JP2009051297A - Manufacturing method of pneumatic tire, and pneumatic tire - Google Patents

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雅彦 山本
Yusuke Nozaki
優介 野▲崎▼
Takanari Saguchi
隆成 佐口
Taiga Ishihara
大雅 石原
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a pneumatic tire in which the cavity resonance of the tire is restricted while keeping heat dissipation at a tread, and road noise is reduced, and a method for manufacturing the pneumatic tire facilitating a sound absorbing layer adhering operation when such a pneumatic tire is manufactured. <P>SOLUTION: This pneumatic tire 1 has an annular sound insulation layer 13 formed of a porous material and extending circumferentially along the tire within a predetermined range on the inner surface of an inner liner 10 between a position of a bead toe 3 at a bead 4 and an inner surface position 12 at a tread ground contact end. Such a sound insulation layer 13 has protrusions 14 extending from the outside of the sound insulation layer 13 in a tire diameter direction toward the tire diameter direction and protruded to the inner side of a tire width direction, and when the number of protrusions 14 is defined as N, a distance in a tire diameter direction extending from the bead toe 11 to the outer periphery of the sound insulation layer 13 is defined as A, and a distance in a tire diameter direction extending from the bead toe 11 to the inner periphery of the sound insulation layer 13 is defined as B, a height h of the protrusion 14 is lower than π(A-B)/N. <P>COPYRIGHT: (C)2009,JPO&INPIT

Description

この発明は、インナーライナの内面上で、ビード部のビードトウ位置と、トレッド接地端の内面位置との間の所定の範囲内に、多孔質材料からなり、タイヤ周方向に延びる環状の吸音層を具える空気入りタイヤに関するものであり、特にはかかる空気入りタイヤの放熱性を確保しつつも、空洞共鳴を抑制し、ロードノイズの低減を図る。また、この発明は、インナーライナの内面上で、ビード部のビードトウ位置と、ベルト層のタイヤ幅方向端位置との間の所定の範囲内に、多孔質材料からなり、タイヤ周方向に延びる環状の吸音層を具える空気入りタイヤの製造方法に関するものであり、特にはかかる製造方法を容易とするものである。   The present invention provides an annular sound absorbing layer made of a porous material and extending in the tire circumferential direction within a predetermined range between the bead toe position of the bead portion and the inner surface position of the tread grounding end on the inner surface of the inner liner. The present invention relates to a pneumatic tire, and particularly, while ensuring heat dissipation of the pneumatic tire, suppresses cavity resonance and reduces road noise. Further, the present invention provides an annular shape made of a porous material and extending in the tire circumferential direction within a predetermined range between the bead toe position of the bead portion and the end position in the tire width direction of the belt layer on the inner surface of the inner liner. The present invention relates to a method for manufacturing a pneumatic tire having a sound absorbing layer, and particularly facilitates such a manufacturing method.

リム組みされ、車両に取り付けられた空気入りタイヤでは、車両の走行中にトレッド部が路面の凹凸に衝接して振動することによって、タイヤ内腔に充填された空気が空洞共鳴する。この空洞共鳴は、いわゆるロードノイズの主たる原因であり、その共鳴周波数の多くは180〜300Hzの範囲内に存在する。ロードノイズが、車室内に伝達されると、他の周波数帯域の騒音とは異なり、鋭く高いピーク値を取るため、車室内の乗員にとって耳障りな騒音となる。   In a pneumatic tire assembled in a rim and attached to a vehicle, the tread portion oscillates against the road surface unevenness while the vehicle is running, so that air filled in the tire cavity resonates. This cavity resonance is a main cause of so-called road noise, and many of the resonance frequencies exist in the range of 180 to 300 Hz. When the road noise is transmitted to the vehicle interior, unlike a noise in other frequency bands, it takes a sharp and high peak value, which is annoying noise for passengers in the vehicle interior.

かかる空洞共鳴を抑制し、ロードノイズを低減するため、特許文献1には、リムと、リムに装着される空気入りタイヤとがなすタイヤ内腔に、多孔質材料からなる制音用の環状の吸音層をタイヤ周方向に固定した空気入りタイヤが提案されている。しかし、特許文献1に記載された発明では、走行中のロードノイズは有効に低減できるものの、ゴムや合成樹脂を発泡させた発泡体等からなる帯状シートを、トレッド部の内周側でインナーライナに、円周方向に延在させて固着しており、その帯状シートが断熱機能も発揮するため、トレッド部内部で発生した熱を、空気入りタイヤとリムとによって区画される内腔内へ円滑に放散できなくなるという不都合があった。   In order to suppress such cavity resonance and reduce road noise, Patent Document 1 discloses a ring for sound control made of a porous material in a tire lumen formed by a rim and a pneumatic tire attached to the rim. A pneumatic tire having a sound absorbing layer fixed in the tire circumferential direction has been proposed. However, in the invention described in Patent Document 1, although road noise during traveling can be effectively reduced, a belt-like sheet made of foam or the like obtained by foaming rubber or synthetic resin is used as an inner liner on the inner peripheral side of the tread portion. In addition, the belt-like sheet extends in the circumferential direction and is firmly attached, and the heat insulating function is also exhibited. Therefore, the heat generated in the tread portion is smoothly transferred into the lumen defined by the pneumatic tire and the rim. There was an inconvenience that it was impossible to dissipate.

