JP2009047146A - 容積形内燃機関 - Google Patents
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Abstract
【課題】簡単かつ小型にして、すぐれた、排気騒音低減機能を発揮することができ、しかも、排気騒音の低減に伴う排気抵抗の増加をほとんど生じず、むしろ熱効率を高めることができる容積形内燃機関を提供する。
【解決手段】燃焼室3と、燃焼室3の開閉を司る吸気バルブ4および排気バルブ5と、燃焼室3の容積変化をもたらすピストン7と、排気バルブ5の下流側に順次設けた排気ポート9および排気管10とを具えるものであって、排気ポート9を区画するシリンダヘッド2内に、排気流路を狭窄する絞り部11を組込み配置してなる。
【選択図】図1
【解決手段】燃焼室3と、燃焼室3の開閉を司る吸気バルブ4および排気バルブ5と、燃焼室3の容積変化をもたらすピストン7と、排気バルブ5の下流側に順次設けた排気ポート9および排気管10とを具えるものであって、排気ポート9を区画するシリンダヘッド2内に、排気流路を狭窄する絞り部11を組込み配置してなる。
【選択図】図1
Description
本発明は、吸気および排気を間欠的に行う容積形内燃機関に関するものであり、とくには、排気バルブから排気ポートおよび排気管を経て排出される燃焼ガスの排気騒音を低減させ、併せて、熱効率(動力性能)をも改善することができる技術を提案するものである。
たとえば、ガソリンエンジン(火花点火機関)およびディーゼルエンジン(圧縮点火機関)のように、吸気および排気を間欠的に行う容積形内燃機関を使用する分野は、自動車、発電、建設機械、船舶等幅広い分野にわたる。
このような容積形内燃機関では、たとえば、膨張行程の下死点付近で高温度、高圧力の燃焼ガスを排気バルブから、瞬時に開放するときに発生する排気騒音が、車両その他の高性能化等の要求の下で問題となっている。
このような容積形内燃機関では、たとえば、膨張行程の下死点付近で高温度、高圧力の燃焼ガスを排気バルブから、瞬時に開放するときに発生する排気騒音が、車両その他の高性能化等の要求の下で問題となっている。
また、自動車等の容積形内燃機関から発生する排気騒音は、それらが発する騒音のうちの多くの部分を占めているので、その排気音の低減は、環境対策の一環としても重要である。
そこで現在は、自動車等の排気騒音の低減を、通常は、排気管の屈曲、拡径、縮径などを用いた抵抗形消音器および吸音材形消音器の少なくとも一方によって行うこととしており、排気騒音それ自体は、これによって有効に低減されることになる。
しかるに、抵抗形消音器および/または吸音材形消音器を用いるこのような従来技術にあっては、消音器それ自体の構造が複雑になるとともに、消音器の大型化が不可避となり、しかも、騒音の低減過程での排気抵抗が必然的に増加することになるため、エネルギー損失に伴う、機関の熱効率の低下が否めないという問題があった。
本発明は、従来技術が抱えるこのような問題点を解決することを課題とするものであり、それの目的とするところは、簡単かつ小型にして、すぐれた排気騒音低減機能を発揮することができ、しかも、排気騒音の低減に伴う排気抵抗の増加、ひいては、機関のエネルギー損失をほとんど生じないのみならず、むしろ熱効率を高めることができ、結果として、省エネルギー化を実現し、CO2の発生最を削減できる消音手段を具えた容積形内燃機関を提供するにある。
本発明は、吸気および排気を間欠的に行う容積形内燃機関の排気騒音は、膨張行程の下死点付近で高温度、高圧力の燃焼ガスが排気バルブから開放されるときに発生する排気音であり、この排気音は、高圧力の燃焼ガスが、排気バルブによって瞬時に開放されるときに発生する衝撃波をその成分の大部分とするものである点、および、その衝撃波を緩和させるためには、排気バルブの直後の、排気圧力が自然減衰しないうちに、排気圧力を速度エネルギーに変換して迅速なる排気を行うことが有効である点に着目し、併せて、排気速度の増加は、排気効率を高め、これによって、機関の熱効率が改善されるという点に着目することによりなされたものである。
