JP2009041714A - Active vibration isolating support apparatus and its control method - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide an active vibration isolating support apparatus for effectively suppressing excessive vibration to be generated at starting an engine, and to provide its control method. <P>SOLUTION: The method comprises detecting the ON-state of a starter with an IG-SW signal from the engine 2 (Step S12), starting the calculation of a movement average value T<SB>CRKAVE</SB>for crank pulse intervals (Steps S13-S17), and determining that the engine 2 is started when the movement average value T<SB>CRKAVE</SB>for the crank pulse intervals is a determination threshold value T<SB>th</SB>or smaller (Step S19). When determining that the engine 2 is started, it controls an actuator for an ACM 10 in accordance with the natural frequency of the engine 2 (Steps S20-S22). <P>COPYRIGHT: (C)2009,JPO&INPIT

Description

本発明は、車両のエンジンを車体に支承する能動型防振支持装置及びその制御方法に関する。   The present invention relates to an active vibration isolating support device for supporting a vehicle engine on a vehicle body and a control method thereof.

クランクパルスセンサを使用してエンジン振動の位相及びエンジン振動の大きさを推定し、その推定結果にもとづいてアクチュエータを伸縮駆動して、エンジンの振動を抑制する能動型防振支持装置が、例えば特許文献１に開示されている。特許文献１に開示される従来の技術によると、クランクパルスをサンプリングしてクランクパルス間隔の変動からエンジン振動を推定し、その推定結果に基づいて、アクチュエータを伸縮駆動するため、アイドル状態や一定走行等、定常状態の振動に対しては、効果的な防振性能を有することができる。   An active vibration isolating support device that uses a crank pulse sensor to estimate the phase of engine vibration and the magnitude of engine vibration, and drives the actuator to expand and contract based on the estimation result to suppress engine vibration is disclosed in, for example, a patent. It is disclosed in Document 1. According to the conventional technique disclosed in Patent Document 1, crank pulses are sampled, engine vibration is estimated from fluctuations in the crank pulse interval, and the actuator is driven to extend and contract based on the estimation result. For example, it can have an effective anti-vibration performance against steady-state vibration.

しかしながら、短期間の振動（過渡振動）に対しては、クランクパルス間隔の変動でエンジン振動を判定しようとしても制御が間に合わず、過渡振動を抑制できないという問題がある。そこで、例えば、特許文献２には、エンジンが全筒運転から休筒運転に切り換わるときの過渡振動に対して効果的な防振性能を有する能動型防振支持装置の技術が開示されている。
特開２００７−１０７５７９号公報（段落００２２〜００２５参照） 特開２００６−０１７２８８号公報（段落００２６、図６参照） However, for short-term vibration (transient vibration), there is a problem that control is not in time even if an attempt is made to determine engine vibration based on fluctuations in the crank pulse interval, and transient vibration cannot be suppressed. Therefore, for example, Patent Document 2 discloses a technique of an active vibration isolation support device having an effective vibration isolation performance against transient vibration when the engine is switched from full cylinder operation to idle cylinder operation. .
JP 2007-107579 A (see paragraphs 0022 to 0025) JP 2006-017288 A (see paragraph 0026, FIG. 6)

しかしながら、特許文献２に開示された技術は、全筒運転と休筒運転の切り換わりを検知して、予めマップとして記憶されている補正値でエンジン振動の推定を過渡的に補正するものであり、その基本的な考え方は、エンジンが定常運転をしているときのものである。つまり、その制御は一定の周期で行われており、最初の周期でクランクパルスをサンプリングしたその結果は、次の周期での制御のための演算に用いられ、演算の結果は更に次の周期におけるアクチュエータの伸縮制御に用いられるというものであり、エンジン始動時に発生する過渡振動等の一過性のものを、効果的に抑制するにはアクチュエータの伸縮制御の開始が間に合わないという課題があった。   However, the technique disclosed in Patent Document 2 detects the switching between all-cylinder operation and non-cylinder operation, and transiently corrects the estimation of engine vibration with a correction value stored in advance as a map. The basic idea is that when the engine is in steady operation. That is, the control is performed at a constant cycle, and the result of sampling the crank pulse at the first cycle is used for the calculation for the control at the next cycle, and the calculation result is further calculated at the next cycle. The actuator is used for the expansion / contraction control of the actuator, and there is a problem that the start of the expansion / contraction control of the actuator is not in time to effectively suppress transient things such as transient vibrations generated at the start of the engine.

そこで、本発明は、エンジン始動時等に発生する過渡振動を効果的に抑制できる能動型防振支持装置、及びその制御方法を提供することを目的とする。   SUMMARY OF THE INVENTION Accordingly, an object of the present invention is to provide an active vibration isolating support device that can effectively suppress transient vibration that occurs during engine start-up and the like, and a control method therefor.

前記課題を解決するために、請求項１に係る発明の能動型防振支持装置は、エンジンを車体に支承するとともに、エンジンの回転変動を検出するセンサからの出力にもとづいてエンジンの振動状態を推定する制御手段がアクチュエータを伸縮駆動して、振動の伝達を抑制する能動型防振支持装置において、制御手段は、エンジンの始動時に、センサからの出力にもとづくエンジンの回転変動の変化率が所定値以上の場合に、エンジンの点火が開始したと判定し、予め決められた固定の振動でアクチュエータを伸縮駆動することを特徴とする。   In order to solve the above problems, an active vibration isolating support device according to a first aspect of the present invention supports an engine on a vehicle body, and controls the vibration state of the engine based on an output from a sensor that detects engine rotation fluctuations. In the active vibration isolating support device that suppresses vibration transmission by the expansion and contraction driving of the actuator by the estimating control means, the control means has a predetermined rate of change in engine rotation fluctuation based on the output from the sensor when the engine is started. If the value is equal to or greater than the value, it is determined that the ignition of the engine has started, and the actuator is driven to extend and contract with a predetermined fixed vibration.

請求項１に係る発明によると、エンジンの回転変動の変化率が所定値以上の場合に、制御手段がエンジンの点火が開始したと判定し、車体への振動の伝達を速やかに抑制することができる。   According to the first aspect of the present invention, when the rate of change in engine rotation fluctuation is greater than or equal to a predetermined value, the control means determines that engine ignition has started and promptly suppresses transmission of vibration to the vehicle body. it can.

請求項２に係る発明の能動型防振支持装置は、請求項1に記載の構成に加え、制御手段は、エンジンの点火が開始したと判定した場合には、エンジン及びエンジンの支承により決まる固有振動数にて、アクチュエータを伸縮駆動することを特徴とする。   In addition to the structure described in claim 1, the active vibration isolating support device of the invention according to claim 2 has a characteristic that is determined by the engine and the support of the engine when the control means determines that the ignition of the engine has started. The actuator is driven to extend and contract at a frequency.

請求項２に係る発明によると、エンジン及びエンジンの支承により決まる固有振動数にてアクチュエータを伸縮駆動するので、エンジン及びエンジンの車体への搭載の仕方で決まるエンジンが発動したときの固有の振動が車体に伝達されるのが抑制できる。   According to the second aspect of the present invention, the actuator is driven to extend and contract at a natural frequency determined by the engine and the support of the engine, and therefore, the inherent vibration when the engine determined by the engine and the manner in which the engine is mounted on the vehicle body is activated. Transmission to the vehicle body can be suppressed.

請求項３に係る発明の能動型防振支持装置は、エンジンを車体に支承するとともに、エンジンの回転変動を検出するセンサからの出力にもとづいてエンジンの振動状態を推定する制御手段がアクチュエータを伸縮駆動して、振動の伝達を抑制する能動型防振支持装置において、エンジンの発動を検知するエンジン発動検知手段を備え、制御手段は、エンジンの始動時に、エンジン発動検知手段によりエンジンの発動を検知した場合に、エンジンの点火が開始したと判定し、予め決められた固定の振動でアクチュエータを伸縮駆動することを特徴とする。   According to a third aspect of the present invention, there is provided an active vibration isolating support device in which the engine is supported on the vehicle body, and the control means for estimating the vibration state of the engine based on the output from the sensor for detecting the engine rotation fluctuation expands and contracts the actuator. An active vibration isolating support device that drives and suppresses vibration transmission includes engine activation detection means for detecting engine activation, and the control means detects engine activation by the engine activation detection means when the engine is started. In this case, it is determined that the ignition of the engine has started, and the actuator is driven to extend and contract with a predetermined fixed vibration.

請求項３に係る発明によると、エンジン発動検知手段によりエンジンの発動を検知した場合に、制御手段がエンジンの点火が開始したと判定し、車体への振動の伝達を速やかに抑制することができる。   According to the third aspect of the present invention, when engine activation is detected by the engine activation detection unit, the control unit determines that the ignition of the engine has started, and can quickly suppress transmission of vibration to the vehicle body. .

請求項４に係る発明の能動型防振支持装置における制御方法は、エンジンを車体に支承するとともに、エンジンの回転変動を検出するセンサからの出力にもとづいてエンジンの振動状態を推定する制御手段がアクチュエータを伸縮駆動して、振動の伝達を抑制する能動型防振支持装置における制御方法であって、制御手段は、エンジンの始動時に、センサからの出力にもとづくエンジンの回転変動の変化率が所定値以上の場合に、エンジンの点火が開始したと判定し、エンジン及びエンジンの支承により決まる固有振動数にて、アクチュエータを伸縮駆動することを特徴とする。   According to a fourth aspect of the present invention, there is provided a control method for an active vibration isolating support device comprising: a control unit that supports an engine on a vehicle body and estimates a vibration state of the engine based on an output from a sensor that detects rotation fluctuations of the engine; A control method in an active vibration-proof support device that suppresses vibration transmission by extending and contracting an actuator, wherein the control means has a predetermined rate of change in engine rotation based on an output from a sensor when the engine is started. When the value is equal to or greater than the value, it is determined that the ignition of the engine has started, and the actuator is driven to extend and contract at a natural frequency determined by the engine and the engine support.

請求項４に係る発明によると、エンジン発動検知手段によりエンジンの発動を検知した場合に、制御手段はエンジンの点火が開始したと判定し、エンジン及びエンジンの支承により決まる固有振動数にてアクチュエータを伸縮駆動するので、エンジン及びエンジンの車体への搭載の仕方で決まるエンジンが発動したときの固有の振動が車体へ伝達されるのを速やかに抑制することができる。   According to the fourth aspect of the invention, when the engine activation detecting means detects the engine activation, the control means determines that the ignition of the engine has started, and the actuator is operated at the natural frequency determined by the engine and the engine support. Since the expansion and contraction driving is performed, it is possible to quickly suppress the transmission of inherent vibration to the vehicle body when the engine and the engine determined by how the engine is mounted on the vehicle body are activated.

本発明によると、エンジン始動時に発生する過渡振動を効果的に抑制できる能動型防振支持装置、及びその制御方法を提供することができる。   ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the active type vibration-proof support apparatus which can suppress effectively the transient vibration which generate | occur | produces at the time of engine starting, and its control method can be provided.

