JP7040128B2

JP7040128B2 - Engine start control

Info

Publication number: JP7040128B2
Application number: JP2018036387A
Authority: JP
Inventors: 直之山形
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2018-03-01
Filing date: 2018-03-01
Publication date: 2022-03-23
Anticipated expiration: 2038-03-01
Also published as: JP2019152115A

Description

ここに開示する技術は、エンジンの始動制御装置に関する。 The technique disclosed herein relates to an engine start control device.

特許文献１には、エンジンの始動制御装置の一例として、電動過給機を備えたエンジンを制御の対象とするものが開示されている。具体的に、特許文献１に開示された始動制御装置は、エンジンの始動時に、電動過給機を作動させて筒内圧力を高めるよう構成されている。 Patent Document 1 discloses an engine provided with an electric supercharger as an object of control as an example of an engine start control device. Specifically, the start control device disclosed in Patent Document 1 is configured to operate an electric supercharger to increase the in-cylinder pressure when the engine is started.

特開２００８－１０６６３６号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2008-106636

ところで、エンジンの早期暖機を実現するための方策としては、エンジン冷却水が流通可能なＥＧＲクーラと、そうしたＥＧＲクーラを配設したＥＧＲ通路とを活用することが考えられる。 By the way, as a measure for realizing early warm-up of the engine, it is conceivable to utilize an EGR cooler through which engine cooling water can flow and an EGR passage provided with such an EGR cooler.

例えば、エンジン始動時にＥＧＲ通路を開くと、ＥＧＲ通路を流通する排気ガスは、ＥＧＲクーラにおいてエンジン冷却水と熱交換をする。そうして昇温されたエンジン冷却水をエンジン本体へと還流させることで、エンジンの暖機を促すことが可能となる。 For example, when the EGR passage is opened when the engine is started, the exhaust gas flowing through the EGR passage exchanges heat with the engine cooling water in the EGR cooler. By returning the heated engine cooling water to the engine body, it is possible to promote warming up of the engine.

本願発明者等は、エンジンの暖機をさらに早めるべく、鋭意検討を重ねた結果、上記特許文献１に記載された電動過給機に着目し、ここに開示する技術の完成に至った。 As a result of diligent studies in order to further accelerate the warm-up of the engine, the inventors of the present application have focused on the electric supercharger described in Patent Document 1 and have completed the technique disclosed herein.

ここに開示する技術は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、エンジンを早期に暖機することにある。 The technique disclosed herein was made in view of this point, and the purpose thereof is to warm up the engine at an early stage.

ここに開示する技術は、エンジンの始動制御装置において、エンジンの始動時に、電動過給機を利用して、ＥＧＲ通路を通じた排気ガスの還流を促すことを特徴とする。 The technique disclosed herein is characterized in that, in an engine start control device, when the engine is started, an electric supercharger is used to promote the return of exhaust gas through the EGR passage.

具体的に、ここに開示するエンジンの始動制御装置は、気筒を有するエンジン本体と、上記気筒に接続された吸気通路及び排気通路と、上記吸気通路に設けられかつ、電動モータによって過給する電動過給機と、上記排気通路に配設された触媒と、上記触媒よりも下流の上記排気通路と、上記電動過給機よりも上流の上記吸気通路とを接続し、排気ガスの一部を上記吸気通路へと還流させるＥＧＲ通路と、エンジン冷却水が流通するように構成されかつ、該エンジン冷却水を通じて上記ＥＧＲ通路を流れるガスとの間で熱交換をするＥＧＲクーラと、上記エンジン本体に取り付けられたセンサの検知信号に基づいて、上記エンジン本体が未暖機状態にありかつ、上記触媒が所定温度以上であるか否かを判定する制御部と、を備える。 Specifically, the engine start control device disclosed herein includes an engine body having a cylinder, an intake passage and an exhaust passage connected to the cylinder, and an electric motor provided in the intake passage and supercharged by an electric motor. A part of the exhaust gas is connected by connecting the supercharger, the catalyst arranged in the exhaust passage, the exhaust passage downstream of the catalyst, and the intake passage upstream of the electric supercharger. An EGR cooler configured to circulate engine cooling water and exchanging heat between an EGR passage that returns to the intake passage and a gas that flows through the EGR passage through the engine cooling water, and an engine body. The engine body is provided with a control unit for determining whether or not the engine body is in an unwarmed state and the temperature of the catalyst is equal to or higher than a predetermined temperature based on the detection signal of the attached sensor.

そして、上記制御部は、上記エンジン本体が未暖機状態にありかつ、上記触媒が上記所定温度以上であると判定したときには、上記ＥＧＲ通路を開くとともに、上記エンジン冷却水を上記ＥＧＲクーラへと流通させかつ、上記電動過給機が過給を行うよう該電動過給機へ制御信号を出力する。 Then, when the control unit determines that the engine body is in an unwarmed state and the catalyst is at or above the predetermined temperature, the control unit opens the EGR passage and transfers the engine cooling water to the EGR cooler. A control signal is output to the electric supercharger so that the electric supercharger can be distributed and supercharged.

この構成によると、上記制御部は、触媒が所定温度以上に昇温しかつ、エンジン本体が未暖機状態にあると判定したときには、ＥＧＲ通路を開くとともに、エンジン冷却水をＥＧＲクーラへと流通させる。ＥＧＲ通路を流れる排気ガス（以下、「ＥＧＲガス」とも言う）との熱交換を通じてエンジン冷却水は昇温される。そうして昇温されたエンジン冷却水をエンジン本体へと還流させることで、エンジンの暖機を促すことが可能となる。 According to this configuration, when the control unit determines that the temperature of the catalyst has risen above a predetermined temperature and the engine body is in an unwarmed state, the EGR passage is opened and the engine cooling water is distributed to the EGR cooler. Let me. The temperature of the engine cooling water is raised through heat exchange with the exhaust gas flowing through the EGR passage (hereinafter, also referred to as “EGR gas”). By returning the heated engine cooling water to the engine body, it is possible to promote warming up of the engine.

そして、上記の構成によると、ＥＧＲ通路は、吸気通路において電動過給機よりも上流に接続されている。よって、ＥＧＲ通路を開くときに電動過給機を作動させると、電動過給機の直上流側に形成される負圧によって、ＥＧＲ通路からＥＧＲガスを吸い出すことが可能になる。そのことで、ＥＧＲ通路を通じたガスの還流を促進し、ひいてはＥＧＲガスとエンジン冷却水との間の熱交換を促すことができる。これにより、エンジンの暖機を早めることが可能になる。 According to the above configuration, the EGR passage is connected upstream of the electric supercharger in the intake passage. Therefore, when the electric supercharger is operated when the EGR passage is opened, the negative pressure formed on the immediately upstream side of the electric supercharger makes it possible to suck out the EGR gas from the EGR passage. As a result, the return of gas through the EGR passage can be promoted, and thus the heat exchange between the EGR gas and the engine cooling water can be promoted. This makes it possible to accelerate the warm-up of the engine.

また、上記の構成によると、ＥＧＲ通路は、排気通路において触媒よりも下流に接続されている。上述の如く、触媒が所定温度以上に昇温したことを条件にしてガスを還流させると、触媒からの受熱によって、より高温の排気ガスを還流させることができる。これにより、エンジン冷却水の昇温を促し、ひいては、エンジンの早期暖機を実現する上で有利になる。 Further, according to the above configuration, the EGR passage is connected downstream of the catalyst in the exhaust passage. As described above, when the gas is refluxed under the condition that the temperature of the catalyst is raised to a predetermined temperature or higher, the exhaust gas having a higher temperature can be refluxed by receiving heat from the catalyst. This promotes the temperature rise of the engine cooling water, which is advantageous in realizing early warming up of the engine.

また、上記エンジン本体の出力軸に対して連結された発電機を備え、上記制御部は、上記エンジン本体が未暖機状態にありかつ、上記触媒が上記所定温度以上であると判定したときには、上記発電機が発電を行うように、上記出力軸を介して上記発電機を駆動させる、としてもよい。 Further, when a generator connected to the output shaft of the engine body is provided and the control unit determines that the engine body is in an unwarmed state and the catalyst is at or above the predetermined temperature, the control unit determines. The generator may be driven via the output shaft so that the generator generates electricity.

この構成によると、制御部は、触媒が所定温度以上に昇温しかつ、エンジン本体が未暖機状態にあると判定したとき、すなわち、上述のようにエンジンの早期暖機を図るときには、エンジン本体の出力軸を介して発電機を駆動させる。発電機を駆動させると、その駆動に要する負荷の分だけ、エンジン負荷が上昇する。エンジン負荷が上昇すると、気筒内へと供給される燃料量や吸気量が増大するとともに、その増大分に応じて、排気ガスが昇温する。その結果、より高温のＥＧＲガスを還流させることが可能になるから、エンジンを早期に暖機する上で有利になる。 According to this configuration, when the control unit determines that the temperature of the catalyst has risen above a predetermined temperature and the engine body is in an unwarmed state, that is, when the engine is to be warmed up early as described above, the engine is used. The generator is driven via the output shaft of the main body. When the generator is driven, the engine load increases by the amount of the load required for the drive. When the engine load increases, the amount of fuel supplied into the cylinder and the amount of intake air increase, and the exhaust gas rises according to the increase. As a result, it becomes possible to recirculate the EGR gas at a higher temperature, which is advantageous for warming up the engine at an early stage.

また、発電機を駆動させることで、電動過給機の駆動に要する電力を確保することができる。このことは、電動過給機によってＥＧＲガスを吸い出す上で有効である。 Further, by driving the generator, it is possible to secure the electric power required for driving the electric supercharger. This is effective in sucking out EGR gas by the electric supercharger.

