JP2008213581A - Driving support method for vehicle and driving support device for vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車両の運転支援方法及び車両の運転支援装置に関する。 The present invention relates to a vehicle driving support method and a vehicle driving support device.
従来、自車両への後方から追突を考慮して、その衝撃を低減する衝突衝撃軽減装置が提案されている(例えば、特許文献1)。特許文献1では、追突される直前に自車両を加速させ、追突してくる車両との相対速度を下げ、衝撃を低減させるようにしている。
しかしながら、上記装置では、その相対速度のみを考慮しているだけであって、車速以外の自車両の重量及び相手の車両の重量、前方の道路状態を考慮に入れた低減方法でなかった。つまり、相対速度のみを考慮して、その相対速度に対して一義的に決まる加速制御のため、その時々で異なる状況下に応じた最適な衝撃低減は望めなかった。 However, the above apparatus only considers only the relative speed, and is not a reduction method that takes into consideration the weight of the host vehicle other than the vehicle speed, the weight of the opponent vehicle, and the road condition ahead. In other words, considering only the relative speed, the acceleration control is uniquely determined with respect to the relative speed, and therefore, it has not been possible to expect an optimal impact reduction according to different circumstances from time to time.
本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、その目的は、異なる条件の後方車両の追突に対して、その異なる条件に応じて最適な運転支援をすることができる車両の運転支援方法及び車両の運転支援装置を提供することにある。 The present invention has been made in view of the above-described problems, and an object of the present invention is to provide driving assistance for a vehicle that can provide optimum driving assistance according to the different conditions for rear-end collision of a rear vehicle having different conditions. A method and a driving support apparatus for a vehicle are provided.
請求項1の発明は、後方車両の接近情報と自車両の自車両走行情報を取得し、前記後方車両の衝突の有無を判断して、その追突を回避又は追突による衝撃を緩和するための車両の運転支援方法であって、前記自車両の重量及び前記後方車両の重量を取得し、前記接近情報と前記自車両走行情報とに基づいて、追突を回避できないと判断した時、前記接近情報及び前記自車両走行情報に加えて前記自車両の重量と前記後方車両の重量に基づいて、衝撃緩和のための自車両の走行状態を変更する走行変更情報を求め、その求めた走行変更情報に基づいて自車両を走行制御する。
The invention according to
請求項2の発明は、請求項1に記載の車両の運転支援方法において、
さらに、自車両の前方の障害物情報を取得し、前記接近情報、前記自車両走行情報、前記自車両の重量及び前記後方車両の重量に加えて前記障害物情報に基づいて、前記走行変更情報を求め、その求めた走行変更情報に基づいて自車両を走行制御する。
A second aspect of the present invention is the vehicle driving support method according to the first aspect,
Further, obstacle information in front of the host vehicle is acquired, and the travel change information is obtained based on the obstacle information in addition to the approach information, the host vehicle travel information, the weight of the host vehicle, and the weight of the rear vehicle. And the vehicle is controlled to travel based on the obtained travel change information.
請求項3の発明は、請求項2に記載の車両の運転支援方法において、さらに、自車両の前方の路面情報を取得し、前記接近情報、前記自車両走行情報、前記自車両の重量、前記後方車両の重量及び障害物情報に加えて前記路面情報に基づいて、前記走行変更情報を求め、その求めた走行変更状態に基づいて自車両を走行制御する。 According to a third aspect of the present invention, in the driving support method for a vehicle according to the second aspect, road surface information ahead of the host vehicle is acquired, the approach information, the host vehicle travel information, the weight of the host vehicle, The travel change information is obtained based on the road surface information in addition to the weight of the rear vehicle and the obstacle information, and the own vehicle is travel-controlled based on the obtained travel change state.
請求項4の発明は、後方車両の接近情報を取得する接近情報取得手段と、自車両の自車両走行情報を取得する自車両走行情報取得手段と、前記接近情報及び前記自車両走行情報に基づいて、前記後方車両の追突の有無を判断する判断手段と、前記判断手段が追突を回避できないと判断した時、その追突を回避又は追突による衝撃を緩和するための自車両の走行変更情報を求める変更情報演算手段と、前記変更走行情報に基づいて、自車両運転手段を駆動制御する走行制御手段とを備えた車両の運転支援装置であって、前記自車両の重量を記憶した記憶手段と、前記後方車両の重量を取得する後方車両の重量取得手段とを備え、前記判断手段が追突を回避できないと判断した時、前記変更情報演算手段は、前記接
近情報及び前記自車両走行情報に加えて前記自車両の重量と前記後方車両の重量に基づいて、前記走行変更情報を求める。
The invention according to
請求項5の発明は、請求項4に記載の車両の運転支援装置において、前記自車両の前方の障害物情報を取得する障害物情報取得手段を備え、前記変更情報演算手段は、前記接近情報、前記自車両走行情報、前記自車両の重量及び前記後方車両の重量に加えて前記道路情報に基づいて、前記走行変更情報を求める。 A fifth aspect of the present invention is the vehicle driving support device according to the fourth aspect, further comprising obstacle information acquisition means for acquiring obstacle information ahead of the host vehicle, wherein the change information calculation means is the approach information. The travel change information is obtained based on the road information in addition to the host vehicle travel information, the weight of the host vehicle, and the weight of the rear vehicle.
請求項6の発明は、請求項5に記載の車両の運転支援装置において、自車両の前方路面の路面情報を取得する路面情報取得手段を備え、変更情報演算手段は、前記接近情報、前記自車両走行情報、前記自車両の重量、前記後方車両の重量及び障害物情報に加えて前記路面情報に基づいて、前記走行変更情報を求める。 A sixth aspect of the present invention is the vehicle driving support apparatus according to the fifth aspect, further comprising road surface information acquisition means for acquiring road surface information of the road surface ahead of the host vehicle, wherein the change information calculation means includes the approach information, the own vehicle The travel change information is obtained based on the road surface information in addition to the vehicle travel information, the weight of the host vehicle, the weight of the rear vehicle, and the obstacle information.
請求項1の発明によれば、接近情報及び自車両走行情報の他に、自車両が有する固有の重量と後方車両が有する固有の重量が加味されて走行変更情報が作成される。そのため、その時々で異なる後方車両の重量に応じて衝撃緩和のための最適な運転支援をすることができる。 According to the first aspect of the invention, in addition to the approach information and the own vehicle travel information, the travel change information is created by taking into consideration the inherent weight of the host vehicle and the inherent weight of the rear vehicle. Therefore, it is possible to provide optimum driving assistance for shock mitigation according to the weight of the rear vehicle that varies from time to time.