以下、本発明を実施するための最良の形態について、適宜図を参照しながら詳細に説明する。
（能動型防振支持装置の全体構成）
図１は本発明の実施形態に係る能動型防振支持装置を適用した車両におけるエンジン搭載状態を示す図であり、（ａ）は平面図、（ｂ）は斜視図である。図２は、本実施形態に係わる能動型防振支持装置のエンジンマウント（アクティブ・コントロール・マウント）の構造を示す断面図である。 Hereinafter, the best mode for carrying out the present invention will be described in detail with reference to the drawings as appropriate.
(Overall configuration of active vibration isolation support device)
1A and 1B are views showing an engine mounted state in a vehicle to which an active vibration isolating support device according to an embodiment of the present invention is applied. FIG. 1A is a plan view and FIG. 1B is a perspective view. FIG. 2 is a sectional view showing the structure of the engine mount (active control mount) of the active vibration isolating support apparatus according to the present embodiment.

本実施形態に係わる能動型防振支持装置１は、図１の（ａ）、（ｂ）において、上下方向に伸縮駆動することが可能で、車両Ｖのエンジン２を車体フレームに弾性的に支承するために用いられるアクティブ・コントロール・マウント（以下、ＡＣＭと略称する）１０を、エンジン２の前後方向に２つ配置してなる。
ここで、エンジン２は、クランク軸（図示せず）の一端にトランスミッション３が結合されるとともに、クランク軸が車両Ｖの本体に横向きに配置される、いわゆる横置きのＶ型６気筒エンジンである。従って、エンジン２はクランク軸方向が車両Ｖの左右方向に配置され、ＡＣＭ１０は、エンジン２によるロール方向の振動を抑制するため、エンジン２を挟んで車両Ｖの前後に１対備えられている。以降、車両Ｖに対してエンジン２の前方向に備わるＡＣＭ１０を前方ＡＣＭ１０ａ、後方向に備わるＡＣＭ１０を後方ＡＣＭ１０ｂと称する。 The active vibration isolating support device 1 according to the present embodiment can be extended and contracted in the vertical direction in FIGS. 1A and 1B, and the engine 2 of the vehicle V is elastically supported on the body frame. Two active control mounts (hereinafter abbreviated as ACMs) 10 used for this purpose are arranged in the front-rear direction of the engine 2.
Here, the engine 2 is a so-called horizontal V-type 6-cylinder engine in which a transmission 3 is coupled to one end of a crankshaft (not shown) and the crankshaft is disposed laterally on the body of the vehicle V. . Accordingly, the engine 2 has a crankshaft direction disposed in the left-right direction of the vehicle V, and a pair of ACMs 10 are provided in front of and behind the vehicle V with the engine 2 interposed therebetween in order to suppress vibration in the roll direction by the engine 2. Hereinafter, the ACM 10 provided in the front direction of the engine 2 with respect to the vehicle V is referred to as a front ACM 10a, and the ACM 10 provided in the rear direction is referred to as a rear ACM 10b.

前方ＡＣＭ１０ａ及び後方ＡＣＭ１０ｂは、エンジン２の重心の高さより低い位置に取り付けられ、エンジン２の前後方向のロール振動を抑制するとともに、エンジン２を車両Ｖの車体に弾性支持（支承）する。   The front ACM 10a and the rear ACM 10b are mounted at a position lower than the height of the center of gravity of the engine 2, suppress roll vibration in the front-rear direction of the engine 2, and elastically support (support) the engine 2 on the vehicle body of the vehicle V.

図２に示すように、能動型防振支持装置１は、ＡＣＭ１０を制御するアクティブ・コントロール・マウント制御ＥＣＵ（Electric Control Unit）６２を備えている。以下では、アクティブ・コントロール・マウント制御ＥＣＵ６２は、ＡＣＭＥＣＵ６２と称する。
ＡＣＭＥＣＵ６２は、請求項に記載の制御手段に対応する。
ＡＣＭＥＣＵ６２はエンジン２の回転速度や出力トルク等を制御するエンジン制御ＥＣＵ（以下、エンジンＥＣＵと称する）６１と通信回線で接続されている。 As shown in FIG. 2, the active vibration isolating support device 1 includes an active control mount control ECU (Electric Control Unit) 62 that controls the ACM 10. Hereinafter, the active control mount control ECU 62 is referred to as ACMECU 62.
The ACMECU 62 corresponds to the control means described in the claims.
The ACMECU 62 is connected to an engine control ECU (hereinafter referred to as engine ECU) 61 that controls the rotational speed, output torque, and the like of the engine 2 via a communication line.

なお、ＡＣＭＥＣＵ６２は、エンジンＥＣＵ６１からエンジン回転速度ＮＥ信号、クランクパルス信号、各気筒の上死点のタイミングを示すＴＤＣ信号、Ｖ型６気筒のエンジン２を全筒運転しているのか、休筒運転をしているのか示すシリンダ・オフ信号、イグニッション・スイッチ信号（以下、ＩＧ−ＳＷ信号と称する）が入力される。
なお、クランクパルスは、６気筒エンジンの場合、クランクシャフトの１回転につき２４回、つまりクランク角の１５°毎に１回出力される。 Note that the ACMECU 62 is operating from the engine ECU 61 as to whether the engine rotational speed NE signal, the crank pulse signal, the TDC signal indicating the timing of the top dead center of each cylinder, and the V-type 6-cylinder engine 2 are all cylinder-operated. A cylinder off signal and an ignition switch signal (hereinafter referred to as an IG-SW signal) indicating whether or not the engine is in operation are input.
In the case of a 6-cylinder engine, the crank pulse is output 24 times per one rotation of the crankshaft, that is, once every 15 ° of the crank angle.

（ＡＣＭの構成）
図２に示すように、ＡＣＭ１０は、軸線Ｌに関して実質的に軸対称な構造を有するもので、主に、略円筒状の上部ハウジング１１と、その下側に配置された略円筒状の下部ハウジング１２と、下部ハウジング１２内に収容されて上面が開放した略カップ状のアクチュエータケース１３と、上部ハウジング１１の上側に接続したダイヤフラム２２と、上部ハウジング１１内に格納された環状の第１弾性体支持リング１４と、第１弾性体支持リング１４の上側に接続した第１弾性体１９と等から構成されている。 (Configuration of ACM)
As shown in FIG. 2, the ACM 10 has a substantially axisymmetric structure with respect to the axis L, and mainly includes a substantially cylindrical upper housing 11 and a substantially cylindrical lower housing disposed below the upper housing 11. 12, a substantially cup-shaped actuator case 13 housed in the lower housing 12 and having an open upper surface, a diaphragm 22 connected to the upper side of the upper housing 11, and an annular first elastic body stored in the upper housing 11 The support ring 14 and the first elastic body 19 connected to the upper side of the first elastic body support ring 14 are configured.

上部ハウジング１１下端のフランジ部１１ａと、下部ハウジング１２の上端のフランジ部１２ａとの間に、アクチュエータケース１３の外周のフランジ部１３ａと、第１弾性体支持リング１４の外周部と、アクチュエータケース１３内の上部側に配置された環状の第２弾性体支持リング１５の外周部とが重ね合わされてカシメにより結合される。このとき、フランジ部１２ａとフランジ部１３ａとの間に環状の第１フローティングラバー１６を介在させ、かつアクチュエータケース１３の上部と第２弾性体支持リング１５の内面との間に環状の第２フローティングラバー１７を介在させることで、アクチュエータケース１３は上部ハウジング１１及び下部ハウジング１２に対して上下方向に相対移動可能にフローティング支持される。   Between the flange portion 11 a at the lower end of the upper housing 11 and the flange portion 12 a at the upper end of the lower housing 12, the outer flange portion 13 a of the actuator case 13, the outer periphery portion of the first elastic body support ring 14, and the actuator case 13 The outer peripheral portion of the annular second elastic body support ring 15 disposed on the upper side is overlapped and joined by caulking. At this time, the annular first floating rubber 16 is interposed between the flange portion 12a and the flange portion 13a, and the annular second floating member is provided between the upper portion of the actuator case 13 and the inner surface of the second elastic body support ring 15. By interposing the rubber 17, the actuator case 13 is floatingly supported so as to be movable relative to the upper housing 11 and the lower housing 12 in the vertical direction.

第１弾性体支持リング１４と、第１弾性体１９の上面側に設けられた凹部内に配置された第１弾性体支持ボス１８は、厚肉のラバー等の弾性部材で形成された第１弾性体１９の下端及び上端で、加硫接着によって接合されている。更に、第１弾性体支持ボス１８の上面にダイヤフラム支持ボス２０が図示しないボルト等で固定されており、ダイヤフラム支持ボス２０に内周部を加硫接着等によって接合されたダイヤフラム２２の外周部が、上部ハウジング１１に加硫接着により接合されている。
ダイヤフラム支持ボス２０の上面にはエンジン取付部２０ａが一体に形成され、エンジン２（図１参照）に固定される（詳細な固定方法は、図示省略してある）。また、下部ハウジング１２の下端の車体取付部１２ｂが車体フレームＦに固定される。 The first elastic body support ring 14 and the first elastic body support boss 18 disposed in the concave portion provided on the upper surface side of the first elastic body 19 are formed of a first elastic member such as a thick rubber. The lower end and upper end of the elastic body 19 are joined by vulcanization adhesion. Further, a diaphragm support boss 20 is fixed to the upper surface of the first elastic body support boss 18 with a bolt or the like (not shown), and an outer peripheral portion of the diaphragm 22 joined to the diaphragm support boss 20 by vulcanization adhesion or the like. The upper housing 11 is joined by vulcanization adhesion.
An engine mounting portion 20a is integrally formed on the upper surface of the diaphragm support boss 20, and is fixed to the engine 2 (see FIG. 1) (the detailed fixing method is not shown). Further, the vehicle body attachment portion 12 b at the lower end of the lower housing 12 is fixed to the vehicle body frame F.

上部ハウジング１１の上端のフランジ部１１ｂには、ストッパ部材２３の下端のフランジ部２３ａが図示しないボルト及びナットの締結等によって固定されており、ストッパ部材２３の上部内面に取り付けたストッパラバー２６に、エンジン取付部２０ａが当接可能に対向する。
このような構造によって、ＡＣＭ１０にエンジン２（図１参照）から大きな荷重が入力したとき、エンジン取付部２０ａがストッパラバー２６に当接することで、エンジン２の過大な変位が抑制される。 A flange portion 23a at the lower end of the stopper member 23 is fixed to the flange portion 11b at the upper end of the upper housing 11 by fastening bolts and nuts (not shown), and a stopper rubber 26 attached to the upper inner surface of the stopper member 23 is attached to the stopper rubber 26. The engine mounting portion 20a opposes so as to come into contact.
With such a structure, when a large load is input to the ACM 10 from the engine 2 (see FIG. 1), the engine mounting portion 20a abuts against the stopper rubber 26, thereby suppressing an excessive displacement of the engine 2.

