JP2009036058A - Multiple cylinder engine - Google Patents
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Abstract
Description
この発明は、多気筒エンジンに関し、特に潤滑油分岐経路に属する。 The present invention relates to a multi-cylinder engine, and particularly belongs to a lubricating oil branch path.
従来、自動二輪車のV型エンジンにおいて、主潤滑油経路(メインギャラリー
)からクランク軸注油路を介してクランク軸の潤滑を行い、更に、このクランク軸注油路を延長してカム軸の潤滑を行うもの等が開示されている(例えば、特許文献1参照)。
Conventionally, in a V-type engine of a motorcycle, the crankshaft is lubricated from the main lubricating oil path (main gallery) through the crankshaft lubricating path, and further, the camshaft is lubricated by extending the crankshaft lubricating path. The thing etc. are disclosed (for example, refer patent document 1).
また、縦型多気筒エンジンにおいても、従来では、シリンダブロックにおけるクランク軸を軸支するクランク軸受部とカム軸を軸支するカム軸受部の潤滑を行う際に、図7に示す如く、主潤滑油経路aから最初の注油路を介してクランク軸受部bに注油を行い、更に、クランク軸受部bを経由した次の注油路によりカム軸受部cに注油を行っているもの等が開示されている。また、別にアイドルギヤ軸受部dについてもクランク軸受部bを経由して注油を行っているもの等が開示されている。
しかし、このような自動二輪車のV型エンジンや縦型多気筒エンジンにおけるクランク軸受部bとカム軸受部cの潤滑油経路については、何れも主潤滑油経路aから最初にクランク軸受部bに注油を行い、次に、クランク軸受部bを経由してカム軸受部cに注油を行っているもの等が一般的であるから、カム軸受部cに対する潤滑油経路が二次的であると共に、クランク軸受部bに対し上方側に位置し重力の方向に反する潤滑油経路となっているため、注油量が十分に供給され難いものとなり軸部の焼き付き等の不具合を生じていた。 However, as for the lubricating oil paths of the crank bearing part b and the cam bearing part c in such a motorcycle V-type engine and vertical multi-cylinder engine, the oil is first lubricated to the crank bearing part b from the main lubricating oil path a. Next, the oil is supplied to the cam bearing portion c via the crank bearing portion b, so that the lubricating oil path to the cam bearing portion c is secondary, Since the lubricating oil path is located on the upper side with respect to the bearing portion b and opposes the direction of gravity, the amount of lubrication is difficult to be supplied sufficiently, causing problems such as seizure of the shaft portion.
そこで本発明は、このようなシリンダブロックにおけるカム軸受部への注油量不足を改善しようとするものである。 Therefore, the present invention is intended to improve the shortage of the amount of oil supplied to the cam bearing portion in such a cylinder block.
請求項1の発明は、多気筒エンジンにおいて、シリンダブロック(1)の正面側壁部(1a)に略横方向に配設する主潤滑油経路(2)から、クランク軸受部(3)に連通するクランク軸注油路(4)とカム軸受部(5)に連通するカム軸注油路(6)とに各々潤滑油を供給可能に分岐配設したことを特徴とする多気筒エンジンの構成とする。 According to the first aspect of the present invention, in the multi-cylinder engine, the main lubricating oil passage (2) disposed substantially laterally on the front side wall (1a) of the cylinder block (1) communicates with the crank bearing (3). The multi-cylinder engine has a structure in which the crankshaft lubrication passage (4) and the camshaft lubrication passage (6) communicating with the cam bearing portion (5) are branched to supply lubricating oil.
