JP2009012883A

JP2009012883A - Control device of multi-car elevator

Info

Publication number: JP2009012883A
Application number: JP2007173958A
Authority: JP
Inventors: Masaya Sakai; 雅也酒井
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 2007-07-02
Filing date: 2007-07-02
Publication date: 2009-01-22
Anticipated expiration: 2027-07-02
Also published as: JP5224737B2

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To obtain a control device of a multi-car elevator, capable of avoiding collision between cars, and improving ride comfort. <P>SOLUTION: When a speed pattern of an assigned car of an upper car 9 and a lower car 19 is produced, a speed instruction computing device 27 delays traveling start time of the assigned car, namely a rear traveling car by a predetermined time period, in case where a front traveling car exists in the same traveling direction and a destination floor of the assigned car is further than a position of the front traveling car. <P>COPYRIGHT: (C)2009,JPO&INPIT

Description

この発明は、同一の昇降路を複数のかごが昇降されるマルチかごエレベーターシステムに設けられ、かごの運転を制御するマルチかごエレベーターの制御装置に関するものである。 The present invention relates to a control device for a multi-car elevator that is provided in a multi-car elevator system in which a plurality of cars are moved up and down on the same hoistway and controls the operation of the car.

近年、高層化する建築物において効率的な輸送を実現するための一手段として、同一の昇降路に複数のかごを設けるマルチかごエレベーターシステムが提案されている。このシステムでは、走行するかご同士の衝突を回避するような運転制御が必要となる。これに対して、例えば特許文献１では、前方走行かごと後方走行かごとの間のかご間距離を演算し、後方走行かごが減速停止するための距離よりもかご間距離が大きくなるように、後方走行かごの速度パターンを演算する。また、かご間距離が大きい場合には、後方走行かごの走行速度を上げることにより運行効率を向上させる。 In recent years, a multi-car elevator system in which a plurality of cars are provided in the same hoistway has been proposed as a means for realizing efficient transportation in a building with a high floor. This system requires operation control that avoids collision between traveling cars. On the other hand, in Patent Document 1, for example, the distance between the cars between the front traveling car and the rear traveling car is calculated, and the distance between the cars is larger than the distance for the rear traveling car to decelerate and stop. Calculate the speed pattern of the rear car. Further, when the distance between the cars is large, the operation efficiency is improved by increasing the traveling speed of the rear traveling car.

また、特許文献２に示されたエレベーターの制御装置では、かご積載量と目的階までの移動距離とに基づいて、電動機や電力変換器の駆動能力範囲内で速度パターンを変化させ、目的階に短時間で到達するような速度パターンが生成される。 Moreover, in the elevator control apparatus shown in Patent Document 2, the speed pattern is changed within the drive capacity range of the electric motor and the power converter based on the car load and the moving distance to the destination floor, A speed pattern that can be reached in a short time is generated.

特開平５−２８６６５５号公報（第３頁〜第８頁、図６、８、９）JP-A-5-286655 (pages 3 to 8, FIGS. 6, 8, and 9) 特開２００３−２３８０３７号公報（第３頁〜第６頁、図１）JP 2003-238037 A (page 3 to page 6, FIG. 1)

しかし、上記の特許文献１に示された従来のエレベーターの制御装置においては、速度パターンがかご間距離に基づいて演算されるため、一定速走行の途中で加速又は減速して一定速走行速度が切り替えられるような速度パターンが生成されることがあり、これにより乗客に不快感を与えることがあった。また、特許文献２に示されたような従来の運転方法は、マルチかごエレベーターシステムに対応しておらず、かごの衝突を回避する手段を設けることが必要となる。 However, in the conventional elevator control device disclosed in Patent Document 1 described above, the speed pattern is calculated based on the distance between the cars, so that the constant speed traveling speed is increased or decreased during constant speed traveling. A speed pattern that can be switched may be generated, which may cause discomfort to the passengers. Moreover, the conventional driving | operation method as shown by patent document 2 does not respond | correspond to a multi-car elevator system, and it is necessary to provide a means for avoiding a car collision.

この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、かご同士の衝突を回避しつつ乗り心地を向上させることができるマルチかごエレベーターの制御装置を得ることを目的とする。 The present invention has been made to solve the above-described problems, and an object of the present invention is to obtain a control device for a multi-car elevator that can improve the ride comfort while avoiding a collision between cars.

この発明に係るマルチかごエレベーターの制御装置は、同一の昇降路を昇降される複数のかごの速度パターンを生成する速度指令演算装置を備え、かごのうち呼びに対して割り当てられた割当かごの速度パターンを生成する際に、割当かごに隣接し割当かごの前方を走行するかごが存在する場合、前方を走行するかごを前方走行かご、割当かごを後方走行かごとすると、速度指令演算装置は、前方走行かごの走行方向が後方走行かごと同じであり、かつ後方走行かごの目的階が前方走行かごの位置よりも遠い場合には、後方走行かごの走行開始時刻を所定時間遅らせる。 A control device for a multi-car elevator according to the present invention includes a speed command calculation device that generates a speed pattern of a plurality of cars that are moved up and down on the same hoistway, and the speed of an assigned car assigned to a call among the cars. When generating a pattern, if there is a car that is adjacent to the assigned car and is traveling in front of the assigned car, the speed command calculation device can be obtained as follows: If the traveling direction of the forward traveling car is the same as whether it is backward traveling and the target floor of the backward traveling car is farther than the position of the forward traveling car, the traveling start time of the backward traveling car is delayed by a predetermined time.

この発明のマルチかごエレベーターの制御装置は、後方走行かごの走行開始時刻を所定時間遅らせるので、かご同士の衝突を回避しつつ、滑らかな速度パターンで後方走行かごを走行させることができ、乗り心地を向上させることができる。 The multi-car elevator control device of the present invention delays the running start time of the rear car by a predetermined time, so that it is possible to run the rear car in a smooth speed pattern while avoiding a collision between the cars. Can be improved.

以下、この発明を実施するための最良の形態について、図面を参照して説明する。
実施の形態１．
図１はこの発明の実施の形態１によるマルチかごエレベーターシステムの要部を示す構成図である。図において、昇降路の上部には、上かご用巻上機１が設けられている。上かご用巻上機１は、上かご用電動機２と、上かご用電動機２により回転される第１及び第２の上かご用駆動シーブ３，４と、上かご用駆動シーブ３，４の回転を制動する上かご用ブレーキ装置（図示せず）とを有している。第１及び第２の上かご用駆動シーブ３，４は、上かご用電動機２の回転軸に直結されている。 The best mode for carrying out the present invention will be described below with reference to the drawings.
Embodiment 1 FIG.
FIG. 1 is a block diagram showing a main part of a multi-car elevator system according to Embodiment 1 of the present invention. In the figure, an upper car hoist 1 is provided at the upper part of the hoistway. The upper car hoist 1 includes an upper car motor 2, first and second upper car drive sheaves 3 and 4 rotated by the upper car motor 2, and upper car drive sheaves 3 and 4. And an upper car brake device (not shown) for braking the rotation. The first and second upper car drive sheaves 3 and 4 are directly connected to the rotating shaft of the upper car electric motor 2.

上かご用駆動シーブ３，４の近傍には、第１及び第２の上かご用そらせ車５，６が設けられている。第１の上かご用駆動シーブ３及び第１の上かご用そらせ車５には、第１の上かご用主索７が巻き掛けられている。第２の上かご用駆動シーブ４及び第２の上かご用そらせ車６には、第２の上かご用主索８が巻き掛けられている。 In the vicinity of the upper car drive sheaves 3, 4, first and second upper car deflecting wheels 5, 6 are provided. A first upper car main rope 7 is wound around the first upper car driving sheave 3 and the first upper car deflecting wheel 5. A second upper car main rope 8 is wound around the second upper car driving sheave 4 and the second upper car deflecting wheel 6.