また、上記制御部は、上記エンジン本体の暖機が完了したと判定したときには、未暖機状態にあるときと比較して、上記電動過給機によるガスの吐出圧が低下するよう、上記電動過給機へ制御信号を出力する、としてもよい。 Further, when the control unit determines that the warm-up of the engine body is completed, the electric supercharger reduces the gas discharge pressure by the electric supercharger as compared with the case of the unwarmed state. The control signal may be output to the supercharger.

エンジン本体の暖機が完了した後は、ＥＧＲガスを積極的に還流させる必要は無い。そのため、制御部は、電動過給機によるガスの吐出圧を低下させる。このような構成は、電力の節約を図る上で有効である。 After the warm-up of the engine body is completed, it is not necessary to positively recirculate the EGR gas. Therefore, the control unit reduces the gas discharge pressure of the electric supercharger. Such a configuration is effective in saving power.

また、上記エンジンの始動制御装置は、上記気筒内に燃料を噴射するインジェクタと、上記気筒内に形成される混合気を点火するための点火プラグと、を備え、上記制御部は、上記エンジン本体が未暖機状態にあると判定したときには、上記インジェクタへと制御信号を出力することによって、上記気筒内に形成される混合気の空燃比を、理論空燃比近傍に設定する、としてもよい。 Further, the engine start control device includes an injector for injecting fuel into the cylinder and a spark plug for igniting an air-fuel mixture formed in the cylinder, and the control unit is the engine main body. When it is determined that the engine is in the unwarmed state, the air-fuel ratio of the air-fuel mixture formed in the cylinder may be set to be close to the theoretical air-fuel ratio by outputting a control signal to the injector.

ここで、混合気の空燃比としては、１４～１６の範囲内に設定してもよい。 Here, the air-fuel ratio of the air-fuel mixture may be set in the range of 14 to 16.

上記の構成によると、ここに開示する技術は、火花点火式エンジンに適用することができる。 According to the above configuration, the techniques disclosed herein can be applied to spark-ignition engines.

以上説明したように、ここに開示する技術は、エンジンを早期に暖機することができる。 As described above, the technology disclosed herein can warm up the engine at an early stage.

図１は、エンジンの構成を例示する概略図である。FIG. 1 is a schematic diagram illustrating an engine configuration. 図２は、エンジンの気筒内を例示する断面図である。FIG. 2 is a cross-sectional view illustrating the inside of the cylinder of the engine. 図３は、エンジンの始動制御装置の構成を例示するブロック図である。FIG. 3 is a block diagram illustrating the configuration of the engine start control device. 図４は、電動過給機の制御マップの例示である。FIG. 4 is an example of a control map of an electric supercharger. 図５の上図は、電動過給機のコンプレッサの特性を例示する性能曲線グラフであり、図５の下図は、電動過給機の電動モータの特性を例示する図である。The upper figure of FIG. 5 is a performance curve graph illustrating the characteristics of the compressor of the electric supercharger, and the lower figure of FIG. 5 is a diagram illustrating the characteristics of the electric motor of the electric supercharger. 図６は、エンジンの運転領域を例示する図である。FIG. 6 is a diagram illustrating an operating region of an engine. 図７は、ＰＣＭによるエンジン制御の処理動作を例示するフローチャートである。FIG. 7 is a flowchart illustrating the processing operation of engine control by PCM. 図８は、エンジンの運転領域の変形例を示す図６対応図である。FIG. 8 is a diagram corresponding to FIG. 6 showing a modified example of the operating region of the engine.

以下、エンジンの始動制御装置の実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、以下の説明は、エンジンの始動制御装置の一例である。図１は、エンジン１の構成を例示する概略図である。また、図２は、エンジン１の気筒１１内を例示する断面図である。 Hereinafter, embodiments of the engine start control device will be described in detail with reference to the drawings. The following description is an example of an engine start control device. FIG. 1 is a schematic diagram illustrating the configuration of the engine 1. Further, FIG. 2 is a cross-sectional view illustrating the inside of the cylinder 11 of the engine 1.

エンジン１は、直列４気筒式のガソリンエンジンである。このエンジン１は、いわゆる４ストロークエンジンとして構成されており、四輪の自動車に搭載されるようになっている。エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１８は、不図示の変速機を介して自動車の駆動輪に連結されており、エンジン１が運転することにより、その出力が駆動輪に伝達されて自動車が走行するようになっている。 The engine 1 is an in-line 4-cylinder gasoline engine. This engine 1 is configured as a so-called 4-stroke engine, and is mounted on a four-wheeled vehicle. The crankshaft 18, which is the output shaft of the engine 1, is connected to the drive wheels of the automobile via a transmission (not shown), and when the engine 1 operates, the output is transmitted to the drive wheels to drive the automobile. It is designed to do.

エンジン１はまた、電動過給機５３を備えた過給機付エンジンである。すなわち、図１及び図２に示すように、エンジン１は、複数の気筒１１を有するエンジン本体１０と、各気筒１１に接続された吸気通路５０及び排気通路６０とを有しており、電動過給機５３は、そのうちの吸気通路５０に設けられている。 The engine 1 is also an engine with a supercharger provided with an electric supercharger 53. That is, as shown in FIGS. 1 and 2, the engine 1 has an engine main body 10 having a plurality of cylinders 11 and an intake passage 50 and an exhaust passage 60 connected to each cylinder 11, and is supercharged. The feeder 53 is provided in the intake passage 50 thereof.

（１）全体構成
以下、エンジン１の全体構成について詳細に説明する。 (1) Overall configuration The overall configuration of the engine 1 will be described in detail below.

エンジン本体１０は、複数の気筒１１（図１～図２においては１つのみを図示）が設けられたシリンダブロック１２と、このシリンダブロック１２上に配設されたシリンダヘッド１３と、シリンダブロック１２の下方に配設され、潤滑油が貯留されたオイルパン１４とを有している。 The engine body 10 includes a cylinder block 12 provided with a plurality of cylinders 11 (only one is shown in FIGS. 1 to 2), a cylinder head 13 arranged on the cylinder block 12, and a cylinder block 12. It has an oil pan 14 which is arranged below the cylinder and stores lubricating oil.

シリンダブロック１２の各気筒１１内には、ピストン１５が往復動可能にそれぞれ挿入されている。このピストン１５と、シリンダブロック１２と、シリンダヘッド１３とによって、燃焼室１６（図２を参照）が区画されている。ピストン１５は、シリンダブロック１２内において、コンロッド１７を介してクランクシャフト１８と連結されている。この燃焼室１６の形状は、図示したものには限られない。例えば、ピストン１５の頂面の形状、及び、燃焼室１６の天井部の形状等は、適宜変更することができる。 A piston 15 is inserted into each cylinder 11 of the cylinder block 12 so as to be reciprocating. The combustion chamber 16 (see FIG. 2) is partitioned by the piston 15, the cylinder block 12, and the cylinder head 13. The piston 15 is connected to the crankshaft 18 via a connecting rod 17 in the cylinder block 12. The shape of the combustion chamber 16 is not limited to that shown in the figure. For example, the shape of the top surface of the piston 15, the shape of the ceiling portion of the combustion chamber 16, and the like can be appropriately changed.

図２に示すように、シリンダヘッド１３には、気筒１１毎に吸気ポート１９及び排気ポート２０が形成されている。吸気ポート１９は、燃焼室１６とシリンダヘッド１３とに開口している。この吸気ポート１９には、その燃焼室１６側の開口を開閉する吸気弁２１が配設されている。同様に、排気ポート２０もまた、燃焼室１６とシリンダヘッド１３とに開口している。この排気ポート２０には、その燃焼室１６側の開口を開閉する排気弁２２が配設されている。 As shown in FIG. 2, the cylinder head 13 is formed with an intake port 19 and an exhaust port 20 for each cylinder 11. The intake port 19 is open to the combustion chamber 16 and the cylinder head 13. The intake port 19 is provided with an intake valve 21 that opens and closes the opening on the combustion chamber 16 side. Similarly, the exhaust port 20 is also open to the combustion chamber 16 and the cylinder head 13. The exhaust port 20 is provided with an exhaust valve 22 that opens and closes an opening on the combustion chamber 16 side.

各吸気弁２１は吸気弁駆動機構３０によって開閉され、各排気弁２２は排気弁駆動機構４０によって開閉される。吸気弁駆動機構３０は、吸気カムシャフト３１を有する。同様に、排気弁駆動機構４０は、排気カムシャフト４１を有する。吸気カムシャフト３１と排気カムシャフト４１は、それぞれ、不図示のチェーン／スプロケット機構等の動力伝達機構を介してクランクシャフト１８に連結されている。これにより、吸気カムシャフト３１と排気カムシャフト４１は、それぞれクランクシャフト１８の回転と連動して回転する。 Each intake valve 21 is opened and closed by the intake valve drive mechanism 30, and each exhaust valve 22 is opened and closed by the exhaust valve drive mechanism 40. The intake valve drive mechanism 30 has an intake camshaft 31. Similarly, the exhaust valve drive mechanism 40 has an exhaust camshaft 41. The intake camshaft 31 and the exhaust camshaft 41 are each connected to the crankshaft 18 via a power transmission mechanism such as a chain / sprocket mechanism (not shown). As a result, the intake camshaft 31 and the exhaust camshaft 41 rotate in conjunction with the rotation of the crankshaft 18, respectively.