特許第3622957号明細書Japanese Patent No. 3622957

従来技術が抱えるこのような問題点を解決するため、本願出願人は、特願2006−329816号において、トレッド内側に貼り付けた吸音層の材質、厚さ、及び、トレッド部幅に対する吸音層のタイヤ幅方向長さの適正化を図ることで、かかる空洞共鳴を抑制して、ロードノイズを低減しつつも、トレッド部が発熱した際に吸音層から放熱して、トレッド部の破壊を抑制した空気入りタイヤを提案している。しかし、かかる空気入りタイヤでは、トレッド部がパンクした際に、吸音層がトレッド部のインナーライナの内面上に貼り付けられているため、パンク修理が困難となり、その作業効率が低下する虞がある。例えば、プラグ式のパッチをタイヤ内面から貼り付けることでパンクを修理する場合に、吸音層があるために作業上の妨げとなったり、また、タイヤ内に封入してタイヤ負荷転動に伴い固化するシーリング剤を用いてパンク修理をする場合に、シーリング剤をタイヤ内に封入しても吸音層がシーリング剤を吸着してしまい、故障箇所まで到達させることの妨げとなったりする可能性がある。更に、かかる吸着によりタイヤのユニフォミティが大幅に悪化することとなる可能性がある。その解決策として、一般には、吸音層をトレッド部のインナーライナの内面上に貼り付けるのではなく、インナーライナの内面上のビード部とショルダー部との間の所定の範囲内に配置したような空気入りタイヤが考えられる。しかし、かかる空気入りタイヤでは、空洞共鳴の抑制効果を高めるために吸音層を厚くすると、吸音層がビード部とショルダー部から発生した熱を断熱して、サイドウォール部の放熱性を低下させる虞があり、一方、放熱性を確保するために吸音層を薄くすると、吸音層の体積が不足して空洞共鳴を充分に抑制することができなくなる虞がある。また、帯状部材を径差のあるタイヤの内面上で環状に形成するのは難しい。   In order to solve such problems of the prior art, the applicant of the present application disclosed in Japanese Patent Application No. 2006-329816 the material, thickness, and thickness of the sound absorbing layer affixed to the inside of the tread. By optimizing the length in the tire width direction, while suppressing such cavity resonance and reducing road noise, when the tread part generates heat, it dissipates heat from the sound absorbing layer and suppresses destruction of the tread part. Proposing pneumatic tires. However, in such a pneumatic tire, when the tread portion is punctured, the sound absorbing layer is stuck on the inner surface of the inner liner of the tread portion, so that puncture repair becomes difficult and the work efficiency may be reduced. . For example, when repairing a puncture by attaching a plug-type patch from the inside of the tire, there is a sound absorbing layer that hinders work, or it is sealed in the tire and solidified as the tire loads rolling. When repairing puncture using a sealing agent that seals, even if the sealing agent is sealed in the tire, the sound absorbing layer may absorb the sealing agent and prevent it from reaching the failure location. . Furthermore, the tire uniformity may be significantly deteriorated by such adsorption. As a solution, generally, the sound absorbing layer is not attached on the inner surface of the inner liner of the tread portion, but is disposed within a predetermined range between the bead portion and the shoulder portion on the inner surface of the inner liner. Pneumatic tires are conceivable. However, in such a pneumatic tire, if the sound absorbing layer is thickened in order to enhance the effect of suppressing cavity resonance, the sound absorbing layer may insulate the heat generated from the bead portion and the shoulder portion and reduce the heat dissipation of the sidewall portion. On the other hand, if the sound absorbing layer is thinned to ensure heat dissipation, the volume of the sound absorbing layer may be insufficient and cavity resonance may not be sufficiently suppressed. In addition, it is difficult to form the belt-like member in an annular shape on the inner surface of the tire having a diameter difference.

したがって、この発明は、これらの問題点を解決することを課題とするものであり、その目的は、トレッド部の放熱性を確保しつつも、タイヤの空洞共鳴を抑制して、ロードノイズが低減した空気入りタイヤを提供することにある。また、この発明の他の目的は、前記のようなタイヤを製造するに当たり、その吸音層の貼り付けを容易にするタイヤの製造方法を提供することにある。   Accordingly, it is an object of the present invention to solve these problems, and its object is to reduce road noise by suppressing cavity resonance of the tire while ensuring heat dissipation of the tread portion. Is to provide a pneumatic tire. Another object of the present invention is to provide a method for manufacturing a tire that facilitates attaching of the sound absorbing layer in manufacturing the tire as described above.

前記の目的を達成するため、第一発明は、インナーライナの内面上で、ビード部のビードトウ位置と、トレッド接地端の内面位置との間の所定の範囲内に、多孔質材料からなり、タイヤ周方向に延びる環状の吸音層を具える空気入りタイヤにおいて、かかる吸音層は、吸音層のタイヤ径方向外側からタイヤ径方向内側にわたって延び、タイヤ幅方向内側に突出する突出部を有しており、その突出部の個数をN(Nは自然数)とし、ビードトウから吸音層の外周までのタイヤ径方向距離をAとし、ビードトウから吸音層の内周までのタイヤ径方向距離をBとしたとき、突出部の高さhが、π(A−B)/N以下であることを特徴とする空気入りタイヤである。かかる構成により、吸音層は、突出部を配していない領域で放熱性を確保しつつも、空洞共鳴により発生する音波が突出部に衝突して、乱反射するので、吸音層表面における音波の反射率が小さくなり、かつ、突出部を設けたことで吸音層の体積が増加するので、吸音層内に進入した音波のエネルギー減衰効率が向上し、それらのことにより空洞共鳴を抑制して、ロードノイズを有効に低減することが可能となる。   In order to achieve the above object, the first invention comprises a porous material on the inner surface of the inner liner and within a predetermined range between the bead toe position of the bead portion and the inner surface position of the tread grounding end. In a pneumatic tire having an annular sound absorbing layer extending in the circumferential direction, the sound absorbing layer has a protruding portion that extends from the outer side in the tire radial direction of the sound absorbing layer to the inner side in the tire radial direction and protrudes inward in the tire width direction. When the number of protrusions is N (N is a natural number), the tire radial distance from the bead toe to the outer periphery of the sound absorbing layer is A, and the tire radial distance from the bead toe to the inner periphery of the sound absorbing layer is B, The pneumatic tire is characterized in that the height h of the protruding portion is π (AB) / N or less. With this configuration, the sound absorbing layer ensures heat dissipation in the area where the protrusion is not provided, and the sound wave generated by the cavity resonance collides with the protrusion and is diffusely reflected. The rate is reduced and the volume of the sound absorbing layer increases due to the provision of the protruding portion, so that the energy attenuation efficiency of the sound wave that has entered the sound absorbing layer is improved, thereby suppressing the cavity resonance and loading. Noise can be effectively reduced.