第１及び第２の上かご用主索７，８の一端部には、上かご９が吊り下げられている。第１及び第２の上かご用主索７，８の他端部には、第１の釣合おもり１０が吊り下げられている。上かご９及び第１の釣合おもり１０は、上かご用巻上機１により昇降路内を昇降される。 An upper car 9 is suspended from one end portions of the first and second upper car main ropes 7 and 8. A first counterweight 10 is suspended from the other ends of the first and second upper car main ropes 7 and 8. The upper car 9 and the first counterweight 10 are raised and lowered in the hoistway by the upper car hoist 1.

昇降路の上部には、下かご用巻上機１１が設けられている。下かご用巻上機１１は、下かご用電動機１２と、下かご用電動機１２により回転される第１及び第２の下かご用駆動シーブ１３，１４と、下かご用駆動シーブ１３，１４の回転を制動する下かご用ブレーキ装置（図示せず）とを有している。第１及び第２の下かご用駆動シーブ１３，１４は、下かご用電動機１２の回転軸に直結されている。 A lower car hoisting machine 11 is provided at the upper part of the hoistway. The lower car hoist 11 includes a lower car motor 12, first and second lower car drive sheaves 13, 14 rotated by the lower car motor 12, and lower car drive sheaves 13, 14. And a lower car brake device (not shown) for braking the rotation. The first and second lower car drive sheaves 13 and 14 are directly connected to the rotating shaft of the lower car electric motor 12.

下かご用駆動シーブ１３，１４の近傍には、第１及び第２の下かご用そらせ車１５，１６が設けられている。第１の下かご用駆動シーブ１３及び第１の下かご用そらせ車１５には、第１の下かご用主索１７が巻き掛けられている。第２の下かご用駆動シーブ１４及び第２の下かご用そらせ車１６には、第２の下かご用主索１８が巻き掛けられている。 Near the lower car drive sheaves 13, 14, first and second lower car deflecting wheels 15, 16 are provided. A first lower car main rope 17 is wound around the first lower car driving sheave 13 and the first lower car deflecting wheel 15. A second lower car main rope 18 is wound around the second lower car driving sheave 14 and the second lower car deflecting wheel 16.

第１及び第２の下かご用主索１７，１８の一端部には、下かご１９が吊り下げられている。第１及び第２の下かご用主索１７，１８の他端部には、第２の釣合おもり２０が吊り下げられている。下かご１９及び第２の釣合おもり２０は、下かご用巻上機１１により昇降路内を昇降される。 A lower car 19 is suspended from one end portions of the first and second lower car main ropes 17 and 18. A second counterweight 20 is suspended from the other ends of the first and second lower car main ropes 17 and 18. The lower car 19 and the second counterweight 20 are moved up and down in the hoistway by the lower car hoisting machine 11.

下かご１９は、上かご９の真下に配置されている。即ち、上かご９と下かご１９とは、同一の昇降路内をそれぞれ独立して昇降される。第２の釣合おもり２０は、第１の釣合おもり１０の真上に設けられている。即ち、第１の釣合おもり１０と第２の釣合おもり２０とは、同一の昇降路内を昇降される。 The lower car 19 is disposed directly below the upper car 9. That is, the upper car 9 and the lower car 19 are lifted and lowered independently in the same hoistway. The second counterweight 20 is provided directly above the first counterweight 10. That is, the first counterweight 10 and the second counterweight 20 are moved up and down in the same hoistway.

第１及び第２の下かご用主索１７，１８の一端部は、上かご９と干渉しないように、上かご９の両側を通って下かご１９に接続されている。また、第１及び第２の上かご用主索７，８の他端部は、第２の釣合おもり２０と干渉しないように、第２の釣合おもり２０の両側を通って第１の釣合おもり１０に接続されている。 One end portions of the first and second lower car main ropes 17 and 18 are connected to the lower car 19 through both sides of the upper car 9 so as not to interfere with the upper car 9. Also, the other end portions of the first and second upper car main ropes 7 and 8 pass through both sides of the second counterweight 20 so as not to interfere with the second counterweight 20. Connected to the counterweight 10.

上かご９には、上かご９の積載量を検出する上かご用秤装置２１が設けられている。下かご１９には、下かご１９の積載量を検出する下かご用秤装置２２が設けられている。 The upper car 9 is provided with an upper car weighing device 21 that detects the load amount of the upper car 9. The lower car 19 is provided with a lower car weighing device 22 that detects the load of the lower car 19.

上かご用電動機２は、上かご用電力変換器２３を介して上かご用電動機制御装置２４により制御される。下かご用電動機１２は、下かご用電力変換器２５を介して下かご用電動機制御装置２６により制御される。電力変換器２３，２５としては、例えばインバーター又はマトリクスコンバーター等が用いられる。 The upper car motor 2 is controlled by the upper car motor control device 24 via the upper car power converter 23. The lower car motor 12 is controlled by the lower car motor control device 26 via the lower car power converter 25. For example, an inverter or a matrix converter is used as the power converters 23 and 25.

速度指令演算装置２７は、上かご９及び下かご１９の速度パターンを演算し、それを電動機回転速度に換算した電動機回転速度指令として電動機制御装置２４，２６に出力する。電動機制御装置２４，２６は、電動機回転速度指令に従って、電動機２，１２の回転速度を制御し、かご９，１９を昇降させる。 The speed command calculation device 27 calculates the speed pattern of the upper car 9 and the lower car 19 and outputs it to the motor control devices 24 and 26 as a motor rotation speed command converted into the motor rotation speed. The electric motor control devices 24 and 26 control the rotational speeds of the electric motors 2 and 12 according to the electric motor rotational speed command, and raise and lower the cars 9 and 19.

また、速度指令演算装置２７は、かご９，１９の速度パターンを個別に演算するとともに、かご９，１９の位置及び速度に関する情報に基づいてかご９，１９の運行制御を行う。かご９，１９の位置及び速度を求める方法としては、例えば電動機２，１２にそれぞれ設けられたエンコーダーからの信号を用いて演算により求める方法がある。また、かご９，１９に位置・速度検出器をそれぞれ設け、それらの位置・速度検出器からの信号を用いて演算により求めることもできる。 Further, the speed command calculation device 27 individually calculates the speed pattern of the cars 9 and 19 and controls the operations of the cars 9 and 19 based on information on the position and speed of the cars 9 and 19. As a method for obtaining the positions and speeds of the cars 9 and 19, for example, there is a method for obtaining by calculation using signals from encoders provided in the electric motors 2 and 12, respectively. Further, position / speed detectors may be provided in the cars 9 and 19, respectively, and calculation may be performed using signals from the position / speed detectors.

さらに、速度指令演算装置２７は、マイクロコンピューターを有している。即ち、速度指令演算装置２７の機能は、マイクロコンピューターにより実現することができる。このマイクロコンピューターには、速度指令演算装置２７の機能を実現するためのプログラム（ソフトウエア）が格納されている。 Furthermore, the speed command calculation device 27 has a microcomputer. That is, the function of the speed command calculation device 27 can be realized by a microcomputer. In this microcomputer, a program (software) for realizing the function of the speed command calculation device 27 is stored.

この例では、速度指令演算装置２７により、かご９，１９同士が衝突せず、かつかご積載量に応じて速度を可変とすることで運行効率を改善するような速度パターンを演算し、かご９，１９の運行制御を行う。以下にその方法について述べる。 In this example, the speed command calculation device 27 calculates a speed pattern that improves the operational efficiency by making the speeds variable according to the car load, without causing the cars 9 and 19 to collide with each other. , 19 operation control is performed. The method is described below.