このような構成により、シリンダブロック(1)に配置したクランク軸を軸支するクランク軸受部(3)とカム軸を軸支するカム軸受部(5)とに各々潤滑油を供給する際に、シリンダブロック(1)の正面側壁部(1a)に略横方向に配設した主潤滑油経路(2)から、各別に分岐させて設けたクランク軸受部(3)専用のクランク軸注油路(4)とカム軸受部(5)専用のカム軸注油路(6)とにより、各々クランク軸受部(3)とカム軸受部(5)に対し潤滑油の供給を円滑に行わせることができる。 With such a configuration, when supplying lubricating oil to the crank bearing (3) that supports the crankshaft disposed in the cylinder block (1) and the cam bearing (5) that supports the camshaft, respectively, Crankshaft lubrication passage (4) dedicated to the crank bearing portion (3) branched from the main lubricating oil passage (2) disposed substantially laterally in the front side wall portion (1a) of the cylinder block (1). ) And the cam shaft oil supply passage (6) dedicated to the cam bearing portion (5), it is possible to smoothly supply the lubricating oil to the crank bearing portion (3) and the cam bearing portion (5), respectively.
請求項2の発明は、前記主潤滑油経路(2)の経路途中位置に、アイドルギヤ軸受部(7)を配置して、このアイドルギヤ軸受部(7)に潤滑油を供給可能に配置して設けたことを特徴とする請求項1記載の多気筒エンジンの構成とする。
In the invention of
このような構成により、シリンダブロック(1)に配置したアイドルギヤ軸を軸支するアイドルギヤ軸受部(7)に潤滑油を供給する際に、シリンダブロック(1)の正面側壁部(1a)に略横方向に配設した主潤滑油経路(2)の経路途中位置にアイドルギヤ軸受部(7)を配置して設けることにより、アイドルギヤ軸受部(7)に対する潤滑油の供給を直接円滑に行わせることができる。 With such a configuration, when lubricating oil is supplied to the idle gear bearing portion (7) that supports the idle gear shaft disposed in the cylinder block (1), the front side wall portion (1a) of the cylinder block (1) is provided. By providing the idle gear bearing portion (7) in the middle position of the main lubricating oil passage (2) arranged substantially in the lateral direction, the lubricating oil can be directly and smoothly supplied to the idle gear bearing portion (7). Can be done.
請求項1の発明では、上記作用の如く、シリンダブロック(1)に配置したクランク軸受部(3)とカム軸受部(5)とに各々潤滑油を供給する際に、シリンダブロック(1)に配設した主潤滑油経路(2)から専用のクランク軸注油路(4)と専用のカム軸注油路(6)とを各別に分岐させて設けているから、各々クランク軸受部(3)とカム軸受部(5)とに対する潤滑油の供給を円滑に行うことが可能となり、注油量が不足して軸部の焼き付き等による不具合か発生することがない。なお、上方側に位置することにより重力の方向に反し不利な潤滑油経路となるカム軸受部(5)についても、カム軸注油路(6)が主潤滑油経路(2)から直接分岐されているから注油量が不足するようなことはない。 In the first aspect of the invention, as described above, when the lubricating oil is supplied to the crank bearing portion (3) and the cam bearing portion (5) arranged in the cylinder block (1), the cylinder block (1) is provided. Since the dedicated crankshaft lubrication path (4) and the dedicated camshaft lubrication path (6) are branched separately from the disposed main lubricating oil path (2), each crank bearing portion (3) Lubricating oil can be smoothly supplied to the cam bearing portion (5), so that the amount of lubrication is insufficient and a problem due to seizure of the shaft portion does not occur. For the cam bearing portion (5), which is located on the upper side and is a disadvantageous lubricating oil path against the direction of gravity, the camshaft lubricating path (6) is directly branched from the main lubricating oil path (2). Therefore, there will be no shortage of oil.
請求項2の発明では、上記作用の如く、シリンダブロック(1)に配置したアイドルギヤ軸受部(7)に潤滑油を供給する際に、シリンダブロック(1)に配設されている主潤滑油経路(2)の経路途中位置にアイドルギヤ軸受部(7)を配置して設けることにより、アイドルギヤ軸受部(7)に対する潤滑油の供給を直接に円滑に行うことができると共に、従来、別に設けていた専用のアイドルギヤ軸注油路のための孔加工を必要としないから、加工工数の低減を図ることができる。 According to the second aspect of the present invention, as described above, when the lubricating oil is supplied to the idle gear bearing portion (7) disposed in the cylinder block (1), the main lubricating oil disposed in the cylinder block (1). By providing the idle gear bearing portion (7) in the middle position of the route (2), the lubricating oil can be directly and smoothly supplied to the idle gear bearing portion (7). Since the drilling for the dedicated idle gear shaft lubrication path that has been provided is not required, the number of machining steps can be reduced.
