４からウイング８を経てサイドウォール１０に至る表面の形状は、プロファイルと称される。図２において矢印Ｗ／２で示されているのは、タイヤ２の幅Ｗの半分である。幅Ｗは、リブ３１（図１参照）を除いて、軸方向で最も外側にある点Ｐ_１００が基準とされて決定される。プロファイルは、中心点ＴＣから点Ｐ_１００に至っている。図２において、点Ｐ_６０、点Ｐ_７５及び点Ｐ_９０は、それぞれ、点ＴＣからの軸方向距離がタイヤ２の半分の幅（Ｗ／２）の６０％、７５％及び９０％であるプロファイル上の点を表す。 FIG. 2 is a cross-sectional view showing a part of the tire 2 of FIG. FIG. 2 shows the tread 4, the base layer 6, the wings 8, and the sidewalls 10. The shape of the surface from the tread 4 through the wing 8 to the sidewall 10 is called a profile. In FIG. 2, what is indicated by an arrow W / 2 is a half of the width W of the tire 2. The width W is determined based on the point P ₁₀₀ which is the outermost side in the axial direction except for the rib 31 (see FIG. 1). Profile, it has led to a point _{P 100} from the center point TC. In FIG. 2, points P ₆₀ , P ₇₅ and P ₉₀ are profiles whose axial distances from the point TC are 60%, 75% and 90% of the half width (W / 2) of the tire 2, respectively. Represents the top point.

このタイヤ２は、ＣＴＴプロファイルを有している。このＣＴＴプロファイルでは、中心点ＴＣから点Ｐ_９０の間において、その曲率半径が徐々に減少している。ＣＴＴプロファイルは、典型的には、インボリュート曲線に基づいて決定される。ＣＴＴプロファイルが、インボリュート曲線に近似された多数の円弧から構成される部位を備えてもよい。図２に示されたタイヤ２では、中心点ＴＣから点Ｐ_９０の間において、プロファイルが、インボリュート曲線に近似された多数の円弧から構成されている。円弧の数は３以上が好ましく、５以上がより好ましい。他の関数曲線に依拠して、ＣＴＴプロファイルが決定されてもよい。 The tire 2 has a CTT profile. This CTT profile, between the center point TC of the point P _90, the curvature radius gradually decreases. The CTT profile is typically determined based on an involute curve. The CTT profile may include a portion composed of a large number of arcs approximated to an involute curve. In the tire 2 shown in FIG. 2, between the center point TC of the point P _90, the profile is constructed from a number of arcs which is approximated to an involute curve. The number of arcs is preferably 3 or more, and more preferably 5 or more. Depending on other function curves, the CTT profile may be determined.

ＣＴＴプロファイルが、インボリュート曲線に近似された多数の円弧を備える場合、それぞれの円弧は、これに隣接する円弧と接する。それぞれの円弧の曲率半径は、これよりも軸方向内側にある円弧の曲率半径よりも小さい。 When the CTT profile includes a large number of arcs approximated by an involute curve, each arc touches an arc adjacent thereto. The radius of curvature of each arc is smaller than the radius of curvature of the arc located on the inner side in the axial direction.

図２において、Ｙ_６０は点ＴＣと点Ｐ_６０との半径方向距離を表し、Ｙ_７５は点ＴＣと点Ｐ_７５との半径方向距離を表し、Ｙ_９０は点ＴＣと点Ｐ_９０との半径方向距離を表し、Ｙ_１００は点ＴＣと点Ｐ_１００との半径方向距離を表す。このＣＴＴプロファイルは、下記数式（１）から（４）を満たす。
０．０５＜Ｙ_６０／Ｈ ≦ ０．１０（１）
０．１０＜Ｙ_７５／Ｈ ≦ ０．２（２）
０．２＜Ｙ_９０／Ｈ ≦ ０．４（３）
０．４＜Ｙ_１００／Ｈ ≦ ０．７（４）
このＣＴＴプロファイルは、タイヤ２の諸性能に寄与する。このプロファイルでは、タイヤ２に正規荷重の８０％が付加されたときの接地幅は、タイヤ２の最大幅Ｗの０．５０倍以上０．６５倍以下である。 In FIG. 2, Y ₆₀ represents the radial distance between the point TC and the point P ₆₀ , Y ₇₅ represents the radial distance between the point TC and the point P _75, and Y ₉₀ represents the radius between the point TC and the point P _90. Y ₁₀₀ represents the radial distance between the point TC and the point P ₁₀₀ . This CTT profile satisfies the following formulas (1) to (4).
0.05 <Y ₆₀ /H≦0.10 (1)
0.10 <Y ₇₅ /H≦0.2 (2)
0.2 <Y ₉₀ /H≦0.4 (3)
_{0.4 <Y 100 / H ≦ 0.7} (4)
This CTT profile contributes to various performances of the tire 2. In this profile, the ground contact width when 80% of the normal load is applied to the tire 2 is not less than 0.50 times and not more than 0.65 times the maximum width W of the tire 2.