吸気弁駆動機構３０及び排気弁駆動機構４０は、バルブタイミングを可変にする電動Ｓ－ＶＴ（Sequential-Valve Timing）を含んで構成されている。各電動Ｓ－ＶＴは、図１に示すように、吸気カムシャフト３１及び排気カムシャフト４１のそれぞれの端部に取り付けられる。各電動Ｓ－ＶＴは、吸気カムシャフト３１及び排気カムシャフト４１の回転位相を、所定の角度範囲内で連続的に変更するようにそれぞれ構成されている。なお、電動Ｓ－ＶＴの代わりに、油圧式のＳ－ＶＴを採用してもよい。 The intake valve drive mechanism 30 and the exhaust valve drive mechanism 40 are configured to include an electric S-VT (Sequential-Valve Timing) that makes the valve timing variable. As shown in FIG. 1, each electric S-VT is attached to each end of the intake camshaft 31 and the exhaust camshaft 41. Each electric S-VT is configured to continuously change the rotational phases of the intake camshaft 31 and the exhaust camshaft 41 within a predetermined angle range. A hydraulic S-VT may be adopted instead of the electric S-VT.

シリンダヘッド１３には、気筒１１毎に、気筒１１内に燃料を直接噴射するインジェクタ２３が取り付けられている。インジェクタ２３は、図２に示すように、その噴口がシリンダヘッド１３の一側（この構成例では吸気側）から燃焼室１６内に臨むように配設されている。インジェクタ２３は、エンジン１の運転状態に応じて設定された噴射タイミングでかつ、エンジン１の運転状態に応じた量の燃料を、燃焼室１６内に直接噴射する。 An injector 23 that directly injects fuel into the cylinder 11 is attached to the cylinder head 13 for each cylinder 11. As shown in FIG. 2, the injector 23 is arranged so that its injection port faces the combustion chamber 16 from one side of the cylinder head 13 (intake side in this configuration example). The injector 23 directly injects the amount of fuel according to the operating state of the engine 1 into the combustion chamber 16 at the injection timing set according to the operating state of the engine 1.

シリンダヘッド１３には、各気筒１１内に形成される混合気を点火するための点火プラグ２４が取り付けられている。点火プラグ２４は、先端の電極が燃焼室１６の天井部から該燃焼室１６内に臨むように配設されている。点火プラグ２４は、後述するＰＣＭ１００からの制御信号を受けて、所望の点火タイミングで火花を発生させるように、電極に通電する。 A spark plug 24 for igniting an air-fuel mixture formed in each cylinder 11 is attached to the cylinder head 13. The spark plug 24 is arranged so that the electrode at the tip thereof faces the inside of the combustion chamber 16 from the ceiling portion of the combustion chamber 16. The spark plug 24 receives a control signal from the PCM 100 described later and energizes the electrodes so as to generate sparks at a desired ignition timing.

図１に示すように、エンジン本体１０の一側面には吸気通路５０が接続されている一方で、その他側面には排気通路６０が接続されている。吸気通路５０は、吸気ポート１９を介して各気筒１１に接続されており、各気筒１１に吸気を供給するようになっている。他方、排気通路６０は、排気ポート２０を介して各気筒１１に接続されており、各気筒１１から既燃ガス（つまり、排気ガス）を排出するようになっている。 As shown in FIG. 1, an intake passage 50 is connected to one side surface of the engine body 10, while an exhaust passage 60 is connected to the other side surface. The intake passage 50 is connected to each cylinder 11 via the intake port 19 so as to supply intake air to each cylinder 11. On the other hand, the exhaust passage 60 is connected to each cylinder 11 via the exhaust port 20, and burned gas (that is, exhaust gas) is discharged from each cylinder 11.

吸気通路５０の上流端部には、吸入空気を濾過するエアクリーナ５１が配設されている。一方、吸気通路５０における下流端近傍には、サージタンク５２が配設されている。このサージタンク５２よりも下流側の吸気通路５０は、気筒１１毎に分岐する独立吸気通路とされ、これら各独立吸気通路の下流端が各気筒１１の吸気ポート１９にそれぞれ接続されている。 An air cleaner 51 for filtering the intake air is disposed at the upstream end of the intake passage 50. On the other hand, a surge tank 52 is arranged near the downstream end of the intake passage 50. The intake passage 50 on the downstream side of the surge tank 52 is an independent intake passage that branches for each cylinder 11, and the downstream end of each of these independent intake passages is connected to the intake port 19 of each cylinder 11.

吸気通路５０におけるエアクリーナ５１とサージタンク５２との間には、上流側から下流側へ向かって順に、電動過給機５３と、スロットル弁５４とが配設されている。吸気通路５０にはまた、電動過給機５３をバイパスする吸気バイパス通路５５と、これを開閉する吸気バイパス弁５６とが設けられている。 Between the air cleaner 51 and the surge tank 52 in the intake passage 50, an electric supercharger 53 and a throttle valve 54 are arranged in order from the upstream side to the downstream side. The intake passage 50 is also provided with an intake bypass passage 55 that bypasses the electric supercharger 53 and an intake bypass valve 56 that opens and closes the intake bypass passage 55.

電動過給機５３は、吸気通路５０内に設けられたコンプレッサ５３ａと、このコンプレッサ５３ａを駆動する電動モータ５３ｂとから構成されている。この電動過給機５３においては、電動モータ５３ｂを駆動させることによって、コンプレッサ５３ａが回転駆動されて、吸気が過給される。 The electric supercharger 53 includes a compressor 53a provided in the intake passage 50 and an electric motor 53b for driving the compressor 53a. In the electric supercharger 53, by driving the electric motor 53b, the compressor 53a is rotationally driven and the intake air is supercharged.

つまり、電動過給機５３は、排気エネルギーを利用しない過給機である。電動過給機５３の過給能力（この構成例では、電動過給機５３によって過給されたガスの吐出圧）は、電動モータ５３ｂの駆動力を介して変更される。電動モータ５３ｂの駆動力は、この電動モータ５３ｂに供給される電力を通じて変更される。電動モータ５３ｂには、バッテリ２５に蓄積された電力や、モータジェネレータ７０によって発電された電力が供給されるようになっている。また、電動モータ５３ｂは、比較的小型のモータで構成されており、作動時における消費電力は、モータジェネレータ７０よりも小さい。 That is, the electric supercharger 53 is a supercharger that does not utilize exhaust energy. The supercharging capacity of the electric supercharger 53 (in this configuration example, the discharge pressure of the gas supercharged by the electric supercharger 53) is changed via the driving force of the electric motor 53b. The driving force of the electric motor 53b is changed through the electric power supplied to the electric motor 53b. The electric power stored in the battery 25 and the electric power generated by the motor generator 70 are supplied to the electric motor 53b. Further, the electric motor 53b is composed of a relatively small motor, and the power consumption during operation is smaller than that of the motor generator 70.

スロットル弁５４は、この構成例では、電動過給機５３、吸気バイパス通路５５、及び、吸気バイパス弁５６よりも下流側に設けられており、吸気通路５０を通過するガスの流量を調整するように構成されている。 In this configuration example, the throttle valve 54 is provided on the downstream side of the electric supercharger 53, the intake bypass passage 55, and the intake bypass valve 56, and adjusts the flow rate of the gas passing through the intake passage 50. It is configured in.

吸気バイパス通路５５は、上述のように、少なくともスロットル弁５４よりも上流側の吸気通路５０に接続されている。詳しくは、吸気バイパス通路５５の一端部は、吸気通路５０における電動過給機５３とスロットル弁５４との間に接続されている。対して、吸気バイパス通路５５の他端部は、吸気通路５０におけるエアクリーナ５１と電動過給機５３との間に接続されている。 As described above, the intake bypass passage 55 is connected to the intake passage 50 on the upstream side of at least the throttle valve 54. Specifically, one end of the intake bypass passage 55 is connected between the electric supercharger 53 and the throttle valve 54 in the intake passage 50. On the other hand, the other end of the intake bypass passage 55 is connected between the air cleaner 51 and the electric supercharger 53 in the intake passage 50.

吸気バイパス弁５６は、吸気バイパス通路５５を流れる空気量を調整するように構成されている。吸気バイパス弁５６の開度を調整することによって、電動過給機５３で過給される吸気量と、吸気バイパス通路５５を通る吸気量との割合を段階的に又は連続的に変更することができる。 The intake bypass valve 56 is configured to adjust the amount of air flowing through the intake bypass passage 55. By adjusting the opening degree of the intake bypass valve 56, the ratio of the intake amount supercharged by the electric supercharger 53 and the intake amount passing through the intake bypass passage 55 can be changed stepwise or continuously. can.

排気通路６０は、排気マニホールドを有している。排気マニホールドは、気筒１１毎に分岐して排気ポート２０の外側端に接続された独立排気通路と、各独立排気通路が集合する集合部とを含んでいる。 The exhaust passage 60 has an exhaust manifold. The exhaust manifold includes an independent exhaust passage branched for each cylinder 11 and connected to the outer end of the exhaust port 20, and a collecting portion where the independent exhaust passages are gathered.

排気マニホールドよりも下流側の排気通路６０には、排気浄化触媒６１が配設されている。排気浄化触媒６１は、いわゆる三元触媒であり、排気ガス中に含まれるＮＯｘ、ＣＯ及びＨＣ（未燃燃料など）を浄化するものである。排気浄化触媒６１は、所定の活性化温度以上の温度において、浄化作用が適切に発揮されるようになっている。なお、排気浄化触媒６１は、「触媒」の例示である。 An exhaust purification catalyst 61 is disposed in the exhaust passage 60 on the downstream side of the exhaust manifold. The exhaust purification catalyst 61 is a so-called three-way catalyst, and purifies NOx, CO, and HC (unburned fuel, etc.) contained in the exhaust gas. The exhaust gas purification catalyst 61 is adapted to appropriately exert its purification action at a temperature equal to or higher than a predetermined activation temperature. The exhaust gas purification catalyst 61 is an example of a "catalyst".

