JP2008281011A

JP2008281011A - Swing type power unit

Info

Publication number: JP2008281011A
Application number: JP2008207312A
Authority: JP
Inventors: Yoshiyuki Sekiya; 義之関谷; Akio Yagasaki; 昭夫矢ケ崎; Hideyuki Kuwata; 英幸鍬田
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2008-08-11
Filing date: 2008-08-11
Publication date: 2008-11-20
Anticipated expiration: 2019-01-11
Also published as: JP4719778B2

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a swing type power unit integrally provided with an engine and a transmission, having improved versatility by allowing easy manufacture, assembly and handling of the engine and optional combination of the engine and the transmission. <P>SOLUTION: Engine blocks 32, 33 for supporting a crank shaft 31 of the engine E are separable from casings 37, 38 of the transmission T, and an input rotating member 54 of the transmission T is provided at one end of the crank shaft 31. Between the casings 37, 38, an opening 77 is formed through which the input rotating member 54 can pass when joining the engine blocks 32, 33 to the casing 37, 38. <P>COPYRIGHT: (C)2009,JPO&INPIT

Description

本発明は、エンジンと該エンジンの駆動力を駆動輪に伝達する変速機とを一体に備えて車体フレームに揺動自在に支持されたスイング式パワーユニットに関する。 The present invention relates to a swing type power unit that is integrally provided with an engine and a transmission that transmits a driving force of the engine to driving wheels and is swingably supported by a body frame.

かかるスイング式パワーユニットは小型の自動二輪車や自動三輪車の簡便な動力源として好適であり、その一例が特許文献１に開示されている。上記公報に記載されたものは、スイング式パワーユニットのエンジンブロックがクランクシャフトに直交する割り面で２分割されており、その一方の分割体に変速機のケーシングが一体に形成されている。
特許第２６４９１７９号公報 Such a swing type power unit is suitable as a simple power source for a small motorcycle or a tricycle, and an example thereof is disclosed in Patent Document 1. In the above-mentioned publication, the engine block of the swing type power unit is divided into two by a split surface orthogonal to the crankshaft, and a transmission casing is integrally formed in one of the divided bodies.
Japanese Patent No. 2649179

ところで上記従来のものは、２分割されたエンジンブロックの一方の分割体に変速機のケーシングが一体に形成されているので、前記一方の分割体が大型化して製造コストが嵩むだけでなく、エンジンを変速機から分離することができないので変速機がエンジンの組み立てや運搬の邪魔になるという問題がある。またエンジンおよび変速機が一体化されているので、仕様の異なるエンジンと変速機とを任意に組み合わせて使用することができず、それらエンジンおよび変速機の汎用性が阻害されるという問題がある。 By the way, in the above-mentioned conventional one, since the casing of the transmission is integrally formed on one divided body of the engine block divided into two parts, not only the one divided body becomes large and the manufacturing cost increases, but also the engine Since the transmission cannot be separated from the transmission, there is a problem that the transmission interferes with assembly and transportation of the engine. Further, since the engine and the transmission are integrated, there is a problem that the engine and the transmission having different specifications cannot be used in any combination, and the versatility of the engine and the transmission is hindered.

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、エンジンおよび変速機を一体に備えたスイング式パワーユニットにおいて、エンジンの製造、組み立て、取り扱いを容易化するとともに、エンジンおよび変速機の任意の組み合わせを可能にして汎用性を高めることを目的とする。 The present invention has been made in view of the above circumstances, and in a swing type power unit integrally provided with an engine and a transmission, the engine can be easily manufactured, assembled and handled, and any combination of the engine and the transmission can be used. The purpose is to increase the versatility.

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、エンジンと該エンジンの駆動力を駆動輪に伝達する変速機とを一体に備え、小型の自動二輪車や自動三輪車の車体フレームに揺動自在に支持されたスイング式パワーユニットにおいて、前記エンジンのクランクシャフトを支持するエンジンブロックと、前記変速機のケーシングとが分離可能に構成され、前記クランクシャフトの一端には前記変速機の入力回転部材を備えており、前記エンジンブロックを前記ケーシングに結合する際に前記入力回転部材が通過可能な開口が、該ケーシングに形成されることを特徴とするスイング式パワーユニットが提案される。 In order to achieve the above object, according to the first aspect of the present invention, an engine and a transmission that transmits the driving force of the engine to driving wheels are integrally provided, and the vehicle body of a small motorcycle or three-wheeled vehicle is provided. In a swing type power unit that is swingably supported by a frame, an engine block that supports a crankshaft of the engine and a casing of the transmission are configured to be separable, and one end of the transmission is provided at one end of the crankshaft. There is proposed a swing type power unit including an input rotating member, and an opening through which the input rotating member can pass when the engine block is coupled to the casing.