ＣＴＴプロファイルを備えたタイヤ２では、ショルダー領域５８の接地圧は、内圧の変化に敏感である。ＣＴＴプロファイルが採用された一般的なランフラットタイヤ２が低内圧状態で使用されたとき、このプロファイルが接地圧分布を助長する。本発明に係るランフラットタイヤ２では、ショルダー領域５８が高硬度なので、低内圧状態でも適正な接地圧が得られる。このタイヤ２は、諸性能に優れる。 In the tire 2 having the CTT profile, the contact pressure in the shoulder region 58 is sensitive to changes in internal pressure. When a general run-flat tire 2 employing a CTT profile is used at a low internal pressure, this profile promotes the contact pressure distribution. In the run flat tire 2 according to the present invention, since the shoulder region 58 has high hardness, an appropriate ground pressure can be obtained even in a low internal pressure state. The tire 2 is excellent in various performances.

図３は、図１のタイヤ２のカーカスプライ３６の一部が示された断面斜視図である。このカーカスプライ３６は、並列された多数のカーカスコード６０と、トッピングゴム６２とからなる。 FIG. 3 is a cross-sectional perspective view showing a part of the carcass ply 36 of the tire 2 of FIG. The carcass ply 36 includes a large number of carcass cords 60 arranged in parallel and a topping rubber 62.

図４は、図３のカーカスプライ３６のカーカスコード６０の一部が示された分解図である。このカーカスコード６０は、２本のヤーン６４が上撚りされた構造を有する。それぞれのヤーン６４は、アラミド繊維が下撚りされてなる。このカーカスコード６０は、いわゆる「ハイツイスト構造」を有する。アラミド繊維は、高弾性である。このカーカスコード６０では、アラミド繊維とハイツイスト構造との相乗効果により、極めて高い強度が達成されている。 FIG. 4 is an exploded view showing a part of the carcass cord 60 of the carcass ply 36 of FIG. The carcass cord 60 has a structure in which two yarns 64 are twisted. Each yarn 64 is made by twisting an aramid fiber. The carcass cord 60 has a so-called “high twist structure”. Aramid fibers are highly elastic. In the carcass cord 60, extremely high strength is achieved by the synergistic effect of the aramid fiber and the high twist structure.

このタイヤ２が低内圧状態で使用されても、カーカスコード６０が高弾性なので、トレッド４の撓みが抑制される。このタイヤ２では、低内圧状態における、ショルダー領域５８の接地圧とセンター領域５６の接地圧との差が少ない。換言すれば、ショルダー領域５８の摩擦エネルギーとセンター領域５６の摩擦エネルギーとの差が少ない。このタイヤ２が低内圧状態で使用されても、トレッド４において、路面との局所的なスリップは生じにくい。カーカスコード６０が高弾性であることと、ショルダー領域５８が高硬度であることとの相乗効果により、このタイヤ２では、偏摩耗が抑制される。 Even when the tire 2 is used in a low internal pressure state, the carcass cord 60 is highly elastic, so that the bending of the tread 4 is suppressed. In the tire 2, there is little difference between the contact pressure in the shoulder region 58 and the contact pressure in the center region 56 in the low internal pressure state. In other words, the difference between the friction energy of the shoulder region 58 and the friction energy of the center region 56 is small. Even when the tire 2 is used in a low internal pressure state, local slip with the road surface hardly occurs in the tread 4. Due to the synergistic effect of the carcass cord 60 having high elasticity and the shoulder region 58 having high hardness, uneven wear is suppressed in the tire 2.