多気筒エンジンのシリンダブロック1において、このシリンダブロック1の正面側壁部1aに略横方向に配設する主潤滑油経路2から、クランク軸受部3に連通するクランク軸注油路4とカム軸受部5に連通するカム軸注油路6とに各々潤滑油を供給可能に分岐配設する。また、該シリンダブロック1の正面側壁部1aに略横方向に配設する主潤滑油経路2の経路途中位置に、アイドルギヤ軸受部7に対し直接潤滑油を供給可能に配置して設ける。
In a
以下に、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図3に示す如く、コモンレール式(蓄圧式燃料噴射)を採用している多気筒のディーゼルエンジンEについてシステム図によりその概要を説明する。コモンレール式とは、各気筒へ燃料を噴射する燃料噴射装置への燃料供給を、要求された圧力とするコモンレール10(蓄圧室)を介して行うものである。
Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
As shown in FIG. 3, an outline of a multi-cylinder diesel engine E adopting a common rail type (accumulation type fuel injection) will be described with reference to a system diagram. In the common rail type, fuel is supplied to a fuel injection device that injects fuel into each cylinder through a common rail 10 (pressure accumulating chamber) having a required pressure.
燃料タンク11内の燃料は、吸入通路により燃料フィルタ12を介して該エンジンEで駆動される燃料噴射ポンプ13に吸入され、この噴射ポンプ13によって加圧された高圧燃料は、吐出通路14によりコモンレール10に導かれて蓄えられる。
The fuel in the fuel tank 11 is sucked into the
該コモンレール10内の高圧燃料は、各高圧燃料供給パイプ15により気筒数分のインジェクタ17に供給され、エンジンコントロールユニット18(以下ECUという)からの指令に基づき、各気筒毎にインジェクタ17が開弁作動して
、高圧燃料が該エンジンEの各燃焼室内に噴射供給され、各インジェクタ17での余剰燃料(リターン燃料)は、各リターン通路19により共通のリターン通路20へ導かれ、リターン通路20によって燃料タンク11へ戻される。
The high-pressure fuel in the
また、コモンレール10内の燃料圧力(コモンレール圧)を制御するため燃料噴射ポンプ13に圧力制御弁21が設けられており、この圧力制御弁21はECU18からのデューティ信号によって、燃料噴射ポンプ13から燃料タンク11への余剰燃料のリターン通路20の流路面積を調整するものであり、これによりコモンレール10側への燃料吐出量を調整してコモンレール圧を制御することができる。
In addition, a
具体的には、エンジン運転条件に応じて目標コモンレール圧を設定し、レール圧センサ22により検出されるコモンレール圧が目標コモンレール圧と一致するよう、圧力制御弁21を介してコモンレール圧をフィードバック制御する。
Specifically, the target common rail pressure is set according to the engine operating conditions, and the common rail pressure is feedback-controlled through the
従来、ディーゼルエンジンでは、メイン噴射に先立って少量の燃料をパルス的に噴射するパイロット噴射を行うことにより、着火遅れを短縮してディーゼルエンジン特有の、所謂ノック音を低減させることが知られている。 Conventionally, in a diesel engine, it is known to perform pilot injection that injects a small amount of fuel in a pulse manner prior to main injection, thereby shortening the ignition delay and reducing the so-called knocking noise unique to the diesel engine. .