上記構成によれば、エンジンのクランクシャフトを支持するエンジンブロックと変速機のケーシングとが分離可能であるため、それらエンジンブロックおよびケーシングの寸法を小型化して製造コストを削減することができ、しかもエンジンが変速機から独立するため、エンジンの組み立てや運搬を容易に行うことができるだけでなく、仕様の異なるエンジンおよび変速機の任意の組み合わせが可能になって汎用性が向上する。その上、クランクシャフトに設けた変速機の入力回転部材が、変速機のケーシングに形成した開口を通過可能であるため、エンジンのクランクシャフトに予め前記入力回転部材を組み付けてサブアセンブリ化しても、エンジンブロックおよび変速機のケーシングを支障なく結合することが可能になって組み付け性が向上する。 According to the above configuration, since the engine block that supports the crankshaft of the engine and the casing of the transmission can be separated, the dimensions of the engine block and the casing can be reduced, and the manufacturing cost can be reduced. Since it is independent from the transmission, not only can the engine be assembled and transported easily, but any combination of engines and transmissions with different specifications is possible, improving versatility. In addition, since the input rotation member of the transmission provided on the crankshaft can pass through the opening formed in the casing of the transmission, even if the input rotation member is assembled in advance to the crankshaft of the engine, The engine block and the casing of the transmission can be connected without any trouble, and the assembling property is improved.

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記エンジンブロックの、前記ケーシングと対向する側面には、前記クランクシャフトを中心とする円形開口が形成され、前記エンジンブロック及び前記ケーシング相互の結合状態で、該エンジンブロックの前記円形開口周縁に形成した環状の第１座部と、該ケーシングの前記開口周縁に形成した環状の第２座部とが互いに当接することを特徴とするスイング式パワーユニットが提案される。 According to the invention described in claim 2, in addition to the configuration of claim 1, a circular opening centered on the crankshaft is formed on a side surface of the engine block facing the casing. When the engine block and the casing are connected to each other, an annular first seat formed on the periphery of the circular opening of the engine block and an annular second seat formed on the periphery of the opening of the casing are in contact with each other. A swing type power unit is proposed.

以上のように本発明によれば、エンジンのクランクシャフトを支持するエンジンブロックと変速機のケーシングとが分離可能であるため、それらエンジンブロックおよびケーシングの寸法を小型化して製造コストを削減することができる。しかもエンジンが変速機から独立するため、エンジンの組み立てや運搬を容易に行うことができるだけでなく、仕様の異なるエンジンおよび変速機の任意の組み合わせが可能になって汎用性が向上する。さらにクランクシャフトに設けた変速機の入力回転部材が変速機のケーシングに形成した開口を通過可能であるため、エンジンのクランクシャフトに予め前記入力回転部材を組み付けてサブアセンブリ化しておいても、エンジンブロックおよび変速機のケーシングを支障なく結合することが可能になって組み付け性が向上する。 As described above, according to the present invention, since the engine block that supports the crankshaft of the engine and the casing of the transmission can be separated, the size of the engine block and the casing can be reduced to reduce the manufacturing cost. it can. In addition, since the engine is independent of the transmission, not only can the engine be assembled and transported easily, but any combination of engines and transmissions with different specifications is possible, improving versatility. Furthermore, since the input rotation member of the transmission provided on the crankshaft can pass through the opening formed in the casing of the transmission, the engine can be assembled even if the input rotation member is assembled to the crankshaft of the engine in advance to form a subassembly. It becomes possible to connect the block and the casing of the transmission without any trouble, and the assembling property is improved.

以下、本発明の実施の形態を、添付図面に例示した本発明の実施例に基づいて以下に具体的に説明する。 DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Embodiments of the present invention will be specifically described below based on examples of the present invention illustrated in the accompanying drawings.

図１〜図１０は本発明の一実施例を示すもので、図１はスクータ型の自動二輪車の全体側面図、図２は図１の要部拡大図、図３は図２の３−３線断面図、図４は図３の４−４線矢視図、図５は図３の５−５線断面図、図６は図３の６−６線断面図、図７は図３の７−７線断面図、図８は図２の要部拡大図、図９は図８の９−９線断面図、図１０はパワーユニットの組み立て時の作用説明図である。 1 to 10 show an embodiment of the present invention. FIG. 1 is an overall side view of a scooter type motorcycle, FIG. 2 is an enlarged view of a main part of FIG. 1, and FIG. 4 is a sectional view taken along line 4-4 in FIG. 3, FIG. 5 is a sectional view taken along line 5-5 in FIG. 3, FIG. 6 is a sectional view taken along line 6-6 in FIG. 3, and FIG. FIG. 8 is a sectional view taken along the line 7-7, FIG. 8 is an enlarged view of the main part of FIG. 2, FIG. 9 is a sectional view taken along the line 9-9 in FIG.