請求項2の発明によれば、走行変更情報は、さらに、自車両の前方の障害物情報が加味されるので、自車両前方にある障害物を回避しながら衝撃緩和のための最適な運転支援をすることができる。
According to the invention of
請求項3の発明によれば、走行変更情報は、さらに、自車両の前方の路面情報が加味されるので、例えば、走行中の路面の状態を考慮して自車両前方にある障害物を回避しながら衝撃緩和のための最適な運転支援をすることができる。 According to the invention of claim 3, since the road change information further includes the road surface information in front of the host vehicle, for example, an obstacle in front of the host vehicle is avoided in consideration of the state of the road surface being driven. It is possible to provide optimal driving assistance for shock mitigation.
請求項4の発明によれば、接近情報及び自車両走行情報の他に、自車両が有する固有の重量と後方車両が有する固有の重量が加味されて走行変更情報が作成される。そのため、その時々で異なる後方車両の重量に応じて衝撃緩和のための最適な運転支援をすることができる。 According to the fourth aspect of the invention, the travel change information is created by taking into account the inherent weight of the host vehicle and the inherent weight of the rear vehicle in addition to the approach information and the host vehicle travel information. Therefore, it is possible to provide optimum driving assistance for shock mitigation according to the weight of the rear vehicle that varies from time to time.
請求項5の発明によれば、走行変更情報は、さらに、自車両の前方の障害物情報が加味されるので、自車両前方にある障害物を回避しながら衝撃緩和のための最適な運転支援をすることができる。 According to the invention of claim 5, since the travel change information further includes obstacle information ahead of the host vehicle, optimal driving support for shock mitigation while avoiding the obstacle ahead of the host vehicle. Can do.
請求項6の発明によれば、走行変更情報は、さらに、自車両の前方道路の路面情報が加味されるので、例えば、走行中の路面の状態を考慮して自車両前方にある障害物を回避しながら衝撃緩和のための最適な運転支援をすることができる。 According to the invention of claim 6, since the travel change information further includes road surface information of the road ahead of the host vehicle, for example, an obstacle in front of the host vehicle is considered in consideration of the state of the road surface during travel. It is possible to provide optimal driving assistance for shock mitigation while avoiding.
以下、本発明の車両の運転支援装置を具体化した実施形態を図1〜図6に従って説明する。図1は、自動車(自車両)に搭載された運転支援装置の構成を説明するブロック図である。 DESCRIPTION OF EMBODIMENTS Hereinafter, an embodiment of a vehicle driving support device according to the present invention will be described with reference to FIGS. FIG. 1 is a block diagram illustrating a configuration of a driving support device mounted on a car (own vehicle).
図1に示す運転支援装置1は、主制御を行う判断手段、変更情報演算手段、自車両の重量取得手段としてのCPU2、CPU2の演算結果等を一時記憶する記憶手段としてのRAM3、経路案内プログラム、追突衝撃緩和支援プログラム等、各種の運転支援プログラムを記憶するROM4を備えている。また。運転支援装置1は、GPS受信部5及び車両側センサ入力I/F部6を備えている。
1 includes a determination unit that performs main control, a change information calculation unit, a
CPU2は、GPS受信部5と接続され、そのGPS受信部5から入力した位置検出信号に基づいて、絶対座標を算出する。さらに、CPU2は、車両側センサ入力I/F部6を介して、自車両C1(図2参照)に設けられた車速センサ6a及びジャイロ6bから、車速パルス信号及び方位検出信号を入力して、自律航法により基準位置からの相対座標を演算する。そして、CPU2は、GPS受信部5に基づく絶対座標と合わせて、自車位置を特定する。尚、車両用のXY座標系は、路面上の自車両C1の位置を示すための座標系(路面座標)である。CPU2は、その時々の自車位置の路面座標値をRAM3の所定の記憶領域に更新記憶する。また、CPU2は、自車両走行情報取得手段としての車速センサ6aからの車速パルス信号に基づいて自車両走行情報としてのその時々の自車両C1の車速V1を演算している。
The
また、車両側センサ入力I/F部6は、自車両C1に設けられたステアリングセンサ6c及びイグニッションスイッチ6dと接続されている。CPU2は、車両側センサ入力I/F部6を介して、ステアリングセンサ6cから、操舵角信号を入力して、その時の操舵角を演算するようになっている。
The vehicle-side sensor input I / F unit 6 is connected to a steering sensor 6c and an ignition switch 6d provided in the host vehicle C1. The
さらに、車両側センサ入力I/F部6は、自車両C1に設けられた後方ミリ波レーダ6e、前方ミリ波レーダ6f及び路面検出センサ6gと接続されている。接近情報取得手段としての後方ミリ波レーダ6eは、図2に示すように、自車両C1の後端部中央位置に取付けられ、自車両C1の後端部から後方に向かってミリ波を発して、後方から接近してくる後方車両C2を検出する。そして、CPU2は、車両側センサ入力I/F部6を介して、後方ミリ波レーダ6eからのレーダ信号を入力し、そのレーダ信号に基づいて接近してくる後方車両C2の接近情報としての後方車両C2の車速V2と自車両C1から後方車両C2までの距離(車間距離)D1を演算する。
Furthermore, the vehicle side sensor input I / F unit 6 is connected to a rear
CPU2は、後方車両C2の車速V2、自車両C1から後方車両C2までの車間距離D1、及び、自車両C1の車速V1とで、後方車両C2の衝突の有無を判断するようになっている。
The
本実施形態では、CPU2は、車間距離D1と相対速度Vs1(=V2−V1)から、第1追突予想時間Tx1(=D1/Vs)を求め、第1追突予想時間Tx1と運転者の運転操作による回避のために要する第1応答時間Td1と比較する。そして、第1追突予想時間Tx1と第1応答時間Td1を比較(Td1<Tx1)することで、衝突を回避できるかどうかを判断するようになっている。第1応答時間Td1は、運転者が運転操作しその操作に基づいてブレーキ制御装置14や燃料噴射制御装置が制御され自車両C1が回避のためのブレーキやエンジンが目標の駆動量に到達し走行が実行されるまでの時間であって、予め実験や試験で求めた時間である。従って、第1応答時間Td1は、運転者の操作反応時間が加算されその時間が全体から見て大きなウェイトを占めている。尚、第1応答時間Td1はROM4に記憶されている。尚、第1応答時間Td1はROM4に記憶されている。
In this embodiment, CPU2 calculates | requires 1st rear-end collision time Tx1 (= D1 / Vs) from the inter-vehicle distance D1 and relative speed Vs1 (= V2-V1), 1st rear-end collision expected time Tx1 and a driver | operator's driving operation It is compared with the first response time Td1 required for avoidance by. Then, it is determined whether or not a collision can be avoided by comparing the first expected rear-end collision time Tx1 and the first response time Td1 (Td1 <Tx1). During the first response time Td1, the driver operates and the
ちなみに、第1応答時間Td1が第1追突予想時間Tx1を超える時、追突は回避できないと判断され、第1応答時間Td1が第1追突予想時間Tx1以下の時、追突は回避で
きると判断される。
Incidentally, when the first response time Td1 exceeds the first expected rear-end collision time Tx1, it is determined that the rear-end collision cannot be avoided, and when the first response time Td1 is equal to or shorter than the first expected rear-end collision time Tx1, it is determined that the rear-end collision can be avoided. .