なお、ここでいう「トレッド接地端の内面位置」とは、次の規格に記載されている適用サイズにおける標準リム(または、“Approved Rim”、“Recommended Rim”)にタイヤを組み付け、そのタイヤ内に同規格に定める最大空気圧を適用し、静止した状態で平板に対して垂直に置き、最大負荷荷重(最大負荷能力の88%に相当する荷重)を加えたとき、タイヤ幅方向断面で見て、平板との接触面におけるタイヤ幅方向最外側の端部から、インナーライナの内面に下ろした垂線とのタイヤ内面の交点に対応する位置をいうものとする。そして規格とは、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格をいい、例えばアメリカ合衆国ではThe Tire and Rim Association Inc.の“Year Book”であり、欧州ではThe European Tyre and Rim Technical Organisationの“Standard Manual”であり、日本では日本自動車協会の“JATMA Year Book”である。また、ここでいう「突出部の高さ」とは、タイヤ内面に立てた法線に沿って計測した吸音層の突出部の高さをいうものとする。なお、ここでいう空気は、窒素ガス等の不活性ガスに置換することも可能である。   The “inner surface position of the tread grounding end” here means that a tire is assembled to a standard rim (or “Approved Rim” or “Recommended Rim”) at an applicable size described in the following standard, When applying the maximum air pressure specified in the same standard to a flat plate in a stationary state and applying a maximum load load (a load corresponding to 88% of the maximum load capacity), look at the cross section in the tire width direction. The position corresponding to the intersection of the inner surface of the tire with the perpendicular line extending from the outermost end in the tire width direction on the contact surface with the flat plate to the inner surface of the inner liner. The standard refers to an industrial standard effective in an area where tires are produced or used. For example, in the United States, the Tire and Rim Association Inc. “Year Book” in Europe, “Standard Manual” of The European Tire and Rim Technical Organization in Europe, and “JATMA Year Book” of Japan Automobile Association in Japan. Further, the “height of the protruding portion” herein refers to the height of the protruding portion of the sound absorbing layer measured along the normal line standing on the inner surface of the tire. The air here can be replaced with an inert gas such as nitrogen gas.

また、突出部の高さは、タイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側に向かって漸減することが好ましい。   Moreover, it is preferable that the height of the protruding portion gradually decreases from the inner side in the tire radial direction toward the outer side in the tire radial direction.

更に、吸音層は、ビード部のビードトウ位置からタイヤ内面のペリフェリに沿ってトレッド部側に10mm以上離間していることが好ましい。   Furthermore, it is preferable that the sound absorbing layer is separated from the bead toe position of the bead part by 10 mm or more to the tread part side along the peripheral of the tire inner surface.

更にまた、吸音層は、最内ベルト層のタイヤ幅方向端内面位置からタイヤ内面のペリフェリに沿って、ビードトウ側に10mm以上離間していることが好ましい。なお、ここでいう「最内ベルト層のタイヤ幅方向端内面端位置」とは、上記規格に記載されている適用サイズにおける標準リム(または、“Approved Rim”、“Recommended Rim”)にタイヤを組み付け、上記規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重(最大負荷能力)及び最大荷重に対応する空気圧を適用した条件での接地状態にて、タイヤ幅方向断面で見て、タイヤ径方向で最も内側に位置するベルト層である最内ベルト層のタイヤ幅方向端縁からインナーライナの内面に下ろした垂線の延長線と、タイヤ内面、すなわち吸音層の内面との交点に対応する位置をいうものとする。   Furthermore, it is preferable that the sound absorbing layer is spaced 10 mm or more on the bead toe side along the periphery of the tire inner surface from the inner surface position of the innermost belt layer in the tire width direction. Here, “the inner end position of the innermost belt layer in the tire width direction” means that the tire is applied to a standard rim (or “Applied Rim” or “Recommended Rim”) in the applicable size described in the above standard. Assembling, tire diameter in the tire width direction cross section in the ground contact state under the condition of applying the maximum load (maximum load capacity) and the air pressure corresponding to the maximum load in the applicable size described in the above standard The position corresponding to the intersection of the normal line extending from the edge in the tire width direction of the innermost belt layer, which is the innermost belt layer in the direction, to the inner surface of the inner liner, and the inner surface of the tire, that is, the inner surface of the sound absorbing layer It shall be said.

加えて、前記吸音層は一枚の帯状部材により構成されることが好ましい。   In addition, it is preferable that the sound absorbing layer is composed of a single band-shaped member.

第二発明は、インナーライナの内面上で、ビード部のビードトウ位置と、トレッド接地端の内面位置との間の所定の範囲内に、多孔質材料からなり、タイヤ周方向に延びる環状の吸音層を具える空気入りタイヤを製造するに当たり、かかる所定範囲の外周長に相当する長さを有し、多孔質材料からなる帯状部材を、未加硫又は加硫済のタイヤ本体の所定範囲に対応する位置に、タイヤ周方向に沿わせて貼り付けつつ、帯状部材を折り曲げて、周上のN箇所(Nは自然数)にて、ビードトウから吸音層の外周までのタイヤ径方向距離をAとし、ビードトウから吸音層の内周までのタイヤ径方向距離をBとしたとき、その高さhが、π(A−B)/N以下となる突出部を形成して、吸音層を構成することを特徴とする空気入りタイヤの製造方法である。帯状部材を径差のあるタイヤの内面上で環状に形成するのは難しいことから、このようなタイヤの製造方法を採用することにより、一般的な一枚の帯状部材を用いて、突出部を有する吸音層を構成することができるようになるので、タイヤの製造を容易とすることが可能となる。   The second invention is an annular sound absorbing layer made of a porous material and extending in the tire circumferential direction within a predetermined range between the bead toe position of the bead portion and the inner surface position of the tread grounding end on the inner surface of the inner liner. When manufacturing a pneumatic tire comprising a belt-like member having a length corresponding to the outer peripheral length of the predetermined range, and corresponding to the predetermined range of the unvulcanized or vulcanized tire body The belt-shaped member is bent along the tire circumferential direction, and the tire radial distance from the bead toe to the outer periphery of the sound absorbing layer is defined as A at N locations on the circumference (N is a natural number). When the distance in the tire radial direction from the bead toe to the inner periphery of the sound absorbing layer is B, a projecting portion whose height h is π (AB) / N or less is formed to constitute the sound absorbing layer. With a featured pneumatic tire manufacturing method That. Since it is difficult to form a belt-like member in an annular shape on the inner surface of a tire having a difference in diameter, by adopting such a tire manufacturing method, a single belt-like member is used to form a protrusion. Since the sound absorbing layer can be configured, the tire can be easily manufactured.