このパイロット噴射は、メイン噴射の前に1回乃至2回に固定して行われるものであったが、該コモンレール10のシステムを用いることで、エンジンの状況に応じてパイロット噴射の状態を変化させ、騒音の低減や不完全燃焼による白煙又は黒煙の発生を抑制できる。
This pilot injection is performed once or twice before the main injection. However, by using the system of the
図4に示す如く、農作業機等におけるコモンレール式ディーゼルエンジンEのECU18は、回転数と出力トルクの関係において走行モードM1と通常作業モードM2及び重作業モードM3の三種類の制御モードを設けている。 As shown in FIG. 4, the ECU 18 of the common rail diesel engine E in an agricultural machine or the like has three types of control modes, a traveling mode M1, a normal working mode M2, and a heavy working mode M3 in relation to the rotational speed and the output torque. .
走行モードM1は、回転数の変動で出力も変動するドループ制御として、農作業を行わず移動走行する場合に使用するものであり、例えば、ブレーキを掛けて走行速度を減速したり停止したりすると、この走行負荷の増大に伴ってエンジン回転数が低下するため走行速度の減速や停止を安全に行うことができる。 The traveling mode M1 is used when traveling without farming as droop control in which the output fluctuates due to fluctuations in the rotational speed. For example, when the traveling speed is reduced or stopped by applying a brake, As the traveling load increases, the engine speed decreases, so the traveling speed can be reduced or stopped safely.
通常作業モードM2は、負荷が変動しても回転数が一定で出力を負荷に応じて更するアイソクロナス制御として、通常の農作業を行う場合に使用するものであり、例えば、トラクターであれば耕耘作業時に耕地が固く耕耘刃に抵抗が掛かるとき、コンバインであれば収穫作業時に収穫物が多く負荷が増大したときでも、出力が変動して回転数を維持するのでオペレータが楽に操縦できる。 The normal work mode M2 is used when performing normal farm work as isochronous control in which the rotation speed is constant even when the load fluctuates and the output is changed according to the load. Sometimes, when the cultivated land is hard and resistance is applied to the cultivating blade, the combine makes it easy for the operator to control the output and maintain the number of rotations even when there is a lot of harvest during harvesting and the load increases.
重作業モードM3は、通常作業モードM2と同様に負荷が変動しても回転数一定で出力を負荷に応じて変更するアイソクロナス制御に、負荷限界近くになると回転数を上昇させて出力を上げる重負荷制御を加えた制御で、特に、負荷限界近くで農作業を行う場合に使用するものであり、例えば、トラクターで耕耘作業を行っている際に、特に、固い耕地に遭遇してもエンジン出力が通常の限界を越えて増大するので作業を中断することがない。 In the heavy work mode M3, as in the normal work mode M2, the isochronous control that changes the output according to the load at a constant rotation speed even when the load fluctuates, and when the load limit is approached, the rotation speed is increased to increase the output. Control with heavy load control, especially used when farming near the load limit.For example, when plowing with a tractor, engine output even when encountering hard cultivated land Increases beyond the normal limit, so work is not interrupted.
これらの作業モードM1,M2,M3は、作業モード切替スイッチの操作、又は走行変速レバーの変速操作、作業クラッチの入り切り操作等によって切り替わるように構成させる。 These work modes M1, M2, and M3 are configured to be switched by an operation of a work mode changeover switch, a shift operation of a travel shift lever, an operation of turning on and off a work clutch, or the like.