また、ROM4には、第1応答時間Td1に対して、運転者の操作反応時間を加味しない第2応答時間Td2が合わせて記憶されている。第2応答時間Td2は、運転者の操作によらず、直接、CPU2が最適な制御量を演算し、その演算結果を、車両用入出力ECU13を介してブレーキ制御装置14や燃料噴射制御装置15にして行った場合のブレー
キやエンジンが目標の駆動量に到達し走行が実行されるまでの時間である。従って、この第2応答時間Td2は、運転者の操作反応時間が加味されない分だけ第1応答時間Td1より短い。
The
障害物情報取得手段としての前方ミリ波レーダ6fは、図2に示すように、自車両C1の前端部中央位置に取付けられ、自車両C1の前端部から前方に向かってミリ波を発して、前方車両C3を検出する。そして、CPU2は、車両側センサ入力I/F部6を介して、前方ミリ波レーダ6fからのレーダ信号を入力し、そのレーダ信号に基づいて前方車両C3の車速V3と自車両C1から前方車両C3までの距離(車間距離)D2を演算する。
As shown in FIG. 2, the front
路面情報取得手段としての路面検出センサ6gは、自車両C1の前端下部中央位置に取付けられ、自車両C1は進行する方向(前方)の路面の状態を検出し、CPU2に路面情報として出力する。CPU2は、この路面情報に基づいて、走行する道路の摩擦係数(動摩擦係数)μを求めるようになっている。
The road surface detection sensor 6g as road surface information acquisition means is attached to the front end lower center position of the host vehicle C1, detects the state of the road surface in the traveling direction (front), and outputs it to the
また、運転支援装置1は、地理データ記憶部7を備えて、その地理データ記憶部7には道路地図情報としての経路データRD及び地図データMDが格納されている。経路データRDは、全国を各区域に区画したリージョン毎のデータであって、図3に示すように、ヘッダRDa、ノードデータRDb、リンクデータRDc、リンクコストRDd、座標データRDeを有している。ヘッダRDaは、各経路データRDを管理するためのデータを有している。ノードデータRDbは、T字交差点、十字交差点、道路の端点等を示す各ノードの識別データ、隣接するノードの識別データ等を有している。リンクデータRDcは、リンク列を構成し、接続ノードを示す各リンクレコード、通行規制を示すデータ等を有している。リンクコストRDdは、各リンクレコードに対して付与されたリンクID、リンク長、平均旅行時間等から構成されたデータ群である。座標データRDeは、各ノードの絶対座標を示す。
In addition, the driving
一方、地図データMDは、全国の地図を分割したエリア毎に格納され、広域の地図から狭域の地図まで各階層毎に分かれている。図4に示すように、各地図データMDは、ヘッダMDa、道路データMDb、背景データMDcを有している。ヘッダMDaは、その地図データMDの階層、エリア等を示し、管理目的のデータである。道路データMDbは、道路の形状・種類を示すデータであって、道路属性データMDd、リンク形状データMDe、接続データMDfを有している。道路属性データMDdは、道路名称、道路の方向、道路幅、車線数を有している。接続データMDfは、各リンクと各ノードの接続状態を表わすデータである。 On the other hand, the map data MD is stored for each area obtained by dividing the map of the whole country, and is divided for each layer from a wide area map to a narrow area map. As shown in FIG. 4, each map data MD has header MDa, road data MDb, and background data MDc. The header MDa indicates the hierarchy, area, etc. of the map data MD, and is management purpose data. The road data MDb is data indicating the shape and type of the road, and includes road attribute data MDd, link shape data MDe, and connection data MDf. The road attribute data MDd has a road name, a road direction, a road width, and the number of lanes. The connection data MDf is data representing the connection state between each link and each node.
リンク形状データMDeは、座標データMDg、形状補間データMDhを有している。座標データMDgはリンク及びノードの座標を示している。形状補間データMDhは、リンクの途中に設定され、道路のカーブ形状を示すために設定された形状補間点に関するデータであり、形状補間点の座標、リンクの方位等のデータである。また、背景データMDcは、道路、市街地、河川等を描画する描画データである。 The link shape data MDe includes coordinate data MDg and shape interpolation data MDh. The coordinate data MDg indicates the coordinates of links and nodes. The shape interpolation data MDh is data relating to the shape interpolation point set in the middle of the link and set to indicate the curve shape of the road, and is data such as the coordinates of the shape interpolation point and the direction of the link. The background data MDc is drawing data for drawing roads, urban areas, rivers, and the like.
また、運転支援装置1は、画像プロセッサ8及び外部入出力I/F部9を備えている。CPU2は、画像プロセッサ8を介してタッチパネルであるディスプレイDSPと接続されている。ディスプレイDSPは、そのディスプレイDSPに隣接した位置に設けられた操作スイッチSW1の入力操作により、外部入出力I/F部9を介して、目的地を示すデータを入力する。この目的地のデータを入力すると、CPU2は、経路データRDを用いて、目的地と現在の自車位置とを接続する推奨経路を探索する。ディスプレイDSPには、追突衝撃緩和支援のための衝撃緩和支援モード設定スイッチSW2を有し、衝撃緩和支援モード設定スイッチSW2のオン操作に基づいて、CPU2は、走行時において、RO
M4にした記憶した追突衝撃緩和支援プログラムを実行するようになっている。従って、追突衝撃緩和支援を受けない運転を行いたい場合には、衝撃緩和支援モード設定スイッチSW2をオフにする。
The driving
The stored rear-end collision impact mitigation support program designated as M4 is executed. Therefore, when it is desired to perform driving without receiving rear-end impact mitigation support, the impact mitigation support mode setting switch SW2 is turned off.