図１および図２に示すように、操向ハンドル１１により操舵される前輪Ｗｆとスイング式のパワーユニットＰにより駆動される後輪Ｗｒとを備えたスクータ型の自動二輪車Ｖの車体フレームＦは、フロントフレーム１２、センターフレーム１３およびリヤフレーム１４に３分割される。フロントフレーム１２は、ヘッドパイプ１２₁、ダウンチューブ１２₂およびステップフロア支持部１２₃を一体に備えたアルミ合金の鋳造品から構成される。パワーユニットＰがピボット１５を介して上下揺動自在に支持されるセンターフレーム１３はアルミ合金の鋳造品から構成され、前記フロントフレーム１２の後端に結合される。パワーユニットＰの後上方に延びるリヤフレーム１４は環状のパイプ材から構成され、その上面に燃料タンク１６が支持される。センターフレーム１３の上面にはヘルメットケース１７が支持されており、シート１８を一体に有するカバー１９によってヘルメットケース１７および燃料タンク１６が開閉自在に覆われる。 As shown in FIGS. 1 and 2, a vehicle body frame F of a scooter type motorcycle V having a front wheel Wf steered by a steering handle 11 and a rear wheel Wr driven by a swing type power unit P The frame 12, the center frame 13, and the rear frame 14 are divided into three. The front frame 12 is formed of an aluminum alloy casting product integrally provided with a head pipe 12 ₁ , a down tube 12 _2, and a step floor support portion 12 ₃ . The center frame 13 on which the power unit P is supported so as to be swingable up and down via the pivot 15 is made of an aluminum alloy casting and is coupled to the rear end of the front frame 12. The rear frame 14 extending rearward and upward of the power unit P is composed of an annular pipe material, and a fuel tank 16 is supported on the upper surface thereof. A helmet case 17 is supported on the upper surface of the center frame 13, and the helmet case 17 and the fuel tank 16 are covered with a cover 19 having a seat 18 integrally.

パワーユニットＰは、シリンダを車体前方に向けて配置した水冷式の単気筒４サイクルエンジンＥと、エンジンＥの左側面から車体後方に延びるベルト式無段変速機Ｔとを一体に結合してなり、ベルト式無段変速機Ｔの後部上面がリヤクッション２０を介してセンターフレーム１３の後端に結合される。ベルト式無段変速機Ｔの上面にはエアクリーナ２１が支持され、ベルト式無段変速機Ｔの右側面にはマフラー２２が支持され、エンジンＥの下面にはスタンド２３が支持される。 The power unit P is formed by integrally coupling a water-cooled single-cylinder four-cycle engine E with a cylinder facing the front of the vehicle body and a belt-type continuously variable transmission T extending from the left side surface of the engine E to the rear of the vehicle body, The rear upper surface of the belt type continuously variable transmission T is coupled to the rear end of the center frame 13 via the rear cushion 20. An air cleaner 21 is supported on the upper surface of the belt type continuously variable transmission T, a muffler 22 is supported on the right side surface of the belt type continuously variable transmission T, and a stand 23 is supported on the lower surface of the engine E.

図３〜図５から明らかなように、エンジンＥは、クランクシャフト３１に沿って鉛直方向に延びる割り面Ｐ₁により分割された第１エンジンブロック３２および第２エンジンブロック３３を備えており、第１エンジンブロック３２はシリンダブロックおよびクランクケースの半部を構成するとともに、第２エンジンブロック３３はクランクケースの残りの半部を構成する。第１エンジンブロック３２の前端には割り面Ｐ₂を介してシリンダヘッド３４が結合され、シリンダヘッド３４の前端には割り面Ｐ₃を介してヘッドカバー３５が結合される。第１、第２エンジンブロック３２，３３の右側面には割り面Ｐ₄を介して発電機カバー３６が結合される。 As is apparent from FIGS. 3 to 5, the engine E includes a first engine block 32 and a second engine block 33 divided by a split surface P ₁ extending in the vertical direction along the crankshaft 31. The first engine block 32 constitutes the cylinder block and half of the crankcase, and the second engine block 33 constitutes the remaining half of the crankcase. A cylinder head 34 is coupled to the front end of the first engine block 32 via a split surface P _2, and a head cover 35 is coupled to the front end of the cylinder head 34 via a split surface P ₃ . A generator cover 36 is coupled to the right side surfaces of the first and second engine blocks 32 and 33 via a split surface P ₄ .

ベルト式無段変速機Ｔは、割り面Ｐ₅を介して結合された右側の第１変速機ケーシング３７および左側の第２変速機ケーシング３８を備えており、第１変速機ケーシング３７の前部右側面が、第１、第２エンジンブロック３２，３３の左側面に割り面Ｐ₆を介して結合される。また第１変速機ケーシング３７の後部右側面には割り面Ｐ₇を介して減速機ケーシング３９が結合される。 The belt-type continuously variable transmission T includes a first transmission casing 37 on the right side and a second transmission casing 38 on the left side coupled via a split surface P ₅ , and a front portion of the first transmission casing 37. The right side surface is coupled to the left side surfaces of the first and second engine blocks 32 and 33 via the split surface P ₆ . A reduction gear casing 39 is coupled to the rear right side surface of the first transmission casing 37 via a split surface P ₇ .

図３に示すように、第１エンジンブロック３２に内装したシリンダ４１の内部に摺動自在に嵌合するピストン４２は、コネクティングロッド４３を介してクランクシャフト３１に連接される。シリンダヘッド３４にはカムシャフト４４が回転自在に支持されており、シリンダヘッド３４に設けた図示せぬ吸気バルブおよび排気バルブが前記カムシャフト４４によって開閉駆動される。第１エンジンブロック３２に設けたチェーン通路３２₁内に収納されたタイミングチェーン４５が、クランクシャフト３１に設けた駆動スプロケット４６とカムシャフト４４に設けた従動スプロケット４７とに巻き掛けられる。従って、クランクシャフト３１の２回転につき、カムシャフト４４は１回転する。 As shown in FIG. 3, the piston 42 slidably fitted inside the cylinder 41 housed in the first engine block 32 is connected to the crankshaft 31 via a connecting rod 43. A cam shaft 44 is rotatably supported on the cylinder head 34, and an intake valve and an exhaust valve (not shown) provided on the cylinder head 34 are driven to open and close by the cam shaft 44. A timing chain 45 housed in a chain passage 32 ₁ provided in the first engine block 32 is wound around a drive sprocket 46 provided on the crankshaft 31 and a driven sprocket 47 provided on the camshaft 44. Therefore, the camshaft 44 makes one rotation for every two rotations of the crankshaft 31.