第２弾性体支持リング１５の内周面には、膜状のラバー等からなる弾性体で形成された第２弾性体２７の外周部が加硫接着により接合されており、第２弾性体２７の中央部にその上部が埋め込まれるように可動部材２８が加硫接着により接合される。
そして、第２弾性体支持リング１５の上面と第１弾性体支持リング１４の下部との間に円板状の隔壁部材２９が固定されており、第１弾性体支持リング１４、第１弾性体１９及び隔壁部材２９により区画された第１液室３０と、隔壁部材２９及び第２弾性体２７により区画された第２液室３１とが、隔壁部材２９の中央に開口している連通孔２９ａを介して相互に連通する。 The outer peripheral portion of the second elastic body 27 formed of an elastic body made of a film-like rubber or the like is joined to the inner peripheral surface of the second elastic body support ring 15 by vulcanization adhesion. The movable member 28 is joined by vulcanization adhesion so that the upper part is embedded in the central part of each.
A disk-shaped partition wall member 29 is fixed between the upper surface of the second elastic body support ring 15 and the lower portion of the first elastic body support ring 14, and the first elastic body support ring 14, the first elastic body 19 and the first liquid chamber 30 defined by the partition member 29 and the second liquid chamber 31 defined by the partition member 29 and the second elastic body 27 are open to the center of the partition member 29. Communicate with each other via

また、第１弾性体支持リング１４と上部ハウジング１１との間に環状の連通路３２が形成されている。連通路３２は連通孔３３を介して第１液室３０に連通するとともに、環状の連通間隙３４を介して、第１弾性体１９とダイヤフラム２２により区画された第３液室３５に連通する。   An annular communication path 32 is formed between the first elastic body support ring 14 and the upper housing 11. The communication path 32 communicates with the first liquid chamber 30 via the communication hole 33 and also communicates with the third liquid chamber 35 defined by the first elastic body 19 and the diaphragm 22 via the annular communication gap 34.

次に、アクチュエータケース１３内に格納された破線枠内で示した駆動部（アクチュエータ）４１の詳細構造を説明する。
図２に示すように駆動部４１は、主に透磁率が高い金属又は合金からなる固定コア４２、ヨーク４４、可動コア５４と、外周をコイルカバー４７で覆われた電磁石のコイル４６と、から構成されている。固定コア４２は、下端部に受け座面のフランジ部を有する略円筒状で、円筒部の外周は円錐の周面形状をしている。可動コア５４は略円筒状で上端が内周方向に突き出てばね座を形成し、円筒部の内周は円錐の周面形状をしている。
コイルカバー４７には、アクチュエータケース１３及び下部ハウジング１２に開口する開口部を貫通して外部に延出するコネクタ部４７ａが一体に形成され、そこにコイル４６に給電する給電線が接続される。 Next, the detailed structure of the drive part (actuator) 41 shown in the broken-line frame stored in the actuator case 13 is demonstrated.
As shown in FIG. 2, the drive unit 41 includes a fixed core 42, a yoke 44, and a movable core 54 mainly made of a metal or alloy having a high magnetic permeability, and an electromagnet coil 46 whose outer periphery is covered with a coil cover 47. It is configured. The fixed core 42 has a substantially cylindrical shape having a flange portion of a receiving seat surface at a lower end portion, and the outer periphery of the cylindrical portion has a conical circumferential shape. The movable core 54 has a substantially cylindrical shape, and its upper end protrudes in the inner circumferential direction to form a spring seat, and the inner circumference of the cylindrical portion has a conical circumferential shape.
The coil cover 47 is integrally formed with a connector portion 47 a that extends through the opening that opens in the actuator case 13 and the lower housing 12, and a power supply line that supplies power to the coil 46 is connected thereto.

ヨーク４４は、コイルカバー４７の上面側に環状の鍔部を持ち、その鍔部の内周から下方に伸びる円筒部を有する、謂わば、フランジ付き円筒の形状である。ヨーク４４の円筒部の内周面には、薄肉円筒状の軸受け部材５１が上下方向に摺動自在に嵌合しており、この軸受け部材５１の上端には径方向内向きに折り曲げられた上部フランジが形成されるとともに、下端には径方向外向きに折り曲げられた下部フランジ５１ａが形成されている。
下部フランジ５１ａとヨーク４４の円筒部の下端との間には、セットばね５２が圧縮状態で配置されており、このセットばね５２の弾性力で軸受け部材５１の下部フランジ５１ａを下方に付勢して、下部フランジ５１ａの下面と固定コア４２との間に配された弾性体５３を介して、固定コア４２の上面に押し付けることで、軸受け部材５１がヨーク４４にて支持される。 The yoke 44 has a so-called flanged cylinder shape having an annular flange portion on the upper surface side of the coil cover 47 and a cylindrical portion extending downward from the inner periphery of the flange portion. A thin cylindrical bearing member 51 is slidably fitted in the vertical direction on the inner peripheral surface of the cylindrical portion of the yoke 44, and an upper portion bent radially inward at the upper end of the bearing member 51. A flange is formed, and a lower flange 51a bent outward in the radial direction is formed at the lower end.
A set spring 52 is disposed in a compressed state between the lower flange 51a and the lower end of the cylindrical portion of the yoke 44. The elastic force of the set spring 52 biases the lower flange 51a of the bearing member 51 downward. The bearing member 51 is supported by the yoke 44 by pressing against the upper surface of the fixed core 42 via the elastic body 53 disposed between the lower surface of the lower flange 51 a and the fixed core 42.

軸受け部材５１の内周面には、略円筒状の可動コア５４が上下方向に摺動自在に嵌合する。更に、固定コア４２及び可動コア５４はそれぞれ軸線Ｌ上の中心部が中空になっており、そこに前記した可動部材２８が配置されている。可動部材２８は、ロッド２８ａと、ロッド２８ａの上端部の、ロッド２８ａより外径の大きいヘッド部２８ｂと、からなる。ロッド２８ａの下端部にはナット部材５６が締結される。ナット部材５６は、中心部に上端が開口した中空部を有し、その中空部にロッド２８ａの下端側を収容し、その上端がやや外径が大きく上面が可動コア５４のばね座の下面と当接するようになっている。   A substantially cylindrical movable core 54 is fitted to the inner peripheral surface of the bearing member 51 so as to be slidable in the vertical direction. Furthermore, each of the fixed core 42 and the movable core 54 has a hollow central portion on the axis L, and the movable member 28 described above is disposed there. The movable member 28 includes a rod 28a and a head portion 28b having an outer diameter larger than that of the rod 28a at the upper end portion of the rod 28a. A nut member 56 is fastened to the lower end of the rod 28a. The nut member 56 has a hollow portion whose upper end is open at the center, and the lower end side of the rod 28a is accommodated in the hollow portion. It comes to contact.

また、可動コア５４の上面のばね座とヘッド部２８ｂの下面との間には、セットばね５８が圧縮状態で配置され、このセットばね５８の弾性力で可動コア５４は下方に付勢され、可動コア５４の前記ばね座の下面がナット部材５６の上端面に押し付けられて固定される。この状態で、可動コア５４の円筒部の円錐の周面形状の内周面と固定コア４２の円錐の周面形状の外周面とが、円錐の周面状のギャップｇを介して対向している。
ロッド２８ａ及びナット部材５６は、固定コア４２の中心に形成された中空部に緩く嵌合し、この中空部は下方がプラグ４２ａで閉塞されている。 A set spring 58 is disposed in a compressed state between the spring seat on the upper surface of the movable core 54 and the lower surface of the head portion 28b. The movable core 54 is urged downward by the elastic force of the set spring 58, The lower surface of the spring seat of the movable core 54 is pressed against and fixed to the upper end surface of the nut member 56. In this state, the inner peripheral surface of the conical circumferential surface of the cylindrical portion of the movable core 54 and the outer peripheral surface of the conical peripheral surface of the fixed core 42 are opposed to each other via the conical peripheral surface gap g. Yes.
The rod 28a and the nut member 56 are loosely fitted into a hollow portion formed at the center of the fixed core 42, and the lower portion of the hollow portion is closed with a plug 42a.

以上のように構成されるＡＣＭ１０の作用について説明する（以下、適宜図２参照）。
車両Ｖの走行中に低周波数（例えば、７〜２０Ｈｚ）のエンジン、車体、サスペンションの連成系において車体の剛体振動とエンジン系の共振により発生する低周波振動であるエンジンシェーク振動が発生したとき、エンジン２からダイヤフラム支持ボス２０及び第１弾性体支持ボス１８を介して入力される荷重で第１弾性体１９が変形して第１液室３０の容積が変化すると、連通路３２を介して接続された第１液室３０及び第３液室３５の間で液体が流通する。この状態で、第１液室３０の容積が拡大・縮小すると、それに応じて第３液室３５の容積は縮小・拡大するが、この第３液室３５の容積変化はダイヤフラム２２の弾性変形により吸収される。このとき、連通路３２の形状及び寸法、並びに第１弾性体１９のばね定数は、前記エンジンシェーク振動の周波数領域で低ばね定数及び高減衰力を示すように設定されているため、エンジン２から車体フレームＦに伝達される振動を効果的に低減することができる。
なお、上記エンジンシェーク振動の周波数領域では、エンジン２が定常回転の場合は、ＡＣＭ１０の駆動部４１は駆動しない非作動状態に保たれる。 The operation of the ACM 10 configured as described above will be described (hereinafter, refer to FIG. 2 as appropriate).
When the engine shake vibration, which is a low-frequency vibration generated by the resonance of the rigid body of the vehicle body and the resonance of the engine system, occurs in the coupled system of the engine, the vehicle body, and the suspension of the low frequency (for example, 7 to 20 Hz) while the vehicle V is traveling. When the first elastic body 19 is deformed by the load input from the engine 2 through the diaphragm support boss 20 and the first elastic body support boss 18 and the volume of the first liquid chamber 30 is changed, the communication path 32 is used. A liquid flows between the connected first liquid chamber 30 and third liquid chamber 35. In this state, when the volume of the first liquid chamber 30 is expanded / reduced, the volume of the third liquid chamber 35 is decreased / expanded accordingly, but the volume change of the third liquid chamber 35 is caused by the elastic deformation of the diaphragm 22. Absorbed. At this time, the shape and size of the communication path 32 and the spring constant of the first elastic body 19 are set so as to exhibit a low spring constant and a high damping force in the frequency region of the engine shake vibration. The vibration transmitted to the vehicle body frame F can be effectively reduced.
In the frequency region of the engine shake vibration, when the engine 2 is in a steady rotation, the drive unit 41 of the ACM 10 is kept in a non-operating state where it is not driven.

前記エンジンシェーク振動よりも周波数の高い振動、すなわちエンジン２の図示しないクランクシャフトの回転に起因するアイドル時の振動や気筒休止時の振動が発生した場合、第１液室３０及び第３液室３５を接続する連通路３２内の液体はスティック状態になって振動を抑制できなくなるため、ＡＣＭ１０の駆動部４１を駆動してエンジン２の振動を抑制する。ちなみに、アイドル振動は、アイドル回転状態でフロア、シート及びステアリング・ホイールが低周波振動を起こすもので、ブルブル振動は４気筒エンジンで、例えば、２０〜３５Ｈｚ、６気筒エンジンで、例えば３０〜５０Ｈｚであり、ユサユサ振動は５〜１０Ｈｚで燃焼不均一にて発生し、エンジンのロール振動が主な要因である。
そこで、駆動部４１を駆動するため、図２に示すＡＣＭ１０を含む能動型防振支持装置１（図１参照）には、エンジン２のクランクパルスを検出するクランクパルスセンサ（センサ）６０、エンジンＥＣＵ６１、及びＡＣＭＥＣＵ６２が備わる。 When vibration having a higher frequency than the engine shake vibration, that is, vibration during idling due to rotation of a crankshaft (not shown) of the engine 2 or vibration during cylinder deactivation occurs, the first liquid chamber 30 and the third liquid chamber 35 are generated. Since the liquid in the communication path 32 connecting the two becomes sticky and cannot suppress vibration, the drive unit 41 of the ACM 10 is driven to suppress vibration of the engine 2. By the way, idle vibration is a low frequency vibration of the floor, seat and steering wheel in the idling state, and bull vibration is a 4-cylinder engine, for example, 20-35 Hz, a 6-cylinder engine, for example, 30-50 Hz. Yes, the vibration is generated by non-uniform combustion at 5-10 Hz, and the engine roll vibration is the main factor.
Therefore, in order to drive the drive unit 41, the active vibration isolating support device 1 (see FIG. 1) including the ACM 10 shown in FIG. 2 includes a crank pulse sensor (sensor) 60 that detects a crank pulse of the engine 2 and an engine ECU 61. And ACMECU 62 are provided.