図２は図１の上かご９及び下かご１９の速度パターンの一例を示すグラフである。図２に示す速度パターンは、一般的なエレベーターの運転でも用いられている速度パターンである。まず、区間Ｔ１では、かご９，１９は一定加加速度で加速される。このときの加加速度の絶対値をβ１、かご速度をｖ、時刻をｔとすると、かご速度は、
ｖ＝（１／２）・β１・ｔ^２
で表される。 FIG. 2 is a graph showing an example of the speed pattern of the upper car 9 and the lower car 19 in FIG. The speed pattern shown in FIG. 2 is a speed pattern that is also used in general elevator operation. First, in the section T1, the cars 9, 19 are accelerated at a constant jerk. If the absolute value of jerk at this time is β1, the car speed is v, and the time is t, the car speed is
v = (1/2) · β1 · t ²
It is represented by

区間Ｔ２では、かご９，１９は一定加速度で加速される。このときの加速度の絶対値をα１とすると、α１＝β１・Ｔ１である。また、かご速度は、
ｖ＝ｖ１＋α１・（ｔ−ｔ１）
で表される。
但し、ｖ１は時刻ｔ１のときのかご速度で、ｖ１＝（１／２）・β１・ｔ１^２である。 In the section T2, the cars 9, 19 are accelerated at a constant acceleration. When the absolute value of acceleration at this time is α1, α1 = β1 · T1. The car speed is
v = v1 + α1 · (t−t1)
It is represented by
However, v1 in the car speed at time t1, which is v1 = (1/2) · β1 · t1 2.

区間Ｔ３では、かご９，１９は、速度ｖｔとなるまで一定加加速度で加速される。このときの加加速度の絶対値をβ２とすると、α１＝β２・Ｔ３の関係が成り立つ。また、この区間でのかご速度は、
ｖ＝ｖ２＋（１／２）・β２・（ｔ−ｔ２）^２
で表される。
但し、ｖ２は時刻ｔ２のときのかご速度で、ｖ２＝ｖ１＋α１・（ｔ２−ｔ１）である。 In the section T3, the cars 9, 19 are accelerated at a constant jerk until the speed becomes vt. If the absolute value of jerk at this time is β2, the relationship α1 = β2 · T3 is established. The car speed in this section is
v = v2 + (1/2) · β2 · (t−t2) ²
It is represented by
However, v2 is the car speed at time t2, and v2 = v1 + α1 · (t2−t1).

区間Ｔ４では、かご９，１９は一定速速度ｖｔで走行する。また、ｖｔ＝ｖ２＋（１／２）・β２・Ｔ３^２の関係が成り立つ。 In the section T4, the cars 9 and 19 travel at a constant speed vt. In addition, vt = v2 + (1/2) · β2 · T3 2 relationship is established.

区間Ｔ５では、かご９，１９は一定加加速度で減速される。このときの加加速度の絶対値をβ３とすると、この区間でのかご速度は、
ｖ＝ｖｔ−（１／２）・β３・（ｔ−ｔ４）^２
で表される。 In the section T5, the cars 9, 19 are decelerated at a constant jerk. If the absolute value of jerk at this time is β3, the car speed in this section is
v = vt− (1/2) · β3 · (t−t4) ²
It is represented by

区間Ｔ６では、かご９，１９は一定加速度で減速される。このときの加速度の絶対値をα２とすると、この区間でのかご速度は、
ｖ＝ｖ３−α２・（ｔ−ｔ５）
で表される。
但し、ｖ３は時刻ｔ５のときのかご速度で、ｖ３＝ｖｔ−（１／２）・β３・Ｔ５^２である。また、加速度α２と加加速度β３との間には、α２＝β３・Ｔ５の関係がある。 In the section T6, the cars 9, 19 are decelerated at a constant acceleration. If the absolute value of acceleration at this time is α2, the car speed in this section is
v = v3-α2 · (t−t5)
It is represented by
However, v3 in the car speed when the time t5, is v3 = vt- (1/2) · β3 · T5 2. Further, there is a relationship of α2 = β3 · T5 between the acceleration α2 and the jerk β3.

区間Ｔ７では、かご９，１９は一定加加速度で減速される。このときの加加速度の絶対値をβ４とすると、この区間でのかご速度は、
ｖ＝ｖ４−（１／２）・β４・（ｔ−ｔ６）^２
で表される。
但し、ｖ４は時刻ｔ６のときのかご速度で、ｖ４＝ｖ３−α２・Ｔ６である。また、加加速度β４と加速度α２との間には、α２＝β４・Ｔ７の関係がある。 In the section T7, the cars 9, 19 are decelerated at a constant jerk. If the absolute value of jerk at this time is β4, the car speed in this section is
v = v4- (1/2) · β4 · (t−t6) ²
It is represented by
However, v4 is the car speed at time t6, and v4 = v3-α2 · T6. Further, there is a relationship of α2 = β4 · T7 between the jerk β4 and the acceleration α2.

加加速度、加速度、一定速速度が決まると、走行を開始してから一定速になるまでの走行距離、つまり時刻０からｔ３までの走行距離と、減速を開始してから停止するまでの走行距離、つまり時刻ｔ４からｔ７までの走行距離とが決まる。従って、かご９，１９の走行距離が決まると、時間区間Ｔ４も一意に定まる。 When jerk, acceleration, and constant speed are determined, the travel distance from the start of travel to the constant speed, that is, the travel distance from time 0 to t3, and the travel distance from the start of deceleration to the stop That is, the travel distance from time t4 to t7 is determined. Therefore, when the travel distance of the cars 9 and 19 is determined, the time interval T4 is also uniquely determined.

速度指令演算装置２７は、速度ｖｔ、加速度α１、α２、加加速度β１〜β４を決定し、速度パターンを生成する。また、速度指令演算装置２７には、秤装置２１，２２からの信号が入力される。これにより、速度指令演算装置２７は、かご９，１９の移動距離とかご積載量とに応じて、電動機２，１２や電力変換器２３，２５の出力範囲内で速度パターンを変更してかご９，１９が短時間（最短時間を含む）で目的階に到達するような速度パターンを演算する。 The speed command calculation device 27 determines the speed vt, accelerations α1 and α2, and jerk β1 to β4, and generates a speed pattern. Further, signals from the scale devices 21 and 22 are input to the speed command calculation device 27. As a result, the speed command calculation device 27 changes the speed pattern within the output range of the electric motors 2 and 12 and the power converters 23 and 25 according to the moving distance of the cars 9 and 19 and the car load capacity. , 19 calculates a speed pattern that reaches the destination floor in a short time (including the shortest time).

但し、マルチかごエレベーターシステムでは、上かご９及び下かご１９が同一昇降路内を走行するため、かご９，１９同士の衝突を回避するような運転が必要となる。即ち、次の（１）〜（３）に示すような制約条件の中で、かご積載量に応じて速度パターンを可変とする。 However, in the multi-car elevator system, since the upper car 9 and the lower car 19 travel in the same hoistway, an operation that avoids the collision between the cars 9 and 19 is required. That is, the speed pattern is made variable in accordance with the car loading amount under the following constraints (1) to (3).

（１）速度パターンは図２に示すような形状とし、区間Ｔ４の一定速走行中に再び加速をしたり、区間Ｔ６の減速中に再び一定速としたりするような運転はしない。即ち、加減速を何度も繰り返さず、加速と減速とを一回ずつ行う。
（２）前方走行かごが緊急停止した場合においても、後方走行かごが図２のような通常の減速度で減速停止できるような運転を行う。
（３）かご積載量に応じて速度パターンを可変とし、乗客の乗車時間、又はかご９，１９の走行時間が短時間（最短時間を含む）となるような速度パターンを演算する。
ここで、呼びに対して割り当てられた割当かごの速度パターンを生成する際に、割当かごに隣接し割当かごの前方を走行するかごが存在する場合、前方を走行するかごを前方走行かご、上記割当かごを後方走行かごとする。 (1) The speed pattern has a shape as shown in FIG. 2, and the vehicle is not operated to accelerate again during the constant speed traveling in the section T4 or to constant speed again during the deceleration in the section T6. That is, acceleration and deceleration are performed once each without repeating acceleration and deceleration.
(2) Even when the forward traveling car is urgently stopped, the rear traveling car is operated so as to be able to decelerate and stop at a normal deceleration as shown in FIG.
(3) The speed pattern is made variable in accordance with the car load, and the speed pattern is calculated such that the passenger's boarding time or the traveling time of the cars 9, 19 is short (including the shortest time).
Here, when the speed pattern of the assigned car assigned to the call is generated, if there is a car that is adjacent to the assigned car and runs in front of the assigned car, the car that runs in front of the car that is ahead of the assigned car, the above Check the assigned car for rearward travel.