クランクシャフト３１の右側に設けられた交流発電機４８は前記発電機カバー３６により覆われており、その発電機カバー３６の右側にラジエータ４９が設けられる。ラジエータ４９に冷却風を供給すべく、クランクシャフト３１の右端に固定された冷却ファン５０が交流発電機４８およびラジエータ４９間に配置される。また内部にサーモスタット５１を収納したサーモスタットケース５２がシリンダヘッド３４の右側面に割り面Ｐ₈を介して結合されており、カムシャフト４４の右端に設けられた冷却水ポンプ５３がシリンダヘッド３４およびサーモスタットケース５２によって囲まれた空間に収納される。 The AC generator 48 provided on the right side of the crankshaft 31 is covered with the generator cover 36, and a radiator 49 is provided on the right side of the generator cover 36. In order to supply cooling air to the radiator 49, a cooling fan 50 fixed to the right end of the crankshaft 31 is arranged between the AC generator 48 and the radiator 49. A thermostat case 52 containing a thermostat 51 is coupled to the right side surface of the cylinder head 34 via a split surface P _8, and a cooling water pump 53 provided at the right end of the camshaft 44 is connected to the cylinder head 34 and the thermostat. It is stored in a space surrounded by the case 52.

第１変速機ケーシング３７および第２変速機ケーシング３８の内部に突出するクランクシャフト３１の左端に、ベルト式無段変速機Ｔの入力回転部材である駆動プーリ５４が設けられる。駆動プーリ５４は、クランクシャフト３１に固定された固定側プーリ半体５５と、固定側プーリ半体５５に対して接近・離間可能な可動側プーリ半体５６とを備えており、可動側プーリ半体５６はクランクシャフト３１の回転数の増加に応じて半径方向外側に移動する遠心ウエイト５７によって固定側プーリ半体５５に接近する方向に付勢される。 A drive pulley 54 that is an input rotation member of the belt type continuously variable transmission T is provided at the left end of the crankshaft 31 protruding into the first transmission casing 37 and the second transmission casing 38. The drive pulley 54 includes a fixed-side pulley half 55 fixed to the crankshaft 31 and a movable-side pulley half 56 that can approach and separate from the fixed-side pulley half 55. The body 56 is biased in a direction approaching the stationary pulley half 55 by a centrifugal weight 57 that moves radially outward in accordance with an increase in the rotational speed of the crankshaft 31.

第１変速機ケーシング３７の後部および減速機ケーシング３９間に支持された出力軸５８に設けられた従動プーリ５９は、出力軸５８に相対回転可能に支持された固定側プーリ半体６０と、固定側プーリ半体６０に対して接近・離間可能な可動側プーリ半体６１とを備えており、可動側プーリ半体６１はスプリング６２で固定側プーリ半体６０に向けて付勢されるとともに、固定側プーリ半体６０と出力軸５８との間に発進用クラッチ６３が設けられる。そして駆動プーリ５４および従動プーリ５９間に無端状のＶベルト６４が巻き掛けられる。 A driven pulley 59 provided on an output shaft 58 supported between the rear portion of the first transmission casing 37 and the speed reducer casing 39 is fixed to a stationary pulley half 60 supported so as to be relatively rotatable on the output shaft 58. A movable pulley half 61 that can be moved toward and away from the side pulley half 60, and the movable pulley half 61 is biased toward the fixed pulley half 60 by a spring 62; A starting clutch 63 is provided between the stationary pulley half 60 and the output shaft 58. An endless V-belt 64 is wound around the drive pulley 54 and the driven pulley 59.

第１変速機ケーシング３７および減速機ケーシング３９間には前記出力軸５８と平行な中間軸６５および車軸６６が支持されており、これら出力軸５８、中間軸６５および車軸６６間に減速ギヤ列６７が設けられる。そして減速機ケーシング３９を貫通して右側に突出する車軸６６の右端に後輪Ｗｒが設けられる。 An intermediate shaft 65 and an axle 66 that are parallel to the output shaft 58 are supported between the first transmission casing 37 and the reduction gear casing 39. A reduction gear train 67 is provided between the output shaft 58, the intermediate shaft 65, and the axle 66. Is provided. A rear wheel Wr is provided at the right end of the axle 66 that passes through the reduction gear casing 39 and protrudes to the right.

而して、エンジンＥのクランクシャフト３１の回転はベルト式無段変速機Ｔの入力部材である駆動プーリ５４に伝達され、その駆動プーリ５４からＶベルト６４、従動プーリ５９、発進用クラッチ６３および減速ギヤ列６７を介して後輪Ｗｒに伝達される。 Thus, the rotation of the crankshaft 31 of the engine E is transmitted to the drive pulley 54 which is an input member of the belt-type continuously variable transmission T. From the drive pulley 54, the V belt 64, the driven pulley 59, the starting clutch 63 and It is transmitted to the rear wheel Wr via the reduction gear train 67.