（ＡＣＭＥＣＵの構成）
図３は、クランクパルスセンサ、エンジンＥＣＵ及びＡＣＭＥＣＵの接続を示すブロック図である。
クランクパルスセンサ６０は、エンジン２の図示しないクランク軸が発生するクランクパルスを検出するセンサである。６気筒エンジンの場合、クランクパルスは、エンジン２におけるクランク角が１５°ごとに発生し、クランクパルスセンサ６０はこのクランクパルスを検出してエンジンＥＣＵ６１に入力する。
エンジンＥＣＵ６１は、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）等を備えるマイクロコンピュータ及び周辺回路等から構成され、エンジン２の回転速度を制御したり、エンジン２に備わる図示しない回転速度センサを介してエンジン２の回転速度を検出したりする。そして、検出した回転速度やクランクパルスセンサ６０から入力されるクランクパルスをＡＣＭＥＣＵ６２に入力する機能を有する。 (Configuration of ACMECU)
FIG. 3 is a block diagram showing the connection of the crank pulse sensor, the engine ECU, and the ACMECU.
The crank pulse sensor 60 is a sensor that detects a crank pulse generated by a crankshaft (not shown) of the engine 2. In the case of a 6-cylinder engine, a crank pulse is generated every 15 ° in the engine 2, and the crank pulse sensor 60 detects this crank pulse and inputs it to the engine ECU 61.
The engine ECU 61 is composed of a microcomputer including a CPU (Central Processing Unit), a ROM (Read Only Memory), a RAM (Random Access Memory), and the like (not shown), peripheral circuits, and the like. The rotational speed of the engine 2 is detected via a rotational speed sensor (not shown) provided in the engine 2. The detected rotation speed and the crank pulse input from the crank pulse sensor 60 are input to the ACMECU 62.

ＡＣＭＥＣＵ６２は、ＣＰＵ６２ｂ、ＲＯＭ６２ｃ、ＲＡＭ６２ｄ等を備えるマイクロコンピュータ及び周辺回路等から構成される。そして、エンジンＥＣＵ６１から入力されるエンジン回転速度ＮＥやクランクパルス等の信号を入力する信号入力部６２ａが備わる。   The ACMECU 62 includes a microcomputer including a CPU 62b, a ROM 62c, a RAM 62d, and peripheral circuits. And the signal input part 62a which inputs signals, such as the engine speed NE and crank pulse which are input from engine ECU61, is provided.

更に、ＡＣＭＥＣＵ６２は、前方ＡＣＭ１０ａ及び後方ＡＣＭ１０ｂがそれぞれ備えるコイル４６（図２参照）に電流を通電する図示しないスイッチング回路を含む給電部６２ｆを備える。給電部６２ｆの前記スイッチング回路はＣＰＵ６２ｂに制御され、給電部６２がバッテリから供給される直流電源を、コネクタ部４７ａ（図２参照）を介してコイル４６（図２参照）に供給可能となっている。そして、ＡＣＭＥＣＵ６２は、例えばＲＯＭ６２ｃに格納されるプログラムによって動作する。
また、ＡＣＭＥＣＵ６２にはフラッシュメモリ等の記憶部６２ｅが備わり、ＡＣＭ１０を制御するために必要なデータ等が記憶される。 Further, the ACMECU 62 includes a power feeding unit 62f including a switching circuit (not shown) that supplies current to the coils 46 (see FIG. 2) provided in the front ACM 10a and the rear ACM 10b. The switching circuit of the power feeding unit 62f is controlled by the CPU 62b, so that the DC power supplied from the battery to the power feeding unit 62 can be supplied to the coil 46 (see FIG. 2) via the connector unit 47a (see FIG. 2). Yes. The ACMECU 62 is operated by a program stored in the ROM 62c, for example.
The ACM ECU 62 includes a storage unit 62e such as a flash memory, and stores data and the like necessary for controlling the ACM 10.

図２に示すように構成されるＡＣＭ１０の駆動部４１は、コイル４６に電流が通流されていない状態のとき、可動部材２８は、第２弾性体２７の自己の弾性復元力によって上動する。そして、ナット部材５６が可動コア５４を押し上げ、可動コア５４と固定コア４２との間にギャップｇが形成される。   In the drive unit 41 of the ACM 10 configured as shown in FIG. 2, the movable member 28 moves up by its own elastic restoring force of the second elastic body 27 when no current is passed through the coil 46. . Then, the nut member 56 pushes up the movable core 54, and a gap g is formed between the movable core 54 and the fixed core 42.

一方、ＡＣＭＥＣＵ６２からコイル４６に電流が通電されると、コイル４６が発生させた磁束線がヨーク４４、可動コア５４、更にギャップｇを上下に貫通して、固定コア４２、コイル４６に戻る閉じた回路を形成することによって、可動コア５４が下方に吸引され、移動する。このとき、可動コア５４は可動部材２８に固定されるナット部材５６を介して、可動部材２８を下方に移動させ、第２弾性体２７が下向きに変形する。その結果、第２液室３１（図２参照）の容積が増加するため、エンジン２（図１参照）からの荷重で圧縮された第１液室３０の液体が隔壁部材２９の連通孔２９ａを通過して第２液室３１に流入し、エンジン２から車両Ｖ（図１参照）に伝達される荷重を低減することができる。コイル４６への通電を止めると、可動コア５４は下への吸引力から解放される。   On the other hand, when a current is passed from the ACMECU 62 to the coil 46, the magnetic flux generated by the coil 46 passes through the yoke 44, the movable core 54, and the gap g up and down to return to the fixed core 42 and the coil 46. By forming the circuit, the movable core 54 is attracted downward and moved. At this time, the movable core 54 moves the movable member 28 downward via the nut member 56 fixed to the movable member 28, and the second elastic body 27 is deformed downward. As a result, since the volume of the second liquid chamber 31 (see FIG. 2) increases, the liquid in the first liquid chamber 30 compressed by the load from the engine 2 (see FIG. 1) passes through the communication hole 29a of the partition wall member 29. A load that passes through the second liquid chamber 31 and is transmitted from the engine 2 to the vehicle V (see FIG. 1) can be reduced. When the energization of the coil 46 is stopped, the movable core 54 is released from the downward attractive force.

以上のように、ＡＣＭＥＣＵ６２は、コイル４６へ通電する電流をオン／オフすることで可動部材２８の上下動を制御でき、エンジン２のロール振動を抑制することができる。   As described above, the ACMECU 62 can control the vertical movement of the movable member 28 by turning on / off the current supplied to the coil 46, and can suppress the roll vibration of the engine 2.

（エンジン始動時のエンジン振動）
次に本発明の特徴であるエンジン２の始動時の振動の車体への伝達抑制について説明する。これまでの能動型防振支持装置では、エンジン２のアイドリング時や６気筒運転から３気筒運転に切り換えた場合等、エンジン２が定常回転をしている場合のエンジン振動を吸収することに着目されたものであった。
本実施形態に係わる能動型防振支持装置１（図１の（ａ），（ｂ）参照）は、ＡＣＭ１０でエンジン２を支承し、特にエンジン始動時に発生する後記するロール固有値振動を、ＡＣＭ１０の駆動部（アクチュエータ）４１（図２参照）を伸縮駆動することで車体に伝達されるのを抑制するものである。 (Engine vibration at engine start)
Next, suppression of transmission of vibration to the vehicle body at the start of the engine 2 which is a feature of the present invention will be described. In conventional active vibration isolation support devices, attention has been paid to absorbing engine vibration when the engine 2 is rotating at a steady rotation, such as when the engine 2 is idling or when switching from 6-cylinder operation to 3-cylinder operation. It was.
The active vibration isolating support device 1 according to the present embodiment (see FIGS. 1A and 1B) supports the engine 2 with the ACM 10, and in particular, roll eigenvalue vibration described later when the engine starts, The drive unit (actuator) 41 (see FIG. 2) is expanded and contracted to prevent transmission to the vehicle body.

エンジン２をスタータで始動すると、エンジン２が発動（エンジン２の点火が開始、つまり気筒爆発により自力回転力を始めることを、ここでは「発動」と称することとする）した直後しばらく、回転速度がアイドリング状態の回転速度に上がるまでは、エンジン２の振動は、エンジン２の重量（ここでは、エンジン２とトランスミッション３の重量を含む）と、エンジンマウントのばね定数によって決まる固有振動数（ロール固有値）による振動が大半を占めることが分かった。
そして、エンジン２が発動して点火周期（エンジン振動の３次成分）がロール固有値と一致したエンジン回転速度ＮＥのとき、共振して振動が最大になる。 When the engine 2 is started with the starter, the engine 2 is activated (the ignition of the engine 2 is started, that is, starting the self-rotation force by the cylinder explosion is referred to as “activation” here) for a while. Until the idling speed is increased, the vibration of the engine 2 is caused by the natural frequency (roll natural value) determined by the weight of the engine 2 (here, including the weight of the engine 2 and the transmission 3) and the spring constant of the engine mount. It was found that the vibration caused by
When the engine 2 is activated and the engine rotation speed NE is such that the ignition cycle (third-order component of engine vibration) coincides with the roll eigenvalue, the vibration is maximized.

Ｖ型６気筒エンジンの場合、クランク軸の１回転で３回気筒の爆発があるので、エンジン回転速度ＮＥに応じた振動を「エンジン振動３次」と称するが、エンジン振動３次の振動周波数は、エンジン回転速度ＮＥが増加するに連れて増加し、かつ、振動の大きさも増加する。これに対し、前記した固有振動数によるロール固有値振動は低減していき、アイドリング状態のエンジン回転速度に近づくと、エンジン振動３次の振動が支配的となることが分かった。   In the case of a V-type 6-cylinder engine, there is an explosion of three cylinders with one rotation of the crankshaft. Therefore, the vibration corresponding to the engine rotational speed NE is referred to as “engine vibration tertiary”, but the engine vibration tertiary vibration frequency is As the engine speed NE increases, the magnitude of vibration increases. On the other hand, it has been found that the roll eigenvalue vibration due to the natural frequency described above is reduced, and the engine vibration tertiary vibration becomes dominant as it approaches the engine rotation speed in the idling state.

なお、ロール固有値振動は、クランク軸の回転方向に発生する振動であって、横置きエンジンの場合、車両の前後方向に発生する。
そして、ロール固有値振動は、例えばエンジン始動時等クランク軸が不安定な回転をしている場合に発生する振動である。
ちなみに、直列４気筒エンジンの場合は、１回転に２回気筒爆発があるので、エンジン回転速度ＮＥに応じた振動をエンジン振動２次と称し、Ｖ型６気筒エンジンにおける３気筒での運転状態、つまり、休筒運転時の場合は１回転に１．５回気筒爆発があるので、エンジン回転速度ＮＥに応じた振動をエンジン振動１．５次と称する。 The roll eigenvalue vibration is generated in the direction of rotation of the crankshaft, and is generated in the longitudinal direction of the vehicle in the case of a horizontally mounted engine.
The roll eigenvalue vibration is generated when the crankshaft rotates in an unstable manner, for example, when the engine is started.
By the way, in the case of an in-line four-cylinder engine, there is a cylinder explosion twice in one rotation, so the vibration according to the engine speed NE is called engine vibration secondary, That is, in the case of the cylinder resting operation, there is a cylinder explosion 1.5 times per rotation, and therefore the vibration corresponding to the engine rotational speed NE is referred to as engine vibration 1.5th order.