図１に示すように、本実施形態のエンジン１には、モータジェネレータ７０が設けられている。モータジェネレータ７０は、スタータモータとオルタネータとを一体化して成るいわゆるＩＳＧ（Integrated Starter Generator）として構成されており、クランクシャフト１８に対して連結されている。 As shown in FIG. 1, the engine 1 of the present embodiment is provided with a motor generator 70. The motor generator 70 is configured as a so-called ISG (Integrated Starter Generator) in which a starter motor and an alternator are integrated, and is connected to the crankshaft 18.

具体的に、モータジェネレータ７０のモータ軸７１は、第１プーリ７２と接続されている。そして、この第１プーリ７２は、ベルト７４を介して第２プーリ７３と連結されている。第２プーリ７３は、エンジン本体１０のクランクシャフト１８と連結されている。このように、モータジェネレータ７０は、種々の部材を介してクランクシャフト１８に連結されている。 Specifically, the motor shaft 71 of the motor generator 70 is connected to the first pulley 72. The first pulley 72 is connected to the second pulley 73 via a belt 74. The second pulley 73 is connected to the crankshaft 18 of the engine body 10. In this way, the motor generator 70 is connected to the crankshaft 18 via various members.

これにより、モータジェネレータ７０が回転駆動したときには、該モータジェネレータ７０の回転力が、第１プーリ７２、ベルト７４及び第２プーリ７３を介してクランクシャフト１８に伝達されて、該クランクシャフト１８が回転する。 As a result, when the motor generator 70 is rotationally driven, the rotational force of the motor generator 70 is transmitted to the crankshaft 18 via the first pulley 72, the belt 74, and the second pulley 73, and the crankshaft 18 rotates. do.

モータジェネレータ７０は、エンジン１の始動時には、バッテリ２５に蓄積された電力によって回転駆動される。これにより、モータジェネレータ７０はスタータモータとして機能する。なお、モータジェネレータ７０は、クランクシャフト１８を回転させるのに十分なトルクを発生させなければならないため、上述の電動モータ５３ｂよりも大型のモータで構成されている。 When the engine 1 is started, the motor generator 70 is rotationally driven by the electric power stored in the battery 25. As a result, the motor generator 70 functions as a starter motor. Since the motor generator 70 must generate sufficient torque to rotate the crankshaft 18, it is composed of a motor larger than the above-mentioned electric motor 53b.

モータジェネレータ７０は、エンジン１の始動後は、クランクシャフト１８から伝達された動力を受けて発電をする。これにより、モータジェネレータ７０はオルタネータとして機能する。モータジェネレータ７０によって発電された電力は、バッテリ２５に蓄電される他、電動過給機５３の電動モータ５３ｂ等に供給される。モータジェネレータ７０は、「発電機」の例示である。 After the engine 1 is started, the motor generator 70 receives the power transmitted from the crankshaft 18 to generate electric power. As a result, the motor generator 70 functions as an alternator. The electric power generated by the motor generator 70 is stored in the battery 25 and is also supplied to the electric motor 53b of the electric supercharger 53 and the like. The motor generator 70 is an example of a "generator".

図１に示すように、この構成例に係るエンジン１には、電動過給機５３、モータジェネレータ７０等の作動に要する電力を蓄積するためのバッテリ２５が設けられている。バッテリ２５には、上述のように、モータジェネレータ７０によって発電された電力が蓄積される。バッテリ２５は、ＰＣＭ１００からの制御信号に基づいて、電動過給機５３、モータジェネレータ７０等に電力を供給する。バッテリ２５は、例えば４８Ｖバッテリとしてもよい。その場合、電動過給機５３の電動モータ５３ｂは、４８Ｖ電流が供給されて駆動してもよい。 As shown in FIG. 1, the engine 1 according to this configuration example is provided with a battery 25 for storing electric power required for operating the electric supercharger 53, the motor generator 70, and the like. As described above, the battery 25 stores the electric power generated by the motor generator 70. The battery 25 supplies electric power to the electric supercharger 53, the motor generator 70, and the like based on the control signal from the PCM 100. The battery 25 may be, for example, a 48V battery. In that case, the electric motor 53b of the electric supercharger 53 may be driven by being supplied with a 48V current.

エンジン１はさらに、排気ガスの一部を吸気通路５０へと還流させるＥＧＲ通路８１と、これを開閉するＥＧＲ弁８２と、ＥＧＲ通路８１を通過するガスを冷却するＥＧＲクーラ８３と、を備えている。 The engine 1 further includes an EGR passage 81 that recirculates a part of the exhaust gas to the intake passage 50, an EGR valve 82 that opens and closes the EGR passage 81, and an EGR cooler 83 that cools the gas passing through the EGR passage 81. There is.

ＥＧＲ通路８１は、いわゆる低圧ＥＧＲ通路であって、排気浄化触媒６１よりも下流の排気通路６０と、電動過給機５３の電動モータ５３ｂよりも上流の吸気通路５０とに接続されている。これにより、ＥＧＲ通路８１を通じて還流される排気ガス（以下、これを「ＥＧＲガス」とも言う）は、電動モータ５３ｂの上流側の吸気通路５０へと流入することになる。 The EGR passage 81 is a so-called low-pressure EGR passage, and is connected to an exhaust passage 60 downstream of the exhaust purification catalyst 61 and an intake passage 50 upstream of the electric motor 53b of the electric supercharger 53. As a result, the exhaust gas recirculated through the EGR passage 81 (hereinafter, also referred to as “EGR gas”) flows into the intake passage 50 on the upstream side of the electric motor 53b.

ＥＧＲ弁８２は、この構成例では、電磁バルブから成る。ＥＧＲ弁８２の開度を変更することによって、ＥＧＲガスの流量を調整することができる。 The EGR valve 82 comprises an electromagnetic valve in this configuration example. By changing the opening degree of the EGR valve 82, the flow rate of the EGR gas can be adjusted.

ＥＧＲクーラ８３は、水冷式の熱交換器として構成されており、エンジン本体１０を冷却するための冷却水（以下、「エンジン冷却水」とも言う）が流通するようになっている。具体的に、エンジン冷却水は、図１の太矢印に示すように、エンジン本体１０と、ＥＧＲクーラ８３との間を循環するようになっており、双方で共有されている。ＥＧＲクーラ８３は、上述のＥＧＲガスを通過させるように構成されており、そのＥＧＲガスと、エンジン冷却水との間で熱交換を行うようになっている。 The EGR cooler 83 is configured as a water-cooled heat exchanger, and cooling water for cooling the engine body 10 (hereinafter, also referred to as “engine cooling water”) is circulated. Specifically, as shown by the thick arrow in FIG. 1, the engine cooling water circulates between the engine main body 10 and the EGR cooler 83, and is shared by both. The EGR cooler 83 is configured to pass the above-mentioned EGR gas, and heat exchange is performed between the EGR gas and the engine cooling water.

（２）制御系
次に、エンジン１の制御系について詳細に説明する。 (2) Control system Next, the control system of the engine 1 will be described in detail.

エンジンの始動制御装置は、エンジン１を運転するためのＰＣＭ１００（Powertrain Control Module）を備えている。ＰＣＭ１００は、周知のマイクロコンピュータをベースとしたコントローラである。 The engine start control device includes a PCM100 (Powertrain Control Module) for operating the engine 1. The PCM100 is a controller based on a well-known microcomputer.

具体的に、ＰＣＭ１００は、プログラムを実行するＣＰＵ（Central Processing Unit）と、例えばＲＡＭ（Random Access Memory）及びＲＯＭ（Read Only Memory）によって構成されてプログラム及びデータを格納するメモリと、カウンタタイマ群と、インターフェースと、これらのユニットを接続するバスと、を有する。なお、ＰＣＭ１００は、「制御部」の例示である。 Specifically, the PCM 100 includes a CPU (Central Processing Unit) that executes a program, a memory that is composed of, for example, a RAM (Random Access Memory) and a ROM (Read Only Memory) and stores the program and data, and a counter timer group. , An interface and a bus connecting these units. The PCM 100 is an example of a "control unit".

ＰＣＭ１００には、図３に示すように、各種のセンサＳＷ１～ＳＷ８が接続されている。センサＳＷ１～ＳＷ８は、その検知信号をＰＣＭ１００へと出力する。そうしたセンサには、以下のものが含まれる。 As shown in FIG. 3, various sensors SW1 to SW8 are connected to the PCM100. The sensors SW1 to SW8 output the detection signal to the PCM100. Such sensors include:

すなわち、エンジン本体１０に取り付けられかつ、そのエンジン冷却水の温度を検知する水温センサＳＷ１、燃焼室１６へと供給される空気の圧力を検知する過給圧センサＳＷ２、吸気温度を検知する吸気温度センサＳＷ３、排気ガスのガス温を検知する排気温度センサＳＷ４、クランクシャフト１８の回転角を検知するクランク角センサＳＷ５、車両のアクセルペダル（図示省略）の操作量に対応したアクセル開度を検知するアクセル開度センサＳＷ６、排気浄化触媒６１の温度を検知する触媒温度センサＳＷ７である。また、ＰＣＭ１００には、イグニッションスイッチＳＷ８のＯＮ操作を示す信号が入力されるようになっている。なお、水温センサＳＷ１は、「センサ」の例示である。 That is, the water temperature sensor SW1 that is attached to the engine body 10 and detects the temperature of the engine cooling water, the boost pressure sensor SW2 that detects the pressure of the air supplied to the combustion chamber 16, and the intake air temperature that detects the intake air temperature. The sensor SW3, the exhaust temperature sensor SW4 that detects the gas temperature of the exhaust gas, the crank angle sensor SW5 that detects the rotation angle of the crankshaft 18, and the accelerator opening corresponding to the operation amount of the accelerator pedal (not shown) of the vehicle are detected. It is a catalyst temperature sensor SW7 that detects the temperature of the accelerator opening degree sensor SW6 and the exhaust gas purification catalyst 61. Further, a signal indicating an ON operation of the ignition switch SW8 is input to the PCM 100. The water temperature sensor SW1 is an example of a “sensor”.