この発明によれば、トレッド部における放熱性を確保しつつも、タイヤの空洞共鳴を抑制して、ロードノイズが低減した空気入りタイヤ、及び、このような空気入りタイヤを製造するに当たり、その吸音層の貼り付けを容易にするタイヤの製造方法を提供することが可能となる。   According to the present invention, a pneumatic tire in which road noise is reduced by suppressing the cavity resonance of the tire while ensuring heat dissipation in the tread portion, and sound absorption in manufacturing such a pneumatic tire. It is possible to provide a method for manufacturing a tire that facilitates the application of a layer.

以下、図面を参照しつつ、この発明の実施の形態を説明する。図1は、この発明に従う代表的な空気入りタイヤ(以下「タイヤ」という。)をリムに装着して構成したタイヤとリムの組立体のタイヤ幅方向における断面を示している。図2は、この発明に従うタイヤの吸音層の側面図である。また、図3は、この発明に従う吸音層を構成するために用いられる帯状部材を示した図である。   Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 shows a cross section in the tire width direction of an assembly of a tire and a rim formed by mounting a typical pneumatic tire (hereinafter referred to as “tire”) according to the present invention on a rim. FIG. 2 is a side view of the sound absorbing layer of the tire according to the present invention. FIG. 3 is a view showing a belt-like member used for constituting the sound absorbing layer according to the present invention.

この発明の空気入りタイヤ1は、慣例に従い、路面に接地するトレッド部2と、このトレッド部2の両側部からタイヤ径方向内側に延びる一対のサイドウォール部3と、各サイドウォール部3のタイヤ径方向に設けられ、リムRに嵌合される一対のビード部4とでタイヤ本体5を構成している。このタイヤ本体5の内部には、各ビード部4に埋設したビードコア6、6間にトロイド状に延びてタイヤ本体5の骨格構造をなす、例えばラジアル構造のカーカス7と、このカーカス7のクラウン域の外周側に位置し、トレッド部2を補強するベルト8とが配設されている。また、タイヤ本体5の内面側、すなわちタイヤ1とリムRとにより画定されるタイヤ内腔9に面する側には空気不透過性のインナーライナ10が配設されている。   The pneumatic tire 1 according to the present invention includes a tread portion 2 that contacts a road surface, a pair of sidewall portions 3 that extend inward in the tire radial direction from both side portions of the tread portion 2, and tires of the sidewall portions 3. A tire body 5 is constituted by a pair of bead portions 4 provided in the radial direction and fitted to the rim R. Inside the tire body 5, a bead core 6, 6 embedded in each bead portion 4 extends in a toroidal shape to form a skeleton structure of the tire body 5, for example, a radial structure carcass 7, and a crown area of the carcass 7. A belt 8 that reinforces the tread portion 2 is provided. An air-impermeable inner liner 10 is disposed on the inner surface side of the tire body 5, that is, on the side facing the tire lumen 9 defined by the tire 1 and the rim R.

また、インナーライナ10の内面上では、ビード部4のビードトウ11位置と、トレッド接地端の内面位置12との間の所定の範囲内に、多孔質材料からなり、タイヤ周方向に延びる環状の吸音層13を具える。かかる吸音層13は、タイヤ1内面において、タイヤ径方向外側からタイヤ径方向に延び、タイヤ幅方向内側に突出する突出部14を有しており、その突出部14の個数をN(Nは自然数)とし、ビードトウ11から吸音層13の外周までのタイヤ径方向距離をAとし、ビードトウ11から吸音層13の内周までのタイヤ径方向距離をBとしたとき、突出部14の高さhが、π(A−B)/N以下である。このような構成のタイヤでは、吸音層13は、突出部14を配していない領域においてビード部4とショルダー部からの放熱性を確保しつつも、空洞共鳴した結果生ずる音波が突出部14に衝突して乱反射するので、吸音層13表面における音波の反射率が小さくなり、かつ、突出部14を設けたことで吸音層13の体積が増加するので、吸音層13内に進入した音波のエネルギー減衰効率が向上し、それらのことにより空洞共鳴を抑制して、ロードノイズを有効に低減することが可能となる。しかし、突出部14の高さhが、π(A−B)/Nを超える場合には、突出部14が高くなり過ぎることから、タイヤ負荷転動に伴い突出部14が振動して新たな空洞共鳴を生じることなり、ロードノイズが発生する。また、突出部14の高さhが高くなり過ぎると、質量が増加して、タイヤ1の高速回転時の遠心力による変形が大きくなるので、タイヤ1のユニフォミティが低下する。それに対し、この発明では突出部14の高さhを上記範囲としているので、これらの問題がない。   On the inner surface of the inner liner 10, an annular sound absorbing material made of a porous material and extending in the tire circumferential direction within a predetermined range between the position of the bead toe 11 of the bead portion 4 and the inner surface position 12 of the tread grounding end. It comprises a layer 13. The sound absorbing layer 13 has, on the inner surface of the tire 1, protrusions 14 that extend in the tire radial direction from the outer side in the tire radial direction and protrude inward in the tire width direction. The number of the protruding parts 14 is N (N is a natural number). ), The tire radial direction distance from the bead toe 11 to the outer periphery of the sound absorbing layer 13 is A, and the tire radial direction distance from the bead toe 11 to the inner periphery of the sound absorbing layer 13 is B, the height h of the protrusion 14 is , Π (A−B) / N or less. In the tire having such a configuration, the sound absorbing layer 13 ensures that the sound wave generated as a result of cavity resonance is generated in the projecting portion 14 while ensuring heat dissipation from the bead portion 4 and the shoulder portion in the region where the projecting portion 14 is not disposed. Since the sound is reflected by collision, the reflectance of the sound wave on the surface of the sound absorbing layer 13 is reduced, and the volume of the sound absorbing layer 13 is increased by providing the projecting portion 14, so that the energy of the sound wave that has entered the sound absorbing layer 13 is increased. Attenuation efficiency is improved, and it is possible to suppress cavity resonance and effectively reduce road noise. However, when the height h of the protruding portion 14 exceeds π (A−B) / N, the protruding portion 14 becomes too high, so that the protruding portion 14 vibrates with the rolling of the tire and a new one is generated. Cavity resonance is generated, and road noise is generated. Moreover, if the height h of the protrusion 14 becomes too high, the mass increases, and deformation due to centrifugal force during high-speed rotation of the tire 1 increases, so the uniformity of the tire 1 decreases. On the other hand, in this invention, since the height h of the protrusion part 14 is made into the said range, there is no these problems.