本発明に係る、速度形内燃機関とは区別される容積形内燃機関は、燃焼室、燃焼室の開閉を司る吸気バルブおよび排気バルブ、燃焼室の容積変化をもたらすピストン、ならびに、排気バルブの下流側に順次設けた排気ポートおよび排気管を具えるものであって、排気バルブより下流側の排気流路に、消音手段としての、流路を狭窄する絞り部を、たとえば介装等することによって設けてなるものである。
ここで好ましくは、その絞り部を、排気バルブのバルブシートから、流路中心線に沿って10〜1000mmの範囲、より好適には10〜500mm、なかでも10〜300mmの範囲内に配設する。
また、絞り部は、排気ポートを形成したシリンダヘッド内に、または、排気管の上流側で、排気ポートに隣接させて配設することが好ましい。
また、絞り部は、排気ポートを形成したシリンダヘッド内に、または、排気管の上流側で、排気ポートに隣接させて配設することが好ましい。
ところで、絞り部の、最狭窄部の流路断面積は、排気ポートの出口断面積の5〜90%、とくには40〜80%の範囲とすることおよび/または、排気管入口断面積の5〜90%、なかでも30〜70%の範囲とすることが好ましい。
なお、排気ポートの出口断面積および、排気管の入口断面積のそれぞれは、多くの場合、1.766〜706.5cm2の範囲にある。
なお、排気ポートの出口断面積および、排気管の入口断面積のそれぞれは、多くの場合、1.766〜706.5cm2の範囲にある。
そして、絞り部の、中心線に沿う断面形状は、上流側から下流側に向けて、急縮小・急拡大もしくは、急縮小、または、漸次拡大もしくは漸次縮小形状とすることが好ましく、それの、最狭窄部の流路断面輪郭形状は、円形、長円形、楕円形もしくは隅切り多角形とすることが好ましい。
ここで、「隅切り多角形」とは、多角形の角部を弧状に形成したものをいうものとする。
ここで、「隅切り多角形」とは、多角形の角部を弧状に形成したものをいうものとする。
本発明の容積形内燃機関では、排気流路内に簡単にして小型の、消音手段としての流路狭窄絞り部を設け、その絞り部で、排気バルブによって開放された衝撃波の圧力エネルギーの多くの部分を速度エネルギーに速やかに変換することにより、絞り部の下流側の排気圧力を大きく低減させることができ、この結果として、排気騒音を有利に低減させることができる。
かくしてここでは、簡単な構造の、小型の消音手段をもって、排気抵抗をほとんど増加させることなく、排気騒音を効果的に低減させることができ、機関の熱効率を有効に向上させることができる。
かくしてここでは、簡単な構造の、小型の消音手段をもって、排気抵抗をほとんど増加させることなく、排気騒音を効果的に低減させることができ、機関の熱効率を有効に向上させることができる。
なおこの場合は、排気流路に絞り部を設けることにより、絞り部より上流側の圧力の僅かな増加は不可避となるが、絞り部の配設位置、形状、直径等の選択によって排気抵抗を極力低減させたときは、燃料消費量の増加なくして、機関の動力性能を大きく向上させて、熱効率を一層高めることができる。
ここにおいて、絞り部を、排気バルブのバルブシートから、流路中心線に沿って10〜1000mm、とりわけ10〜500mmの範囲内に配設した場合は、絞り部より上流側の排気圧力の自然減衰なしに、絞り部の下流側の排気圧力を大きく低減させることができ、その結果として、排気騒音が有利に低減されることになる。
一方、1000mmを超えると、排気圧力の自然減衰が進行しすぎる結果として、絞り部を設けてなお、それの上流側と下流側との間の圧力差を、十分に高めることができず、結果として、排気騒音を所期したほどに(2dB以上)低減させることができない。
一方、1000mmを超えると、排気圧力の自然減衰が進行しすぎる結果として、絞り部を設けてなお、それの上流側と下流側との間の圧力差を、十分に高めることができず、結果として、排気騒音を所期したほどに(2dB以上)低減させることができない。
また、絞り部を、排気ポートを形成したシリンダヘッド内に配設するときは、排気の、絞り部の前後の圧力差を十分大きくしてより高い騒音低減効果をもたらすことができる。
なお、その絞り部を、排気管の上流側で、排気ポートに隣接させて配設するときは、シリンダヘッドに特別な加工を施すことなく、既存のシリンダヘッド等に対しても、小型の絞り部を簡易に装着することができる。