エンジンＥの低速回転時には、駆動プーリ５４の遠心ウエイト５７に作用する遠心力が小さいため、従動プーリ５９のスプリング６２によって固定側プーリ半体６０および可動側プーリ半体６１間の溝幅が減少し、変速比はＬＯＷになっている。この状態からクランクシャフト３１の回転数が増加すると、遠心ウエイト５７に作用する遠心力が増加して駆動プーリ５４の固定側プーリ半体５５および可動側プーリ半体５６間の溝幅が減少し、それに伴って従動プーリ５９の固定側プーリ半体６０および可動側プーリ半体６１間の溝幅が増加するため、変速比はＬＯＷからＴＯＰに向かって無段で変化する。 Since the centrifugal force acting on the centrifugal weight 57 of the drive pulley 54 is small when the engine E rotates at a low speed, the groove width between the fixed pulley half 60 and the movable pulley half 61 is reduced by the spring 62 of the driven pulley 59. The gear ratio is LOW. When the rotational speed of the crankshaft 31 increases from this state, the centrifugal force acting on the centrifugal weight 57 increases, and the groove width between the fixed pulley half 55 and the movable pulley half 56 of the drive pulley 54 decreases, Along with this, the groove width between the stationary pulley half 60 and the movable pulley half 61 of the driven pulley 59 increases, so that the gear ratio changes continuously from LOW to TOP.

図３および図４から明らかなように、ラジエータ４９の前下部とサーモスタットケースカバー５２₁とが冷却水配管７１で接続され、サーモスタットケース５２と第１エンジンブロック３２とが冷却水配管７２で接続され、シリンダヘッド３４とラジエータ４９の後上部とが冷却水配管７３で接続される。 As is apparent from FIGS. 3 and 4, a front lower portion and the thermostat case cover 52 ₁ of the radiator 49 are connected by a cooling water pipe 71, the thermostat case 52 and the first engine block 32 is connected with the cooling water pipe 72 The cylinder head 34 and the upper rear portion of the radiator 49 are connected by a cooling water pipe 73.

エンジンＥの暖機運転が完了した状態では、カムシャフト４４により駆動される冷却水ポンプ５３から排出された冷却水は、サーモスタットケース５２および冷却水配管７２を経て第１エンジンブロック３２およびシリンダヘッド３４内のウオータジャケットに供給され、そこを通過する間にエンジンＥを冷却した後に冷却水配管７３を経てラジエータ４９に供給される。そしてラジエータ４９を通過する間に温度低下した冷却水は、冷却水配管７１およびサーモスタット５１を経て前記冷却水ポンプ５３に戻される。一方、エンジンＥが暖機運転中であって冷却水温度が低いときにはサーモスタット５１が作動し、冷却水はラジエータ４９を通過することなくエンジンＥの内部を循環して速やかに温度上昇する。 In a state where the warm-up operation of the engine E is completed, the cooling water discharged from the cooling water pump 53 driven by the camshaft 44 passes through the thermostat case 52 and the cooling water pipe 72, and the first engine block 32 and the cylinder head 34. It is supplied to the inner water jacket, and after passing through it, the engine E is cooled and then supplied to the radiator 49 via the cooling water pipe 73. Then, the cooling water whose temperature has decreased while passing through the radiator 49 is returned to the cooling water pump 53 through the cooling water pipe 71 and the thermostat 51. On the other hand, when the engine E is warming up and the cooling water temperature is low, the thermostat 51 is operated, and the cooling water circulates inside the engine E without passing through the radiator 49 and quickly rises in temperature.

このように、エンジンＥの右側面にラジエータ４９、冷却ファン５０、サーモスタット５１、冷却水ポンプ５３、冷却水配管７１，７２，７３等のエンジン冷却用の補機類を集中的に配置したので、組み立て時やメンテナンス時にエンジンＥの姿勢を大きく変更することなく前記補機類を一方向から効率よく着脱することが可能となり、しかも冷却水配管７１，７２，７３の長さを最小限に抑えることができる。 As described above, the engine cooling accessories such as the radiator 49, the cooling fan 50, the thermostat 51, the cooling water pump 53, and the cooling water pipes 71, 72, 73 are intensively arranged on the right side of the engine E. The auxiliary equipment can be efficiently attached and detached from one direction without greatly changing the posture of the engine E during assembly or maintenance, and the length of the cooling water pipes 71, 72, 73 is minimized. Can do.