なお、前提条件として、下かご１９の目的階が上かご９の目的階よりも上方、又は上かご９の目的階が下かご１９の目的階よりも下方となるような目的階の割り当ては発生させないものとする。 As a precondition, the allocation of the destination floor occurs such that the destination floor of the lower car 19 is higher than the destination floor of the upper car 9, or the destination floor of the upper car 9 is lower than the destination floor of the lower car 19. Shall not be allowed.

図３は図１の速度指令演算装置２７の動作を示すフローチャートである。かご９，１９のいずれか一方に呼びが割り当てられると、同じ走行方向の前方走行かごが存在するかどうかを確認する（ステップＳ１）。即ち、割当かごの前方をもう一方のかごが同じ方向に走行しているかどうかを確認する。なお、もう一方のかごが停止している場合は、ＮＯの判定を行う。 FIG. 3 is a flowchart showing the operation of the speed command calculation device 27 of FIG. When a call is assigned to one of the cars 9 and 19, it is confirmed whether there is a forward traveling car in the same traveling direction (step S1). That is, it is confirmed whether the other car is traveling in the same direction in front of the assigned car. If the other car is stopped, NO is determined.

同じ走行方向の前方走行かごが存在する場合には、割当かご、即ち後方走行かごの目的階と、前方走行かごの位置とを比較する。具体的には、後方走行かごの目的階が前方走行かごの現在位置よりも遠いかどうかを判定する（ステップＳ２）。 If there is a forward traveling car in the same traveling direction, the assigned car, that is, the target floor of the backward traveling car is compared with the position of the forward traveling car. Specifically, it is determined whether the destination floor of the rear traveling car is farther than the current position of the front traveling car (step S2).

後方走行かごの目的階が前方走行かごの現在位置よりも遠い場合、前方走行かごが緊急停止した場合の衝突回避を考慮する必要があるため、速度パターンの演算とともに、前方走行かごに衝突しないような後方走行かごの走行開始時刻の演算を行う（ステップＳ３）。また、後方走行かごの走行速度が前方走行かごの走行速度よりも大きい場合も、同様に衝突回避を考慮する必要があるため、前方走行かごに衝突しないような後方走行かごの走行開始時刻の演算を行う。そして、演算により求められた走行開始時刻になるまで所定時間待機した後（ステップＳ４）、かごの走行を開始する（ステップＳ５）。 When the target floor of the rear traveling car is far from the current position of the forward traveling car, it is necessary to consider collision avoidance when the front traveling car stops urgently. The travel start time of the rear car is calculated (step S3). In addition, when the traveling speed of the rear traveling car is higher than the traveling speed of the forward traveling car, it is necessary to consider collision avoidance as well, so the travel start time of the rear traveling car that does not collide with the front traveling car is calculated. I do. Then, after waiting for a predetermined time until the travel start time obtained by the calculation is reached (step S4), the car starts to travel (step S5).

一方、ステップＳ１又はステップＳ２での判定がＮＯであった場合は、もう一方のかごの動きに関係なくかご９，１９同士の干渉は発生しないと考えられるため、速度パターンを演算した後（ステップＳ６）、そのままかごの走行を開始する（ステップＳ５）。 On the other hand, if the determination in step S1 or step S2 is NO, it is considered that no interference occurs between the cars 9 and 19 regardless of the movement of the other car, so after calculating the speed pattern (step S6) The car starts running as it is (step S5).

図４〜図６は図３のステップＳ６へ進む場合のかご９，１９の走行状態の第１例〜第３例を示す説明図である。まず、図４は、かご９，１９の走行方向は同じであるが、後方走行かごの目的階が前方走行かごの位置よりも近い場合を示している。 4-6 is explanatory drawing which shows the 1st example-3rd example of the driving | running | working state of the cars 9 and 19 in the case of progressing to step S6 of FIG. First, FIG. 4 shows a case where the traveling directions of the cars 9 and 19 are the same, but the destination floor of the rear traveling car is closer to the position of the front traveling car.

また、図５は、かご９，１９の走行方向が互いに近付く方向である場合を示している。上記のように、下かご１９の目的階が上かご９の目的階よりも上方、又は上かご９の目的階が下かご１９の目的階よりも下方となるような目的階の割り当ては発生させないので、図５の場合もかご９，１９同士の干渉は発生しない。 FIG. 5 shows a case where the traveling directions of the cars 9 and 19 are directions approaching each other. As described above, the assignment of the destination floor such that the destination floor of the lower car 19 is above the destination floor of the upper car 9 or the destination floor of the upper car 9 is below the destination floor of the lower car 19 is not generated. Therefore, the interference between the cars 9 and 19 does not occur in the case of FIG.

さらに、図６は、かご９，１９の走行方向が互いに遠ざかる方向である場合を示している。図３のステップＳ６は、図４〜図６に示すような場合、及びもう一方のかごが停止している場合に実行される。ステップＳ６の演算では、例えば上記特許文献２に示されているように、かご積載量と移動距離とに応じて、電動機２，１２や電力変換器２３，２５の駆動可能な範囲内で目的階に短時間（最短時間を含む）で到達するような速度パターンが求められる。 Further, FIG. 6 shows a case where the traveling directions of the cars 9 and 19 are away from each other. Step S6 of FIG. 3 is executed in the case shown in FIGS. 4 to 6 and when the other car is stopped. In the calculation of step S6, for example, as shown in Patent Document 2, the target floor is within the range in which the motors 2 and 12 and the power converters 23 and 25 can be driven according to the car load and the moving distance. Therefore, a speed pattern that can be reached in a short time (including the shortest time) is required.

次に、図３のステップＳ３の具体的な処理について説明する。まず、図７を用いて記号や用語を次のように定義する。この例では、上かご９を前方走行かご、下かご１９を後方走行かごとする。そして、上かご９の走行速度をｖ１、下かご１９の走行速度をｖ２とする。また、上かご９と下かご１９との間の距離をＬとする。なお、図７では、かご９，１９が上昇している場合について示しているが、かご９，１９が下降している場合は、下かご１９が前方走行かご、上かご９が後方走行かごとなるため、以下の説明における上かご９と下かご１９とを入れ替えて考えればよい。 Next, the specific process of step S3 in FIG. 3 will be described. First, symbols and terms are defined as follows using FIG. In this example, the upper car 9 is a forward traveling car and the lower car 19 is a rear traveling car. The traveling speed of the upper car 9 is v1, and the traveling speed of the lower car 19 is v2. Further, let L be the distance between the upper car 9 and the lower car 19. FIG. 7 shows the case where the cars 9 and 19 are moving up. However, when the cars 9 and 19 are moving down, the lower car 19 is traveling forward and the upper car 9 is traveling backward. Therefore, the upper car 9 and the lower car 19 in the following description may be interchanged.

図８は図７の上かご９の速度パターンを示すグラフ、図９は図７の下かご１９の速度パターンを示すグラフである。上かご９のＴ１４区間の速度（一定速速度又は最大速度）をｖｔ１とし、Ｔ１２区間の加速度の絶対値をα１１、Ｔ１６区間の加速度の絶対値をα１２とし、Ｔ１１、Ｔ１３、Ｔ１５、Ｔ１７区間の加加速度の絶対値をそれぞれβ１１、β１２、β１３、β１４とする。 8 is a graph showing the speed pattern of the upper car 9 in FIG. 7, and FIG. 9 is a graph showing the speed pattern of the lower car 19 in FIG. The speed (constant speed or maximum speed) of the upper car 9 in the T14 section is set to vt1, the absolute value of the acceleration in the T12 section is α11, the absolute value of the acceleration in the T16 section is α12, and the speed of the T11, T13, T15, and T17 sections is set. The absolute values of jerk are β11, β12, β13, and β14, respectively.

同様に下かご１９についても、Ｔ１４区間の速度（一定速速度又は最大速度）をｖｔ２とし、Ｔ２２区間の加速度の絶対値をα２１、Ｔ２６区間の加速度の絶対値をα２２とし、Ｔ２１、Ｔ２３、Ｔ２５、Ｔ２７区間の加加速度の絶対値をそれぞれβ２１、β２２、β２３、β２４とする。 Similarly, for the lower car 19, the speed (constant speed or maximum speed) in the T14 section is vt2, the absolute value of the acceleration in the T22 section is α21, the absolute value of the acceleration in the T26 section is α22, and T21, T23, T25 , The absolute values of jerk in the T27 section are β21, β22, β23, and β24, respectively.