また、突出部14の高さは、タイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側に向かって漸減することが好ましい。なぜなら、ベルト層4のタイヤ幅方向端16はタイヤ負荷転動に伴い繰返し剪断変形することで発熱し易いので、外周側の吸音層13がタイヤ径方向外側になるほど薄くなっていると、ベルト層4のタイヤ幅方向端16近傍にある吸音層13が厚くなり過ぎて、放熱性を低下させることなく、効果的に放熱することが可能となるからである。なお、吸音層13の高さは、1〜50mmであることが好ましい。なぜなら、1mm未満の場合には吸音効果が低下する可能性があり、一方、50mmを超える場合には、質量の増加に起因して、タイヤ1の高速回転時の遠心力による変形が大きくなって、吸音層13の剥離等の問題を発生させる可能性があるからである。   Moreover, it is preferable that the height of the protrusion 14 gradually decreases from the inner side in the tire radial direction toward the outer side in the tire radial direction. This is because the tire width direction end 16 of the belt layer 4 is likely to generate heat due to repeated shear deformation accompanying rolling of the tire load, and therefore the belt layer becomes thinner as the outer circumferential sound absorbing layer 13 becomes thinner in the tire radial direction. This is because the sound absorbing layer 13 in the vicinity of the tire width direction end 16 of the tire 4 becomes too thick, and it is possible to effectively dissipate heat without degrading heat dissipation. In addition, it is preferable that the height of the sound absorption layer 13 is 1-50 mm. This is because if less than 1 mm, the sound absorption effect may be reduced, while if exceeding 50 mm, deformation due to centrifugal force during high-speed rotation of the tire 1 increases due to an increase in mass. This is because problems such as peeling of the sound absorbing layer 13 may occur.

更に、吸音層13は、ビード部4のビードトウ11位置からタイヤ内面のペリフェリに沿って離間している距離p1がトレッド部側に10mm以上であることが好ましい。なぜなら、吸音層13がビード部4のビードトウ11位置から離間している距離p1が10mm未満の場合には、吸音層13のタイヤ径方向内側端がビードトウ11位置に近づき過ぎることから、リム組み時に吸音層13がリムRと接触して、吸音層13の接触部分が損傷したり、リムRとのすれにより汚れが生じて、吸音層13が変質してしまったりする可能性があるからである。   Furthermore, it is preferable that the distance p1 at which the sound absorbing layer 13 is separated from the position of the bead toe 11 of the bead part 4 along the peripheral of the tire inner surface is 10 mm or more on the tread part side. This is because when the distance p1 at which the sound absorbing layer 13 is separated from the bead toe 11 position of the bead portion 4 is less than 10 mm, the inner end in the tire radial direction of the sound absorbing layer 13 is too close to the bead toe 11 position. This is because the sound absorbing layer 13 may come into contact with the rim R, and the contact portion of the sound absorbing layer 13 may be damaged, or dirt may be generated due to sliding with the rim R, and the sound absorbing layer 13 may be altered. .

更にまた、吸音層13は、最内ベルト層のタイヤ幅方向端内面位置15からタイヤ内面のペリフェリに沿って離間している距離p2が、ビードトウ11側に10mm以上であることが好ましい。なぜなら、吸音層13が最内ベルト層のタイヤ幅方向端内面位置15から離間している距離p2が10mm未満の場合には、吸音層13のタイヤ径方向外側端が最内ベルト層のタイヤ幅方向端内面位置15に近づき過ぎることから、ベルト層8のタイヤ幅方向端16から発熱した際に、その近傍にある吸音層13が断熱してしまい、放熱性が低下する可能性があるからである。   Furthermore, it is preferable that the distance p2 that the sound absorbing layer 13 is separated from the innermost belt layer end position 15 in the tire width direction along the peripheral of the tire inner surface is 10 mm or more on the bead toe 11 side. This is because when the distance p2 at which the sound absorbing layer 13 is separated from the inner surface position 15 of the innermost belt layer in the tire width direction is less than 10 mm, the outer end in the tire radial direction of the sound absorbing layer 13 is the tire width of the innermost belt layer. Because it is too close to the direction end inner surface position 15, when heat is generated from the end 16 in the tire width direction of the belt layer 8, the sound absorbing layer 13 in the vicinity of the belt layer 8 may insulate, and heat dissipation may be reduced. is there.

加えて、吸音層13は、図3に示すような、一枚の帯状部材17により構成されることが好ましい。なぜなら、複数毎の帯状部材17を貼り付けて吸音層13を構成している場合には、一定の間隔にて貼り付けることが難しく、タイヤ1のユニフォミティが低下する可能性があるからである。   In addition, the sound absorbing layer 13 is preferably composed of a single band-like member 17 as shown in FIG. This is because, when the sound absorbing layer 13 is formed by attaching a plurality of strip-like members 17, it is difficult to apply the sound absorbing layer 13 at a constant interval, and the uniformity of the tire 1 may be reduced.

加えてまた、突出部14は、タイヤ周方向に沿って少なくとも2〜16個配設していることが好ましい。なぜなら、突出部14が1個しかない場合には、音波が乱反射する突出部が少なくなり過ぎて、吸音層13の表面における音波の反射率を小さくならずに、空洞共鳴を抑制して、ロードノイズを有効に低減することができなくなる可能性があり、一方、突出部14が16個よりも多い場合には、突出部14が振動する際に、突出部14が多過ぎることから、その振動が集約され、相乗効果により振動が大きくなり過ぎて、ロードノイズが発生する可能性があるからである。なお、突出部14は、吸音効果の観点からはどのようなピッチで配設しても良いが、ユニフォミティの観点からは、図2に示すように、タイヤ周方向に略等ピッチに配設することが好ましい。   In addition, it is preferable that at least 2 to 16 protrusions 14 are arranged along the tire circumferential direction. This is because when there is only one projecting portion 14, the number of projecting portions from which sound waves are irregularly reflected becomes too small, and the reflectivity of sound waves on the surface of the sound absorbing layer 13 is not reduced, but cavity resonance is suppressed and load is reduced. There is a possibility that noise cannot be effectively reduced. On the other hand, when there are more than 16 protrusions 14, when the protrusions 14 vibrate, there are too many protrusions 14; This is because there is a possibility that road noise is generated due to the excessive vibration due to the synergistic effect. The protrusions 14 may be arranged at any pitch from the viewpoint of the sound absorption effect, but from the viewpoint of uniformity, the protrusions 14 are arranged at substantially equal pitches in the tire circumferential direction as shown in FIG. It is preferable.