特に、エンジンＥに対してベルト式無段変速機Ｔが分離可能であるためにエンジンＥの運搬や姿勢変更等が容易になるだけでなく、ベルト式無段変速機Ｔが結合される割り面Ｐ₆を下向きにしてエンジンＥを支持することにより、前記補機類の着脱が容易なようにエンジンＥの姿勢を安定させることができる。またカムシャフト４４および冷却水ポンプ５３を駆動するタイミングチェーン４５もエンジンＥの右側面に配置されているため、冷却水ポンプ５３の組み付け時にタイミングチェーン４５を同時に組み付けることが可能になって作業性が一層向上する。またエンジンブロックおよび変速機ケーシングを分離不能な一体構造とした従来のものに比べて、個々の部品を小型化して鋳造金型のコストを削減することができるだけでなく、複数種類のエンジンおよび複数種類の変速機を種々の態様で組み合わせることが可能になって汎用性が向上する。 In particular, since the belt-type continuously variable transmission T is separable from the engine E, not only transportation of the engine E and posture change are facilitated, but also the split surface to which the belt-type continuously variable transmission T is coupled. By supporting the engine E with P ₆ facing downward, the posture of the engine E can be stabilized so that the auxiliary machines can be easily attached and detached. Further, since the timing chain 45 for driving the camshaft 44 and the cooling water pump 53 is also arranged on the right side of the engine E, the timing chain 45 can be assembled at the same time when the cooling water pump 53 is assembled. Further improvement. Compared to the conventional structure in which the engine block and the transmission casing are inseparable from each other, the individual parts can be downsized to reduce the cost of the casting mold. The transmission can be combined in various modes, and versatility is improved.

更に、エンジンブロックをクランクシャフト３１の軸線に沿って第１エンジンブロック３２および第２エンジンブロック３３に２分割し、第１エンジンブロック３２側にシリンダ４１、ピストン４２、コネクティングロッド４３およびクランクシャフト３１を予め組み付けることができるので、エンジンＥの組み立てが容易になる。 Further, the engine block is divided into a first engine block 32 and a second engine block 33 along the axis of the crankshaft 31, and the cylinder 41, the piston 42, the connecting rod 43 and the crankshaft 31 are provided on the first engine block 32 side. Since it can be assembled in advance, the assembly of the engine E is facilitated.

図３および図５〜図７から明らかなように、第１、第２エンジンブロック３２，３３と第１変速機ケーシング３７とは、第１変速機ケーシング３７側から螺入される４本のボルト７４，７４；７５，７５によって一体に結合される。第１変速機ケーシング３７を第１エンジンブロック３２に結合する前側の２本のボルト７４，７４の頭部はベルト式無段変速機Ｔの外部に露出しており、第１変速機ケーシング３７を第２エンジンブロック３３に結合する後側の２本のボルト７５，７５の頭部は第２変速機ケーシング３８により覆われてベルト式無段変速機Ｔの外部からは目視不能である。 As apparent from FIG. 3 and FIGS. 5 to 7, the first and second engine blocks 32 and 33 and the first transmission casing 37 are four bolts screwed from the first transmission casing 37 side. 74, 74; 75, 75 are joined together. The heads of the two front bolts 74 and 74 that couple the first transmission casing 37 to the first engine block 32 are exposed to the outside of the belt-type continuously variable transmission T, and the first transmission casing 37 is The heads of the two rear bolts 75 and 75 coupled to the second engine block 33 are covered with the second transmission casing 38 and cannot be visually observed from the outside of the belt type continuously variable transmission T.

第１、第２エンジンブロック３２，３３の左側面にはクランクシャフト３１を中心とする円形の開口７６（図５参照）が形成され、また第１変速機ケーシング３７にもクランクシャフト３１を中心とする円形の開口７７（図６および図７参照）が形成される。第１、第２エンジンブロック３２，３３および第１変速機ケーシング３７を結合するとき、第１、第２エンジンブロック３２，３３の開口７６の周縁に形成した環状の座部７８と、第１変速機ケーシング３７の開口７７の周縁に形成した環状の座部７９とが、環状のシール部材８０（図３参照）を介して当接する。第１変速機ケーシング３７の開口７７の直径は、ベルト式無段変速機Ｔの駆動プーリ５４の最大外径よりも僅かに大きくなっており、従って駆動プーリ５４は第１変速機ケーシング３７の開口７７を通過可能である。 A circular opening 76 (see FIG. 5) centering on the crankshaft 31 is formed on the left side surfaces of the first and second engine blocks 32 and 33, and the first transmission casing 37 is also centered on the crankshaft 31. A circular opening 77 (see FIGS. 6 and 7) is formed. When the first and second engine blocks 32 and 33 and the first transmission casing 37 are coupled, an annular seat 78 formed on the periphery of the opening 76 of the first and second engine blocks 32 and 33, and the first transmission An annular seat 79 formed on the periphery of the opening 77 of the machine casing 37 abuts via an annular seal member 80 (see FIG. 3). The diameter of the opening 77 of the first transmission casing 37 is slightly larger than the maximum outer diameter of the driving pulley 54 of the belt-type continuously variable transmission T. Therefore, the driving pulley 54 has an opening of the first transmission casing 37. 77 can pass.

また第１エンジンブロック３２および第１変速機ケーシング３７には前側の２本のボルト７４，７４が貫通する各２個のボス部８１，８１；８２，８２が突設されるとともに、第２エンジンブロック３３および第１変速機ケーシング３７には後側の２本のボルト７５，７５が貫通する各２個のボス部８３，８３；８４，８４が突設される。 The first engine block 32 and the first transmission casing 37 are provided with two boss portions 81, 81; 82, 82 through which the two bolts 74, 74 on the front side penetrate, and the second engine. Two boss portions 83, 83; 84, 84 through which two bolts 75, 75 on the rear side pass are protruded from the block 33 and the first transmission casing 37.