また、CPU2は、前記車両側センサ入力I/F部6を介して、イグニッションスイッチ6dからのオンを入力すると、画像プロセッサ8を制御して、自車両C1の自車位置周辺の地図データMDを読出す。そして、CPU2は、画像プロセッサ8を介してその地図データMDに基づく地図画面P(道路案内画像)をディスプレイDSPに出力する。このとき、画像プロセッサ8は、地図画面Pに、その地図内での道路(探索して選択した目的地までの案内経路R)上に自車位置を示す指標P0を重畳して表示する。
Further, when the
運転支援装置1は、音声プロセッサ10を備えている。CPU2は、音声プロセッサ10と接続され、その音声プロセッサ10にはスピーカSPに接続されている。音声プロセッサ10は、CPU2の制御により、スピーカSPを駆動して、その時々に経路案内のための音声案内をする。
The driving
運転支援装置1は、画像データ入力部11を備えている。画像データ入力部11は、後方カメラCA1及び前方カメラCA2が接続されている。CPU2は、画像データ入力部11と接続され、画像データ入力部11を介して、常時、後方カメラCA1及び前方カメラCA2を起動させる。後方カメラCA1及び前方カメラCA2は、広角レンズ、ミラー等から構成される光学機構と、CCD撮像素子と(いずれも図示せず)を備えている。
The driving
後方車両の重量取得手段としての後方カメラCA1は、図5に示すように、自車両C1の後端部中央位置(後方ミリ波レーダ6eと近接位置)に取付けられ、自車両C1の後端部から後方に向いた光軸を有し、後端部後方に広がる撮像領域Z1を撮像する。CPU2は、画像データ入力部11を制御して、後方カメラCA1が撮像した後方画像の画像データを後方画像データG1として取得すると、画像プロセッサ8の図示しないVRAMに一時記憶する。
As shown in FIG. 5, the rear camera CA1 as a weight acquisition means for the rear vehicle is attached to the center position of the rear end of the host vehicle C1 (position close to the rear
前方カメラCA2は、図5に示すように、自車両C1の前端部中央位置(前方ミリ波レーダ6fと近接位置)に取付けられ、自車両C1の前端部から前方に向いた光軸を有し、前方に広がる撮像領域Z2を撮像する。CPU2は、画像データ入力部11を制御して、前方カメラCA2が撮像した前方画像の画像データを前方画像データG2として取得すると、画像プロセッサ8の図示しないVRAMに一時記憶する。
As shown in FIG. 5, the front camera CA2 is attached to the center position of the front end of the host vehicle C1 (a position close to the front
画像プロセッサ8は、VRAMに一時記憶した後方画像データG1を補正処理し、補正した後方画像データG1に基づいて、後方から接近してくる他車両(後方車両C2)を画像認識する。まず、後方車両C2があるかどうかの判断は、本実施形態では、後方画像中の映った像の水平エッジと垂直エッジを後方画像データG1に基づいて検出し、その水平エッジ及び垂直エッジ検出に基づいて像が車両かどうか判断する。
The
そして、後方車両C2が映っていると判断したとき、画像プロセッサ8は、その後方車両C2の車種を判断する。ここで車種とは、本実施形態では、普通貨物自動車、普通乗合自動車、普通乗用自動車、小型乗用自動車、小型貨物自動車、小型乗合自動車等をいう。そして、後方車両C2の車種の判断は、本実施形態では、画像プロセッサ8が、後方画像データG1にて画像認識した後方車両C2の画像データからナンバープレートの画像を切り出し、そのナンバープレートの画像から、分類番号を画像認識し読み取って判断する。
When it is determined that the rear vehicle C2 is reflected, the
CPU2は、画像プロセッサ8が認識した分類番号から、車種を割出し、その車種の車重量M2を演算、即ち、後方から接近してくる後方車両C2の車重量M2を演算する。本
実施形他では、RAM3に、車種毎に、後方車両の重量としての車重量M2が予め記憶されていて、CPU2は、車種を判別すると、その車種に対する車重量M2をRAM3から読み出すようになっている。車種毎に、RAM3に記憶した車重量M2は、各車種の車両毎に、その車種に属する車両の登録された車体重量に貨物車両なら最大積載重量を、乗用車なら最大乗車人員の総重量(大人の平均体重)をそれぞれ加算した値を採用し記憶している。
The
さらに、RAM3には、後方車両C2に、予め定めた衝撃力(バンパーが凹む程度の衝撃力)で追突された場合の反発係数eを車種毎に予め記憶されている。
さらにまた、本実施形態では、RAM3には、自車両の重量としての自車両C1の車重量M1も同様な計算方法で予め記憶されている。
Further, the RAM 3 stores in advance, for each vehicle model, a restitution coefficient e when the rear vehicle C2 is subjected to a rear-end collision with a predetermined impact force (impact force with which the bumper is recessed).
Furthermore, in this embodiment, the vehicle weight M1 of the host vehicle C1 as the weight of the host vehicle is stored in advance in the RAM 3 by the same calculation method.
また、画像プロセッサ8は、VRAMに一時記憶した前方画像データG2を補正処理し、補正した前方画像データG2に基づいて、前方にある障害物としての前方車両C3を画像認識する。まず、前方に前方車両C3がいるかどうかの判断は、本実施形態では、前方画像中の映った像の水平エッジと垂直エッジを前方画像データG2に基づいて検出し、その水平エッジ及び垂直エッジ検出に基づいて像が車両(前方車両C3)であるかどうか判断する。
The
そして、前方車両C3が映っていると判断したとき、画像プロセッサ8は、前記と同様に、画像プロセッサ8が、後方画像データG1にて画像認識した前方車両C3の前方画像データG2からナンバープレートの画像を切り出し、車種と判断する。CPU2は、前方車両C3の車種に対する車重量M3を、前記と同様にして求め、その求めた車重量M3を前方ミリ波レーダ6fで演算した距離(車間距離D2)とともにRAM3に記憶される。
When it is determined that the forward vehicle C3 is reflected, the
運転支援装置1は、車両用入出力I/F12を備えている。車両用入出力I/F12は、車両用電子制御装置(車両用入出力ECU)13に接続されている。走行制御手段としての車両用入出力ECU13は、自車両C1の走行に関する駆動系を制御する制御装置であって、ブレーキペダルの操作量を調整して自車両C1に所定のブレーキを掛けるブレーキ装置(図示しない)を駆動制御する自車両運転手段を構成するブレーキ制御装置14、エンジンの噴射量を調整し、自車両C1の加速度を制御する燃料噴射装置(図示せず)を駆動制御する自車両運転手段を構成する燃料噴射制御装置15と接続されている。
The driving
そして、車両用入出力ECU13は、車両用入出力I/F12を介して、CPU2が算出し出力した追突衝撃緩和のための走行変更情報としてのブレーキ信号を入力すると、そのブレーキ信号をブレーキ制御装置14に出力する。ブレーキ制御装置14は、該ブレーキ信号に基づいてブレーキ装置を駆動制御し自車両C1にブレーキ力を加える。従って、自車両C1は、該ブレーキ力によって制動する。
Then, when the vehicle input / output ECU 13 inputs a brake signal as travel change information for mitigating rear-end impact that is calculated and output by the
また、車両用入出力ECU13は、CPU2が算出し出力した追突回避又は追突衝撃緩和のための走行変更情報としての加速度を入力すると、その加速度を燃料噴射制御装置15に出力する。燃料噴射制御装置15は、入力した該加速度に対する燃料噴射量を演算し、燃料噴射装置を駆動制御し自車両C1のエンジンに該燃料噴射量を供給する。従って、自車両C1は、エンジンに供給される燃料噴射量に基づいて加減速する。
Further, when the vehicle input / output ECU 13 inputs acceleration as travel change information for avoiding rear-end collision or mitigating rear-end impact, which is calculated and output by the
次に、本実施形態の運転支援装置1の追突衝撃緩和支援処理を、図6に示す運転支援装置1の処理手順を示すフローチャートに従って説明する。