高弾性であるカーカスコード６０は、パンク状態におけるタイヤ２の縦歪みを抑制する。このカーカスコード６０により、パンク状態でのタイヤ２の操縦安定性及び耐久性が達成される。パンク状態での走行により、タイヤ２は昇温する。アラミド繊維の弾性率の温度依存性は小さいので、パンク状態での走行においても、カーカスコード６０がカーカス１６の破損を抑制する。 The highly elastic carcass cord 60 suppresses the longitudinal distortion of the tire 2 in a punctured state. The carcass cord 60 achieves steering stability and durability of the tire 2 in a punctured state. The tire 2 is heated by running in the puncture state. Since the temperature dependence of the elastic modulus of the aramid fiber is small, the carcass cord 60 suppresses the damage of the carcass 16 even when traveling in a puncture state.

カーカスコード６０の撚り係数Ｔは、０．５以上が好ましい。撚り係数Ｔが０．５以上であるカーカスコード６０により、偏摩耗が抑制される。この観点から、撚り係数Ｔは０．６以上がより好ましい。カーカスコード６０の製作容易の観点から、撚り係数Ｔは０．７以下が好ましい。撚り係数Ｔは、下記数式（Ｉ）によって算出される。
Ｔ＝Ｎ＊（（０．１２５＊Ｄ／２）／ ρ）^１／２＊１０^−３（Ｉ）
この数式（Ｉ）において、Ｎはコード１０ｃｍ当たりの上撚り数を表し、Ｄはトータル繊度（ｄｔｅｘ）を表し、ρはコード材料の比重（ｇ／ｃｍ^３）を表す。 The twist coefficient T of the carcass cord 60 is preferably 0.5 or more. Uneven wear is suppressed by the carcass cord 60 having a twist coefficient T of 0.5 or more. In this respect, the twist coefficient T is more preferably equal to or greater than 0.6. From the viewpoint of easy manufacture of the carcass cord 60, the twist coefficient T is preferably 0.7 or less. The twist coefficient T is calculated by the following mathematical formula (I).
T = N * ((0.125 * D / 2) / ρ) ^1/2 * 10 ⁻³ (I)
In this mathematical formula (I), N represents the number of upper twists per 10 cm of cord, D represents the total fineness (dtex), and ρ represents the specific gravity (g / cm ³ ) of the cord material.

強度の観点から、カーカスコード６０の上撚り数Ｎは、４０以上が好ましく、５０以上がより好ましい。上撚り数Ｎは、１００以下が好ましい。 From the viewpoint of strength, the upper twist number N of the carcass cord 60 is preferably 40 or more, and more preferably 50 or more. The upper twist number N is preferably 100 or less.

強度の観点から、カーカスコード６０の、下撚り数Ｎ１と上撚り数Ｎとの比（Ｎ１／Ｎ）は、０．２以上２．０以下が好ましく、０．５以上１．５以下が好ましい。比（Ｎ１／Ｎ）は、理想的には１．０である。 From the viewpoint of strength, the ratio (N1 / N) of the number N1 of lower twists and the number N of upper twists of the carcass cord 60 is preferably 0.2 or more and 2.0 or less, and more preferably 0.5 or more and 1.5 or less. . The ratio (N1 / N) is ideally 1.0.

カーカスコード６０のトータル繊度Ｄは、１５００ｄｔｅｘ以上５０００ｄｔｅｘ以下が好ましい。それぞれのヤーン６４の繊度は、７００ｄｔｅｘ以上３０００ｄｔｅｘ以下が好ましい。カーカスコード６０の密度Ｄｅは、３０本／５ｃｍ以上６０本／５ｃｍ以下が好ましい。カーカスプライ３６におけるトータル繊度Ｄと密度Ｄｅとの積（Ｄ＊Ｄｅ）は、７００００以上１５００００以下が好ましく、１０００００以上１２００００以下がより好ましい。 The total fineness D of the carcass cord 60 is preferably 1500 dtex or more and 5000 dtex or less. The fineness of each yarn 64 is preferably 700 dtex or more and 3000 dtex or less. The density De of the carcass cord 60 is preferably 30 pieces / 5 cm or more and 60 pieces / 5 cm or less. The product (D * De) of the total fineness D and the density De in the carcass ply 36 is preferably 70000 to 150,000, and more preferably 100000 to 120,000.