加えて、吸音層13を構成する多孔質材料は、連続気泡構造もしくは独立気泡構造の、ゴムや合成樹脂の発泡体、又は、合成繊維、植物繊維もしくは動物繊維からなる不織布によって構成することができる。そして、多孔質材料を不織布にて構成する場合には、所要の吸音効果を発揮させるためには、その比重を0.1〜2.0の範囲内とすること、及び、繊維の平均直径を0.1〜200μmとすることが好ましい。また、吸音層13は、インナーライナ10の内面上にて、ビード部4のビードトウ11位置と最内ベルト層のタイヤ幅方向端内面位置15との間におけるペリフェリに沿った幅の0.1〜0.9倍の幅をもって、貼り付けることが好ましい。   In addition, the porous material constituting the sound absorbing layer 13 can be constituted by a foam of rubber or synthetic resin, or a nonwoven fabric made of synthetic fiber, plant fiber or animal fiber, having an open cell structure or closed cell structure. . And when comprising a porous material with a nonwoven fabric, in order to demonstrate a required sound-absorbing effect, the specific gravity shall be in the range of 0.1-2.0, and the average diameter of a fiber is set. It is preferable to set it as 0.1-200 micrometers. Further, the sound absorbing layer 13 has a width of 0.1 to 0.1 along the periphery between the position of the bead toe 11 of the bead portion 4 and the inner surface position 15 of the innermost belt layer in the tire width direction on the inner surface of the inner liner 10. It is preferable to paste with a width of 0.9 times.

次に、この発明に従うタイヤ1を製造する製造方法を以下に説明する。かかる製造方法は、インナーライナ10の内面上で、ビード部4のビードトウ11位置と、トレッド接地端の内面位置12との間の所定の範囲内に、多孔質材料からなり、タイヤ周方向に延びる環状の吸音層13を具えるタイヤ1を製造するに当たり、かかる所定範囲の外周長に相当する長さを有し、多孔質材料からなる帯状部材17を、未加硫又は加硫済のタイヤ本体5の所定範囲に対応する位置に、タイヤ周方向に沿わせて貼り付けつつ、帯状部材17を折り曲げて、周上のN箇所(Nは自然数)にて、ビードトウ11から吸音層13の外周までのタイヤ径方向距離をAとし、ビードトウ11から吸音層13の内周までのタイヤ径方向距離をBとしたとき、その高さhが、π(A−B)/N以下となる突出部を形成して、吸音層13を構成することを特徴としている。帯状部材17を径差のあるタイヤ1の内面上で環状に形成するのは難しいことから、このようなタイヤ1の製造方法を採用することにより、吸音層13を構成するために用いられる帯状部材17を特殊な形状に予め成形する必要が無くなり、図3に示すような、一枚の帯状部材17を用いて、突出部14を有する吸音層13を構成することができるようになるので、タイヤ1の製造を容易とすることが可能となる。また、一般に、突出部14を予め設けた帯状部材17を準備するとその生産コストが高くなってしまうが、この発明に従うタイヤ1の製造方法を採用することにより、低コストで生産可能な一枚の帯状部材17を用いて、突出部14を有する吸音層13を構成することができるようになるので、タイヤ1を低コストにて製造することが可能となる。   Next, the manufacturing method which manufactures the tire 1 according to this invention is demonstrated below. Such a manufacturing method is made of a porous material and extends in the tire circumferential direction within a predetermined range between the position of the bead toe 11 of the bead portion 4 and the position of the inner surface 12 of the tread grounding end on the inner surface of the inner liner 10. In manufacturing the tire 1 including the annular sound absorbing layer 13, a belt-like member 17 having a length corresponding to the outer peripheral length of the predetermined range and made of a porous material is used as an unvulcanized or vulcanized tire body. The belt-like member 17 is bent at a position corresponding to a predetermined range of 5 along the tire circumferential direction, and bent from the bead toe 11 to the outer periphery of the sound absorbing layer 13 at N places (N is a natural number) on the circumference. , Where A is the tire radial distance, and B is the tire radial distance from the bead toe 11 to the inner periphery of the sound absorbing layer 13, the height h is π (AB) / N or less. Forming the sound absorbing layer 13. It is characterized in that. Since it is difficult to form the belt-like member 17 in an annular shape on the inner surface of the tire 1 having a difference in diameter, the belt-like member used for forming the sound absorbing layer 13 by adopting such a manufacturing method of the tire 1. Since it becomes unnecessary to preliminarily mold 17 into a special shape and a single band member 17 as shown in FIG. 3 can be used, the sound absorbing layer 13 having the protruding portion 14 can be configured. 1 can be easily manufactured. In general, when the belt-like member 17 provided with the protrusions 14 is prepared in advance, the production cost thereof becomes high. However, by adopting the method for manufacturing the tire 1 according to the present invention, a single piece that can be produced at low cost. Since the sound absorbing layer 13 having the protrusions 14 can be configured using the belt-like member 17, the tire 1 can be manufactured at low cost.

加硫済のタイヤ本体5に帯状部材17を貼り付ける場合には、スチレン−ブタジエンゴム系のラテックス接着剤、水性高分子−イソシアネート系の接着剤、又はアクリル系、合成樹脂系の粘着テープを用いてインナーライナ10の内面に化学的に接着することもでき、また、未加硫のタイヤ本体5に帯状部材17を貼り付ける場合には、かかる接着テープや接着剤により仮固定した後に、加熱及び加圧による加硫成形により、帯状部材17をインナーライナ10の内面に含浸させて物理的に固定することもできる。   When the belt-like member 17 is attached to the vulcanized tire body 5, a styrene-butadiene rubber latex adhesive, an aqueous polymer-isocyanate adhesive, or an acrylic or synthetic resin adhesive tape is used. Can be chemically bonded to the inner surface of the inner liner 10, and when the belt-like member 17 is attached to the unvulcanized tire body 5, it is temporarily fixed with such an adhesive tape or adhesive, and then heated and heated. The belt-like member 17 can be impregnated on the inner surface of the inner liner 10 and physically fixed by vulcanization molding by pressurization.