時刻は上かご９の走行開始時刻を基準として０とし、下かご１９の走行開始時刻をｔ２０とする。また、下かご１９の減速距離をＳｄ２とする。減速距離Ｓｄ２は、下かご１９が最大速度から減速を開始して停止するまでに走行する距離であり、図９の斜線部の面積と等しくなる。また、減速距離Ｓｄ２は、ｖｔ２、α２２、β２３、β２４の関数となる。 The time is 0 with respect to the travel start time of the upper car 9, and the travel start time of the lower car 19 is t20. The deceleration distance of the lower car 19 is Sd2. The deceleration distance Sd2 is the distance that the lower car 19 travels from the maximum speed until it starts decelerating and stops, and is equal to the area of the shaded portion in FIG. The deceleration distance Sd2 is a function of vt2, α22, β23, and β24.

次に、前方走行かごである上かご９が走行中に何らかの原因で緊急停止を開始した時間から上かご９が完全に停止するまでに走行する距離をＳｅ１とする。ここで、緊急停止の方法としては、上かご用巻上機１に設けられた上かご用ブレーキ装置による停止や、上かご９に搭載された上かご用非常止め（図示せず）による停止などがあるが、Ｓｅ１はこれらの中で最も移動距離の短いものとする。また、走行速度が大きいと停止するまでの距離が長くなるため、Ｓｅ１は走行速度ｖ１に依存すると言える。 Next, let Se1 be the distance traveled from the time when the upper car 9 as the forward traveling car starts an emergency stop for some reason during the travel until the upper car 9 completely stops. Here, as an emergency stop method, a stop by an upper car brake device provided in the upper car hoist 1, a stop by an upper car emergency stop (not shown) mounted on the upper car 9, etc. Se1 has the shortest moving distance among them. Further, since the distance to stop becomes longer when the traveling speed is high, it can be said that Se1 depends on the traveling speed v1.

上かご９の走行中や緊急停止時に、下かご１９が上かご９に衝突せずにかつ図２のような滑らかな速度パターンで走行するためには、上かご９と下かご１９との間の距離Ｌが常に次式を満たしていればよい。
Ｌ＞Ｓｄ２−Ｓｅ１・・・（１） In order for the lower car 19 not to collide with the upper car 9 and travel with a smooth speed pattern as shown in FIG. As long as the distance L always satisfies the following equation.
L> Sd2-Se1 (1)

この理由について説明する。まず、上かご９が緊急停止せずに走行する場合、式１を満たしていれば、かご９，１９間には空間が存在するため、かごが衝突することがないのは明らかである。 The reason for this will be described. First, when the upper car 9 travels without an emergency stop, it is clear that the car does not collide because there is a space between the cars 9 and 19 if Equation 1 is satisfied.

次に、上かご９が走行中に緊急停止した場合には、上かご９が停止するまでにＳｅ１だけ走行する。このため、下かご１９は、Ｌ＋Ｓｅ１の範囲内で停止すれば上かご９に衝突しない。今、Ｌは式１を満たしているので、下かご１９は最低でもＳｄ２走行することができる。 Next, when the upper car 9 stops in an emergency while traveling, the vehicle travels by Se1 until the upper car 9 stops. Therefore, the lower car 19 does not collide with the upper car 9 if it stops within the range of L + Se1. Since L now satisfies Equation 1, the lower car 19 can travel at least Sd2.

Ｓｄ２は、図９に示されているように、下かご１９が滑らかな速度パターンで走行して通常の減速度で減速停止した場合の減速距離であるから、上かご９が緊急停止シーケンスに入ったと同時に下かご１９の速度パターンを減速パターン（ｔ２４からｔ２７までの速度パターン）に切り替えて減速させれば、滑らかな速度パターンで停止することができる。 As shown in FIG. 9, Sd2 is a deceleration distance when the lower car 19 travels in a smooth speed pattern and decelerates to a stop at a normal deceleration, so that the upper car 9 enters the emergency stop sequence. At the same time, if the speed pattern of the lower car 19 is switched to the deceleration pattern (speed pattern from t24 to t27) and decelerated, the vehicle can be stopped with a smooth speed pattern.

次に、式１を満たすようにかご９，１９を運行制御する方法について説明する。上かご９が前方走行かご、下かご１９が後方走行かごとなる場合、かご呼びが登録され上かご９の目的階が決定されると、演算により生成された速度パターンに基づいて、上かご９の走行が直ちに開始される。 Next, a method for controlling the cars 9 and 19 so as to satisfy the expression 1 will be described. When the upper car 9 is a forward car and the lower car 19 is a rear car, when the car call is registered and the destination floor of the upper car 9 is determined, the upper car 9 is determined based on the speed pattern generated by the calculation. Will immediately start running.

この後、下かご１９の目的階が登録されると、まず下かご１９の速度パターンが演算される。これにより、下かご１９の速度パターンが設定されるため、走行開始時刻ｔ２０を決定すれば、時刻に対する下かご１９の速度とかご位置とを求めることができる。また、下かご１９の走行開始時には、既に確定している上かご９の速度パターンに基づいて、上かご９のかご位置、通過時刻及びかご速度を演算により求めることができる。このため、時刻に対するＳｅ１の値も求まる。従って、式１を満たすような走行開始時刻ｔ２０を決定することができ、その時刻ｔ２０に下かご１９の走行が開始される。 Thereafter, when the destination floor of the lower car 19 is registered, the speed pattern of the lower car 19 is first calculated. Thereby, since the speed pattern of the lower car 19 is set, if the traveling start time t20 is determined, the speed of the lower car 19 and the car position with respect to the time can be obtained. Further, when the lower car 19 starts to travel, the car position, passing time and car speed of the upper car 9 can be obtained by calculation based on the already determined speed pattern of the upper car 9. For this reason, the value of Se1 with respect to time is also obtained. Therefore, the travel start time t20 that satisfies Equation 1 can be determined, and the travel of the lower car 19 is started at the time t20.

図１０は図１の上かご９及び下かご１９の運行方法の第１例を示すグラフである。図１０において、曲線３１，３２は、それぞれ上かご９及び下かご１９の速度パターンを時刻と位置との関係で表した曲線である。図１０は、下かご１９の走行速度（一定速速度）の方が上かご９の走行速度（一定速速度）よりも大きい場合、つまりｖｔ１＜ｖｔ２の場合を示している。 FIG. 10 is a graph showing a first example of the operation method of the upper car 9 and the lower car 19 in FIG. In FIG. 10, curves 31 and 32 are curves representing the speed patterns of the upper car 9 and the lower car 19 by the relationship between time and position, respectively. FIG. 10 shows a case where the traveling speed (constant speed) of the lower car 19 is larger than the traveling speed (constant speed) of the upper car 9, that is, vt1 <vt2.

上かご９の走行は、時刻０に開始される。このとき、速度指令演算装置２７により、曲線３１のような速度パターンが設定されており、この速度パターンから、時刻と緊急停止距離Ｓｅ１との関係が演算される。 The traveling of the upper car 9 is started at time 0. At this time, a speed pattern like a curve 31 is set by the speed command calculation device 27, and the relationship between the time and the emergency stop distance Se1 is calculated from this speed pattern.

上かご９の走行開始後に上かご９と同方向への下かご１９の呼びが登録されると、下かご１９の速度パターンが演算され、その速度パターンが時刻とかご位置との関係に変換される。但し、下かご１９の走行開始時刻ｔ２０は、仮の値（例えば０）に設定される。 When the call of the lower car 19 in the same direction as the upper car 9 is registered after the upper car 9 starts running, the speed pattern of the lower car 19 is calculated, and the speed pattern is converted into the relationship between the time and the car position. The However, the travel start time t20 of the lower car 19 is set to a temporary value (for example, 0).