トッピングゴム６２の複素弾性率Ｅ^＊は、５ＭＰａ以上である。このトッピングゴム６２は、高弾性である。このトッピングゴム６２により、パンク状態でのタイヤ２の操縦安定性及び耐久性が達成される。この観点から、複素弾性率Ｅ^＊は６ＭＰａ以上がより好ましい。複素弾性率Ｅ^＊は、１３ＭＰａ以下が好ましい。複素弾性率Ｅ^＊は、「ＪＩＳ−Ｋ６３９４」の規定に準拠して、下記に示される条件で、粘弾性スペクトロメーター（岩本製作所社の「ＶＥＳＦ−３」）によって測定される。
初期歪み：１０％
振幅：±２％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０℃ The complex elastic modulus E ^* of the topping rubber 62 is 5 MPa or more. This topping rubber 62 is highly elastic. The topping rubber 62 achieves steering stability and durability of the tire 2 in a punctured state. In this respect, the complex elastic modulus E ^* is more preferably 6 MPa or more. The complex elastic modulus E ^* is preferably 13 MPa or less. The complex elastic modulus E ^* is measured by a viscoelastic spectrometer (“VESF-3” manufactured by Iwamoto Seisakusho Co., Ltd.) under the conditions shown below in accordance with the provisions of “JIS-K 6394”.
Initial strain: 10%
Amplitude: ± 2%
Frequency: 10Hz
Deformation mode: Tensile Measurement temperature: 70 ° C

タイヤ２の各部位の寸法及び角度は、特に言及のない限り、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。 Unless otherwise specified, the size and angle of each part of the tire 2 are measured in a state where the tire 2 is incorporated in a normal rim and the tire 2 is filled with air so as to have a normal internal pressure. At the time of measurement, no load is applied to the tire 2. In the present specification, the normal rim means a rim defined in a standard on which the tire 2 depends. “Standard rim” in the JATMA standard, “Design Rim” in the TRA standard, and “Measuring Rim” in the ETRTO standard are regular rims. In the present specification, the normal internal pressure means an internal pressure defined in a standard on which the tire 2 relies. “Maximum air pressure” in the JATMA standard, “maximum value” published in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” in the TRA standard, and “INFLATION PRESSURE” in the ETRTO standard are normal internal pressures.

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。 Hereinafter, the effects of the present invention will be clarified by examples. However, the present invention should not be construed in a limited manner based on the description of the examples.

［実施例１］
図１及び２に示された構造を備えたランフラットタイヤを得た。このタイヤは、最大厚みが９ｍｍであり硬度が７８である支持層を備えている。このタイヤのカーカスコードは、アラミド繊維からなる。このカーカスコードは、いわゆる「ハイツイスト構造」を有する。このカーカスコードの撚り係数Ｔは、０．６６である。このカーカスコードのトータル繊度Ｄは、２２００ｄｔｅｘである。このカーカスコードの１０ｃｍ当たりの上撚り数Ｎは、６８である。カーカスコードの密度は、５０本／５ｃｍである。このタイヤのトレッドは、硬度Ｈｃが７２であるセンター領域と、硬度Ｈｓが７９である一対のショルダー領域とからなる。比（Ｗｃ／Ｗｔ）は０．４であり、比（Ｗｓ／Ｗｔ）は０．６である。このタイヤは、ＣＴＴプロファイルを有している。このプロファイルは、インボリュート曲線に近似された多数の円弧からなる。中心点ＴＣから点Ｐ_９０の間の円弧の数は、５である。このプロファイルでは、（Ｙ_６０／Ｈ）は０．０９であり、（Ｙ_７５／Ｈ）は０．１４であり、（Ｙ_９０／Ｈ）は０．３７であり、（Ｙ_１００／Ｈ）は０．５７である。このタイヤのサイズは、「２４５／４０Ｒ１８」である。 [Example 1]
A run flat tire having the structure shown in FIGS. 1 and 2 was obtained. This tire includes a support layer having a maximum thickness of 9 mm and a hardness of 78. The tire carcass cord is made of aramid fibers. This carcass cord has a so-called “high twist structure”. The twist coefficient T of this carcass cord is 0.66. The total fineness D of this carcass cord is 2200 dtex. The number N of upper twists per 10 cm of this carcass cord is 68. The density of the carcass cord is 50 / 5cm. The tire tread includes a center region having a hardness Hc of 72 and a pair of shoulder regions having a hardness Hs of 79. The ratio (Wc / Wt) is 0.4, and the ratio (Ws / Wt) is 0.6. This tire has a CTT profile. This profile consists of a number of arcs approximated to an involute curve. The number of arcs between the center point TC and the point P ₉₀ is five. In this profile, (Y ₆₀ / H) is 0.09, (Y ₇₅ / H) is 0.14, (Y ₉₀ / H) is 0.37, and (Y ₁₀₀ / H) is 0.57. The size of this tire is “245 / 40R18”.