なお、上述したところはこの発明の実施形態の一部を示したに過ぎず、この発明の趣旨を逸脱しない限り、これらの構成を交互に組み合わせたり、種々の変更を加えたりすることができる。   The above description shows only a part of the embodiment of the present invention, and these configurations can be combined alternately or various changes can be made without departing from the gist of the present invention.

次に、吸音層を具えない従来のタイヤ(従来例タイヤ)、吸音層をショルダー部からビード部4にかけて具えるのの突出部を設けていない比較例のタイヤ比較例のタイヤ(比較例タイヤ)及びこの発明に従う吸音層を具えるタイヤ(実施例タイヤ1〜11)を、タイヤサイズ215/45R17の乗用車用ラジアルタイヤとして、夫々試作し、性能評価を行ったので、以下に説明する。なお、実施例タイヤ1〜11は、本発明の方法に従って製造したが、そのとき、吸音層にしわや破れも出来ず、円滑に貼り付けることが出来た。   Next, a conventional tire without a sound absorbing layer (conventional tire), a tire of a comparative tire with a sound absorbing layer provided from the shoulder portion to the bead portion 4 and having no protrusions (comparative tire) Further, tires (Example tires 1 to 11) having a sound absorbing layer according to the present invention were prototyped and evaluated for performance as radial tires for passenger cars of tire size 215 / 45R17, and will be described below. In addition, although Example tires 1-11 were manufactured according to the method of the present invention, at that time, the sound absorbing layer could not be wrinkled or torn and could be stuck smoothly.

吸音層を具えない従来例タイヤ、吸音層を具える比較例タイヤ、及び、多孔質材料からなる一枚の帯状部材をタイヤ周方向に貼り付けて、突出部を有する吸音層を構成している実施例タイヤ1〜11は、夫々表1に示す諸元を有する。突出部は、表1に示すように、その個数をNとし、ビードトウから吸音層の外周までのタイヤ径方向距離をAとし、ビードトウから吸音層の内周までのタイヤ径方向距離をBとしたとき、高さhが、π(A−B)/N以下であり、また、タイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側に向かって漸減している。なお、リムの内径Drは434.6mmであり、タイヤの外径Dtは626.0mmである。吸音層は、目付け量が500g/mのポリエチレンテレフタラート(PET)不織布を用いて構成されている。また、比較例タイヤの吸音層は実施例タイヤの吸音層と比べ、突出部14を配設している点を除いて、その寸法や材料は全て同一である。 A conventional tire that does not include a sound absorbing layer, a comparative tire that includes a sound absorbing layer, and a single band-shaped member made of a porous material are attached in the tire circumferential direction to form a sound absorbing layer having a protrusion. Example tires 1 to 11 have the specifications shown in Table 1, respectively. As shown in Table 1, the number of protrusions is N, the distance in the tire radial direction from the bead toe to the outer periphery of the sound absorbing layer is A, and the distance in the tire radial direction from the bead toe to the inner periphery of the sound absorbing layer is B. The height h is π (A−B) / N or less, and gradually decreases from the inner side in the tire radial direction toward the outer side in the tire radial direction. The inner diameter Dr of the rim is 434.6 mm, and the outer diameter Dt of the tire is 626.0 mm. The sound absorbing layer is configured using a polyethylene terephthalate (PET) nonwoven fabric having a basis weight of 500 g / m 2 . Further, the sound absorbing layer of the comparative example tire is the same in size and material as the sound absorbing layer of the example tire except that the protruding portion 14 is provided.

これら各供試タイヤをサイズ17.0×7.5JJのリムに取り付けてタイヤ車輪とし、空気圧:210kPa(相対圧)、タイヤ負荷荷重:3.92kNを適用した状態で、車両に装着し、以下の各種評価に供した。   Each of these test tires is attached to a rim of size 17.0 × 7.5JJ to form a tire wheel, mounted on a vehicle in a state where air pressure: 210 kPa (relative pressure) and tire load load: 3.92 kN are applied. It was used for various evaluations.

上記車両を60km/hでアスファルト路面上を走行し、運転席における車内騒音を測定した。この測定結果を周波数分析し、230kHz付近に見られるピークの音圧レベルにより空洞共鳴の抑制効果を評価した。その評価結果を表2に示す。表中の評価結果は、吸音層が配設されていない従来例タイヤに対し、吸音層が配設されている比較例タイヤにおける空洞共鳴の抑制効果、すなわち音圧レベルの低減量を指数化して100として、実施例タイヤ1〜11における抑制効果を相対値で表したものである。なお、数値が大きいほど空洞共鳴の抑制効果が大きいことを示している。   The vehicle traveled on an asphalt road surface at 60 km / h, and the in-vehicle noise at the driver's seat was measured. This measurement result was subjected to frequency analysis, and the suppression effect of the cavity resonance was evaluated based on the peak sound pressure level seen near 230 kHz. The evaluation results are shown in Table 2. The evaluation results in the table are obtained by indexing the suppression effect of cavity resonance in the comparative example tire in which the sound absorbing layer is provided, that is, the amount of reduction in the sound pressure level, with respect to the conventional example tire in which the sound absorbing layer is not provided. As 100, the suppression effect in Example tires 1 to 11 is expressed as a relative value. In addition, it has shown that the suppression effect of cavity resonance is so large that a numerical value is large.

表2の結果から明らかなように、従来例タイヤに比べ、比較例タイヤは空洞共鳴による騒音が低減していた。その比較例タイヤに比べ、実施例タイヤ1〜11、特には実施例タイヤ4及び5は、空洞共鳴による騒音が低減していた。なお、実施例タイヤ1〜11は比較例タイヤと同様、タイヤ負荷転動時に、トレッド部における放熱性を充分に確保していた。   As is clear from the results in Table 2, noise due to cavity resonance was reduced in the comparative example tire compared to the conventional example tire. Compared with the comparative example tire, the example tires 1 to 11, particularly the example tires 4 and 5, had reduced noise due to cavity resonance. In addition, the Example tires 1-11 ensured sufficient heat dissipation in the tread portion during rolling of the tire load, like the comparative example tires.