この後、下かご１９の走行開始時刻ｔ２０をパラメータとして、式１を満たす中で最も運転開始時刻が早くなるｔ２０が決定される。これは、図１０から、下かご１９の減速開始時刻ｔ２４のときにかご間距離Ｌ＝Ｓｄ２−Ｓｅ１となるような開始時刻であることが分かる。 Thereafter, t20, which is the earliest operation start time while satisfying Equation 1, is determined using the travel start time t20 of the lower car 19 as a parameter. It can be seen from FIG. 10 that the start time is such that the car distance L = Sd2−Se1 at the deceleration start time t24 of the lower car 19.

なぜなら、これよりも早い時刻に下かご１９の走行が開始されると、下かご１９の減速開始地点でのかご間距離がＳｄ２−Ｓｅ１よりも小さくなり、その位置で上かご９が緊急停止した場合には、上かご９は下かご１９の目的階よりも手前に停止し、かつ下かご１９の減速パターンは下かご１９の目的階に停止するようなパターンであるため、図２のような滑らかな速度パターンで下かご１９を停止させようとすると、かご９，１９の衝突が発生するからである。 This is because when the lower car 19 starts to travel at a time earlier than this, the distance between the cars at the deceleration start point of the lower car 19 becomes smaller than Sd2-Se1, and the upper car 9 stops at that position. In this case, the upper car 9 stops before the destination floor of the lower car 19, and the deceleration pattern of the lower car 19 stops at the destination floor of the lower car 19, so that FIG. This is because when the lower car 19 is stopped with a smooth speed pattern, the cars 9 and 19 collide.

つまり、下かご１９の走行速度の方が上かご９の走行速度よりも大きい（ｖｔ１＜ｖｔ２）場合には、下かご１９の減速開始時刻ｔ２４でのかご間距離がＬ＝Ｓｄ２−Ｓｅ１を満たすように開始時刻ｔ２０を決定する。なお、時刻ｔ２４でのかご間距離にマージンを設けるために、運転開始時刻に多少のマージンを設けてもよいことは言うまでもない。 That is, when the traveling speed of the lower car 19 is larger than the traveling speed of the upper car 9 (vt1 <vt2), the distance between the cars at the deceleration start time t24 of the lower car 19 satisfies L = Sd2-Se1. Thus, the start time t20 is determined. Needless to say, in order to provide a margin for the distance between the cars at time t24, a slight margin may be provided for the operation start time.

次に、図１１は図１の上かご９及び下かご１９の運行方法の第２例を示すグラフである。図１１は、下かご１９の走行速度（一定速速度）の方が上かご９の走行速度（一定速速度）よりも小さい場合、つまりｖｔ１＞ｖｔ２の場合を示している。この場合、時間の経過とともに、上かご９と下かご１９との間の距離が開いていく。なお、上かご９及び下かご１９の走行速度が等しいときは、上かご９と下かご１９との間の距離は一定となるが、以下の説明内容に包含される。 Next, FIG. 11 is a graph showing a second example of the operation method of the upper car 9 and the lower car 19 in FIG. FIG. 11 shows a case where the traveling speed (constant speed) of the lower car 19 is smaller than the traveling speed (constant speed) of the upper car 9, that is, vt1> vt2. In this case, the distance between the upper car 9 and the lower car 19 increases with time. Note that when the traveling speeds of the upper car 9 and the lower car 19 are equal, the distance between the upper car 9 and the lower car 19 is constant, but is included in the following description.

上かご９の走行開始後に上かご９と同方向への下かご１９の呼びが登録されると、下かご１９の速度パターンが演算され、その速度パターンが時刻とかご位置との関係に変換される。この後、式１を満たすように走行開始時刻ｔ２０が決定される。 When the call of the lower car 19 in the same direction as the upper car 9 is registered after the upper car 9 starts running, the speed pattern of the lower car 19 is calculated, and the speed pattern is converted into the relationship between the time and the car position. The Thereafter, the travel start time t20 is determined so as to satisfy Expression 1.

図１１において、時刻ｔ２３でのかご間距離ＬがＬ＝Ｓｄ２−Ｓｅ１となる時刻をｔ２３＝ｔ２３ｆとすると、時刻ｔ２３以降では、上かご９が緊急停止したとしてもかご間距離はＳｄ２以上確保できているため、下かご１９の減速を直ちに開始させれば、下かご１９を通常の減速度の滑らかな速度パターンで減速停止させることができる。 In FIG. 11, if the time when the distance L between the cars at time t23 becomes L = Sd2-Se1 is t23 = t23f, the distance between the cars can be secured at Sd2 or more after time t23 even if the upper car 9 is urgently stopped. Therefore, if the deceleration of the lower car 19 is started immediately, the lower car 19 can be decelerated and stopped with a smooth speed pattern of normal deceleration.

また、時刻ｔ２０からｔ２３までの時間区間については、下かご１９が加速している状態であるが、この時間区間で減速停止させる必要が生じたならば、図１２のような速度パターンで減速させる。図１２は、加速中の時刻ｔ２１５で減速停止させる必要が生じたときに減速停止させた場合の速度パターンを示しており、下かご１９の速度は、走行前に演算した最大速度ｖｔ２に達しない。 The time interval from time t20 to t23 is a state in which the lower car 19 is accelerating. If it is necessary to decelerate and stop in this time interval, the vehicle is decelerated with a speed pattern as shown in FIG. . FIG. 12 shows a speed pattern when the vehicle is decelerated and stopped when it is necessary to decelerate and stop at time t215 during acceleration. The speed of the lower car 19 does not reach the maximum speed vt2 calculated before traveling. .

この速度パターンは、下かご１９が走行開始前に演算した加加速度及び加速度に対して、速度ｖｍ２から加加速度β２２で減速（時間区間Ｔ２４ｍ）、加加速度β２３で減速（時間区間Ｔ２５ｍ）、加速度α２２で減速（時間区間Ｔ２６ｍ）、加加速度β２４で減速（時間区間Ｔ２７ｍ）のように演算されるパターンとなる。また、このときの減速停止距離をＳｄｍ２とすると、これは同図において斜線部分の面積で表され、速度ｖｍ２が決定すれば演算可能である。 With respect to the jerk and acceleration calculated by the lower car 19 before the start of traveling, the speed pattern is decelerated from the speed vm2 at the jerk β22 (time interval T24m), decelerated at the jerk β23 (time interval T25m), and acceleration α22. The pattern is calculated as follows: deceleration (time interval T26m) and deceleration (time interval T27m) with jerk β24. If the deceleration stop distance at this time is Sdm2, this is represented by the area of the hatched portion in the figure, and can be calculated if the speed vm2 is determined.

時刻ｔ２０からｔ２３までの時間区間については、この時間区間でＬ≧Ｓｄ２ｍ−Ｓｅ１を満たしているかを確認する。実用性を考えると、前記時間区間の何点かにおいてＬ≧Ｓｄ２ｍ−Ｓｅ１を満たしているかを確認すればよい。そして、満たしている場合には、ｔ２３＝ｔ２３ｆとなる走行開始時刻ｔ２０で下かご１９の走行を開始させる。満たしていない場合は、ｔ２３＝ｔ２３ｆとなる走行開始時刻ｔ２０からｔ２０を大きくしていき、Ｌ≧Ｓｄ２ｍ−Ｓｅ１となる時刻で下かご１９の走行を開始させる。 For the time interval from time t20 to t23, it is confirmed whether L ≧ Sd2m−Se1 is satisfied in this time interval. In view of practicality, it is only necessary to confirm whether L ≧ Sd2m−Se1 is satisfied at some points in the time interval. And when satisfy | filling, the driving | running | working of the lower cage | basket | car 19 is started at the driving | running | working start time t20 used as t23 = t23f. If not satisfied, the running start time t20 when t23 = t23f is increased from t20, and the running of the lower car 19 is started at the time when L ≧ Sd2m−Se1.