今、イグニッションスイッチ6dをオンさせた後、運転者による衝撃緩和支援モード設定スイッチSW2の選択操作に基づいて、CPU2は「追突衝撃緩和支援モード」となり、図6のフローチャートに示す追突衝撃緩和支援プログラムを実行する。
Next, the rear-end impact mitigation support processing of the driving
Now, after turning on the ignition switch 6d, the
まず、CPU2は、車速センサ6aからの信号に基づいて自車両C1の車速V1を求める(ステップS1)。なお、本実施形態では、追突衝撃緩和支援プログラムとともに、目的地までの案内経路が複数探索されその中の選択された1つの案内経路Rを案内表示する経路案内プログラムも実行されているものとする。従って、CPU2は、ディスプレイDSPに道路地図画面Pを表示するとともに、目的地までの案内経路Rが表示される。
First, CPU2 calculates | requires the vehicle speed V1 of the own vehicle C1 based on the signal from the vehicle speed sensor 6a (step S1). In the present embodiment, it is assumed that a route guidance program that searches for a plurality of guide routes to the destination and guides and displays one selected guide route R among them is executed together with the rear-end collision impact mitigation support program. . Accordingly, the
続いて、CPU2は、求めた車速V1に基づいて自車両C1が走行しているかどうか、即ち、車速V1が「0」でないかどうかチェックする(ステップS2)。そして、自車両C1が走行していない時(ステップS2でNO)、CPU2は、追突衝撃緩和支援プログラムを一旦終了して、再び、ステップS1に戻る。
Subsequently, the
一方、自車両C1が走行している時(ステップS2でYES)、CPU2は、後方ミリ波レーダ6eからのレーダ信号に基づいて、接近してくる後方車両C2の車速V2と自車両C1から後方車両C2までの車間距離D1を求める(ステップS3)。続いて、前方ミリ波レーダ6fからのレーダ信号に基づいて、前方車両C3の車速V3と自車両C1から前方車両C3までの車間距離D2を求める(ステップS4)。さらに、CPU2は、路面検出センサ6gからの路面情報に基づいて、走行する道路の摩擦係数μを求める(ステップS5)。
On the other hand, when the host vehicle C1 is traveling (YES in step S2), the
続いて、CPU2は、画像データ入力部11を介して、後方カメラCA1が撮像した後方画像データG1に基づいて、接近してくる後方車両C2の画像認識を行い、後方車両C2のナンバープレートから後方車両C2の車種を割出す。そして、CPU2は、割り出した車種に対する車重量M2を求める(ステップS6)。
Subsequently, the
続いて、CPU2は、ステップS1,S3で求めた、車速V1,V2及び車間距離D1に基づいて、後方車両C2の追突が回避できないかどうか判断する(ステップS7)。詳述すると、CPU2は、まず、自車両C1と後方車両C2の相対速度Vs1(=V2−V1)を求め、その相対速度Vs1(=V2−V1)と車間距離D1から、第1追突予想時間Tx1(=D1/Vs1)を算出する。そして、CPU2は、ROM4に記憶された第1応答時間Td1を読み出し、衝突を回避できるかどうかを判断する。
Subsequently, the
そして、第1応答時間Td1が第1追突予想時間Tx1以下で後方車両C2の追突が回避できると判断すると(ステップS7でNO)、CPU2は、ステップS1に戻り、再び、追突衝撃緩和支援プログラムを最初から実行する。
When it is determined that the rear collision of the rear vehicle C2 can be avoided when the first response time Td1 is equal to or shorter than the first predicted rear collision time Tx1 (NO in step S7), the
一方、第1応答時間Td1が第1追突予想時間Tx1を超えて、運転者の操作では後方車両C2の追突が回避できないと判断されると(ステップS7でYES)、CPU2は、ステップS8に移る。ステップS8において、CPU2は、後方車両C2の追突を回避するためには、自車両C1をどのくらい加速させたらよいか、その加速度を演算するとともに、その演算に基づく加速度で自車両C1を加速させたとき、前方を走行している前方車両C3への追突の可能性を演算する。
On the other hand, if the first response time Td1 exceeds the first expected rear-end collision time Tx1 and it is determined that the rear-end collision of the rear vehicle C2 cannot be avoided by the driver's operation (YES in step S7), the
詳述すると、CPU2は、第1追突予想時間Tx1前に、少なくとも、相対速度Vs1が「0」、即ち、自車両C1の車速V1が後方車両C2の車速V2と同じとなるための、加速度を算出する。そして、その加速度で自車両C1を加速させたとき、CPU2は、自車両C1が車間距離D2、車速V3で走行している前方車両C3への追突の可能性を演算する。
More specifically, the
CPU2は、まず、自車両C1と前方車両C3の相対速度Vs2と車間距離D2から、
追突するまでの第2追突予想時間Tx2(=D2/Vs2)を算出する。CPU2は、第2応答時間Td2と第2追突予想時間Tx2を比較し、前方車両C3への追突が回避できるかどうかを判断(Td2<Tx2)する。なお、第2応答時間Td2と比較するのは、この加速制御は、運転者の操作によらず、CPU2が演算し、車両用入出力ECU13を介して直接に加速制御するからである。
First, the
The second expected collision time Tx2 (= D2 / Vs2) until the collision is calculated. The
CPU2は、第2応答時間Td2が第2追突予想時間Tx2未満で前方車両C3に追突しないと判断すると(ステップS9でYES)、演算した回避できる加速度を車両用入出力ECU13に出力し、追突回避のための加速制御を実行する(ステップS10)。つまり、車両用入出力ECU13は、その第1加速度を燃料噴射制御装置15に出力し、燃料噴射制御装置15において、入力した第1加速度に対する燃料噴射量を演算し、燃料噴射装置を駆動制御し自車両C1のエンジンに該燃料噴射量を供給する。これによって、自車両C1は、加速され、前方車両C3に追突することなく、後方車両C2の追突から回避される。
If the
一方、第2応答時間Td2が第2追突予想時間Tx2以上であって加速制御によって前方車両C3に追突すると判断すると(ステップS9でNO)、CPU2は、後方車両C2が追突する際の、予め定めた基準衝撃力(本実施形態では、バンパーが凹む程度の衝撃力)の衝撃力を受けて追突されたるためには、自車両C1をどのくらい加速させたらよいか、新たな加速度を演算し、その演算に基づく新たな加速度で自車両C1を加速させたとき、前方を走行している前方車両C3への追突の可能性を演算する(ステップS11)。
On the other hand, when it is determined that the second response time Td2 is equal to or longer than the second expected rear collision time Tx2 and the vehicle collides with the front vehicle C3 by the acceleration control (NO in step S9), the
詳述すると、まず、CPU2は、ステップS6で求めた後方車両C2の、車重量M2と、自車両C1に車重量M1から、予め定めた基準衝撃力の衝撃力を受けて、即ち、車種毎に予め用意された前記RAM3に記憶した反発係数eで追突されて、前方車両C3に追突する可能性を演算する。
More specifically, first, the
ここで、自車両C1の衝突前の車速V1をV10、衝突後の車速V1をV11とする。後方車両C2の衝突前の車速V2をV20、衝突後の車速V2をV21とする。
運動量保存の法則から、以下の式が成立する。
Here, the vehicle speed V1 before the collision of the host vehicle C1 is V10, and the vehicle speed V1 after the collision is V11. The vehicle speed V2 before the collision of the rear vehicle C2 is V20, and the vehicle speed V2 after the collision is V21.