図5及び図6に示す如く、コモンレール式多気筒ディーゼルエンジンEは、シリンダブロック1の上部にシリンダヘッド23を、下部にオイルパン24を配設すると共に、前部にギヤトレーンを内装したギヤケース25と冷却ファン26を
、後部にフライホイル27を配設させる。28はクランク軸である。
As shown in FIGS. 5 and 6, a common rail type multi-cylinder diesel engine E includes a
該シリンダヘッド23の一側部に、分岐管のない箱型構造の吸気マニホールド29を接続し、この吸気マニホールド29の近傍位置に吸気マニホールド29と並行して前記コモンレール10を装着配置すると共に、このコモンレール10の下方にギヤケース25により駆動される前記燃料噴射ポンプ13を配置して設け
、排気マニホールド30にターボ過給機31を接続して設ける。
A box-
該シリンダブロック1は、図1及び図2(a),(b)に示す如く、上下側の略中央位置の壁部周囲に略横方向に該エンジンEの潤滑油を供給する主潤滑油経路2を配設し、この主潤滑油経路2のうち正面側壁部1aの主潤滑油経路2から
、クランク軸28を軸支するクランク軸受部3に連通するクランク軸注油路4を下方側に向け分岐させると共に、カム軸(図示なし)を軸支するカム軸受部5に連通するカム軸注油路6を上方側に向け分岐させて各々潤滑油を供給可能に配設する。
As shown in FIGS. 1 and 2 (a) and 2 (b), the
このような構成により、クランク軸受部3とカム軸受部5とに各々潤滑油を供給する際に、主潤滑油経路2から専用のクランク軸注油路4と専用のカム軸注油路6とを各別に分岐させて設けているから、各々クランク軸受部3とカム軸受部5とに対する潤滑油の供給を円滑に行うことが可能となり注油量が不足して軸部の焼き付き等による不具合か発生することがない。
With such a configuration, when supplying lubricating oil to the
なお、従来、図7に示す如く、上方側に位置しているため重力の方向に反し不利な潤滑油経路となっていたカム軸受部5についても、カム軸注油路6が主潤滑油経路2から直接分岐されており、且つ短縮されているから注油量が不足するようなことがないと共に、カム軸受部5から前記シリンダヘッド23に対し潤滑油を供給できるから、シリンダヘッド23部への注油量の確保も可能である。
As shown in FIG. 7, the cam shaft
また、前記の如く、該シリンダブロック1の正面側壁部1aの略横方向に配設した主潤滑油経路2における経路途中位置に、この主潤滑油経路2から直接潤滑油を供給可能にアイドルギヤ軸受部7を配置して構成することにより、アイドルギヤ軸受部7に潤滑油を供給する際に、アイドルギヤ軸受部7に対する潤滑油の供給を直接的に円滑に行うことができると共に、従来、図7に示す如く、別に設けていた専用のアイドルギヤ軸注油路のための孔加工を必要としないから、加工工数の低減を図ることができる。
Further, as described above, the idle gear can be directly supplied from the main
また、前記の如く、該クランク軸受部3とカム軸受部5とに各々潤滑油を供給する際に、主潤滑油経路2から専用のクランク軸注油路4と専用のカム軸注油路6とを各別に分岐させて設けているものにおいて、主潤滑油経路2を挟んで相対するクランク軸注油路4とカム軸注油路6とを相互に一直線となるよう配置することにより、従来、図7に示す如く、クランク軸受部3とカム軸受部5とに対し各別に2工程の孔加工が必要となるため、例えば、4気筒の場合5個の軸受部に対し10個の孔加工が必要であったものを、半分の1工程で5個の孔加工にて済むため大幅に加工工数の低減を図ることができる。
Further, as described above, when lubricating oil is supplied to the
また、従来では、該シリンダブロック1に配設された主潤滑油経路と冷却水用のジャケットとの位置が離れているものが一般的であり、潤滑油を冷却するために別部品としてオイルクーラが用いられることによりコスト高となっていた。
Conventionally, the main lubricating oil path disposed in the
このためコスト低減策として、図8(a),(b)に示す如く、該シリンダブロック1の壁部周囲に略横方向に配設された主潤滑油経路2と冷却水が流れるウォータジャケット32とを隣接配置して構成させることにより、該ジャケット32内の冷却水と潤滑油との熱交換が容易であり、オイルクーラを用いなくとも潤滑油温度の冷却が良好に行われると共に、暖機時において潤滑油温度を早く温めるといった効果も得ることができる。