なお、一般にはＬ＝Ｓｄ２ｍ−Ｓｅ１となる時刻とすれば前記条件を満たす中で下かご１９が最も早く目的階に到着するが、Ｌ＞Ｓｄ２ｍ−Ｓｅ１となるように適当なマージンを設けてもよい。 In general, if the time when L = Sd2m-Se1 is reached, the lower car 19 arrives at the destination floor earliest while satisfying the above conditions. However, even if an appropriate margin is provided so that L> Sd2m-Se1. Good.

また、演算を簡単化するために、Ｌ＝Ｓｄ２−Ｓｅ１となってから下かご１９の走行を開始させるようにしてもよい。但し、この場合、下かご１９の目的階到着時間は簡略化しない場合に比べて遅くなる場合がある。 In order to simplify the calculation, the traveling of the lower car 19 may be started after L = Sd2-Se1. However, in this case, the arrival time at the destination floor of the lower car 19 may be delayed as compared with the case where it is not simplified.

図１３は図１０又は図１１の運行方法における下かご１９の走行中の制御方法を示すフローチャートである。下かご１９の走行中は、上かご９が緊急停止したかどうかを監視し（ステップＳ１１）、上かご９が緊急停止していない場合には、走行開始前に演算された速度パターンに従って下かご１９を走行させ（ステップＳ１２）、上かご９が緊急停止した場合には、下かご１９の速度パターンを直ちに減速パターンに切り替える（ステップＳ１３）。 FIG. 13 is a flowchart showing a control method during travel of the lower car 19 in the operation method of FIG. 10 or FIG. While the lower car 19 is traveling, it is monitored whether or not the upper car 9 has been urgently stopped (step S11). If the upper car 9 has not been urgently stopped, the lower car is in accordance with the speed pattern calculated before the start of traveling. 19 is run (step S12), and when the upper car 9 is urgently stopped, the speed pattern of the lower car 19 is immediately switched to the deceleration pattern (step S13).

上記のようなマルチかごエレベーターの制御装置によれば、前方走行かごの走行方向が後方走行かごと同じであり、かつ後方走行かごの目的階が前方走行かごの位置よりも遠い場合には、後方走行かごの走行開始時刻を所定時間遅らせるので、かご９，１９同士の衝突を回避しつつ、滑らかな速度パターンで後方走行かごを走行させることができ、乗り心地を向上させることができる。 According to the control device for a multi-car elevator as described above, if the traveling direction of the front traveling car is the same as that of the rear traveling car and the target floor of the rear traveling car is farther than the position of the front traveling car, Since the traveling start time of the traveling car is delayed by a predetermined time, it is possible to travel the rear traveling car with a smooth speed pattern while avoiding the collision between the cars 9 and 19 and to improve the riding comfort.

また、前方走行かごが緊急停止した場合においても、通常走行と同じ減速パターンで後方走行かごを停止させることができるため、安全性を高めることができるとともに、乗客の不快感を少なくすることができる。即ち、乗り心地及び運転効率の両方を向上させることができる。 In addition, even when the forward traveling car is stopped urgently, the backward traveling car can be stopped with the same deceleration pattern as that of the normal traveling, so that safety can be improved and passenger discomfort can be reduced. . That is, both riding comfort and driving efficiency can be improved.

また、かご９，１９の走行時間が短時間になるような速度パターンを演算するため、電動機２，１２や電力変換器２３，２５等の駆動機器に電流が流れる時間を短くすることができ、発熱を抑えることができる。 In addition, since the speed pattern is calculated so that the traveling time of the cars 9 and 19 is short, the time for the current to flow through the driving devices such as the electric motors 2 and 12 and the power converters 23 and 25 can be shortened. Heat generation can be suppressed.

ここで、例えば下かご１９の走行速度を下げて下かご１９の走行開始時間を早めた場合にも、下かご１９の走行速度を下げない場合と同時刻に到達するような速度パターンを生成することができる。このような例を図１４に示す。 Here, for example, even when the traveling speed of the lower car 19 is lowered to shorten the traveling start time of the lower car 19, a speed pattern is generated so as to reach the same time as when the traveling speed of the lower car 19 is not lowered. be able to. Such an example is shown in FIG.

図１４において、曲線３１は、上かご９の速度パターンを時間とかご位置との関係で表しており、これは図１０の曲線３１と同一である。また、破線で示した曲線３２は、下かご１９の第１の速度パターンを時間とかご位置との関係で表しており、これは図１０の曲線３２と同一である。さらに、実線で示した曲線３２ａは、第１の速度パターンよりも走行速度を小さくした下かご１９の第２の速度パターンを時間とかご位置との関係で表している。 In FIG. 14, a curve 31 represents the speed pattern of the upper car 9 by the relationship between time and car position, which is the same as the curve 31 in FIG. 10. A curved line 32 indicated by a broken line represents a first speed pattern of the lower car 19 in relation to time and car position, which is the same as the curved line 32 in FIG. Furthermore, a curve 32a indicated by a solid line represents a second speed pattern of the lower car 19 having a traveling speed smaller than that of the first speed pattern in relation to time and car position.

曲線３２ａは、曲線３２よりも走行速度が小さいため、Ｓｄ２に相当する停止距離が曲線３２の場合よりも小さい。このため、曲線３２で走行する場合よりもかご間距離が小さくなっても式１を満たすような速度パターンが存在する。従って、走行開始時間を曲線３２の場合よりも早くすることができるような速度パターンも存在する。 Since the curve 32a has a lower traveling speed than the curve 32, the stop distance corresponding to Sd2 is smaller than that of the curve 32. For this reason, there is a speed pattern that satisfies Equation 1 even when the distance between the cars is smaller than when traveling along the curve 32. Therefore, there is a speed pattern that can make the travel start time faster than the curve 32.

但し、この場合は、下かご１９の走行時間は当然長くなる。近年、電動機２，１２として永久磁石同期電動機が用いられることが多くなっており、電動機電流は回転速度に依存しないベクトル制御が一般的である。このため、走行時間が長くなると、電動機２，１２や電力変換器２３，２５に流れる電流によるこれら駆動機器の発熱量がより大きくなり、熱的な負荷はより大きくなる。従って、より短時間で目的階に到達する速度パターンを選択するのが好適である。 However, in this case, the traveling time of the lower car 19 is naturally increased. In recent years, permanent magnet synchronous motors are often used as the motors 2 and 12, and vector control in which the motor current does not depend on the rotation speed is common. For this reason, when the traveling time is lengthened, the amount of heat generated by these driving devices due to the current flowing through the electric motors 2 and 12 and the power converters 23 and 25 becomes larger, and the thermal load becomes larger. Therefore, it is preferable to select a speed pattern that reaches the destination floor in a shorter time.

なお、上記の例では、制約条件（３）として、かご積載量に応じて速度パターンを可変としたが、条件（３）は必ずしも設ける必要はない。例えば、地震やビルの揺れなどに伴う管制運転を行う場合には、上記とは異なる演算で目的階に到達する速度パターンを生成してもよい。また、通常走行時の速度パターンについても、目的階に到達する速度パターンを、かご積載量を用いずに演算してもよい。 In the above example, as the constraint condition (3), the speed pattern is made variable according to the car load, but the condition (3) is not necessarily provided. For example, when a controlled operation associated with an earthquake or a shaking of a building is performed, a speed pattern that reaches the destination floor may be generated by a calculation different from the above. In addition, regarding the speed pattern during normal travel, the speed pattern that reaches the destination floor may be calculated without using the car load.

また、上記の例では、２台のかご９，１９を有するマルチかごエレベーターを示したが、同一の昇降路内に３台以上のかごが配置されたマルチかごエレベーターにもこの発明は適用できる。例えば、ｎ台（ｎ≧３）のかごを有するマルチかごエレベーターでは、釣合おもり、巻上機、電力変換器及び電動機制御装置もかごに対応してｎ個ずつ用いられ、主索及びそらせ車はｎ組ずつ用いられる。また、速度指令演算装置は、全ての電動機制御装置に接続されており、全てのかごに対して各々の速度パターンを演算し、対応する電動機制御装置に出力する。さらに、ｎ台のかごを用いる場合でも、速度指令演算装置の動作は図３と同様である。但し、図３のステップＳ１で、前方走行かごとされるのは上下方向で割当かごに隣接するかごのみである。 In the above example, a multi-car elevator having two cars 9 and 19 is shown. However, the present invention can also be applied to a multi-car elevator in which three or more cars are arranged in the same hoistway. For example, in a multi-car elevator having n cars (n ≧ 3), n counterweights, hoisting machines, power converters, and motor control devices are used in correspondence with the car, and the main rope and the sloping car are used. Are used in groups of n. The speed command calculation device is connected to all the motor control devices, calculates each speed pattern for all the cars, and outputs it to the corresponding motor control device. Further, even when n cars are used, the operation of the speed command calculation device is the same as in FIG. However, in step S1 in FIG. 3, only the car adjacent to the assigned car in the up-down direction is carved forward.