From the law of conservation of momentum, the following equation holds.
M1・V10+M2・V20=M1・V11+M2・V21
また、衝突時の反発係数をeとすると、以下の式が成立する。
e=−(V21−V11)/(V20−V10)
この2式から、自車両C1の衝突直後の車速V11は以下のようになる。
M1 · V10 + M2 · V20 = M1 · V11 + M2 · V21
Further, when the restitution coefficient at the time of collision is e, the following equation is established.
e =-(V21-V11) / (V20-V10)
From these two formulas, the vehicle speed V11 immediately after the collision of the host vehicle C1 is as follows.
V11=(1+e)・(V20−V10)・M2/(M1+M2)+V10 ……(1)
ちなみに、後方車両C2の衝突直後の車速V21は以下のようになる。
V11 = (1 + e) · (V20−V10) · M2 / (M1 + M2) + V10 (1)
Incidentally, the vehicle speed V21 immediately after the collision of the rear vehicle C2 is as follows.
V21=−(1+e)・(V20−V10)・M1/(M1+M2)+V20
ここで、反発係数eは、RAM3に記憶された、車種毎に実験や試験等で求めた反発係数eであり、画像認識で車種が解っているから、容易に、車種ごとの反発係数eを読み出すことができる。
V21 =-(1 + e). (V20-V10) .M1 / (M1 + M2) + V20
Here, the restitution coefficient e is the restitution coefficient e stored in the RAM 3 and obtained by experiment or test for each vehicle type. Since the vehicle type is known by image recognition, the restitution coefficient e for each vehicle type can be easily obtained. Can be read.
そして、式(1)について、後方車両C2の衝突前の車速V20を、ステップS3で求めた車速V2とし、衝突前の車速V10を、適宜選択して、衝突後の車速V11を求める。 Then, with respect to equation (1), the vehicle speed V20 before the collision of the rear vehicle C2 is set to the vehicle speed V2 obtained in step S3, the vehicle speed V10 before the collision is appropriately selected, and the vehicle speed V11 after the collision is obtained.
つまり、CPU2は、衝突前の車速V10を1つ設定すると、その設定した車速V10
に対して、衝突後の車速V11を求める。CPU2は、その求めた車速V11で、車速V3で走行している前方車両C3に到達する第2追突予想時間Tx2(=D2/Vs2)を算出する。
That is, when the
On the other hand, the vehicle speed V11 after the collision is obtained. The
詳述すると、自車両C1と前方車両C3の相対速度Vs2(=V11−V3)を求め、その相対速度Vs2と車間距離D2から、追突するまでの第2追突予想時間Tx2を算出する。このとき、ステップS5で求めた路面の摩擦係数μを考慮して、前方車両C3まで走行する自車両C1の車速V1(初速はV11)を決めて、相対速度Vs2から第2追突予想時間Tx2を算出している。従って、より正確な第2追突予想時間Tx2を求めることができる。 More specifically, a relative speed Vs2 (= V11−V3) between the host vehicle C1 and the preceding vehicle C3 is obtained, and a second predicted collision time Tx2 until the collision is calculated from the relative speed Vs2 and the inter-vehicle distance D2. At this time, the vehicle speed V1 (the initial speed is V11) of the host vehicle C1 traveling to the forward vehicle C3 is determined in consideration of the road surface friction coefficient μ obtained in step S5, and the second predicted rear-end collision time Tx2 is determined from the relative speed Vs2. Calculated. Accordingly, it is possible to obtain a more accurate second collision expectation time Tx2.
そして、CPU2は、第2応答時間Td2と第2追突予想時間Tx2を比較し、追突を回避できるかどうかを判断する。追突の有無を判断した後、CPU2は、ステップ1で求めた現在の車速V1から、該設定した衝突前の車速V10にするための加速度を算出する。
Then, the
一つの衝突前の車速V10に対して、追突の有無と、加速度を求めると、次の新たな衝突前の車速V10を設定して、同様に、追突の有無と、加速度を求める。以後、予め定めた数の車速V10を設定して、同様に、追突の有無と、加速度を求める。 When the presence / absence and acceleration of the rear-end collision are obtained for one vehicle speed V10 before the collision, the next new vehicle speed V10 before the collision is set, and similarly, the presence / absence of the rear-end collision and the acceleration are obtained. Thereafter, a predetermined number of vehicle speeds V10 are set, and similarly, the presence or absence of rear-end collision and the acceleration are obtained.
ここで、設定する衝突前の車速V10の範囲は、ステップ1で求めた現在の車速V1から、前記第1追突予想時間Tx1内に、自車両C1の性能から到達させることのできる範囲(加速できる範囲)であって、その範囲は予め試験等で求め、その求めた範囲内において適宜選択して設定している。
Here, the range of the vehicle speed V10 before the collision to be set is a range (acceleration can be performed) from the current vehicle speed V1 obtained in
複数の衝突前の車速V10に対する追突の有無と、加速度を求めると、CPU2は前方車両C3に追突するかどうか判断する(ステップS12)。このとき、CPU2は複数の衝突前の車速V10の中から、前方車両C3に追突しない衝突前の車速V10はあるかどうか判断する。
When the presence / absence of a rear-end collision with respect to the plurality of vehicle speeds V10 before the collision and the acceleration are obtained, the
そして、前方車両C3に追突しない衝突前の車速V10がある場合(ステップS12でYES)、CPU2は、ステップS13に移り、衝撃緩和のための加速制御を実行する。即ち、CPU2は、追突しない衝突前の車速V10に対する加速度を車両用入出力ECU13に出力し、衝撃緩和のための加速制御を実行する。車両用入出力ECU13は、加速度を燃料噴射制御装置15に出力し、燃料噴射制御装置15において、入力した該加速度に対する燃料噴射量を演算し、燃料噴射装置を駆動制御し自車両C1のエンジンに該燃料噴射量を供給する。これによって、自車両C1は、前方車両C3に追突することなく、後方車両C2から少なくとも基準衝撃力(本実施形態では、バンパーが凹む程度の衝撃力)以下の衝撃力を受けて後方車両C2が追突する。
If there is a vehicle speed V10 before the collision that does not make a collision with the forward vehicle C3 (YES in step S12), the
尚、前方車両C3に追突しない衝突前の車速V10が複数存在する場合には、本実施形態では、自車両C1の衝突直後の車速V11が最も小さい時の、衝突前の車速V10を選択し、その選択した車速V10に対する加速度で加速制御する。 When there are a plurality of vehicle speeds V10 before the collision that does not collide with the preceding vehicle C3, in this embodiment, the vehicle speed V10 before the collision when the vehicle speed V11 immediately after the collision of the host vehicle C1 is the smallest is selected. Acceleration control is performed with the acceleration corresponding to the selected vehicle speed V10.