For this reason, as a cost reduction measure, as shown in FIGS. 8A and 8B, a main
また、従来では、前記ターボ過給機31を装備しているものにおいて、該過給機31だけでは低速側の過給が不足してしまう事象や、DPF触媒等冷間時に温度上昇を必要とするとき該過給機31だけでは不足であり、吸気圧力変動による出力や回転変動が発生し易いものであった。
Conventionally, the
このため、前記コモンレール式多気筒ディーゼルエンジンEにおいて、図9に示す如く、エアークリーナ33に接続する過給用としてのターボ過給機31に加えスーパー過給機31aを並列配置させ、該両過給機31,31aからサージタンク34へ各別に接続し、該タンク34からインタークーラ35を介して該エンジンEへ吸気を導くと共に、ターボ過給機31のタービン側からDPF36を経て排気を行う構成とする。
For this reason, in the common rail type multi-cylinder diesel engine E, as shown in FIG. 9, in addition to the
このような構成により、DPF36の触媒等冷間時に温度上昇をスーパー過給機31aにより改善することができると共に、低速でのスモークの改善にも効果がある。また、前記ECU18によりスーパー過給機31aの電磁クラッチ(図示なし)を最適に制御してエンジン負荷への最適化やクリーンな排気を実現することができると共に、吸気圧力が安定し、吸気系騒音の低減にも効果がある。
With such a configuration, the temperature increase can be improved by the
また、図10に示す如く、前記ディーゼルエンジンEにおいてコモンレール10の配置が異なるものについて、燃料噴射ポンプ13の上方側に位置する吸気マニホールド29の上面にボス部29aを設け、このボス部29aによってコモンレール10をシリンダヘッド23の側面壁に沿って取り付けると共に、燃料噴射ポンプ13からコモンレール10へ高圧燃料を供給する高圧燃料供給パイプ14を、吸気マニホールド29の前面に設けたクランプ部29bによってクランプすることができる。
Further, as shown in FIG. 10, for the diesel engine E having a different arrangement of the
このように、高圧燃料供給パイプ14を吸気マニホールド29の前面に設けたクランプ部29bによってクランプすることにより、シリンダブロック1やシリンダヘッド23にクランプ用のクランプ部29bが不要になると共に、高圧燃料供給パイプ14を最短で配管することが可能となる。
In this way, by clamping the high pressure
また、従来から、電子制御燃料噴射エンジンにおいては、エンジン環境により様々な補正が実施されているが、このようなエンジン環境の中に作業形態を取り入れて農作業機特有の制御を実施している例は少なく、自動アクセルにて、農作業機の旋回が終了し作業を開始する際にはエンジン負荷状態が著しく変化するため、制御開始にタイムラグがあるものでは応答が遅れ直ぐには最適値とはなり難いものであった。 Conventionally, in an electronically controlled fuel injection engine, various corrections have been performed depending on the engine environment, but examples of implementing farm machine specific control by incorporating work modes into such an engine environment There are few, and the automatic load will cause the engine load to change significantly when the farmer's turn is finished and the work is started, so if there is a time lag in the start of control, it will be difficult to reach the optimum value immediately after the response is delayed It was a thing.