ＰＣＭ１００は、これらのセンサＳＷ１～ＳＷ８から出力された検知信号に基づいて種々の演算を行うことにより、エンジン１や車両の状態を推定又は判定する。ＰＣＭ１００は、そうした判定を受けて生成された制御信号を通じてエンジン１の運転を制御する。 The PCM 100 estimates or determines the state of the engine 1 or the vehicle by performing various calculations based on the detection signals output from the sensors SW1 to SW8. The PCM 100 controls the operation of the engine 1 through a control signal generated in response to such a determination.

例えば、ＰＣＭ１００は、水温センサＳＷ１によって検知された水温（以下、「エンジン水温」とも言う）が、所定の暖機判定温度Ｔ１よりも低いときには、気筒１１内の温度が低く、エンジン１が冷間状態（未暖機状態）にあると判定する。この構成例では、暖機判定温度Ｔ１は、４０℃に設定されている。なお、ＰＣＭ１００は、エンジン水温の代わりに、吸気温度センサＳＷ３によって検知された吸気温度を用いた判定を行ってもよい。或いは、ＰＣＭ１００は、エンジン水温と、吸気温度とを組み合わせた判定を行ってもよい。 For example, in the PCM100, when the water temperature detected by the water temperature sensor SW1 (hereinafter, also referred to as “engine water temperature”) is lower than the predetermined warm-up determination temperature T1, the temperature inside the cylinder 11 is low and the engine 1 is cold. Determined to be in a state (unwarmed state). In this configuration example, the warm-up determination temperature T1 is set to 40 ° C. The PCM 100 may make a determination using the intake air temperature detected by the intake air temperature sensor SW3 instead of the engine water temperature. Alternatively, the PCM 100 may make a determination by combining the engine water temperature and the intake air temperature.

同様に、ＰＣＭ１００は、触媒温度センサＳＷ７によって検知された温度が、所定の活性判定温度Ｔ２（所定温度）よりも低いときには、排気浄化触媒６１の温度が低く、当該触媒６１が未活性状態であると判定する。この構成例では、活性判定温度Ｔ２は、３００℃に設定されているが、排気浄化触媒６１の種類に応じて、適宜変更可能である。また、本実施形態と同じ種類の触媒を用いた場合であっても、活性判定温度Ｔ２を３００℃付近（例えば、２９０℃～３１０℃）に設定することができる。つまり、活性判定温度Ｔ２は、排気浄化触媒６１が活性状態に至る温度と一致させる必要は無い。また、触媒温度センサＳＷ７の検知信号を用いずに、他の状態量に基づいた演算を通じて、排気浄化触媒６１の温度を推定してもよい。 Similarly, in the PCM 100, when the temperature detected by the catalyst temperature sensor SW7 is lower than the predetermined activity determination temperature T2 (predetermined temperature), the temperature of the exhaust gas purification catalyst 61 is low, and the catalyst 61 is in an inactive state. Is determined. In this configuration example, the activity determination temperature T2 is set to 300 ° C., but can be appropriately changed depending on the type of the exhaust gas purification catalyst 61. Further, even when the same type of catalyst as in this embodiment is used, the activity determination temperature T2 can be set to around 300 ° C. (for example, 290 ° C. to 310 ° C.). That is, the activity determination temperature T2 does not need to match the temperature at which the exhaust gas purification catalyst 61 reaches the active state. Further, the temperature of the exhaust gas purification catalyst 61 may be estimated through a calculation based on another state quantity without using the detection signal of the catalyst temperature sensor SW7.

ＰＣＭ１００は、そうした判定結果に基づいて制御信号を生成し、インジェクタ２３、点火プラグ２４、バッテリ２５、吸気弁駆動機構３０、排気弁駆動機構４０、電動過給機５３（具体的には電動モータ５３ｂ）、スロットル弁５４のアクチュエータ、吸気バイパス弁５６のアクチュエータ、モータジェネレータ７０へ出力する。 The PCM 100 generates a control signal based on such a determination result, and generates an injector 23, an ignition plug 24, a battery 25, an intake valve drive mechanism 30, an exhaust valve drive mechanism 40, and an electric supercharger 53 (specifically, an electric motor 53b). ), The actuator of the throttle valve 54, the actuator of the intake bypass valve 56, and the motor generator 70.

（３）電動過給機の制御の概要
次に、ＰＣＭ１００による電動過給機５３の制御について説明する。図４は、電動過給機５３の制御マップを例示している。ＰＣＭ１００は、基本的には、エンジン本体１０の運転中は電動過給機５３を常時回転させるようにしているが、水温センサＳＷ１によって検知されるエンジン水温と、クランク角センサＳＷ５によって検出されるエンジン１の回転速度（以下、「エンジン回転数」とも言う）とに基づいて、電動過給機５３の回転数（すなわち過給圧）を制御している。具体的には、低水温ないしエンジン低速の領域が最も回転数が高く、そこから、高水温又はエンジン高速となるに連れて、回転数を減少させるように制御する。 (3) Outline of Control of Electric Supercharger Next, control of the electric supercharger 53 by the PCM 100 will be described. FIG. 4 illustrates a control map of the electric supercharger 53. The PCM100 basically keeps the electric supercharger 53 constantly rotating while the engine body 10 is in operation, but the engine water temperature detected by the water temperature sensor SW1 and the engine detected by the crank angle sensor SW5. The rotation speed (that is, the supercharging pressure) of the electric supercharger 53 is controlled based on the rotation speed of 1 (hereinafter, also referred to as “engine rotation speed”). Specifically, the rotation speed is the highest in the region of low water temperature or low engine speed, and the rotation speed is controlled to decrease as the water temperature is high or the engine speed is high.

また、ＰＣＭ１００は、エンジン水温、又は、エンジン回転数が所定値を超えた場合には、電動過給機５３をアイドル回転状態にするとともに、吸気バイパス弁５６を全開にする。こうすることで、電動過給機５３は、実質的に過給を行わないようになる。 Further, when the engine water temperature or the engine rotation speed exceeds a predetermined value, the PCM 100 puts the electric supercharger 53 in an idle rotation state and fully opens the intake bypass valve 56. By doing so, the electric supercharger 53 does not substantially supercharge.

図５は、電動過給機５３の特性を例示している。図５の上図は電動過給機５３のコンプレッサ５３ａの特性を例示する性能曲線グラフであり、その縦軸は電動過給機５３の圧力比（つまり、下流側の圧力に対する上流側の圧力の比）を示している一方、その横軸は吐出流量を示している。図５の上図において、曲線ＬＬは回転限界ライン、直線ＳＬはサージライン、直線ＣＬはチョークラインを表している。これらのラインで囲まれた領域が電動過給機５３の運転可能領域である。この領域の中央側に位置するほど、電動過給機５３の運転効率が高くなる。 FIG. 5 illustrates the characteristics of the electric supercharger 53. The upper figure of FIG. 5 is a performance curve graph illustrating the characteristics of the compressor 53a of the electric supercharger 53, and the vertical axis thereof is the pressure ratio of the electric supercharger 53 (that is, the pressure on the upstream side with respect to the pressure on the downstream side). The ratio) is shown, while the horizontal axis shows the discharge flow rate. In the upper figure of FIG. 5, the curve LL represents a rotation limit line, the straight line SL represents a surge line, and the straight line CL represents a choke line. The area surrounded by these lines is the operable area of the electric supercharger 53. The closer to the center of this region, the higher the operating efficiency of the electric supercharger 53.

電動過給機５３は、気筒１１内に導入する新気量の調整を目的として使用するため、図５の上図にメッシュで示すような回転限界ラインから離れた領域内において、エンジン水温とエンジン回転数とに応じて、適切な回転数でもって作動される。つまり、電動過給機５３は、限界回転数から大きく離れたパーシャル状態で作動する。 Since the electric supercharger 53 is used for the purpose of adjusting the amount of fresh air introduced into the cylinder 11, the engine water temperature and the engine are in the region away from the rotation limit line as shown by the mesh in the upper figure of FIG. It is operated at an appropriate rotation speed according to the rotation speed. That is, the electric supercharger 53 operates in a partial state far away from the limit rotation speed.