一方、前方車両C3に追突しない衝突前の車速V10がない場合、即ち、前方車両C3に追突すると判断すると(ステップS12でNO)、CPU2は、自車両C1の加速制御は行わず、ブレーキ装置を駆動制御し自車両C1にブレーキ力を加え制動する。詳述すると、CPU2は、ブレーキ信号を車両用入出力ECU13に出力し、前方車両C3と自車両C1との間の衝撃緩和のためのブレーキ制御を実行する(ステップS13)。車両用入出力ECU13は、そのブレーキ信号をブレーキ制御装置14に出力し、ブレーキ制御装
置14において、入力した該ブレーキ信号にてブレーキ装置を駆動制御し自車両C1にブレーキ力を加える。従って、自車両C1は、制動しながら前方車両C3に小さな衝撃力で追突していくことになる。
On the other hand, when there is no vehicle speed V10 before the collision that does not collide with the preceding vehicle C3, that is, when it is determined that the vehicle collides with the preceding vehicle C3 (NO in step S12), the
本実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
(1)本実施形態では、加速制御しても前方車両C3に追突する状態にあって後方車両C2との追突が回避できないと判断したとき、後方車両C2の車速V2及び自車両C1の車速V1の他に、自車両C1の車重量M1と後方車両C2の車重量M2を考慮にして最小の衝撃力で追突しかつ前方車両C3に追突しない場合の加速度を演算した。つまり、後方車両C2からの衝撃がバンパーが凹む程度の最小の基準衝撃力の衝撃力を受けて後方車両C2と追突するための加速度を演算して、自車両C1をその演算した加速度で加速制御するようにした。
According to this embodiment, the following effects can be obtained.
(1) In this embodiment, when it is determined that rear-end collision with the rear vehicle C2 cannot be avoided even if acceleration control is performed, the vehicle speed V1 of the rear vehicle C2 and the vehicle speed V1 of the host vehicle C1 are determined. In addition, taking into account the vehicle weight M1 of the host vehicle C1 and the vehicle weight M2 of the rear vehicle C2, the acceleration when the vehicle collides with the minimum impact force and does not collide with the front vehicle C3 was calculated. In other words, the acceleration for colliding with the rear vehicle C2 is calculated by receiving the impact force of the minimum reference impact force such that the impact from the rear vehicle C2 dents the bumper, and the own vehicle C1 is accelerated with the calculated acceleration. I tried to do it.
従って、自車両C1は、後方車両C2の車種に左右されることなく、最小の基準衝撃力の衝撃力で追突を吸収することができる。
(2)本実施形態では、最小の基準衝撃力の衝撃力で追突を吸収することができても、その後方車両との追突によって、自車両C1が前方車両C3に追突する場合には、自車両C1に制動をかけるようにした。従って、前方車両C3への追突による衝撃が緩和される。
Therefore, the host vehicle C1 can absorb the rear-end collision with the minimum reference impact force without depending on the vehicle type of the rear vehicle C2.
(2) In this embodiment, even if the rear impact can be absorbed with the impact force of the minimum reference impact force, if the own vehicle C1 collides with the front vehicle C3 due to the rear impact with the rear vehicle, The vehicle C1 is braked. Therefore, the impact caused by the rear-end collision with the forward vehicle C3 is reduced.
(3)本実施形態では、道路の摩擦係数μを路面検出センサ6gにて検出し、その摩擦係数μを考慮に入れて、後方車両C2との追突直後の自車両C1の車速V11を求めたので、前方車両C3との追突回避の有無がより正確に判断でき、精度の高い前方車両C3に対する自車両C1の追突の回避または衝撃緩和の制御が可能になる。 (3) In this embodiment, the road friction sensor μ is detected by the road surface detection sensor 6g, and the vehicle speed V11 of the host vehicle C1 immediately after the rear-end collision with the rear vehicle C2 is obtained by taking the friction coefficient μ into consideration. Therefore, it is possible to more accurately determine whether or not to avoid a collision with the preceding vehicle C3, and it is possible to control the avoidance of the own vehicle C1 with respect to the preceding vehicle C3 or the impact mitigation with high accuracy.
(4)本実施形態では、ナンバープレートを画像認識することで、後方車両C2の車種の判断した。従って、簡単かつ確実に後方車両C2の車種を認識し、車重量M2を求めることができる。しかも、本実施形態では、車重量M2は、自身に重量に貨物車両なら最大積載重量を、乗用車なら最大乗車人員の体重(大人の平均体重)をそれぞれ加算した値としているため、十分に余裕をもった制御が可能となる。 (4) In this embodiment, the vehicle type of the rear vehicle C2 is determined by recognizing the license plate image. Therefore, the vehicle type of the rear vehicle C2 can be recognized easily and reliably and the vehicle weight M2 can be obtained. In addition, in the present embodiment, the vehicle weight M2 is a value obtained by adding the maximum load weight to the weight of the vehicle if it is a freight vehicle and the weight of the maximum passenger (the average weight of an adult) for a passenger car. It becomes possible to control.
(5)本実施形態では、前方車両C3に追突しない衝突前の車速V10が複数存在する場合には、自車両C1の衝突直後の車速V11が最も小さい時の、衝突前の車速V10を選択し、その選択した車速V10に対する加速度で加速制御した。従って、受ける衝撃力を最も小さくできる。 (5) In the present embodiment, when there are a plurality of vehicle speeds V10 before the collision that does not collide with the preceding vehicle C3, the vehicle speed V10 before the collision when the vehicle speed V11 immediately after the collision of the host vehicle C1 is the lowest is selected. The acceleration control was performed with the acceleration corresponding to the selected vehicle speed V10. Therefore, the impact force received can be minimized.
尚、上記各実施形態は以下のように変更してもよい。
・上記実施形態では、各車種の反発係数eは、バンパーが凹む程度の最小の基準衝撃力の衝撃力を受けるための値であったが、これに限定されるものではなく、適宜変更して実施してもよい。
In addition, you may change each said embodiment as follows.
In the above embodiment, the restitution coefficient e of each vehicle type is a value for receiving the impact force of the minimum reference impact force that the bumper is recessed, but is not limited to this, and can be changed as appropriate. You may implement.
・上記実施形態では、ナンバープレートを画像認識することで、後方車両C2の車種を判断したが、ナンバープレートでなくても良く、例えば、後方車両C2の形状を画像認識し、形状から後方車両C2の車種を認識するようにしてもよい。 In the above embodiment, the vehicle type of the rear vehicle C2 is determined by recognizing the license plate image, but it may not be the license plate. For example, the shape of the rear vehicle C2 is image-recognized, and the rear vehicle C2 is determined from the shape. The vehicle type may be recognized.