さらに、上記の例では秤装置２１，２２によりかご積載量を求めたが、これに限定されるものではなく、例えば電動機電流からかご積載量を演算によって求めてもよい。
さらにまた、この発明は、釣合おもりを用いないエレベーターに適用することも可能である。このようなエレベーターとしては、例えばかごに駆動装置を設けた自走式エレベーターなどがある。この場合、かご積載量が増えるに従ってかごを移動させるためのエネルギーが多く必要となる。従って、駆動機器の許容範囲内で速度パターンを可変とする場合には、かご積載量が軽くなるにつれて速度や加減速度を高くすることが可能である。
また、上記の例では、１：１ローピング方式のエレベーターを示したが、ローピング方式はこれに限定されるものではなく、例えば２：１ローピング方式であってもよい。
さらに、主索としては、例えば断面円形のロープ、又はベルト状のロープを用いることができる。
さらにまた、上記の例では、２個の駆動シーブを有する巻上機を示したが、１個の駆動シーブを有する巻上機を用いてもよい。
また、上記の例では、駆動シーブの回転軸が水平になるように巻上機を配置したが、駆動シーブの回転軸が鉛直又はほぼ鉛直となるように巻上機を配置してもよい。 Further, in the above example, the car loading amount is obtained by the weighing devices 21 and 22. However, the present invention is not limited to this. For example, the car loading amount may be obtained by calculation from the motor current.
Furthermore, the present invention can also be applied to an elevator that does not use a counterweight. As such an elevator, for example, there is a self-propelled elevator provided with a driving device in a car. In this case, more energy is required to move the car as the car load increases. Therefore, when the speed pattern is variable within the allowable range of the driving device, the speed and acceleration / deceleration can be increased as the car load becomes lighter.
In the above example, the 1: 1 roping elevator is shown, but the roping method is not limited to this, and may be, for example, a 2: 1 roping method.
Further, as the main rope, for example, a rope having a circular cross section or a belt-like rope can be used.
Furthermore, in the above example, a hoisting machine having two drive sheaves is shown, but a hoisting machine having one drive sheave may be used.
In the above example, the hoisting machine is arranged so that the rotation axis of the drive sheave is horizontal. However, the hoisting machine may be arranged so that the rotation axis of the driving sheave is vertical or substantially vertical.

この発明の実施の形態１によるマルチかごエレベーターシステムの要部を示す構成図である。It is a block diagram which shows the principal part of the multi-car elevator system by Embodiment 1 of this invention. 図１の上かご及び下かごの速度パターンの一例を示すグラフである。It is a graph which shows an example of the speed pattern of the upper cage | basket | car and lower cage | basket | car of FIG. 図１の速度指令演算装置の動作を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows operation | movement of the speed command calculating apparatus of FIG. 図３のステップＳ６へ進む場合の上かご及び下かごの走行状態の第１例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the 1st example of the driving | running | working state of the upper cage | basket | car and lower cage | basket | car when progressing to step S6 of FIG. 図３のステップＳ６へ進む場合の上かご及び下かごの走行状態の第２例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the 2nd example of the driving | running | working state of the upper car and lower car when progressing to step S6 of FIG. 図３のステップＳ６へ進む場合の上かご及び下かごの走行状態の第３例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the 3rd example of the driving | running | working state of the upper car and lower car when progressing to step S6 of FIG. 図３のステップＳ３へ進む場合の上かご及び下かごの走行状態の一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the running state of the upper cage | basket | car and lower cage | basket | car when progressing to step S3 of FIG. 図７の上かごの速度パターンを示すグラフである。It is a graph which shows the speed pattern of the upper cage | basket | car of FIG. 図７の下かごの速度パターンを示すグラフである。It is a graph which shows the speed pattern of the lower cage | basket | car of FIG. 図１の上かご及び下かごの運行方法の第１例を示すグラフである。It is a graph which shows the 1st example of the operation method of the upper cage | basket | car and lower cage | basket | car of FIG. 図１の上かご及び下かごの運行方法の第２例を示すグラフである。It is a graph which shows the 2nd example of the operation method of the upper cage | basket | car and lower cage | basket | car of FIG. 図１１の時刻ｔ２０からｔ２３までの時間区間で上かごを下かごを減速停止させる場合の速度パターンを示すグラフである。12 is a graph showing a speed pattern when the upper car and the lower car are decelerated and stopped in the time interval from time t20 to t23 in FIG. 11. 図１０又は図１１の運行方法における下かごの走行中の制御方法を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the control method during driving | running | working of the lower cage | basket | car in the operation method of FIG. 10 or FIG. 図１０の下かごの走行速度を下げた場合の運行方法を示すグラフである。It is a graph which shows the operation method at the time of reducing the traveling speed of the lower car of FIG.

Explanation of symbols

９上かご、１９下かご、２７速度指令演算装置。 9 Upper cage, 19 Lower cage, 27 Speed command calculation device.

Claims

A control device for a multi-car elevator equipped with a speed command calculation device that generates a speed pattern of a plurality of cars that are lifted and lowered on the same hoistway,
When the speed pattern of the assigned car assigned to the call among the cars is generated, if there is a car that is adjacent to the assigned car and runs in front of the assigned car, the car traveling in front of the car is driven forward. Car, when the assigned car is running backwards,
The speed command calculation device is configured to perform the backward traveling car when the traveling direction of the forward traveling car is the same as that of the backward traveling car and the target floor of the backward traveling car is farther from the position of the forward traveling car. A multi-car elevator control device characterized by delaying the traveling start time of a predetermined time.

2. The multi-car elevator control device according to claim 1, wherein the speed pattern generated by the speed command calculation device is a speed pattern in which acceleration and deceleration are performed once each.

The speed command calculation device is configured to determine whether the forward running car or the backward running car from the forward running car speed pattern, the backward running car speed pattern, the forward running car position, and the backward running car position. 3. The multi-car elevator control device according to claim 2, wherein a travel start time of the rear traveling car is calculated based on a distance between the front traveling car and the rear traveling car. .

When the traveling speed of the rear traveling car is higher than the traveling speed of the forward traveling car, the speed command calculation device determines whether the forward traveling car and the rear traveling car at the start of deceleration of the rear traveling car. 4. The multi-car elevator control apparatus according to claim 3, wherein a travel start time of the backward travel car is calculated based on the distance of the rear car.

When the traveling speed of the rear traveling car is smaller than the traveling speed of the forward traveling car, the speed command calculating device determines whether the forward traveling car or the rear traveling car is at the time of acceleration of the backward traveling car. 4. The multi-car elevator control device according to claim 3, wherein a travel start time of the rear traveling car is calculated based on the distance.

In the speed command calculation device, the distance between the forward traveling car and the backward traveling car is a distance traveled until the backward traveling car decelerates to a stop at a normal deceleration, and the forward traveling car has an emergency stop. 6. The multi-car elevator according to claim 3, wherein a travel start time of the rear traveling car is calculated so as to be equal to or greater than a sum of a distance traveled from time to time. Control device.

The multi-speed vehicle according to any one of claims 1 to 6, wherein the speed command calculation device switches to a speed pattern for decelerating the rear traveling car when the forward traveling car stops in an emergency. Control device for car elevator.

The multi-car elevator control device according to any one of claims 1 to 7, wherein the speed command computing device computes a speed pattern based on a car load and a destination floor.