従って、第１、第２エンジンブロック３２，３３を４本のボルト７４，７４；７５，７５で第１変速機ケーシング３７に結合するとき、第１、第２エンジンブロック３２，３３の４個のボス部８１，８１；８３，８３が第１変速機ケーシング３７の４個のボス部８２，８２；８４，８４にそれぞれ当接する。尚、図５および図６において、第１、第２エンジンブロック３２，３３および第１変速機ケーシング３７の相互に当接する部分が網目で示されている。 Accordingly, when the first and second engine blocks 32 and 33 are coupled to the first transmission casing 37 by the four bolts 74 and 74; 75 and 75, the four first and second engine blocks 32 and 33 are provided. The boss portions 81, 81; 83, 83 abut on the four boss portions 82, 82; 84, 84 of the first transmission casing 37, respectively. In FIGS. 5 and 6, the portions of the first and second engine blocks 32 and 33 and the first transmission casing 37 that are in contact with each other are indicated by a mesh.

而して、相互に当接する第１、第２エンジンブロック３２，３３の座部７８および第１変速機ケーシング３７の座部７９と、相互に当接する第１、第２エンジンブロック３２，３３のボス部８１，８１；８３，８３および第１変速機ケーシング３７のボス部８２，８２；８４，８４との間に、断熱空気層を構成する空間Ｓ（図３参照）が形成される。このように、第１、第２エンジンブロック３２，３３と第１変速機ケーシング３７との間に断熱空気層を構成する空間Ｓを形成することにより、エンジンＥの熱がベルト式無段変速機Ｔに伝達されるのを防止し、ベルト式無段変速機Ｔの冷却機能を特別に高めることなく熱に弱いＶベルト６４の耐久性を確保することができる。 Thus, the seat portions 78 of the first and second engine blocks 32 and 33 that abut each other and the seat portion 79 of the first transmission casing 37 and the first and second engine blocks 32 and 33 that abut each other. A space S (see FIG. 3) that forms a heat insulating air layer is formed between the boss portions 81, 81; 83, 83 and the boss portions 82, 82; 84, 84 of the first transmission casing 37. Thus, by forming the space S that forms the heat insulating air layer between the first and second engine blocks 32, 33 and the first transmission casing 37, the heat of the engine E is transmitted to the belt type continuously variable transmission. It is possible to ensure the durability of the heat-sensitive V-belt 64 without preventing the transmission of the belt-type continuously variable transmission T and without particularly enhancing the cooling function of the belt-type continuously variable transmission T.

また図１０に示すように、パワーユニットＰを組み立てる際に、予めサブアセンブリとして組み立てたエンジンＥのクランクシャフト３１にベルト式無段変速機Ｔの駆動プーリ５４を組み付けておき、その後に第１、第２エンジンブロック３２，３３と第１変速機ケーシング３７とを４本のボルト７４，７４；７５，７５で結合する。このとき、第１変速機ケーシング３７の開口７７の直径はクランクシャフト３１に組み付けた駆動プーリ５４の最大外径よりも大きいため、第１、第２エンジンブロック３２，３３と第１変速機ケーシング３７とを支障なく結合することが可能となって組み付け性が向上する。 Further, as shown in FIG. 10, when the power unit P is assembled, the drive pulley 54 of the belt type continuously variable transmission T is assembled to the crankshaft 31 of the engine E assembled in advance as a subassembly, and then the first and first (2) The engine blocks 32 and 33 and the first transmission casing 37 are connected by four bolts 74 and 74; At this time, since the diameter of the opening 77 of the first transmission casing 37 is larger than the maximum outer diameter of the drive pulley 54 assembled to the crankshaft 31, the first and second engine blocks 32 and 33 and the first transmission casing 37. Can be combined without any problem, and the assembling property is improved.

図８および図９に示すように、センターフレーム１３にゴムブッシュ９１，９１を介して支持した左右一対のボルト９２，９２に、左右のリンクプレート９３，９４が揺動自在に枢支される。車体左側のリンクプレート９３の外側面に設けた２個のボックス状のストッパラバー支持部材９５，９５にストッパラバー９６，９６がそれぞれ装着され、またセンターフレーム１３に前記ストッパラバー９６，９６がそれぞれ当接する２個の受け面１３₁，１３₂が形成される。左右のリンクプレート９３，９４は連結ロッド９７および前記ピボット１５で一体に連結されており、エンジンＥから前上方に突出する左右一対のハンガーブラケット９８，９８が、前記ピボット１５にそれぞれゴムブッシュ９９，９９を介して支持される。 As shown in FIGS. 8 and 9, left and right link plates 93 and 94 are pivotally supported by a pair of left and right bolts 92 and 92 supported on the center frame 13 via rubber bushes 91 and 91, respectively. Stopper rubbers 96, 96 are mounted on two box-shaped stopper rubber support members 95, 95 provided on the outer surface of the link plate 93 on the left side of the vehicle body, and the stopper rubbers 96, 96 are respectively applied to the center frame 13. Two contact surfaces 13 ₁ and 13 _{2 in} contact with each other are formed. The left and right link plates 93 and 94 are integrally connected by a connecting rod 97 and the pivot 15, and a pair of left and right hanger brackets 98 and 98 protruding forward and upward from the engine E are attached to the pivot 15 with rubber bushes 99 and 98, respectively. 99.