なお、その絞り部を、排気管の上流側で、排気ポートに隣接させて配設するときは、シリンダヘッドに特別な加工を施すことなく、既存のシリンダヘッド等に対しても、小型の絞り部を簡易に装着することができる。
そして、絞り部の最狭窄部の流路断面積を、排気ポートの出口断面積の5〜90%、なかでも40〜80%の範囲としたときは、絞り部の上流側と下流側との圧力差を効果的に高めて、一層の騒音低減効果を実現することができる。
すなわち、それが5%未満では、最狭窄部より上流側の圧力が高くなりすぎることに起因する排気抵抗の増加、ひいては、騒音低減効果および熱効率の低下のおそれが高くなる。
そして、これらのことは、その最狭窄部の流路断面積を、排気管入口断面積の5〜90%の範囲としたときにもまた同様である。
すなわち、それが5%未満では、最狭窄部より上流側の圧力が高くなりすぎることに起因する排気抵抗の増加、ひいては、騒音低減効果および熱効率の低下のおそれが高くなる。
そして、これらのことは、その最狭窄部の流路断面積を、排気管入口断面積の5〜90%の範囲としたときにもまた同様である。
ところで、絞り部の、中心線に沿う断面形状は、上流側から下流側に向けて、急縮小・急拡大もしくは、急縮小、または、漸次拡大もしくは漸次縮小形状とし、最狭窄部を、曲線形状、または、曲線−直線−曲線の組み合わせ形状とすることで、絞り部の上流側および下流側の流線の乱れに起因する渦の発生によって、速度エネルギーの一部が摩擦熱に変わることによるエネルギー損失を防ぐことができる。
さらに、このような絞り部の、最狭窄部の流路断面輪郭形状を、円形、長円形、楕円形もしくは隅切り多角形とした場合には、正方形、長方形などの多角形の角部での渦の発生のおそれを取り除くことができる。
さらに、このような絞り部の、最狭窄部の流路断面輪郭形状を、円形、長円形、楕円形もしくは隅切り多角形とした場合には、正方形、長方形などの多角形の角部での渦の発生のおそれを取り除くことができる。
以下に本発明の実施の形態を図面に示すところに基づいて説明する。
図1は、火花点火式四サイクルガソリンエンジンをその要部にについて示す縦断面図であり、図中1はシリンダブロックを、2は、シリンダブロック1に気密に締結されるシリンダヘッドをそれぞれ示し、3は、それらの内部に、後述するピストンとの協働下で区画される燃焼室を示す。
図1は、火花点火式四サイクルガソリンエンジンをその要部にについて示す縦断面図であり、図中1はシリンダブロックを、2は、シリンダブロック1に気密に締結されるシリンダヘッドをそれぞれ示し、3は、それらの内部に、後述するピストンとの協働下で区画される燃焼室を示す。
この燃焼室3は、シリンダヘッド2に配設した吸気バルブ4および排気バルブ5の所要のタイミングでの進退運動によって間欠的に開閉される。ここで、これらの吸排気バルブ4、5はいずれも、燃焼室3の閉止時には、シリンダヘッド2に設けたバルブシート6に気密に密着される。
また図中7は、シリンダブロック内を往復ストロークして、燃焼室3の容積の拡縮変化をもたらすピストンを示し、この燃焼室3の容積は、それの圧縮行程および排気行程で、ピストン7がバルブ4、5に最も接近する、それの上死点位置で最小となる。
シリンダヘッド2の、吸気バルブ4の上流側には吸気ポート8を形成する一方、排気バルブ5の下流側には排気ポート9を形成し、この排気ポート9に、排気管10を直接的もしくは間接的に連結する。
この図に示すところでは、シリンダヘッド2内で、排気バルブ5より下流側の排気流路に、消音手段として機能する、後に詳述する絞り部11を組込み配置することで、排気管10を、この絞り部11を介して、排気ポート9に間接的に連結している。
この図に示すところでは、シリンダヘッド2内で、排気バルブ5より下流側の排気流路に、消音手段として機能する、後に詳述する絞り部11を組込み配置することで、排気管10を、この絞り部11を介して、排気ポート9に間接的に連結している。
また、絞り部11は、図2に、同様の断面図で例示するように、シリンダヘッド2の外側で、排気ポート9と隣接する位置に、排気流路の整列下で取り付けることもでき、この場合にも排気管10は、絞り部11を介して排気ポート9に間接的に連結されることになるも、図3に例示するように、排気管それ自体に絞り部11を一体形成した場合には、排気管10は、排気ポート9に直接的に連結されることになる。