図４はエンジン始動時のエンジン振動特性の時間推移を示す解析結果を説明する図である。図４において横軸は時間（ｓｅｃ）であり、縦軸は振動周波数（Ｈｚ）を示している。そして、振動の大きさをハッチングの種類を変えた領域で示してある。
破線で示すように、「エンジン振動３次」（図中、「ＥＮＧ振動３次」と表示）の振動成分は、エンジン２が発動した時間ｔ０以降、アイドリング状態のエンジン回転速度ＮＥよりやや低い所定のエンジン回転速度ＮＥｍに達した時間ｔ２までの間では、前記固有振動数（ロール固有値）での振動とエンジン振動３次成分の混成振動域である。そして、エンジン回転速度ＮＥが前記したロール固有値と一致したとき最大の振動になる。
時間ｔ２以降は、エンジン振動３次成分が主成分になるのが分かる。 FIG. 4 is a diagram for explaining the analysis result showing the time transition of the engine vibration characteristic at the time of starting the engine. In FIG. 4, the horizontal axis represents time (sec), and the vertical axis represents vibration frequency (Hz). The magnitude of vibration is indicated by the area where the type of hatching is changed.
As indicated by a broken line, the vibration component of “third order of engine vibration” (indicated as “third order of ENG vibration” in the figure) is slightly lower than the engine speed NE in the idling state after time t 0 when the engine 2 is activated. the until time t 2 has reached a predetermined engine speed NEm, a hybrid vibration range of the vibration and engine vibration tertiary component in the natural frequency (roll eigenvalue). When the engine speed NE coincides with the roll eigenvalue, the maximum vibration is obtained.
The time t 2 later, it can be seen that the engine vibration tertiary component is a main component.

（ＡＣＭＥＣＵの作用）
次に図５から図７を参照しながらＡＣＭＥＣＵの作用について説明する。
図５は、本実施形態におけるＡＣＭＥＣＵの機能構成ブロック図である。図６はクランクパルスの移動平均の算出を説明する図であり、図７は前方ＡＣＭと後方ＡＣＭのアクチュエータを伸縮駆動制御する電流の出力タイミングを説明する図である。
ＡＣＭＥＣＵの各機能構成ブロックの機能は、ＲＯＭ６２ｃ（図３参照）に記憶されたプログラムをＣＰＵ６２ｂが実行することで実現される。具体的には、クランクパルス間隔算出部６２１、エンジン回転モード判定部６２２、振動状態推定部６２３、位相検出部６２４、アクチュエータ駆動制御部６２５を含んで構成されている。 (Action of ACMECU)
Next, the operation of the ACMECU will be described with reference to FIGS.
FIG. 5 is a functional configuration block diagram of the ACMECU in the present embodiment. FIG. 6 is a diagram for explaining the calculation of the moving average of the crank pulse, and FIG. 7 is a diagram for explaining the output timing of the current for controlling the expansion and contraction of the front ACM actuator and the rear ACM actuator.
The function of each functional component block of the ACMECU is realized by the CPU 62b executing a program stored in the ROM 62c (see FIG. 3). Specifically, it includes a crank pulse interval calculation unit 621, an engine rotation mode determination unit 622, a vibration state estimation unit 623, a phase detection unit 624, and an actuator drive control unit 625.

クランクパルス間隔算出部６２１は、ＣＰＵ６２ｂの内部クロック信号とエンジンＥＣＵ６１からのクランクパルス信号及びＴＤＣパルス信号により、クランクパルスの間隔を算出する。クランクパルス（図６中、ＣＲＫパルスと表示）信号は、前記したようにクランク軸回転角１５°ごとに出力されるが、代表シリンダの上死点に対してはクランクパルスを出力しない、歯抜けの状態とする（図６参照）。ここでクランクパルス間隔（図６中のＴ１，Ｔ２，Ｔ３，Ｔ４，Ｔ５，Ｔ６，Ｔ７，Ｔ８）とは、図６で示すように、方形波の１周期分であるが、代表シリンダの上死点ではＴＤＣパルス信号はあるが、クランクパルス信号は発生しないので、このクランク軸回転角３０°分についてのクランクパルス間隔（Ｔ４＋Ｔ５）を半分にした値をクランクパルス間隔として算出する。
クランクパルス間隔算出部６２１で算出されたクランクパルス間隔は、エンジン回転モード判定部６２２と振動状態推定部６２３に入力される。 The crank pulse interval calculation unit 621 calculates the crank pulse interval based on the internal clock signal of the CPU 62b, the crank pulse signal from the engine ECU 61, and the TDC pulse signal. As described above, the crank pulse signal (shown as CRK pulse in FIG. 6) is output every 15 ° of the crankshaft rotation angle, but the crank pulse is not output to the top dead center of the representative cylinder. (See FIG. 6). Here, the crank pulse interval (T 1 , T 2 , T 3 , T 4 , T 5 , T 6 , T 7 , T 8 in FIG. 6) is one cycle of the square wave as shown in FIG. However, although there is a TDC pulse signal at the top dead center of the representative cylinder, but no crank pulse signal is generated, the value obtained by halving the crank pulse interval (T 4 + T 5 ) for this crankshaft rotation angle of 30 °. Is calculated as the crank pulse interval.
The crank pulse interval calculated by the crank pulse interval calculation unit 621 is input to the engine rotation mode determination unit 622 and the vibration state estimation unit 623.

エンジン回転モード判定部６２２には、エンジンＥＣＵ６１からのエンジン回転速度ＮＥ信号、シリンダ・オフ信号、ＩＧ−ＳＷ信号、アクセル・ポジション・センサ信号、クランクパルス間隔が入力される。
エンジン回転モード判定部６２２は、これらの信号にもとづいて、エンジン２の回転モードをエンジン始動時のエンジン発動を検出してエンジン起動状態と判定したり、その後エンジン回転速度ＮＥの上昇を監視して所定のエンジン回転速度ＮＥｍ以上に達したときアイドリング状態と判定したり、シリンダ・オフ信号にもとづいてエンジン２の運転状態が全筒運転状態か休筒運転状態かを判定したり、アクセル・ポジション・センサ信号にもとづいてアイドリング状態と判定したりする。
エンジン発動の検出、つまり、エンジン始動時のエンジン２の回転変動を検出する方法は、図８に示すエンジン始動時のＡＣＭ制御の流れのフローチャートの説明の中で後記する。 The engine rotation mode determination unit 622 receives an engine rotation speed NE signal, a cylinder off signal, an IG-SW signal, an accelerator position sensor signal, and a crank pulse interval from the engine ECU 61.
Based on these signals, the engine rotation mode determination unit 622 determines that the rotation mode of the engine 2 is the engine start state by detecting the engine activation at the time of starting the engine, and thereafter monitors the increase in the engine rotation speed NE. When the engine speed reaches NEm or higher, it is determined that the engine is in an idling state, the engine 2 is determined to be in the all-cylinder operation state or the non-cylinder operation state based on the cylinder off signal, the accelerator position, The idling state is determined based on the sensor signal.
The detection of engine activation, that is, the method of detecting the rotational fluctuation of the engine 2 at the start of the engine will be described later in the description of the flowchart of the ACM control flow at the start of the engine shown in FIG.

振動状態推定部６２３は、エンジン回転モード判定部６２２からの回転モードの判定がアイドリング状態や、全筒運転状態、休筒運転状態の場合、その判定にもとづいて、クランクパルス間隔からクランク軸の回転変動を検出することとし、回転変動のＰ−Ｐ値（ピークから次のピークまでの間隔）から、エンジン振動の大きさ、エンジン振動の周期を求め、アクチュエータ駆動制御部６２５及び位相検出部６２４にエンジン振動の周期及び大きさ、クランク軸の回転変動のピークのタイミング等を出力する。このとき、エンジン回転モード判定部６２２から入力された、エンジン２の回転モードのフラグ信号に応じて算出して出力する。つまり、ここではＶ型６気筒エンジンなので全筒運転状態の場合はエンジン振動３次とし、休筒運転状態の場合はエンジン振動１．５次として推定する。この振動状態の推定方法については、例えば、２００３年９月１８日開催の自動車技術会秋季学術講演会の前刷集の「１１１ アクティブエンジンマウントの開発」に記載された公知の技術なので詳細な説明は省略する。
振動状態推定部６２３は、エンジン回転モード判定部６２２からの回転モードの判定がエンジン起動状態（エンジン２が発動直後からアイドリング状態に入るまでの間の期間）の場合、予め記憶部６２ｅに記憶された所定の固有振動数（ロール固有値）の振動周期及び振動の大きさをアクチュエータ駆動制御部６２５及び位相検出部６２４に出力する。 When the rotation mode determination from the engine rotation mode determination unit 622 is the idling state, the all-cylinder operation state, or the idle cylinder operation state, the vibration state estimation unit 623 rotates the crankshaft from the crank pulse interval based on the determination. The fluctuation is detected, and the magnitude of the engine vibration and the period of the engine vibration are obtained from the PP value (interval from the peak to the next peak) of the rotation fluctuation, and the actuator drive control unit 625 and the phase detection unit 624 It outputs the period and magnitude of engine vibration, the timing of the peak fluctuation in crankshaft rotation, and the like. At this time, it is calculated and output according to the flag signal of the rotation mode of the engine 2 input from the engine rotation mode determination unit 622. That is, since the V-type 6-cylinder engine is used here, it is estimated that the engine vibration is the third order in the all-cylinder operation state, and the engine vibration is the 1.5th order in the idle cylinder operation state. The method for estimating the vibration state is a well-known technique described in “Development of 111 Active Engine Mount” in the preprint of the Autumn Meeting of the Automotive Engineering Society held on September 18, 2003, for example. Is omitted.
The vibration state estimation unit 623 is stored in advance in the storage unit 62e when the rotation mode determination from the engine rotation mode determination unit 622 is an engine start state (a period from immediately after the engine 2 starts to the idling state). The vibration period and magnitude of the predetermined natural frequency (roll natural value) are output to the actuator drive control unit 625 and the phase detection unit 624.