而して、パワーユニットＰからハンガーブラケット９８，９８を介してピボット１５に入力された荷重は、ピボット１５を支持するゴムブッシュ９９，９９の弾性変形により吸収されるとともに、リンクプレート９３，９４がボルト９２，９２回りに揺動してストッパラバー９６，９６がセンターフレーム１３の受け面１３₁，１３₂に押し付けられて弾性変形することにより吸収される。また前記荷重はボルト９２，９２をセンターフレーム１３に支持するゴムブッシュ９１，９１の弾性変形によっても吸収される。 Thus, the load input from the power unit P to the pivot 15 via the hanger brackets 98, 98 is absorbed by the elastic deformation of the rubber bushes 99, 99 supporting the pivot 15, and the link plates 93, 94 are bolted. The stopper rubbers 96, 96 are swung around 92, 92 and are absorbed by being elastically deformed by being pressed against the receiving surfaces 13 ₁ , 13 ₂ of the center frame 13. The load is also absorbed by elastic deformation of the rubber bushes 91 and 91 that support the bolts 92 and 92 on the center frame 13.

以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。 As mentioned above, although the Example of this invention was explained in full detail, this invention can perform a various design change in the range which does not deviate from the summary.

例えば、実施例では自動二輪車Ｖのスイング式パワーユニットＰを例示したが、本発明のスイング式パワーユニットＰは自動三輪車に対しても適用することができる。またエンジンＥおよびベルト式無段変速機Ｔは、必ずしも仕様の異なるものを複数種類ずつ用意する必要はなく、１種類のエンジンＥおよび１種類のベルト式無段変速機Ｔの組み合わせも勿論可能である。 For example, in the embodiment, the swing type power unit P of the motorcycle V is exemplified, but the swing type power unit P of the present invention can also be applied to a motor tricycle. The engine E and the belt type continuously variable transmission T do not necessarily have to be prepared in a plurality of types with different specifications, and it is of course possible to combine one type of engine E and one type of belt type continuously variable transmission T. is there.

スクータ型の自動二輪車の全体側面図Overall side view of scooter type motorcycle 図１の要部拡大図1 is an enlarged view of the main part 図２の３−３線断面図3-3 sectional view of FIG. 図３の４−４線矢視図4-4 arrow view of FIG. 図３の５−５線断面図Sectional view along line 5-5 in FIG. 図３の６−６線断面図6-6 sectional view of FIG. 図３の７−７線断面図Sectional view along line 7-7 in FIG. 図２の要部拡大図2 is an enlarged view of the main part of FIG. 図８の９−９線断面図Sectional view taken along line 9-9 in FIG. パワーユニットの組み立て時の作用説明図Action diagram when assembling the power unit

Explanation of symbols

Ｅエンジン
Ｆ車体フレーム
Ｐ₁ 割り面
Ｓ空間
Ｔベルト式無段変速機（変速機）
Ｗｒ後輪（駆動輪）
３１クランクシャフト
３２第１エンジンブロック（エンジンブロック）
３３第２エンジンブロック（エンジンブロック）
３７第１変速機ケーシング（ケーシング）
３８第２変速機ケーシング（ケーシング）
４１シリンダ
４２ピストン
５４駆動プーリ（入力回転部材）
７４ボルト
７５ボルト
７６円形開口
７７開口
７８第１座部
７９第２座部 E Engine F body frame P ₁ split surface S space T belt type continuously variable transmission (transmission)
Wr Rear wheel (drive wheel)
31 Crankshaft 32 First engine block (engine block)
33 Second engine block (engine block)
37 First transmission casing (casing)
38 Second transmission casing (casing)
41 Cylinder 42 Piston 54 Drive pulley (input rotation member)
74 Bolt 75 Bolt 76 Circular opening 77 Opening 78 First seat 79 Second seat

Claims

The engine (E) and a transmission (T) that transmits the driving force of the engine (E) to the drive wheels (Wr) are integrated, and can swing on the body frame (F) of a small motorcycle or a tricycle. In the swing type power unit supported by
The engine block (32, 33) that supports the crankshaft (31) of the engine (E) and the casing (37, 38) of the transmission (T) are configured to be separable, and the crankshaft (31) The input rotation member (54) of the transmission (T) is provided at one end of the transmission (T), and the input rotation member (54) is connected when the engine block (32, 33) is coupled to the casing (37, 38). The swing-type power unit is characterized in that an opening (77) through which can be passed is formed in the casing (36, 37).

A circular opening (76) centered on the crankshaft (31) is formed on a side surface of the engine block (32, 33) facing the casing (36, 37),
An annular first seat (78) formed at the periphery of the circular opening (76) of the engine block (32, 33) in a coupled state of the engine block (32, 33) and the casing (37, 38). 2. The swing type power unit according to claim 1, wherein an annular second seat portion (79) formed on a periphery of the opening (77) of the casing (37, 38) abuts each other.