このため、電子制御エンジンを搭載したトラクタ等における自動アクセル時のエンジン制御において、図11に示す如く、自動アクセルにて旋回が終了しハンドルを戻しだす動作を検出したときは、この検出時期を、図12に示す如く、エンジンの吸入経路37と排気経路38において制御開始時にタイムラグを生じるものとして、EGRシステムにおけるEGRガス導入路39の調整バルブ39aによるEGR率調整や、可変ターボシステムにおける可変ターボ40への流入量可変によるブースト圧制御等の制御開始トリガーとして使用することにより、実際に耕耘作業等の負荷運転を開始するときに制御関係にタイムラグを生じるものについて最適値とすることができる。
For this reason, in the engine control at the time of automatic acceleration in a tractor or the like equipped with an electronically controlled engine, as shown in FIG. 11, when detecting the operation of turning the automatic accelerator and returning the handle, this detection timing is As shown in FIG. 12, it is assumed that a time lag occurs at the start of control in the
また、コンバインは走行速度が遅くエンジン吸気側のインタークーラを走行風により冷却できる見込みはない。このインタークーラは、従来では、ラジエーターとインタークーラを重ねてエンジンファンにより冷却しているのが一般的であるが、ラジエーターの前にはインタークーラ以外にエアコンのコンデンサーやHST用のオイルクーラ等も配置されており、インタークーラを設置するスペースが確保できない。若し、インタークーラがラジエーターの前に設置できたとしても、ラジエーターの冷却が悪くなり、インタークーラの効率も悪くなる。 In addition, the combine is slow in traveling speed, and it is unlikely that the intercooler on the engine intake side can be cooled by the traveling wind. Conventionally, this intercooler is generally cooled by an engine fan with a radiator and an intercooler stacked on top of each other. In addition to the intercooler, there are an air conditioner condenser, an HST oil cooler, etc. The space for installing the intercooler cannot be secured. Even if the intercooler can be installed in front of the radiator, the cooling of the radiator is deteriorated and the efficiency of the intercooler is also deteriorated.
このため、インタークーラ付きターボ過給エンジンを搭載したコンバインにおいて、図13に示す如く、コンバインに搭載している脱穀装置の唐箕41を利用してインタークーラ42を冷却する方法として、唐箕41の選別風の吸入口41aに近接してインタークーラ42を配置することにより、外気側から選別風を唐箕41に吸い込む空気の流れによってインタークーラ42を冷却することができる。これにより、ラジエーターの冷却性能を阻害することなく、インタークーラ42の冷却性能を確保することができる。
Therefore, in a combine equipped with a turbocharged engine with an intercooler, as shown in FIG. 13, as a method of cooling the
また、図14に示す如く、従来では、コンバインにおける塵埃付着によるエンジンのオーバーヒート防止については、メッシュ部材で形成されるエンジンルームのルームカバー43の中央部分43aを、回転リング44の一部に取り付けた方形状の回転遮蔽板45の回転によって流入空気を間歇的に遮断し、ルームカバー43に流入空気によって吸い付けられる塵埃を除去するよう作用させているものであるが、この回転遮蔽板45による中央部分の塵埃除去のみではオーバーヒートの防止には機能不足であった。
Further, as shown in FIG. 14, conventionally, in order to prevent the engine from overheating due to dust adhering to the combine, a
このため、該ルームカバー43の中央部分43aより下側の下方部分43bに塵埃付着を除去するための山形状の揺動遮蔽板46配置し、この揺動遮蔽板46の上端部に取り付けたピン46aを前記回転リング44の外端部に取り付けたピン44aに係合させ、回転リング44の回転によって揺動遮蔽板46を間歇的に揺動作用させることができるから、ルームカバー43の下方部分43bに付着した塵埃を除去することが可能となり、オーバーヒート防止機能としての塵埃付着防止領域を低コストで拡大することができる。
Therefore, a mountain-shaped
トラクターやコンバイン等の農作業機を始め一般車両にも利用可能である。 It can be used for farm vehicles such as tractors and combiners as well as general vehicles.
(b)シリンダブロックにおける主潤滑油経路の全体配管状態を示す空間斜視図。
(b)シリンダブロックにおいて主潤滑油経路とウォータジャケットとを隣接配置した状態を示す破断斜視図。
1 シリンダブロック
1a 正面側壁部
2 主潤滑油経路
3 クランク軸受部
4 クランク軸注油路
5 カム軸受部
6 カム軸注油路
7 アイドルギヤ軸受部
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CN109707477A (en) * | 2019-01-07 | 2019-05-03 | 浙江康思特动力机械有限公司 | Engine forced feed lubrication oil piping system |
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2007
- 2007-07-31 JP JP2007200190A patent/JP2009036058A/en active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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CN109707477A (en) * | 2019-01-07 | 2019-05-03 | 浙江康思特动力机械有限公司 | Engine forced feed lubrication oil piping system |
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