位相検出部６２４は、アイドリング状態や、全筒運転状態、休筒運転状態の場合は、振動状態推定部６２３からのクランク軸の回転変動のＰ−Ｐ値、回転変動のピークのタイミングと、エンジンＥＣＵ２１からのクランクパルス信号、各気筒のＴＤＣパルス信号と、にもとづいて、クランク軸の回転変動のピークのタイミングとＴＤＣのタイミングを比較し、位相の算出を行い、アクチュエータ駆動制御部６２５に出力する。
アクチュエータ駆動制御部６２５は、それを受けてエンジン回転速度ＮＥ信号にもとづいて前記エンジン振動３次、又はエンジン振動１．５次に合わせて、前方ＡＣＭ１０ａと後方ＡＣＭ１０ｂのそれぞれを振動の周期毎にエンジン振動波形を相殺できるマウント動作となるように、駆動周期内にデューティ信号の集合体を用いて組み合わせ、ＴＤＣ毎の基準パルスから求めた位相により駆動部４１（図２参照）の伸縮駆動制御を行う。
ちなみに、このアクチュエータ駆動制御部６２５による駆動周期内にデューティ信号の集合体を用いて行なう制御は、特開２００２−１３９０９５号公報の発明の詳細な説明の段落［００３０］，［００３１］及び図５、図６を参照されたい。 In the idling state, the all-cylinder operation state, and the cylinder resting operation state, the phase detection unit 624 is configured to detect the crankshaft rotation fluctuation PP value from the vibration state estimation unit 623, the rotation fluctuation peak timing, and the engine. Based on the crank pulse signal from the ECU 21 and the TDC pulse signal of each cylinder, the peak timing of the crankshaft rotation fluctuation is compared with the TDC timing, the phase is calculated, and output to the actuator drive control unit 625. .
In response to this, the actuator drive control unit 625 adjusts the front ACM 10a and the rear ACM 10b for each vibration cycle in accordance with the engine vibration tertiary or engine vibration 1.5 order based on the engine rotational speed NE signal. In order to achieve a mount operation capable of canceling the vibration waveform, a combination of duty signals is combined within the drive cycle, and the extension drive control of the drive unit 41 (see FIG. 2) is performed based on the phase obtained from the reference pulse for each TDC. .
Incidentally, the control performed by the actuator drive control unit 625 using a set of duty signals within the drive cycle is described in paragraphs [0030], [0031] and FIG. 5 of the detailed description of the invention of Japanese Patent Laid-Open No. 2002-139095. Refer to FIG.

次に、エンジン回転モード判定部６２２からの回転モードの判定がエンジン起動状態（エンジン２が発動直後からアイドリング状態に入るまでの間の期間）の場合の、位相検出部６２４及びアクチュエータ駆動制御部６２５の機能を説明する。
その場合、位相検出部６２４は、振動状態推定部６２３からの所定の固有振動数（ロール固有値）の振動周期と、エンジンＥＣＵ２１からのクランクパルス信号、各気筒のＴＤＣパルス信号、とにもとづいて、エンジン２が発動したと判定したタイミングｔ１から所定の時間差Δｔだけ位相を遅らせて（図７参照）、例えば、後方ＡＣＭ１０ｂに、そして、半周期遅れて前方ＡＣＭ１０ａに出力するようにアクチュエータ駆動制御部６２５に出力する。例えば、Δｔは予め設定されている。
アクチュエータ駆動制御部６２５は、それを受けて、前方ＡＣＭ１０と後方ＡＣＭ１０ｂそれぞれを振動の周期毎にエンジン振動波形を相殺できるマウント動作となるように、駆動周期内にデューティ信号の集合体を用いて組み合わせ、以後固定された周期により出力制御を行う。 Next, the phase detection unit 624 and the actuator drive control unit 625 in the case where the determination of the rotation mode from the engine rotation mode determination unit 622 is the engine start state (the period from when the engine 2 starts to the idling state). The function of will be described.
In that case, the phase detection unit 624 is based on the vibration cycle of the predetermined natural frequency (roll eigenvalue) from the vibration state estimation unit 623, the crank pulse signal from the engine ECU 21, and the TDC pulse signal of each cylinder. The actuator drive control unit delays the phase by a predetermined time difference Δt from the timing t 1 at which the engine 2 is determined to be activated (see FIG. 7), and outputs it to the rear ACM 10b and to the front ACM 10a with a half cycle delay, for example. Output to 625. For example, Δt is set in advance.
In response to this, the actuator drive controller 625 combines the front ACM 10 and the rear ACM 10b using a collection of duty signals within the drive cycle so that the mount operation can cancel the engine vibration waveform for each vibration cycle. Thereafter, output control is performed in a fixed cycle.

（エンジン始動時のＡＣＭ制御の流れ）
次に本実施形態の特徴であるエンジン始動時のＡＣＭ制御の流れについて図８及び図９を参照しながら（適宜、図３、図５〜図７を参照して）説明する。図８はエンジン始動時のＡＣＭ制御の流れのフローチャートであり、図９はエンジン始動時のエンジン点火タイミング、クランクパルス、エンジン振動、エンジン回転速度ＮＥの時間推移を示す図である。 (Flow of ACM control at engine start)
Next, the flow of ACM control when starting the engine, which is a feature of the present embodiment, will be described with reference to FIGS. 8 and 9 (refer to FIGS. 3 and 5 to 7 as appropriate). FIG. 8 is a flowchart of the flow of ACM control at the time of engine start, and FIG. 9 is a diagram showing the time transition of engine ignition timing, crank pulse, engine vibration, and engine speed NE at the time of engine start.

この制御は、ＣＰＵ６２ｂ（図３参照）のエンジン回転モード判定部６２２、振動状態推定部６２３、位相検出部６２４、アクチュエータ駆動制御部６２５において一定の周期で行なわれる。クランクパルス間隔算出部６２１は、その一定周期内に、クランクパルス信号を受信すると、クランクパルス間隔を算出し、エンジン回転モード判定部６２２及び振動状態推定部６２３に入力する。
ステップＳ１１では、ＩＧ−ＳＷがオンになって、ＡＣＭＥＣＵ６２が起動すると初期設定として、エンジン回転モード判定部６２２は、クランクパルス間隔の移動平均値算出の初期設定としてｎ＝０とする。
ステップＳ１２では、エンジン回転モード判定部６２２は、ＩＧ−ＳＷの信号がスタータ・オン（スタータＯＮ）を示しているか否かをチェックする。スタータ・オンの場合（Ｙｅｓ）はステップＳ１３に進み、そうでない場合はステップＳ１２を繰り返す。 This control is performed at regular intervals in the engine rotation mode determination unit 622, the vibration state estimation unit 623, the phase detection unit 624, and the actuator drive control unit 625 of the CPU 62b (see FIG. 3). When the crank pulse interval calculation unit 621 receives a crank pulse signal within the predetermined period, the crank pulse interval calculation unit 621 calculates the crank pulse interval and inputs the crank pulse interval to the engine rotation mode determination unit 622 and the vibration state estimation unit 623.
In step S11, when the IG-SW is turned on and the ACMECU 62 is activated, the engine rotation mode determination unit 622 sets n = 0 as the initial setting for calculating the moving average value of the crank pulse interval.
In step S12, the engine rotation mode determination unit 622 checks whether or not the IG-SW signal indicates starter on (starter ON). If the starter is on (Yes), the process proceeds to step S13. If not, step S12 is repeated.

ステップＳ１３では、エンジン回転モード判定部６２２は、ｎが所定値（Ｎ＋１）未満、例えば、Ｎ＋１（＝９）未満か否かをチェックする。ｎがＮ＋１（＝９）未満の場合はステップＳ１４へ進み、ｎ＝ｎ＋１を算出してステップＳ１５へ進む。ステップＳ１３においてｎがＮ＋１（＝９）以上の場合はステップＳ１５へ進む。
ステップＳ１５では、エンジン回転モード判定部６２２は、クランクパルス間隔を読み込み、次いで、移動平均値ＴＣＲＫＡＶＥを算出する（ステップＳ１６）。ただし、ｎがＮ（＝８）以上に達するまでは移動平均値を算出しない。
ちなみに、移動平均値ＴＣＲＫＡＶＥは、図６に示すように、クランクパルス間隔Ｔ１〜Ｔ８の最寄りの８個のクランクパルス間隔により算出される。ｎがＮ＋１（＝９）以上のときは、新しいクランクパルス間隔が加えられるたびに、一番古いクランクパルス間隔を差し引いて、常に８個の移動平均値ＴＣＲＫＡＶＥとする。
ステップＳ１７では、エンジン回転モード判定部６２２は、ｎ＝Ｎ（＝８）以上か否かをチェックする。ｎがＮ以上の場合はステップＳ１８へ進み、そうでない場合はステップＳ１２へ戻る。つまり、８個のクランクパルス間隔が入力された移動平均値ＴＣＲＫＡＶＥが算出されて始めてステップＳ１８へ進む。 In step S13, the engine rotation mode determination unit 622 checks whether n is less than a predetermined value (N + 1), for example, less than N + 1 (= 9). If n is less than N + 1 (= 9), the process proceeds to step S14, n = n + 1 is calculated, and the process proceeds to step S15. If n is N + 1 (= 9) or more in step S13, the process proceeds to step S15.
In step S15, the engine rotation mode determination unit 622 reads the crank pulse interval, and then calculates a moving average value TCRKAVE (step S16). However, the moving average value is not calculated until n reaches N (= 8) or more.
Incidentally, the moving average value T CRKAVE is calculated from the nearest eight crank pulse intervals of the crank pulse intervals T 1 to T 8 as shown in FIG. When n is greater than or equal to N + 1 (= 9), every time a new crank pulse interval is added, the oldest crank pulse interval is subtracted to always obtain eight moving average values TCRKAVE .
In step S <b> 17, the engine rotation mode determination unit 622 checks whether n = N (= 8) or more. If n is greater than or equal to N, the process proceeds to step S18. Otherwise, the process returns to step S12. That is, the process proceeds to step S18 only after the moving average value TCRKAVE to which the eight crank pulse intervals are input is calculated.

ステップＳ１８では、エンジン回転モード判定部６２２は、移動平均値ＴＣＲＫＡＶＥが所定の閾値Ｔｔｈ以下か否かをチェックする。ここで、判定の閾値Ｔｔｈは、実験的に得られたデータにもとづいて設定される数値であり、エンジン２が発動したときに、その後のクランクパルス間隔が、例えば、２〜４個含まれた移動平均値が急激に短くなったときの数値である。
移動平均値ＴＣＲＫＡＶＥが所定の判定の閾値Ｔｔｈ以下の場合は、ステップＳ１９へ進み、そうでない場合はステップＳ１２へ戻り、ステップＳ１２〜ステップＳ１８の処理を繰り返す。 In step S18, the engine rotation mode determination unit 622 checks whether the moving average value T CRKAVE is equal to or less than a predetermined threshold value T th . Here, the determination threshold value T th is a numerical value set based on experimentally obtained data, and includes 2 to 4 crank pulse intervals after the engine 2 is started, for example. This is the value when the moving average value suddenly decreases.
If the moving average value T CRKAVE is equal to or smaller than the predetermined determination threshold value T th , the process proceeds to step S19. Otherwise, the process returns to step S12, and the processes in steps S12 to S18 are repeated.