図５の下図は、電動過給機５３の電動モータ５３ｂの特性を例示しており、その縦軸は電動モータ５３ｂのトルクを示している一方、その横軸は電動モータ５３ｂの回転数を示している。図５の下図の一点鎖線は、等消費電力となる線を示しており、図の右上になるほど消費電力が高く、左下になるほど消費電力が低い。電動過給機５３は、図５の上図におけるメッシュで示す領域内において作動されるが、このとき電動モータ５３ｂは、図５の下図におけるメッシュで示す領域内において作動する。電動モータ５３ｂの消費電力は比較的低くかつ、電動モータ５３ｂの効率は比較的高い。電動モータ５３ｂが最高トルクよりも低いトルクで作動している状態を、電動過給機５３がパーシャル状態で運転していると呼んでもよい。上述したように、電動過給機５３は、エンジン本体１０の運転中は常時回転しているものの、電動過給機５３をパーシャル状態で運転することによって、消費電力を少なくすることが可能である。 The lower figure of FIG. 5 illustrates the characteristics of the electric motor 53b of the electric supercharger 53, and the vertical axis thereof shows the torque of the electric motor 53b, while the horizontal axis shows the rotation speed of the electric motor 53b. ing. The alternate long and short dash line in the lower part of FIG. 5 shows a line that consumes equal power, and the power consumption is higher toward the upper right of the figure and lower toward the lower left. The electric supercharger 53 is operated in the region shown by the mesh in the upper figure of FIG. 5, and at this time, the electric motor 53b is operated in the region shown by the mesh in the lower figure of FIG. The power consumption of the electric motor 53b is relatively low, and the efficiency of the electric motor 53b is relatively high. The state in which the electric motor 53b is operating at a torque lower than the maximum torque may be referred to as the electric supercharger 53 operating in a partial state. As described above, although the electric supercharger 53 is constantly rotating during the operation of the engine body 10, it is possible to reduce the power consumption by operating the electric supercharger 53 in the partial state. ..

なお、図４に示すアイドル回転領域においては、電動過給機５３を停止してもよい。 In the idle rotation region shown in FIG. 4, the electric supercharger 53 may be stopped.

（４）エンジンの始動制御
次に、ＰＣＭ１００によるエンジン１の始動制御について説明する。 (4) Engine start control Next, engine 1 start control by the PCM 100 will be described.

上述のように、エンジン１は、点火プラグ２４を備えた構成とされており、火花点火を通じて混合気を燃焼（ＳＩ燃焼）させることができる。図６に示すように、この構成例に係るＰＣＭ１００は、全ての運転領域においてＳＩ燃焼を実施するようになっている。 As described above, the engine 1 is configured to include a spark plug 24, and the air-fuel mixture can be burned (SI combustion) through spark ignition. As shown in FIG. 6, the PCM 100 according to this configuration example is adapted to carry out SI combustion in all operating regions.

ＰＣＭ１００は、主にアクセル開度に基づいて要求駆動力を決定し、これに対応する燃焼状態が実現するように、気筒１１内に導入する新気量、ＥＧＲガス量、燃料の噴射量及び噴射時期、並びに、点火タイミング等を調整する。 The PCM100 determines the required driving force mainly based on the accelerator opening, and the fresh air amount, the EGR gas amount, the fuel injection amount and the injection to be introduced into the cylinder 11 so that the corresponding combustion state is realized. Adjust the timing and ignition timing.

ところで、エンジン１の冷間始動（図６の囲み部と矢印を参照）に際しては、ＰＣＭ１００は、エミッション性能を速やかに確保するべく、排気浄化触媒６１を優先的に暖機する。そして、排気浄化触媒６１の暖機が完了すると、ＰＣＭ１００は、燃費性能を確保するべく、エンジン本体１０の暖機を図る。エンジン本体１０を暖機すると、機械抵抗が低減されたり、混合気の燃焼状態が最適化されたりするため、燃費性能を確保する上で有利になる。すなわち、エンジン１の始動時における燃費性能を向上させるためには、エンジン本体１０を可能な限り早期に暖機することが求められる。 By the way, at the time of cold start of the engine 1 (see the box and the arrow in FIG. 6), the PCM 100 preferentially warms up the exhaust gas purification catalyst 61 in order to promptly secure the emission performance. Then, when the warm-up of the exhaust gas purification catalyst 61 is completed, the PCM 100 aims to warm up the engine body 10 in order to secure the fuel efficiency performance. Warming up the engine body 10 reduces mechanical resistance and optimizes the combustion state of the air-fuel mixture, which is advantageous in ensuring fuel efficiency. That is, in order to improve the fuel efficiency performance at the time of starting the engine 1, it is required to warm up the engine body 10 as soon as possible.

エンジン本体１０の早期暖機を実現するための方策としては、エンジン冷却水が流通可能なＥＧＲクーラと８３、そうしたＥＧＲクーラ８３を配設したＥＧＲ通路８１とを活用することが考えられる。 As a measure for realizing early warm-up of the engine body 10, it is conceivable to utilize an EGR cooler and 83 through which engine cooling water can flow, and an EGR passage 81 in which such an EGR cooler 83 is arranged.

例えば、エンジン始動時にＥＧＲ通路８１を開くと、ＥＧＲ通路８１を流通する排気ガスは、ＥＧＲクーラ８３においてエンジン冷却水と熱交換をする。そうして昇温されたエンジン冷却水をエンジン本体１０へと還流させることで、エンジン１の暖機を促すことが可能となる。 For example, when the EGR passage 81 is opened when the engine is started, the exhaust gas flowing through the EGR passage 81 exchanges heat with the engine cooling water in the EGR cooler 83. By returning the heated engine cooling water to the engine body 10, it is possible to promote warming up of the engine 1.

本願発明者等は、単にＥＧＲガスを用いるばかりでなく、上述の如く構成された電動過給機５３のレイアウトに着目し、エンジン本体１０の暖機をさらに早めるに至った。 The inventors of the present application have focused not only on using EGR gas but also on the layout of the electric supercharger 53 configured as described above, and have come to further accelerate the warm-up of the engine body 10.

具体的に、このエンジン１は、排気浄化触媒６１の暖機完了後において、エンジン本体１０が未暖機状態にあるときには、ＥＧＲ通路８１を開いてＥＧＲガスを還流させつつ、電動過給機５３を作動させる。 Specifically, in this engine 1, when the engine body 10 is in the unwarmed state after the exhaust gas purification catalyst 61 has been warmed up, the electric supercharger 53 opens the EGR passage 81 to recirculate the EGR gas. To operate.

具体的に、ＰＣＭ１００は、排気浄化触媒６１が活性判定温度Ｔ２以上に昇温しかつ、エンジン冷却水の水温が暖機判定温度Ｔ１よりも低いときには、ＥＧＲ通路８１を開くとともに、エンジン冷却水をＥＧＲクーラ８３へと流通させつつ、電動過給機５３に過給を実行させる。以下の記載では、このように構成された制御態様を「暖機促進制御」とも言う。 Specifically, when the exhaust gas recirculation catalyst 61 raises the temperature to the activity determination temperature T2 or higher and the temperature of the engine cooling water is lower than the warm-up determination temperature T1, the PCM 100 opens the EGR passage 81 and supplies the engine cooling water. The electric supercharger 53 is made to execute supercharging while being distributed to the EGR cooler 83. In the following description, the control mode configured in this way is also referred to as "warm-up promotion control".

ＥＧＲ通路８１を開くとともに、エンジン冷却水をＥＧＲクーラ８３へと流通させると、ＥＧＲガスとの熱交換を通じてエンジン冷却水は昇温される。そうして昇温されたエンジン冷却水をエンジン本体１０へと還流させることで、エンジン１の暖機を促すことが可能となる。 When the EGR passage 81 is opened and the engine cooling water is circulated to the EGR cooler 83, the temperature of the engine cooling water is raised through heat exchange with the EGR gas. By returning the heated engine cooling water to the engine body 10, it is possible to promote warming up of the engine 1.

また、ＰＣＭ１００は、暖機促進制御を行うときには、モータジェネレータ７０を発電機として機能させるべく、クランクシャフト１８を介してモータ軸７１を回転駆動させる。 Further, when performing warm-up promotion control, the PCM 100 rotationally drives the motor shaft 71 via the crankshaft 18 so that the motor generator 70 functions as a generator.

また、ＰＣＭ１００は、暖機促進制御によってエンジン本体１０の暖機が完了した場合には、エンジン本体１０が未暖機状態にあるときと比較して、電動過給機５３によるガスの吐出圧を低下させる。 Further, when the warm-up of the engine main body 10 is completed by the warm-up promotion control, the PCM 100 reduces the gas discharge pressure by the electric supercharger 53 as compared with the case where the engine main body 10 is in the unwarmed state. Decrease.

なお、ＰＣＭ１００は、暖機促進制御の最中、気筒１１内に形成される混合気の空燃比を、理論空燃比近傍に設定する。この構成例では、ＰＣＭ１００は、混合気の空燃比を１４－１６の範囲内に設定するようになっている。 The PCM 100 sets the air-fuel ratio of the air-fuel mixture formed in the cylinder 11 to be close to the stoichiometric air-fuel ratio during the warm-up promotion control. In this configuration example, the PCM 100 is designed to set the air-fuel ratio of the air-fuel mixture within the range of 14-16.

（５）始動制御の具体例
次に、ＰＣＭ１００によるエンジン制御の処理動作のうち、特に、上述の暖機促進制御と関連する処理動作について、図７に示すフローチャートを用いて説明をする。なお、図７に示す処理動作は、エンジン１を始動する度に実行されるようになっている。 (5) Specific Example of Start Control Next, among the processing operations of the engine control by the PCM 100, the processing operation related to the above-mentioned warm-up promotion control will be described with reference to the flowchart shown in FIG. 7. The processing operation shown in FIG. 7 is executed every time the engine 1 is started.

最初のステップＳ１０１で、ＰＣＭ１００は、各種センサからの検知信号を読み込んで、エンジン１及び車両の運転状態を判定する。 In the first step S101, the PCM 100 reads the detection signals from various sensors and determines the operating state of the engine 1 and the vehicle.

ステップＳ１０１から続くステップＳ１０２で、ＰＣＭ１００は、エンジン本体１０が冷間状態（未暖機状態）にあるか否かを判定する。この判定は、例えば、水温センサＳＷ１によって検出されたエンジン水温が、前述の暖機判定温度Ｔ１よりも小さいか否かに基づいて行うことができる。 In step S102 following step S101, the PCM 100 determines whether or not the engine body 10 is in a cold state (unwarmed state). This determination can be made, for example, based on whether or not the engine water temperature detected by the water temperature sensor SW1 is smaller than the above-mentioned warm-up determination temperature T1.