なお、絞り部11を排気管10に一体形成するこの後者の場合には、図示例のように、絞り部11を排気管10の上流側の管端に一体形成するのみならず、排気管10の延在途中に一体形成することもできる。
なお、絞り部11を排気管10に一体形成するこの後者の場合には、図示例のように、絞り部11を排気管10の上流側の管端に一体形成するのみならず、排気管10の延在途中に一体形成することもできる。
ここで、絞り部11の、それの中心軸線に沿う、たとえば縦もしくは横断面形状は、図4に矢印で示す排気の流動方向でみて、図4(a)に例示するように、狭窄部12を曲線状とした急縮小・急拡大とできることはもちろんであるが、図4(b)〜(e)のそれぞれに示すように、曲線部分を含む急縮小・急拡大、漸次拡大、漸次縮小または、曲線部分を含む急縮小とすることが、絞り部の上流側および下流側の流線の乱れによる、渦の発生を抑制する上で好適であり、なかでも、図4(d)に示すように、排気ポート9に対する漸次縮小の後に、曲線部分を介して急拡大させること、および、流路の狭窄部12を、曲線形状または、曲線と、直線と、曲線との組み合わせ形状とすることが、排気圧力エネルギーを、速度エネルギーに円滑かつ効率よく変換する上でとくに好ましい。
なお、図4に示すところにおいて、流路断面積の減少をもたらす狭窄部12の上流側に穿設した貫通孔13は、排気圧力(静圧)測定用のセンサー取付孔を示す。
なお、図4に示すところにおいて、流路断面積の減少をもたらす狭窄部12の上流側に穿設した貫通孔13は、排気圧力(静圧)測定用のセンサー取付孔を示す。
また、図4(a)、(b)に示すところでは、絞り部11を、排気ポート9の出口と、排気管10の入口との間に介装する場合の一例として、いいかえれば、絞り部11を、バルブシート6から35〜65mmの範囲内に配置する場合の例として、絞り部11の入口直径を、排気ポートの出口直径と同一の15mm、出口直径を、排気管の入口直径と同一の20mmとしているも、絞り部11のこれらの直径は、好ましくは、その絞り部11が、排気バルブ5のバルブシート6から、流路中心線に沿って10〜1000mmの範囲内に配設されることを条件として、図4(c)〜(e)に示すように流路段差の有無等をも含めて、所要に応じて適宜に選択することができる。
ところで、絞り部11と、排気ポート9もしくは排気管10のいずれか一方との間に流路段差を生じるものにあって、図4(c)に示す場合は、排気ポート9と狭窄部12との間で流路の急縮小が、そして、図4(d)および(e)に示す場合は、狭窄部12と排気管10との間に流路の急拡大がそれぞれ生じることになる。
従って、絞り部11に加え、排気ポート9および排気管10をも含む流路を考えると、図4(c)に示す場合は、流路の急縮小およびそれに続く漸次拡大が、図4(d)に示す場合は、流路の漸次縮小に続く急拡大が、そして、図4(e)に示す場合は、急縮小の後の急拡大がそれぞれ生じることになる。
以上のように構成することができる絞り部11の、最狭窄部の流路断面積は、排気ポート9の出口断面積の5〜90%、なかでも40〜80%の範囲とすることが好適であり、また、その最狭窄部の流路断面積は、排気管10の入口断面積に対して5〜90%、なかでも30〜70%の範囲とすることが好適である。
従って、絞り部11に加え、排気ポート9および排気管10をも含む流路を考えると、図4(c)に示す場合は、流路の急縮小およびそれに続く漸次拡大が、図4(d)に示す場合は、流路の漸次縮小に続く急拡大が、そして、図4(e)に示す場合は、急縮小の後の急拡大がそれぞれ生じることになる。
以上のように構成することができる絞り部11の、最狭窄部の流路断面積は、排気ポート9の出口断面積の5〜90%、なかでも40〜80%の範囲とすることが好適であり、また、その最狭窄部の流路断面積は、排気管10の入口断面積に対して5〜90%、なかでも30〜70%の範囲とすることが好適である。
そしてまた、絞り部11の、最狭窄部の流路断面輪郭形状、多くは、絞り部全体の流路断面輪郭形状もまた、円形、長円形、楕円形もしくは隅切り多角形とすることが、現実の排気ポート9および排気管10の断面輪郭形状の勘案下でもまた好適である。