ステップＳ１９では、エンジン回転モード判定部６２２は、エンジン発動と判定し、エンジン起動回転モードのフラグ信号を振動状態推定部６２３と位相検出部６２４に出力する。また、エンジン回転モード判定部６２２は、エンジン発動と判定したタイミングのタイミング信号を位相検出部６２４に出力する。
ここで、クランクパルス間隔の移動平均値ＴＣＲＫＡＶＥは、請求項に記載の回転変動の変化率に対応し、「移動平均値ＴＣＲＫＡＶＥが判定の閾値Ｔｔｈ以下になった場合」が、請求項に記載の「エンジンの回転変動の変化率が所定値以上の場合」に対応する。
ステップＳ２０では、振動状態推定部６２３は、エンジン回転モード判定部６２２からエンジン起動回転モードのフラグ信号を受信して、記憶部６２ｅに記憶されているロール固有値と振動の大きさを読み出し、ロール固有値での所定の振動の大きさを設定し、アクチュエータ駆動制御部６２５に出力する。
位相検出部６２４は、エンジン回転モード判定部６２２からエンジン起動回転モードのフラグとエンジン発動と判定したタイミングを受信して、それらとエンジンＥＣＵ６１からのＴＤＣパルス信号とクランクパルス信号にもとづいて、位相遅れのΔｔを設定する（ステップＳ２１）。 In step S <b> 19, the engine rotation mode determination unit 622 determines that the engine is activated, and outputs an engine start rotation mode flag signal to the vibration state estimation unit 623 and the phase detection unit 624. In addition, engine rotation mode determination unit 622 outputs a timing signal at a timing determined to be engine activation to phase detection unit 624.
Here, the moving average value T CRKAVE of the crank pulse interval corresponds to the change rate of the rotational fluctuation described in the claims, and “when the moving average value T CRKAVE is equal to or less than the determination threshold value T th ” is claimed. This corresponds to “when the rate of change in engine rotation fluctuation is greater than or equal to a predetermined value”.
In step S20, the vibration state estimation unit 623 receives the flag signal of the engine start rotation mode from the engine rotation mode determination unit 622, reads the roll eigenvalue and the magnitude of vibration stored in the storage unit 62e, and determines the roll eigenvalue. Is set to a predetermined vibration magnitude and output to the actuator drive control unit 625.
The phase detection unit 624 receives the engine start rotation mode flag from the engine rotation mode determination unit 622 and the timing at which it is determined that the engine is activated, and the phase delay is based on the TDC pulse signal and the crank pulse signal from the engine ECU 61. Is set (step S21).

この位相遅れのΔｔの値は、エンジン発動と判定されたタイミングのクランクパルス（つまり、クランク軸角度位置）を基準に設定され、その設定は記憶部６１ｅの中にデータテーブルの形で用意されており、それを参照して設定される。図７では、後方ＡＣＭ１０ｂに所定の位相遅れΔｔが掛けられアクチュエータ駆動電流が出力制御され、その後ロール固有値に従って前方ＡＣＭ１０ａにもアクチュエータ駆動電流が出力制御（ステップ２２、ロール固有値にもとづいてアクチュエータを制御）されるようになっているがそれに限定されない。
発動のタイミングとクランク軸角度位置によっては、前方ＡＣＭ１０ａに所定の位相遅れΔｔが掛けられ、その後ロール固有値に従って後方ＡＣＭ１０ｂにもアクチュエータ駆動電流が出力制御される。 The value of Δt of the phase delay is set on the basis of the crank pulse (that is, the crankshaft angular position) determined as the engine activation, and the setting is prepared in the form of a data table in the storage unit 61e. And set with reference to it. In FIG. 7, the actuator drive current is output controlled by applying a predetermined phase delay Δt to the rear ACM 10b, and then the actuator drive current is also output to the front ACM 10a according to the roll eigenvalue (step 22, the actuator is controlled based on the roll eigenvalue). However, it is not limited to this.
Depending on the timing of activation and the crankshaft angular position, a predetermined phase delay Δt is applied to the front ACM 10a, and then the actuator drive current is also output to the rear ACM 10b according to the roll eigenvalue.

ステップＳ２３では、エンジン回転モード判定部６２２は、エンジン回転速度ＮＥが所定値ＮＥｍ以上か否かをチェックする。エンジン回転速度ＮＥが所定値ＮＥｍ以上の場合（Ｙｅｓ）は、このエンジン起動回転モードの制御を終了する。つまり、アイドリングモードと判定して、アイドリングモードのフラグを立て、振動状態推定部６２３、位相検出部６２４にそのフラグ信号を出力し、アイドリングモードでの振動抑制の制御をさせる。ステップＳ２３において、エンジン回転速度ＮＥが所定値ＮＥｍ未満の場合（Ｎｏ）は、ステップＳ２２に戻り、ロール固有値にもとづいてアクチュエータを制御する。   In step S23, the engine rotation mode determination unit 622 checks whether the engine rotation speed NE is equal to or higher than a predetermined value NEm. When the engine speed NE is equal to or higher than the predetermined value NEm (Yes), the engine start rotation mode control is terminated. That is, it is determined as the idling mode, an idling mode flag is set, and the flag signal is output to the vibration state estimation unit 623 and the phase detection unit 624 to control vibration suppression in the idling mode. In step S23, when the engine speed NE is less than the predetermined value NEm (No), the process returns to step S22, and the actuator is controlled based on the roll eigenvalue.

以上の一連の制御による作用を、図９を参照しながら説明する。
図９はエンジンを始動してアイドリング状態に至るまでのエンジン状態の時間推移を示したものであり、（ａ）は点火タイミングパルス（ＩＧパルス）を、（ｂ）はクランクパルス（ＣＲＫパルス）を、（ｃ）はエンジン振動（ＥＮＧ振動）を、（ｄ）はエンジン回転速度ＮＥ（ｒｐｍ）を示したものである。 The effect | action by the above series of control is demonstrated referring FIG.
FIG. 9 shows the time transition of the engine state from the start of the engine to the idling state. (A) shows the ignition timing pulse (IG pulse), (b) shows the crank pulse (CRK pulse). , (C) shows engine vibration (ENG vibration), and (d) shows engine rotation speed NE (rpm).

０秒でＩＧ−ＳＷでスタータをオン状態（図中、ＩＧ−ＯＮで表示）にするとエンジン２が回転させられ、エンジン回転数が上がり、スタータによるエンジン２の駆動によるポンピング等による１０Ｈｚ程度のスタータ駆動振動が始まる。そして、エンジン回転モード判定部６２２は、ＩＧ−ＳＷ信号のスタータがオンの状態を検出して、クランクパルス間隔の移動平均値ＴＣＲＫＡＶＥを監視し、判定の閾値Ｔｔｈ以下になったかどうかをチェックする。時間ｔ０秒でエンジン２が発動すると、移動平均値ＴＣＲＫＡＶＥは少し遅れた時間ｔ１秒で判定の閾値Ｔｔｈ以下を示し、エンジン回転モード判定部６２２は、「エンジン発動」と判定しエンジン起動回転モードのフラグ信号を振動状態推定部６２３及び位相検出部６２４に出力する。また、エンジン回転モード判定部６２２は、エンジン発動と判定したタイミングのタイミング信号を位相検出部６２４に出力する。 When the starter is turned on with IG-SW in 0 seconds (indicated by IG-ON in the figure), the engine 2 is rotated, the engine speed is increased, and a starter of about 10 Hz due to pumping by driving the engine 2 by the starter. Drive vibration starts. The engine rotation mode determination unit 622 detects whether the starter of the IG-SW signal is on, monitors the moving average value TCRKAVE of the crank pulse interval, and checks whether or not it is equal to or less than the determination threshold value Tth. To do. When the engine 2 is activated at the time t 0 seconds, the moving average value T CRKAVE is less than the determination threshold T th at the slightly delayed time t 1 seconds, and the engine rotation mode determination unit 622 determines “engine activation” and the engine The flag signal of the start rotation mode is output to the vibration state estimation unit 623 and the phase detection unit 624. In addition, engine rotation mode determination unit 622 outputs a timing signal at a timing determined to be engine activation to phase detection unit 624.

振動状態推定部６２３は、エンジン起動回転モードのフラグ信号を受けてロール固有値での所定の振動の大きさを設定し、アクチュエータ駆動制御部６２５に出力する。位相検出部６２４は、エンジン回転モード判定部６２２からエンジン起動回転モードのフラグとエンジン発動と判定したタイミングを受信して、それらとエンジンＥＣＵ６１からのＴＤＣパルス信号とクランクパルス信号にもとづいて、位相遅れのΔｔを設定する。そして、ロール固有値に従って前方ＡＣＭ１０ａ、後方ＡＣＭ１０ｂにアクチュエータ駆動電流が出力制御される（図９中に表示した「始動時制御」）。このロール固有値振動は約２０Ｈｚであり、ＡＣＭ１０ａ、１０ｂの能動的な振動緩和制御により、車体へのエンジン振動の伝達が抑制される。その間、エンジン２は、ロール固有値振動と増加するエンジン振動３次の振動の混成振動を続けながらエンジン回転速度ＮＥを増加させ、アイドリング状態の回転速度に近づき、エンジン回転モード判定部６２２は、エンジン回転速度ＮＥを監視し、所定値ＮＥｍ以上、アイドリング状態のエンジン回転速度、例えば、６００ｒｐｍに対して４５０ｒｐｍに達したか否かをチェックする。   The vibration state estimation unit 623 receives a flag signal of the engine start rotation mode, sets a predetermined magnitude of vibration at the roll eigenvalue, and outputs it to the actuator drive control unit 625. The phase detection unit 624 receives the engine start rotation mode flag from the engine rotation mode determination unit 622 and the timing at which it is determined that the engine is activated, and the phase delay is based on the TDC pulse signal and the crank pulse signal from the engine ECU 61. .DELTA.t is set. The actuator drive current is output controlled to the front ACM 10a and the rear ACM 10b according to the roll eigenvalue ("startup control" displayed in FIG. 9). This roll natural value vibration is about 20 Hz, and transmission of engine vibration to the vehicle body is suppressed by the active vibration relaxation control of the ACMs 10a and 10b. Meanwhile, the engine 2 increases the engine rotation speed NE while continuing the hybrid vibration of the roll eigenvalue vibration and the increasing third vibration of the engine vibration, approaches the idling rotation speed, and the engine rotation mode determination unit 622 The speed NE is monitored, and it is checked whether or not the engine rotational speed in the idling state, for example, 450 rpm has been reached with respect to 600 rpm with respect to a predetermined value NEm or more.

図９において時間ｔ２のタイミングでエンジン回転速度ＮＥが所定値ＮＥｍ以上に達すると、エンジン回転モード判定部６２２は、エンジン回転状態がアイドリング状態に入ったと判定して、アイドリング状態のフラグ信号を振動状態推定部６２３及び位相検出部６２４に出力し、振動状態推定部６２３、位相検出部６２４、アクチュエータ駆動制御部６２５によるエンジン振動の制御を、定常回転状態のエンジン振動抑制制御の一つであるアイドリング状態の制御（図９では「アイドル制御」と表示）に切り換える。つまり、エンジン振動３次の振動に対する振動抑制制御に切り換わる。 When the engine rotational speed NE at the timing of time t 2 in FIG. 9 reaches a predetermined value or more NEm, the engine rotational mode determining unit 622 determines that the engine rotational state has entered the idle state, the vibration flag signal idling The engine vibration is output to the state estimation unit 623 and the phase detection unit 624, and the engine vibration control by the vibration state estimation unit 623, the phase detection unit 624, and the actuator drive control unit 625 is idling which is one of engine vibration suppression control in a steady rotation state. Switching to state control (displayed as “idle control” in FIG. 9). That is, it switches to vibration suppression control for engine vibration tertiary vibration.