制御プロセスは、エンジン本体１０が冷間状態にあると判定された場合（ステップＳ１０２：ＹＥＳ）にはステップＳ１０３へ進む一方、冷間状態ではないと判定された場合（ステップＳ１０２：ＮＯ）にはステップＳ１１４へ進む。後者の場合、ＰＣＭ１００は、通常の温間始動を実行する。具体的に、ＰＣＭ１００は、ステップＳ１１４において、モータジェネレータ７０をスタータモータとして作動させた後、ステップＳ１１５において、エンジン本体１０のアイドル運転を行う（ステップＳ１１５）。 The control process proceeds to step S103 when it is determined that the engine body 10 is in the cold state (step S102: YES), while the control process proceeds to step S103 when it is determined that the engine body 10 is not in the cold state (step S102: NO). The process proceeds to step S114. In the latter case, the PCM 100 performs a normal warm start. Specifically, the PCM 100 operates the motor generator 70 as a starter motor in step S114, and then idles the engine body 10 in step S115 (step S115).

ステップＳ１０３において、ＰＣＭ１００は、ステップＳ１１４と同様に、モータジェネレータ７０をスタータモータとして作動させる。これにより、エンジン１が始動することになる。 In step S103, the PCM 100 operates the motor generator 70 as a starter motor in the same manner as in step S114. As a result, the engine 1 is started.

ステップＳ１０４において、ＰＣＭ１００は、排気浄化触媒６１を活性化させるべく、暖機運転を開始する。詳細は省略するが、ＰＣＭ１００は、吸気弁駆動機構３０及び排気弁駆動機構４０、電動過給機５３、スロットル弁５４、並びに、吸気バイパス弁５６等を介して、排気浄化触媒６１の暖機を促進する。 In step S104, the PCM 100 starts a warm-up operation in order to activate the exhaust gas purification catalyst 61. Although details are omitted, the PCM 100 warms up the exhaust purification catalyst 61 via the intake valve drive mechanism 30, the exhaust valve drive mechanism 40, the electric supercharger 53, the throttle valve 54, the intake bypass valve 56, and the like. Facilitate.

ステップＳ１０５において、ＰＣＭ１００は、ステップＳ１０４で暖機運転を開始した結果、排気浄化触媒６１が所定温度以上まで昇温したか否かを判定する。この判定は、排気浄化触媒６１の温度が、前述の活性判定温度Ｔ２以上であるか否かに基づいて行うことができる。 In step S105, the PCM 100 determines whether or not the temperature of the exhaust gas purification catalyst 61 has risen to a predetermined temperature or higher as a result of starting the warm-up operation in step S104. This determination can be made based on whether or not the temperature of the exhaust gas purification catalyst 61 is equal to or higher than the above-mentioned activity determination temperature T2.

制御プロセスは、排気浄化触媒６１が所定温度以上であると判定された場合（ステップＳ１０５：ＹＥＳ）にはステップＳ１０６へ進む一方、所定温度以上ではないと判定された場合（ステップＳ１０５：ＮＯ）にはステップＳ１０５に戻る。つまり、この制御プロセスは、排気浄化触媒６１が所定温度以上になるまで、ステップＳ１０５に示す判定が繰り返されるようになっている。 The control process proceeds to step S106 when it is determined that the exhaust gas purification catalyst 61 is above the predetermined temperature (step S105: YES), while when it is determined that the temperature is not above the predetermined temperature (step S105: NO). Returns to step S105. That is, in this control process, the determination shown in step S105 is repeated until the exhaust gas purification catalyst 61 reaches a predetermined temperature or higher.

ステップＳ１０６からステップＳ１１０に示す制御プロセスが、上述の暖機促進制御に対応している。具体的には、ステップＳ１０６において、ＰＣＭ１００は、気筒１１内に形成される混合気の空燃比を、理論空燃比近傍に設定する。詳しくは、ＰＣＭ１００は、空燃比を１４～１６の範囲内に設定する。 The control process shown in steps S106 to S110 corresponds to the warm-up promotion control described above. Specifically, in step S106, the PCM 100 sets the air-fuel ratio of the air-fuel mixture formed in the cylinder 11 to be close to the stoichiometric air-fuel ratio. Specifically, the PCM 100 sets the air-fuel ratio within the range of 14 to 16.

続くステップＳ１０７において、ＰＣＭ１００は、電動過給機５３の電動モータ５３ｂへと制御信号を出力し、これを駆動する。具体的に、ＰＣＭ１００は、少なくとも図４に示すアイドル回転状態よりは高回転となるように、電動過給機５３を駆動する。これにより、電動過給機５３のコンプレッサ５３ａ直下流側の吸気通路５０には負圧が形成される。 In the following step S107, the PCM 100 outputs a control signal to the electric motor 53b of the electric supercharger 53 and drives the control signal. Specifically, the PCM 100 drives the electric supercharger 53 so that the rotation speed is at least higher than the idle rotation state shown in FIG. As a result, a negative pressure is formed in the intake passage 50 on the immediately downstream side of the compressor 53a of the electric supercharger 53.

それに続いて、ステップＳ１０８において、ＰＣＭ１００は、ＥＧＲ弁８２の開度を開き側に変更し、ＥＧＲ通路８１を開放する。ここで、ＥＧＲ弁８２の開度は、少なくともステップＳ１０５に示す判定がＹＥＳとなった時点と比較して開き側に変更すればよい。 Subsequently, in step S108, the PCM 100 changes the opening degree of the EGR valve 82 to the open side and opens the EGR passage 81. Here, the opening degree of the EGR valve 82 may be changed to the opening side at least as compared with the time when the determination shown in step S105 is YES.

ＥＧＲ通路８１を開放すると、電動過給機５３の駆動により形成される負圧と相俟って、ＥＧＲガスの還流が促進される。ＰＣＭ１００は、少なくともステップＳ１０８の時点では、エンジン本体１０とＥＧＲクーラ８３との間でエンジン冷却水を循環させるようになっている。 When the EGR passage 81 is opened, the recirculation of the EGR gas is promoted in combination with the negative pressure formed by driving the electric supercharger 53. The PCM 100 is adapted to circulate engine cooling water between the engine body 10 and the EGR cooler 83 at least at the time of step S108.

またそもそも、ステップＳ１０７～ステップＳ１０８に示す処理動作は、排気浄化触媒６１が所定温度以上に昇温した後に行われるようになっている。よって、排気浄化触媒６１からの受熱によって、より高温のＥＧＲガスを還流させることができる。 Further, in the first place, the processing operations shown in steps S107 to S108 are performed after the exhaust gas purification catalyst 61 has been heated to a predetermined temperature or higher. Therefore, the higher temperature EGR gas can be recirculated by receiving heat from the exhaust gas purification catalyst 61.

ステップＳ１０８から続くステップＳ１０９において、ＰＣＭ１００は、モータジェネレータ７０を発電機として機能させる。具体的に、ＰＣＭ１００は、モータジェネレータ７０が発電を行うように、クランクシャフト１８を介してモータジェネレータ７０（具体的には、モータ軸７１）を回転駆動させる。モータ軸７１を回転駆動させると、エンジン負荷が高まる。そうすると、気筒１１内からは、より高温かつ多量の排気ガスが排出されるようになる。 In step S109 following step S108, the PCM 100 causes the motor generator 70 to function as a generator. Specifically, the PCM 100 rotationally drives the motor generator 70 (specifically, the motor shaft 71) via the crankshaft 18 so that the motor generator 70 generates electric power. When the motor shaft 71 is rotationally driven, the engine load increases. Then, a higher temperature and a large amount of exhaust gas will be discharged from the inside of the cylinder 11.

ステップＳ１１０において、ＰＣＭ１００は、エンジン１の暖機が完了したか否かを判定する。この判定は、エンジン冷却水の水温が、前述の暖機判定温度Ｔ１以上であるか否かに基づいて行うことができる。暖機判定温度Ｔ１近傍の温度（例えば、Ｔ１から１０％増減させた温度）を用いて判定してもよい。 In step S110, the PCM 100 determines whether or not the warm-up of the engine 1 is completed. This determination can be made based on whether or not the water temperature of the engine cooling water is equal to or higher than the above-mentioned warm-up determination temperature T1. The warm-up determination temperature may be determined using a temperature near T1 (for example, a temperature increased or decreased by 10% from T1).

制御プロセスは、エンジン１の暖機が完了したと判定された場合（ステップＳ１１０：ＹＥＳ）にはステップＳ１１１へ進む一方、暖機が完了していない（未暖機状態）と判定された場合（ステップＳ１１０：ＮＯ）にはステップＳ１１０に戻る。つまり、この制御プロセスは、エンジン１の暖機が完了するまで、ステップＳ１１０に示す判定が繰り返されるようになっている。 The control process proceeds to step S111 when it is determined that the warm-up of the engine 1 has been completed (step S110: YES), while it is determined that the warm-up has not been completed (unwarmed state) (step S110: YES). Step S110: NO) returns to step S110. That is, in this control process, the determination shown in step S110 is repeated until the warm-up of the engine 1 is completed.

ステップＳ１１１において、ＰＣＭ１００は、ＥＧＲ弁８２の開度を閉じ側に変更し、ＥＧＲ通路８１を閉塞する。ここで、ＥＧＲ弁８２の開度は、少なくともステップＳ１０８にて設定された開度と比較して、閉じ側に変更すればよい。 In step S111, the PCM 100 changes the opening degree of the EGR valve 82 to the closed side and closes the EGR passage 81. Here, the opening degree of the EGR valve 82 may be changed to the closed side at least in comparison with the opening degree set in step S108.