ちなみに、図4に示す絞り部11は、流路の断面輪郭形状を、その全長にわたって円形としている。
ちなみに、図4に示す絞り部11は、流路の断面輪郭形状を、その全長にわたって円形としている。
実施例1
以上に述べた容積形内燃機関における、絞り部の排気騒音低減効果を、図5に概略を示す試験装置をもって試験した。
ここで、容積形内燃機関としては、排気量が49ccの空冷四サイクルガソリンエンジンを用い、絞り部は、図2について述べたように、エンジンのシリンダヘッドの外側で、排気ポート9と排気管10との間に介装して配設した。
以上に述べた容積形内燃機関における、絞り部の排気騒音低減効果を、図5に概略を示す試験装置をもって試験した。
ここで、容積形内燃機関としては、排気量が49ccの空冷四サイクルガソリンエンジンを用い、絞り部は、図2について述べたように、エンジンのシリンダヘッドの外側で、排気ポート9と排気管10との間に介装して配設した。
また、絞り部は、図4に示すように、それぞれが30mmの全長を有するものとし、それらの、中心軸線に沿う断面形状および寸法諸元は、図4の(a)〜(e)に示すものとした。
なお、絞り部による騒音低減効果の比較対象は、図6に示す断面形状を有し、絞り部と同一個所に配設される円筒部材とした。
なお、絞り部による騒音低減効果の比較対象は、図6に示す断面形状を有し、絞り部と同一個所に配設される円筒部材とした。
そしてまた、ここでは排気管の全長を3000mmとし、排気管内の静圧は、絞り部の下流側80mmの位置で測定した。
ここで、排気管内静圧および、絞り部の、最狭窄部の上流側の絞り部内静圧は、それぞれの圧力変換器からの信号を、動歪計を介して4チャンネルのシグナルプロセッサDP6000に入力し、そこで、予め圧力と校正された電圧を読み取ることにより測定した。
ここで、排気管内静圧および、絞り部の、最狭窄部の上流側の絞り部内静圧は、それぞれの圧力変換器からの信号を、動歪計を介して4チャンネルのシグナルプロセッサDP6000に入力し、そこで、予め圧力と校正された電圧を読み取ることにより測定した。
一方、排気管の出口(45°、300mm)で、マイクロフォンにより捕集した排気騒音は、延長ケーブルを介し、騒音計AL1350(測定周波数範囲20〜8000Hz、周波数補正特性FLAT)で排気音圧レベルを測定した。
エンジン回転数を3000rpm、スロットル開度を3/5とした運転条件の下で、最狭窄部の内径を6.5mmとした、中心線に沿う断面形状を、図4(a)〜(e)に示すように変化させたそれぞれの絞り部を用いた場合の、測定排気音圧レベルは、図4(d)に示す構成を有するものでは、図7にグラフで示すように、ほぼ102.4dBであったのに対し、図6に示す円筒部材を用いた場合の排気音圧レベルは105.2dBであり、図4(d)に示す絞り部、すなわち、流路を、排気ポート9に対して漸次縮小させた後に急拡大させるとともに、流路の狭窄部を曲線と、直線と、曲線との組み合わせ形状としたものを用いた場合には約2.8dBの騒音低減効果があることが確認された。
実施例2
図5に示す試験装置を用い、エンジンの運転条件を実施例1の場合と同一にした状態で、図4(d)に示す断面形状を有する絞り部の、最狭窄部の内径をパラメータとして、絞り部による熱効率の向上効果を試験した。
得られた熱効率は図8に示す通りとなった。なお、図8中の△は、図6に示す円筒部材を、排気ポートと排気管との間に、絞り部に代えて介装した場合の熱効率を示す。
なお、ここでいう熱効率は、発生動力を、そのときの燃料消費量から換算した単位時間当たりの発熱量で除した値である。
図5に示す試験装置を用い、エンジンの運転条件を実施例1の場合と同一にした状態で、図4(d)に示す断面形状を有する絞り部の、最狭窄部の内径をパラメータとして、絞り部による熱効率の向上効果を試験した。
得られた熱効率は図8に示す通りとなった。なお、図8中の△は、図6に示す円筒部材を、排気ポートと排気管との間に、絞り部に代えて介装した場合の熱効率を示す。
なお、ここでいう熱効率は、発生動力を、そのときの燃料消費量から換算した単位時間当たりの発熱量で除した値である。