［実施例２及び３］
ショルダー領域の硬度Ｈｓを下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２及び３のタイヤを得た。 [Examples 2 and 3]
Tires of Examples 2 and 3 were obtained in the same manner as Example 1 except that the hardness Hs of the shoulder region was as shown in Table 1 below.

［実施例４から６］
比（Ｗｃ／Ｗｔ）及び比（Ｗｓ／Ｗｔ）を下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例４から６のタイヤを得た。 [Examples 4 to 6]
Tires of Examples 4 to 6 were obtained in the same manner as Example 1 except that the ratio (Wc / Wt) and the ratio (Ws / Wt) were as shown in Table 1 below.

［比較例１及び２］
トレッドを単一構造とし、その硬度を７２とした他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。トレッドを単一構造とし、その硬度を７９とした他は実施例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。 [Comparative Examples 1 and 2]
A tire of Comparative Example 1 was obtained in the same manner as in Example 1 except that the tread had a single structure and the hardness was 72. A tire of Comparative Example 2 was obtained in the same manner as in Example 1 except that the tread had a single structure and the hardness was 79.

［比較例３］
材質がアラミド繊維であり、ハイツイスト構造を有しないカーカスコードを用いた他は実施例１と同様にして、比較例３のタイヤを得た。このカーカスコードの繊度は、１１００ｄｔｅｘ／２である。このカーカスコードの撚り係数Ｔは、０．４３である。 [Comparative Example 3]
A tire of Comparative Example 3 was obtained in the same manner as in Example 1 except that a carcass cord made of an aramid fiber and not having a high twist structure was used. The fineness of this carcass cord is 1100 dtex / 2. The twist coefficient T of this carcass cord is 0.43.

［比較例４］
材質がレーヨン繊維であるカーカスコードを用いた他は実施例１と同様にして、比較例４のタイヤを得た。このカーカスコードの繊度は、１８４０ｄｔｅｘ／２である。このカーカスコードの撚り係数Ｔは、０．５９である。 [Comparative Example 4]
A tire of Comparative Example 4 was obtained in the same manner as in Example 1 except that a carcass cord made of rayon fiber was used. The fineness of this carcass cord is 1840 dtex / 2. The twist coefficient T of this carcass cord is 0.59.

［比較例５］
ＣＴＴプロファイルではない通常のプロファイルを形成した他は実施例１と同様にして、比較例５のタイヤを得た。このタイヤでは、（Ｙ_６０／Ｈ）は０．０６であり、（Ｙ_７５／Ｈ）は０．０８であり、（Ｙ_９０／Ｈ）は０．１９であり、（Ｙ_１００／Ｈ）は０．５７である。 [Comparative Example 5]
A tire of Comparative Example 5 was obtained in the same manner as Example 1 except that a normal profile that was not a CTT profile was formed. In this tire, (Y ₆₀ / H) is 0.06, (Y ₇₅ / H) is 0.08, (Y ₉₀ / H) is 0.19, and (Y ₁₀₀ / H) is 0.57.

［比較例６］
トレッドを単一構造とし、その硬度を７２とし、材質がレーヨン繊維であるカーカスコードを用い、さらに比較例５と同様のプロファイルを形成した他は実施例１と同様にして、比較例６のタイヤを得た。このカーカスコードの繊度は、１８４０ｄｔｅｘ／２である。このカーカスコードの撚り係数Ｔは、０．５９である。 [Comparative Example 6]
The tire of Comparative Example 6 is the same as Example 1 except that the tread has a single structure, the hardness is 72, the carcass cord is made of rayon fiber, and the same profile as that of Comparative Example 5 is formed. Got. The fineness of this carcass cord is 1840 dtex / 2. The twist coefficient T of this carcass cord is 0.59.