以上のことから明らかなように、この発明により、トレッド部における放熱性を確保しつつも、タイヤの空洞共鳴を抑制して、ロードノイズが低減した空気入りタイヤ、及び、かかる空気入りタイヤを製造するに当たり、その吸音層の貼り付けを容易にするタイヤの製造方法を提供することが可能となった。   As is clear from the above, the present invention manufactures a pneumatic tire with reduced road noise by suppressing cavity resonance of the tire while ensuring heat dissipation in the tread portion, and the pneumatic tire. In doing so, it has become possible to provide a tire manufacturing method that facilitates the attachment of the sound absorbing layer.

リム組みした、この発明に従う代表的なタイヤのタイヤ幅方向断面図である。1 is a sectional view in the tire width direction of a typical tire according to the present invention assembled with a rim. FIG. この発明に従うタイヤの吸音層の側面図である。It is a side view of the sound absorption layer of the tire according to this invention. 一般的な帯状部材を示した図である。It is the figure which showed the general strip | belt-shaped member.

符号の説明Explanation of symbols

1 タイヤ
2 トレッド部
3 サイドウォール部
4 ビード部
5 タイヤ本体
6 ビードコア
7 カーカス
8 ベルト層
9 タイヤ内腔
10 インナーライナ
11 ビードトウ
12 トレッド接地端の内面位置
13 吸音層
14 突出部
15 最内ベルト層のタイヤ幅方向端内面位置
16 ベルト層のタイヤ幅方向端
17 帯状部材
R リム
X タイヤ中心軸線
CL タイヤ赤道面
Dr/2 タイヤ中心軸線からリムまでのタイヤ径方向距離
Dt/2 タイヤ中心軸線からトレッド部踏面までのタイヤ径方向距離
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Tire 2 Tread part 3 Side wall part 4 Bead part 5 Tire main body 6 Bead core 7 Carcass 8 Belt layer 9 Tire lumen 10 Inner liner 11 Bead toe 12 Inner surface position of tread grounding end 13 Sound absorbing layer 14 Protruding part 15 Innermost belt layer Tire width direction end inner surface position 16 Belt width tire width direction end 17 Belt member R Rim X Tire center axis CL Tire equatorial plane Dr / 2 Tire radial direction distance Dt / 2 from tire center axis to rim Tire tread portion from tire center axis Tire radial distance to tread

Claims (6)

インナーライナの内面上で、ビード部のビードトウ位置と、トレッド接地端の内面位置との間の所定の範囲内に、多孔質材料からなり、タイヤ周方向に延びる環状の吸音層を具える空気入りタイヤにおいて、
前記吸音層は、該吸音層のタイヤ径方向に延び、タイヤ幅方向内側に突出する突出部を有しており、該突出部の個数をN(Nは自然数)とし、前記ビードトウから該吸音層の外周までのタイヤ径方向距離をAとし、該ビードトウから該吸音層の内周までのタイヤ径方向距離をBとしたとき、該突出部の高さhが、π(A−B)/N以下であることを特徴とする空気入りタイヤ。
On the inner surface of the inner liner, a pneumatic structure comprising an annular sound absorbing layer made of a porous material and extending in the tire circumferential direction within a predetermined range between the bead toe position of the bead portion and the inner surface position of the tread grounding end. In the tire,
The sound absorbing layer has a protruding portion that extends in the tire radial direction of the sound absorbing layer and protrudes inward in the tire width direction. The number of the protruding portions is N (N is a natural number), and the sound absorbing layer extends from the bead toe. When the tire radial distance from the bead toe to the inner circumference of the sound absorbing layer is B and the tire radial distance from the bead toe is B, the height h of the protrusion is π (AB) / N A pneumatic tire characterized by:
前記突出部の高さは、タイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側に向かって漸減する、請求項1に記載の空気入りタイヤ。   The pneumatic tire according to claim 1, wherein the height of the protruding portion gradually decreases from the inner side in the tire radial direction toward the outer side in the tire radial direction. 前記吸音層は、前記ビード部のビードトウ位置からタイヤ内面のペリフェリに沿ってトレッド部側に10mm以上離間している、請求項1又は2に記載の空気入りタイヤ。   3. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the sound absorbing layer is separated from the bead toe position of the bead portion by 10 mm or more toward the tread portion side along the peripheral of the tire inner surface. 前記吸音層は、最内ベルト層のタイヤ幅方向端内側位置からタイヤ内面のペリフェリに沿って、ビードトウ側に10mm以上離間している、請求項1〜3のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。   The pneumatic according to any one of claims 1 to 3, wherein the sound absorbing layer is spaced 10 mm or more from the inner position of the innermost belt layer in the tire width direction end along the periphery of the tire inner surface toward the bead toe side. tire. 前記吸音層は一枚の帯状部材により構成される、請求項1〜4のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。   The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4, wherein the sound absorbing layer is configured by a single band-shaped member. インナーライナの内面上で、ビード部のビードトウ位置と、トレッド接地端の内面位置との間の所定の範囲内に、多孔質材料からなり、タイヤ周方向に延びる環状の吸音層を具える空気入りタイヤを製造するに当たり、
前記所定範囲の外周長に相当する長さを有し、多孔質材料からなる帯状部材を、未加硫又は加硫済のタイヤ本体の前記所定範囲に対応する位置に、タイヤ周方向に沿わせて貼り付けつつ、帯状部材を折り曲げて、周上のN箇所(Nは自然数)にて、前記ビードトウから該吸音層の外周までのタイヤ径方向距離をAとし、該ビードトウから該吸音層の内周までのタイヤ径方向距離をBとしたとき、その高さhが、π(A−B)/N以下となる突出部を形成して、前記吸音層を構成することを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
On the inner surface of the inner liner, a pneumatic structure comprising an annular sound absorbing layer made of a porous material and extending in the tire circumferential direction within a predetermined range between the bead toe position of the bead portion and the inner surface position of the tread grounding end. In manufacturing tires,
A belt-shaped member having a length corresponding to the outer peripheral length of the predetermined range and made of a porous material is aligned in a tire circumferential direction at a position corresponding to the predetermined range of an unvulcanized or vulcanized tire body. The belt-shaped member is bent, and the distance in the tire radial direction from the bead toe to the outer periphery of the sound absorbing layer is A at N locations (N is a natural number) on the circumference, and the inside of the sound absorbing layer from the bead toe A pneumatic structure characterized in that when the distance in the tire radial direction to the circumference is B, the height h is π (A−B) / N or less to form a protruding portion to constitute the sound absorbing layer. Tire manufacturing method.
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