図8のグラフによれば、熱効率は、絞り部の、最狭窄部の内径、ひいては、そこでの流路断面積が図6に示す円筒部材より小さくなると一旦高くなって、排気ポートの出口断面積の約64%で最大となり、図6に示す円筒部材を用いた場合より、約1.3%向上することが解る。
しかるに、その断面積が小さくなりすぎると、絞り部上流側の排気圧力が増加して排気抵抗が大きくなることから、速度エネルギーの増加(排気効率の増加)による熱効率の向上を期待し難くなる。
したがって、この絞り部では、熱効率の向上を優先させる場合には、排気騒音の低減効果の幾分の犠牲は不可避となる。
しかるに、その断面積が小さくなりすぎると、絞り部上流側の排気圧力が増加して排気抵抗が大きくなることから、速度エネルギーの増加(排気効率の増加)による熱効率の向上を期待し難くなる。
したがって、この絞り部では、熱効率の向上を優先させる場合には、排気騒音の低減効果の幾分の犠牲は不可避となる。
以上、火花点火式の、レシプロタイプの四サイクルガソリンエンジンについて説明したが、本発明は、他の種類のガソリンエンジン、ガスエンジン、ディーゼルエンジン等の、排気弁、排気ポートおよび排気管を具える各種の容積形内燃機関にも適用することができる。
1 シリンダブロック
2 シリンダヘッド
3 燃焼室
4 吸気バルブ
5 排気バルブ
6 バルブシート
7 ピストン
8 吸気ポート
9 排気ポート
10 排気管
11 絞り部
12 狭窄部
13 貫通孔
2 シリンダヘッド
3 燃焼室
4 吸気バルブ
5 排気バルブ
6 バルブシート
7 ピストン
8 吸気ポート
9 排気ポート
10 排気管
11 絞り部
12 狭窄部
13 貫通孔
Claims (7)
- 燃焼室と、燃焼室の開閉を司る吸気バルブおよび排気バルブと、燃焼室の容積変化をもたらすピストンとを具えるとともに、排気バルブの下流側に順次設けた排気ポートおよび排気管を具える容積形内燃機関であって、排気バルブより下流側の排気流路に流路を狭窄する絞り部を設けてなる容積形内燃機関。
- 絞り部を、排気バルブのバルブシートから、流路中心線に沿って10〜1000mmの範囲内に配設してなる請求項1に記載の容積形内燃機関。
- 絞り部を、排気ポートを形成したシリンダヘッド内に配設してなる請求項1もしくは2に記載の容積形内燃機関。
- 絞り部を、排気管の上流側で、排気ポートに隣接させて配設してなる請求項1もしくは2に記載の容積形内燃機関。
- 絞り部の、最狭窄部の流路断面積を、排気ポートの出口断面積の5〜90%の範囲としてなる請求項1〜4のいずれかに記載の容積形内燃機関。
- 絞り部の、中心線に沿う断面形状を、上流側から下流側に向けて、急縮小・急拡大もしくは、急縮小、または、漸次拡大もしくは漸次縮小形状としてなる請求項1〜5のいずれかに記載の容積形内燃機関。
- 絞り部の、最狭窄部の流路断面輪郭形状を、円形、長円形、楕円形もしくは隅切り多角形としてなる請求項1〜6のいずれかに記載の容積形内燃機関。
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Cited By (2)
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DE202011000529U1 (de) * | 2011-03-09 | 2012-06-12 | Makita Corporation | Anordnung eines Schalldämpfers an einem Verbrennungsmotor mit verbesserter Ankopplung an den Zylinder |
CN112912597A (zh) * | 2018-10-30 | 2021-06-04 | Tvs电机股份有限公司 | 内燃发动机及其制造方法 |
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2007
- 2007-08-17 JP JP2007237245A patent/JP2009047146A/ja active Pending
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