［パンク時の耐久性］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を２３０ｋＰａとした。このタイヤを、３８℃±３℃の温度下に３４時間保持した。リムのバルブコアを抜き取って、タイヤの内部を大気と連通させた。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、４．１４ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤを、８０ｋｍ／ｈの速度で、半径が１．７ｍであるドラムの上を走行させた。タイヤが破壊するまでの走行距離を、測定した。この結果が、比較例１が基準とされた指数として、下記の表１及び２に示されている。 [Durability during puncture]
A tire was incorporated into a regular rim, and the tire was filled with air to adjust the internal pressure to 230 kPa. This tire was held at a temperature of 38 ° C. ± 3 ° C. for 34 hours. The valve core of the rim was pulled out and the inside of the tire communicated with the atmosphere. This tire was mounted on a drum-type running test machine, and a vertical load of 4.14 kN was applied to the tire. This tire was run on a drum having a radius of 1.7 m at a speed of 80 km / h. The distance traveled until the tire broke was measured. The results are shown in Tables 1 and 2 below as indices based on Comparative Example 1.

［質量］
タイヤの質量を測定した。この結果が、比較例１が基準とされた指数として、下記の表１及び２に示されている。 [mass]
The mass of the tire was measured. The results are shown in Tables 1 and 2 below as indices based on Comparative Example 1.

［縦バネ定数］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を２３０ｋＰａとした。このタイヤを接地させて、５ｋＮの荷重を負荷した。負荷によるタイヤの縦方向撓み量を測定し、上記荷重を上記撓み量で除して、縦バネ定数を測定した。この結果が、比較例１が基準とされた指数として、下記の表１及び２に示されている。数値が小さいほど好ましい。 [Vertical spring constant]
A tire was incorporated into a regular rim, and the tire was filled with air to adjust the internal pressure to 230 kPa. The tire was grounded and a load of 5 kN was applied. The amount of vertical deflection of the tire due to the load was measured, and the vertical spring constant was measured by dividing the load by the amount of deflection. The results are shown in Tables 1 and 2 below as indices based on Comparative Example 1. A smaller numerical value is preferable.

［官能評価］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を２３０ｋＰａとした。このタイヤを、前側エンジン後輪駆動タイプであり、排気量が４３００ｃｃである乗用車に装着した。アスファルト舗装されかつ段差を有する路面、ベルジャン路面及びビッツマン路面にてこの乗用車を走行させ、ドライバーに乗り心地と操縦安定性とを評価させた。この結果が、比較例１が基準とされた指数として、下記の表１及び２に示されている。数値が大きいほど好ましい。 [sensory evaluation]
A tire was incorporated into a regular rim, and the tire was filled with air to adjust the internal pressure to 230 kPa. This tire was a front engine rear wheel drive type and was mounted on a passenger car having a displacement of 4300 cc. The passenger car was run on asphalt-paved and stepped roads, Belgian roads and Bitzmann roads, and the driver was evaluated for ride comfort and handling stability. The results are shown in Tables 1 and 2 below as indices based on Comparative Example 1. Larger numbers are preferable.

［摩擦エネルギー比の内圧感度］
下記数式に基づき、摩擦エネルギー比の内圧感度Ｘを算出した。
Ｘ＝（Ｅ１ｓ／Ｅ１ｃ）／（Ｅ０ｓ／Ｅ０ｃ）
この式において、Ｅ０ｓは内圧が正規値であるときのショルダー近傍における摩擦エネルギーを表し、Ｅ０ｃは内圧が正規値であるときの赤道近傍における摩擦エネルギーを表し、Ｅ１ｓは内圧が正規値の７５％であるときのショルダー近傍における摩擦エネルギーを表し、Ｅ１ｃは内圧が正規値の７５％であるときの赤道近傍における摩擦エネルギーを表す。この結果が、比較例６が基準とされた指数として、下記の表１及び２に示されている。数値が大きいほど好ましい。 [Internal pressure sensitivity of friction energy ratio]
The internal pressure sensitivity X of the friction energy ratio was calculated based on the following mathematical formula.
X = (E1s / E1c) / (E0s / E0c)
In this equation, E0s represents the friction energy in the vicinity of the shoulder when the internal pressure is a normal value, E0c represents the friction energy in the vicinity of the equator when the internal pressure is a normal value, and E1s represents that the internal pressure is 75% of the normal value. F1 represents the friction energy in the vicinity of the shoulder, and E1c represents the friction energy in the vicinity of the equator when the internal pressure is 75% of the normal value. The results are shown in Tables 1 and 2 below as indices based on Comparative Example 6. Larger numbers are preferable.