続いて、ステップＳ１１２において、ＰＣＭ１００は、電動過給機５３をアイドル回転状態にする。ここで、ＰＣＭ１００は、電動過給機５３をアイドル回転状態にせずとも、少なくともステップＳ１０７の時点と比較して、電動過給機５３によるガスの吐出圧を低下させればよい。 Subsequently, in step S112, the PCM 100 puts the electric supercharger 53 into an idle rotation state. Here, the PCM 100 may reduce the gas discharge pressure by the electric supercharger 53 at least as compared with the time point of step S107 without setting the electric supercharger 53 in the idle rotation state.

そして、ステップＳ１１３において、エンジン本体１０のアイドル運転を行う。 Then, in step S113, the engine body 10 is idle-operated.

図７のステップＳ１０７～ステップＳ１０８に示すように、ＰＣＭ１００は、ＥＧＲ通路８１を開くとともに、エンジン冷却水をＥＧＲクーラ８３へと流通させる。ＥＧＲガスとの熱交換を通じて昇温されたエンジン冷却水によって、エンジン１の暖機を促すことが可能となる。 As shown in steps S107 to S108 of FIG. 7, the PCM 100 opens the EGR passage 81 and distributes the engine cooling water to the EGR cooler 83. It is possible to promote warming up of the engine 1 by the engine cooling water whose temperature has been raised through heat exchange with the EGR gas.

ここで、図１から見て取れるように、ＥＧＲ通路８１は、吸気通路５０において電動過給機５３よりも上流に接続されている。よって、ＥＧＲ通路８１を開くとともに電動過給機５３を作動させると、電動過給機５３の直上流側に形成される負圧によって、ＥＧＲ通路８１からＥＧＲガスを吸い出すことが可能になる。そのことで、ＥＧＲ通路８１を通じたガスの還流を促進し、ひいてはＥＧＲガスとエンジン冷却水との間の熱交換を促すことができる。これにより、エンジン１の暖機を早めることが可能になる。 Here, as can be seen from FIG. 1, the EGR passage 81 is connected to the intake passage 50 upstream of the electric supercharger 53. Therefore, when the EGR passage 81 is opened and the electric supercharger 53 is operated, the EGR gas can be sucked out from the EGR passage 81 due to the negative pressure formed on the immediately upstream side of the electric supercharger 53. As a result, the return of gas through the EGR passage 81 can be promoted, and thus the heat exchange between the EGR gas and the engine cooling water can be promoted. This makes it possible to accelerate the warm-up of the engine 1.

さらに、ＥＧＲ通路８１は、図１に示すように、排気通路６０においては排気浄化触媒６１よりも下流に接続されている。図７のステップＳ１０５に示すように、排気浄化触媒６１が活性判定温度Ｔ２以上に昇温したことを条件にしてガスを還流させると、排気浄化触媒６１からの受熱によって、より高温の排気ガスを還流させることができる。これにより、エンジン冷却水の昇温を促し、ひいては、エンジン１の早期暖機を実現する上で有利になる。 Further, as shown in FIG. 1, the EGR passage 81 is connected downstream of the exhaust purification catalyst 61 in the exhaust passage 60. As shown in step S105 of FIG. 7, when the gas is refluxed on the condition that the exhaust gas purification catalyst 61 has been heated to the activity determination temperature T2 or higher, the higher temperature exhaust gas is generated by the heat received from the exhaust purification catalyst 61. It can be refluxed. This promotes the temperature rise of the engine cooling water, which is advantageous in realizing the early warm-up of the engine 1.

また、図７のステップＳ１０９に示すように、モータジェネレータ７０のモータ軸７１を回転駆動させると、その駆動に要する負荷の分だけ、エンジン負荷が上昇する。エンジン負荷が上昇すると、気筒１１内へと供給される燃料量や吸気量が増大するとともに、その増大分に応じて排気ガスが昇温する。その結果、より高温かつ多量のＥＧＲガスを還流させることが可能になるから、エンジン１を早期に暖機する上で有利になる。 Further, as shown in step S109 of FIG. 7, when the motor shaft 71 of the motor generator 70 is rotationally driven, the engine load increases by the amount of the load required for the drive. When the engine load increases, the amount of fuel supplied into the cylinder 11 and the amount of intake air increase, and the exhaust gas rises according to the increase. As a result, it becomes possible to recirculate a large amount of EGR gas at a higher temperature, which is advantageous in warming up the engine 1 at an early stage.

また、エンジン本体１０の暖機が完了した後は、ＥＧＲガスを積極的に還流させる必要は無い。そのため、図７のステップＳ１１２に示すように、ＰＣＭ１００は、電動過給機５３によるガスの吐出圧を低下させる。このような構成は、電力の節約を図る上で有効である。 Further, after the warm-up of the engine body 10 is completed, it is not necessary to positively recirculate the EGR gas. Therefore, as shown in step S112 of FIG. 7, the PCM 100 reduces the gas discharge pressure by the electric supercharger 53. Such a configuration is effective in saving power.

《他の実施形態》
ここに開示する技術は、上記実施形態に限られるものではなく、請求の範囲の主旨を逸脱しない範囲で代用が可能である。 << Other Embodiments >>
The technique disclosed herein is not limited to the above embodiment, and can be substituted as long as it does not deviate from the gist of the claims.

例えば、ここに開示する技術は、火花点火式エンジンに適用することに限定されず、いわゆる圧縮着火式エンジンに適用してもよい。圧縮着火を通じて混合気を燃焼（ＣＩ燃焼）させる場合、混合気の着火性を可及的速やかに確保するために、エンジン１の早期暖機が一層求められる。よって、上記の構成は、圧縮着火式エンジンに適用することで、取り分け有効となる。 For example, the technique disclosed herein is not limited to being applied to a spark ignition engine, and may be applied to a so-called compression ignition engine. When the air-fuel mixture is burned (CI combustion) through compression ignition, early warm-up of the engine 1 is further required in order to ensure the ignitability of the air-fuel mixture as quickly as possible. Therefore, the above configuration is particularly effective when applied to a compression ignition type engine.

また、図８に示すように、高回転側ではＳＩ燃焼を行う一方、低回転側ではＣＩ燃焼を行うよう構成されたエンジンに適用することもできる。 Further, as shown in FIG. 8, it can be applied to an engine configured to perform SI combustion on the high rotation speed side and CI combustion on the low rotation speed side.

上述の実施形態は単なる例示に過ぎず、本発明の範囲を限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は請求の範囲によって定義され、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。 The above embodiments are merely examples, and the scope of the present invention should not be construed in a limited manner. The scope of the present invention is defined by the scope of the claims, and all modifications and modifications belonging to the equivalent scope of the claims are within the scope of the present invention.

１エンジン
１０エンジン本体
１１気筒
１８クランクシャフト（出力軸）
２４点火プラグ
５０吸気通路
５３電動過給機
５３ｂ電動モータ
６０排気通路
６１排気浄化触媒（触媒）
７０モータジェネレータ（発電機）
８１ＥＧＲ通路
８３ＥＧＲクーラ
１００ＰＣＭ（制御部）
ＳＷ１水温センサ（センサ）
Ｔ２活性判定温度（所定温度） 1 Engine 10 Engine body 11 Cylinder 18 Crankshaft (output shaft)
24 Spark plug 50 Intake passage 53 Electric supercharger 53b Electric motor 60 Exhaust passage 61 Exhaust purification catalyst (catalyst)
70 Motor generator (generator)
81 EGR passage 83 EGR cooler 100 PCM (control unit)
SW1 Water temperature sensor (sensor)
T2 activity judgment temperature (predetermined temperature)

Claims

The engine body with the cylinder and
The intake passage and the exhaust passage connected to the cylinder,
An electric supercharger installed in the intake passage and supercharged by an electric motor,
With the catalyst arranged in the exhaust passage,
An EGR passage that connects the exhaust passage downstream of the catalyst and the intake passage upstream of the electric supercharger and returns a part of the exhaust gas to the intake passage.
An EGR cooler configured to allow engine cooling water to flow and exchanging heat with the gas flowing through the EGR passage through the engine cooling water.
A control unit for determining whether or not the engine body is in an unwarmed state and the catalyst is at a predetermined temperature or higher based on a detection signal of a sensor attached to the engine body is provided.
When the control unit determines that the engine body is in an unwarmed state and the catalyst is at or above the predetermined temperature, the control unit opens the EGR passage and distributes the engine cooling water to the EGR cooler. Moreover, an engine start control device that outputs a control signal to the electric supercharger so that the electric supercharger supercharges.

In the engine start control device according to claim 1,
Equipped with a generator connected to the output shaft of the engine body
When the control unit determines that the engine body is in an unwarmed state and the catalyst is at or above the predetermined temperature, the generator is generated via the output shaft so that the generator generates electricity. The engine start control device that drives the engine.

In the engine start control device according to claim 1 or 2.
When the control unit determines that the warm-up of the engine body is completed, the gas discharge pressure by the electric supercharger is reduced as compared with the case where the engine body is in the unwarmed state. An engine start control device that outputs a control signal to the electric supercharger.

The engine start control device according to any one of claims 1 to 3.
An injector that injects fuel into the cylinder and
It is equipped with a spark plug for igniting the air-fuel mixture formed in the cylinder.
When the control unit determines that the engine body is in an unwarmed state, the control unit outputs a control signal to the injector to set the air-fuel ratio of the air-fuel mixture formed in the cylinder to be close to the stoichiometric air-fuel ratio. Engine start control to set to.