以上、本実施形態によれば、エンジン２の発動の判定をクランクパルス間隔の移動平均値ＴＣＲＫＡＶＥを用いて行っているので、エンジン２が発動してからのクランクパルス間隔の値が、例えば、２ないし４個含まれた時点のクランクパルス間隔の移動平均値ＴＣＲＫＡＶＥを判定の閾値Ｔｔｈとすることによって、例えば、Ｖ型６気筒エンジンにおける上死点間のクランク軸角度（１２０°）の時間にてエンジン発動を判定するよりも短時間にエンジン発動を判定することができ、エンジン２のロール固有値振動の発生に対して迅速にＡＣＭ１０の制御が開始できる。もし、上死点間のクランク軸角度（例えば、１２０°）の時間にてエンジン発動を判定すると、すでにロール固有値振動の発生しており、その振動を抑制するタイミングとしては少し遅すぎる。 As described above, according to the present embodiment, the determination of the activation of the engine 2 is performed using the moving average value TCRKAVE of the crank pulse interval, so that the value of the crank pulse interval after the engine 2 is activated is, for example, By setting the moving average value T CRKAVE of the crank pulse interval at the time when 2 to 4 are included as the determination threshold value T th , for example, the crankshaft angle (120 °) between the top dead centers in a V-6 engine The engine activation can be determined in a shorter time than the determination of the engine activation over time, and the control of the ACM 10 can be started quickly with respect to the occurrence of the roll eigenvalue vibration of the engine 2. If engine activation is determined at the time of the crankshaft angle between top dead centers (for example, 120 °), roll eigenvalue vibration has already occurred, and the timing for suppressing the vibration is a little too late.

そのため、エンジン発動を判定した時点のクランクパルスを基準として、ロール固有値振動を相殺するに適したΔｔ時間だけ位相をずらしてＡＣＭ１０ａ，１０ｂの制御を始める。これにより、エンジン始動時のエンジン振動をその初期の段階から低減することができる。
また、移動平均値ＴＣＲＫＡＶＥを用いることにより、過早な誤判定を防止でき確実にエンジン発動を検知することができる。 Therefore, the control of the ACMs 10a and 10b is started by shifting the phase by Δt time suitable for canceling the roll eigenvalue vibration with reference to the crank pulse at the time when engine activation is determined. Thereby, the engine vibration at the time of engine starting can be reduced from the initial stage.
Further, by using the moving average value TCRKAVE , premature erroneous determination can be prevented and engine activation can be detected reliably.

更に、記憶部６２ｅに格納したデータテーブルを参照して、エンジン発動と判定したタイミングにおけるクランクパルスを基準として、最初にアクチュエータの伸縮駆動制御を開始するＡＣＭ１０ａ，１０ｂを決め、その最初に制御を開始するＡＣＭ１０側の位相遅れ時間Δｔを決めるようにしているので、どの気筒から点火を開始して自発回転を始めても、それによるロール固有値振動の向きに対して適切なＡＣＭ１０ａ，１０ｂの制御を開始できる。   Further, referring to the data table stored in the storage unit 62e, the ACMs 10a and 10b for starting the actuator expansion / contraction drive control are first determined on the basis of the crank pulse at the timing determined to be the engine activation, and the control is started first. Since the phase delay time Δt on the ACM 10 side to be determined is determined, the control of the ACMs 10a and 10b appropriate to the direction of the roll eigenvalue vibration can be started regardless of the cylinder from which ignition is started and spontaneous rotation is started. .

本実施形態では、エンジン２はＶ型６気筒エンジンを例に説明したが、それに限定されるものではない。Ｖ型８気筒エンジン、直列４気筒エンジン、水平対向４気筒エンジン等他の多気筒エンジンにも、勿論、適用可能である。
エンジン発動の検出にエンジン２の回転変動の時間変化率、つまり、クランクパルス間隔の移動平均値ＴＣＲＫＡＶＥを用いることとしたが、それに限定されない。
例えば、各気筒に筒圧検出センサ（エンジン発動検知手段）を設けて、筒圧検出センサの示す筒圧が点火を示す閾値以上のときにエンジン発動と判定するようにしても良い。
この場合もエンジン発動の検知の方法のみが実施の形態と異なるだけで、他の部分は前記した実施の形態と同じにできる。 In the present embodiment, the engine 2 has been described by taking a V-type 6-cylinder engine as an example, but is not limited thereto. Of course, the present invention can also be applied to other multi-cylinder engines such as a V-type 8-cylinder engine, an in-line 4-cylinder engine, and a horizontally opposed 4-cylinder engine.
Although the time change rate of the rotational fluctuation of the engine 2, that is, the moving average value TCRKAVE of the crank pulse interval is used for detecting the engine activation, the present invention is not limited to this.
For example, a cylinder pressure detection sensor (engine activation detection means) may be provided in each cylinder, and the engine activation may be determined when the cylinder pressure indicated by the cylinder pressure detection sensor is equal to or greater than a threshold value indicating ignition.
In this case as well, only the method for detecting engine activation is different from that in the embodiment, and the other parts can be the same as those in the embodiment described above.

本発明の実施形態に係る能動型防振支持装置を適用した車両におけるエンジン搭載状態を示す図であり、（ａ）は平面図、（ｂ）は斜視図である。It is a figure which shows the engine mounting state in the vehicle to which the active vibration proof support apparatus which concerns on embodiment of this invention is applied, (a) is a top view, (b) is a perspective view. 実施形態の能動型防振支持装置におけるエンジンマウント（アクティブ・コントロール・マウント）構造を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the engine mount (active control mount) structure in the active type vibration-proof support apparatus of embodiment. クランクパルスセンサ、エンジンＥＣＵ及びＡＣＭＥＣＵの接続を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the connection of a crank pulse sensor, engine ECU, and ACMECU. エンジン始動時のエンジン振動特性の時間推移を示す解析結果を説明する図である。It is a figure explaining the analysis result which shows the time transition of the engine vibration characteristic at the time of engine starting. 本実施形態におけるＡＣＭＥＣＵの機能構成ブロック図である。It is a functional block diagram of ACMECU in this embodiment. クランクパルスの移動平均の算出を説明する図である。It is a figure explaining calculation of the moving average of a crank pulse. 前方ＡＣＭと後方ＡＣＭのアクチュエータを駆動制御する電流の出力タイミングを説明する図である。It is a figure explaining the output timing of the electric current which drives and controls the actuator of front ACM and back ACM. エンジン始動時のＡＣＭ制御の流れのフローチャートである。It is a flowchart of the flow of ACM control at the time of engine starting. エンジン始動時のエンジン点火タイミング、クランクパルス、エンジン振動、エンジン回転速度ＮＥの時間推移を示す図である。It is a figure which shows the time transition of the engine ignition timing at the time of engine starting, a crank pulse, an engine vibration, and the engine speed NE.

符号の説明Explanation of symbols

１ 能動型防振支持装置
２ エンジン
３ トランスミッション
１０，１０ａ，１０ｂ アクティブ・コントロール・マウント
４１ 駆動部（アクチュエータ）
６０ クランクパルスセンサ（センサ）
６１ エンジンＥＣＵ
６２ ＡＣＭＥＣＵ（制御手段）
６２ａ 信号入力部
６２ｂ ＣＰＵ
６２ｃ ＲＯＭ
６２ｄ ＲＡＭ
６２ｅ 記憶部
６２ｆ 給電部
６２１ クランクパルス間隔算出部
６２２ エンジン回転モード判定部
６２３ 振動状態推定部
６２４ 位相検出部
６２５ アクチュエータ制御部 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Active type vibration-proof support apparatus 2 Engine 3 Transmission 10, 10a, 10b Active control mount 41 Drive part (actuator)
60 Crank pulse sensor (sensor)
61 Engine ECU
62 ACMECU (control means)
62a Signal input unit 62b CPU
62c ROM
62d RAM
62e Storage unit 62f Power feeding unit 621 Crank pulse interval calculation unit 622 Engine rotation mode determination unit 623 Vibration state estimation unit 624 Phase detection unit 625 Actuator control unit

Claims (4)

エンジンを車体に支承するとともに、前記エンジンの回転変動を検出するセンサからの出力にもとづいて前記エンジンの振動状態を推定する制御手段がアクチュエータを伸縮駆動して、振動の伝達を抑制する能動型防振支持装置において、
前記制御手段は、前記エンジンの始動時に、前記センサからの出力にもとづく前記エンジンの回転変動の変化率が所定値以上の場合に、前記エンジンの点火が開始したと判定し、予め決められた固定の振動で前記アクチュエータを伸縮駆動することを特徴とする能動型防振支持装置。 An active type anti-rotation unit that controls the vibration transmission of the actuator by supporting the engine on the vehicle body and driving the actuator to extend and contract based on an output from a sensor that detects the rotational fluctuation of the engine. In the swing support device,
The control means determines that the ignition of the engine has started when the rate of change in the rotation speed of the engine based on the output from the sensor is equal to or greater than a predetermined value when the engine is started, and is fixed in advance. An active vibration isolating support device, wherein the actuator is driven to extend and contract by vibration of the vibration. 前記制御手段は、前記エンジンの点火が開始したと判定した場合には、前記エンジン及び前記エンジンの支承により決まる固有振動数にて、前記アクチュエータを伸縮駆動することを特徴とする請求項１に記載の能動型防振支持装置。   2. The control device according to claim 1, wherein when it is determined that ignition of the engine has started, the control unit drives the actuator to extend and contract at a natural frequency determined by the engine and the support of the engine. Active anti-vibration support device. エンジンを車体に支承するとともに、前記エンジンの回転変動を検出するセンサからの出力にもとづいて前記エンジンの振動状態を推定する制御手段がアクチュエータを伸縮駆動して、振動の伝達を抑制する能動型防振支持装置において、
前記エンジンの発動を検知するエンジン発動検知手段を備え、
前記制御手段は、前記エンジンの始動時に、前記エンジン発動検知手段により前記エンジンの発動を検知した場合に、前記エンジンの点火が開始したと判定し、予め決められた固定の振動で前記アクチュエータを伸縮駆動することを特徴とする能動型防振支持装置。 An active type anti-rotation unit that controls the vibration transmission of the actuator by supporting the engine on the vehicle body and driving the actuator to extend and contract based on an output from a sensor that detects the rotational fluctuation of the engine. In the swing support device,
Comprising engine activation detecting means for detecting the activation of the engine;
The control means determines that the ignition of the engine has started when the engine activation detecting means detects the engine activation at the time of starting the engine, and expands and contracts the actuator with a predetermined fixed vibration. An active vibration-proof support device that is driven. エンジンを車体に支承するとともに、前記エンジンの回転変動を検出するセンサからの出力にもとづいて前記エンジンの振動状態を推定する制御手段がアクチュエータを伸縮駆動して、振動の伝達を抑制する能動型防振支持装置における制御方法であって、
前記制御手段は、
前記エンジンの始動時に、前記センサからの出力にもとづく前記エンジンの回転変動の変化率が所定値以上の場合に、前記エンジンの点火が開始したと判定し、
前記エンジン及び前記エンジンの支承により決まる固有振動数にて、前記アクチュエータを伸縮駆動することを特徴とする能動型防振支持装置における制御方法。
An active type anti-rotation unit that controls the vibration transmission of the actuator by supporting the engine on the vehicle body and driving the actuator to extend and contract based on an output from a sensor that detects the rotational fluctuation of the engine. A control method in a swing support device,
The control means includes
At the time of starting the engine, if the rate of change of the rotational fluctuation of the engine based on the output from the sensor is a predetermined value or more, it is determined that the ignition of the engine has started,
A control method in an active vibration-proof support device, wherein the actuator is driven to extend and contract at a natural frequency determined by the engine and the support of the engine.
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