表１及び２に示されるように、各実施例のタイヤは、全ての項目において優れている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。 As shown in Tables 1 and 2, the tire of each example is excellent in all items. From this evaluation result, the superiority of the present invention is clear.

本発明に係るランフラットタイヤは、種々の車両に装着されうる。 The run flat tire according to the present invention can be mounted on various vehicles.

図１は、本発明の一実施形態に係るランフラットタイヤの一部が示された断面図である。FIG. 1 is a cross-sectional view showing a part of a run flat tire according to an embodiment of the present invention. 図２は、図１のタイヤの一部が示された断面図である。FIG. 2 is a cross-sectional view showing a part of the tire of FIG. 図３は、図１のタイヤのカーカスプライの一部が示された断面斜視図である。FIG. 3 is a cross-sectional perspective view showing a part of the carcass ply of the tire of FIG. 1. 図４は、図３のカーカスプライのカーカスコードの一部が示された分解図である。FIG. 4 is an exploded view showing a part of the carcass cord of the carcass ply of FIG.

Explanation of symbols

２・・・ランフラットタイヤ
４・・・トレッド
６・・・ベース層
１０・・・サイドウォール
１４・・・ビード
１６・・・カーカス
１８・・・支持層
２０・・・ベルト
２２・・・バンド
３４・・・エイペックス
３６・・・カーカスプライ
４０・・・折り返し部
５６・・・センター領域
５８・・・ショルダー領域
６０・・・カーカスコード
６４・・・ヤーン 2 ... run flat tire 4 ... tread 6 ... base layer 10 ... sidewall 14 ... bead 16 ... carcass 18 ... support layer 20 ... belt 22 ... band 34 ... Apex 36 ... Carcass ply 40 ... Folded part 56 ... Center region 58 ... Shoulder region 60 ... Carcass cord 64 ... Yarn

Claims

A tread whose surface forms a tread surface,
A pair of sidewalls extending substantially inward in the radial direction from the ends of the tread,
A pair of beads positioned substantially radially inward of the sidewalls;
A carcass extending along the tread and the sidewall and spanned between both beads, and a support layer positioned on the inner side in the axial direction of the sidewall;
A profile in which the radius of curvature changes from the center point TC of the tread surface toward the outside in the axial direction;
The tread includes a center region and a pair of shoulder regions positioned on the outer side in the axial direction than the center region,
The material of this center region is different from the material of the shoulder region,
The carcass has a large number of carcass cords and topping rubbers arranged in parallel,
This carcass cord has a structure in which a plurality of yarns obtained by twisting aramid fibers are twisted,
A run-flat tire having a twist coefficient T calculated by the following mathematical formula (I) of the carcass cord of 0.5 to 0.7.
T = N * ((0.125 * D / 2) / ρ) ^1/2 * 10 ⁻³ (I)
(In this formula (I), N represents the number of upper twists per 10 cm of cord, D represents the total fineness (dtex), and ρ represents the specific gravity (g / cm ³ ) of the cord material.)

The tire according to claim 1, wherein a ratio (Wc / Wt) of a half width Wc of the center region to a half width Wt of the tread is 0.4 or more and 0.8 or less.

The tire according to claim 1 or 2, wherein a ratio (Ws / Wt) of a width Ws of the shoulder region to a half width Wt of the tread is 0.2 or more and 0.6 or less.

The tire according to claim 1, wherein the hardness Hs of the shoulder region is larger than the hardness Hc of the center region.

The tire according to claim 4, wherein a difference (Hs−Hc) between the hardness Hs and the hardness Hc is 2 or more.

The tire according to claim 4, wherein the hardness Hs is 70 or more and 80 or less, and the hardness Hc is 65 or more and 78 or less.

2. The tire according to claim 1, wherein the profile has a portion where the radius of curvature gradually decreases from the center point TC of the tread surface toward the outside in the axial direction.

The part is formed by a plurality of arcs,
Each arc touches the adjacent arc,
The tire according to claim 7, wherein the radius of curvature of each arc is smaller than the radius of curvature of the arc on the inner side in the axial direction.