・上記実施形態は、路面の摩擦係数μを考慮して、前方車両C3との追突の有無を判断したが、これを省略してもよい。
・上記実施形態では、自車両運転手段はブレーキ制御装置14であったが、これに限定されるものではなく、例えば、自動変速機のシフトを制御する変速制御装置や、電気自動車のように走行用モータを駆動制御する制御装置にも応用してもよい。
In the above embodiment, the presence or absence of a rear-end collision with the forward vehicle C3 is determined in consideration of the friction coefficient μ of the road surface, but this may be omitted.
In the above embodiment, the vehicle driving means is the
・上記実施形態では、前方カメラCA2を衝撃緩和のために使用しなかったが、前方車両C3を検出する前方ミリ波レーダ6fに代えて、この前方カメラCA2の前方画像データG2で衝撃緩和のために使用してもよい。
In the above embodiment, the front camera CA2 is not used for shock reduction, but instead of the front
・上記実施形態では、障害物を、前方車両C3したが、車両に限らず、フェンス、標識、道路工事用の設置物等でもよい。
・上記実施形態では、後方車両C2の車重量M2を、乗員、積載荷物の最大重量を考慮したが、乗員、積載荷物の最大重量を省略し車体重量のみで実施してもよい。
In the above embodiment, the obstacle is the front vehicle C3. However, the obstacle is not limited to the vehicle, and may be a fence, a sign, an installation for road construction, or the like.
In the above embodiment, the maximum weight of the occupant and the loaded luggage is considered for the vehicle weight M2 of the rear vehicle C2. However, the maximum weight of the occupant and the loaded luggage may be omitted, and the vehicle weight M2 may be performed only by the vehicle weight.
1…運転支援装置、2…CPU、3…RAM、4…ROM、5…GPS受信部、6…車両側センサ入力I/F部、6a…車速センサ、6b…ジャイロ、6c…ステアリングセンサ、6d…イグニッションスイッチ、6e…後方ミリ波レーダ、6f…前方ミリ波レーダ、6g…路面検出センサ、7…地理データ記憶部、8…画像プロセッサ、13…車両用電子制御装置(車両用入出力ECU)、14…ブレーキ制御装置、15…燃料噴射制御装置、DSP…ディスプレイ、SW2…衝撃緩和支援モード設定スイッチ、C1…自車両、C2…後方車両、C3…前方車両、CA1…後方カメラ、CA2…前方カメラ、M1…車重量、M2…車重量、M3…車重量。
DESCRIPTION OF
Claims (6)
前記自車両の重量及び前記後方車両の重量を取得し、
前記接近情報と前記自車両走行情報とに基づいて、追突を回避できないと判断した時、
前記接近情報及び前記自車両走行情報に加えて前記自車両の重量情報と前記後方車両の重量に基づいて、衝撃緩和のための自車両の走行状態を変更する走行変更情報を求め、その求めた走行変更情報に基づいて自車両を走行制御することを特徴とする車両の運転支援方法。 A vehicle driving support method for acquiring approach information of a rear vehicle and host vehicle traveling information of the host vehicle, judging whether or not the rear vehicle has a collision, and avoiding or relieving the impact of the rear collision. ,
Obtain the weight of the host vehicle and the weight of the rear vehicle,
When it is determined that a rear-end collision cannot be avoided based on the approach information and the host vehicle travel information,
Based on the weight information of the host vehicle and the weight of the rear vehicle in addition to the approach information and the host vehicle travel information, travel change information for changing the travel state of the host vehicle for shock mitigation is obtained and obtained. A driving support method for a vehicle, wherein the vehicle is controlled to travel based on the travel change information.
さらに、自車両の前方の障害物情報を取得し、
前記接近情報、前記自車両走行情報、前記自車両の重量及び前記後方車両の重量に加えて前記障害物情報に基づいて、前記走行変更情報を求め、その求めた走行変更情報に基づいて自車両を走行制御することを特徴とする車両の運転支援方法。 The vehicle driving support method according to claim 1,
In addition, the obstacle information ahead of the host vehicle is acquired,
In addition to the approach information, the own vehicle travel information, the weight of the own vehicle, and the weight of the rear vehicle, the travel change information is obtained based on the obstacle information, and the own vehicle is obtained based on the obtained travel change information. A driving support method for a vehicle, characterized in that the vehicle is travel-controlled.
さらに、自車両の前方の路面情報を取得し、
前記接近情報、前記自車両走行情報、前記自車両の重量、前記後方車両の重量及び障害物情報に加えて前記路面情報に基づいて、前記走行変更情報を求め、その求めた走行変更状態に基づいて自車両を走行制御することを特徴とする車両の運転支援方法。 The vehicle driving support method according to claim 2,
Furthermore, the road surface information ahead of the host vehicle is acquired,
The travel change information is obtained based on the road information in addition to the approach information, the own vehicle travel information, the weight of the own vehicle, the weight of the rear vehicle, and the obstacle information, and based on the obtained travel change state. And a vehicle driving support method, wherein the vehicle driving control is performed.
自車両の自車両走行情報を取得する自車両走行情報取得手段と、
前記接近情報及び前記自車両走行情報に基づいて、前記後方車両の追突の有無を判断する判断手段と、
前記判断手段が追突を回避できないと判断した時、その追突を回避又は追突による衝撃を緩和するための自車両の走行変更情報を求める変更情報演算手段と、
前記走行変更情報に基づいて、自車両運転手段を駆動制御する走行制御手段と
を備えた車両の運転支援装置であって、
前記自車両の重量を記憶した記憶手段と、
前記後方車両の重量を取得する後方車両の重量取得手段と
を備え、
前記判断手段が追突を回避できないと判断した時、前記変更情報演算手段は、前記接近情報及び前記自車両走行情報に加えて前記自車両の重量と前記後方車両の重量に基づいて、前記走行変更情報を求めることを特徴とする車両の運転支援装置。 Approach information acquisition means for acquiring approach information of the rear vehicle;
Own vehicle traveling information acquisition means for acquiring own vehicle traveling information of the own vehicle;
Based on the approach information and the host vehicle travel information, a determination unit that determines whether there is a rear collision of the rear vehicle;
A change information calculation means for obtaining travel change information of the own vehicle for avoiding the rear collision or for mitigating the impact caused by the rear collision when the determination means determines that the rear collision cannot be avoided;
A driving support device for a vehicle comprising driving control means for driving and controlling the own vehicle driving means based on the driving change information,
Storage means for storing the weight of the host vehicle;
A rear vehicle weight acquisition means for acquiring the weight of the rear vehicle,
When the determination means determines that rear-end collision cannot be avoided, the change information calculation means is configured to change the travel based on the weight of the host vehicle and the weight of the rear vehicle in addition to the approach information and the host vehicle travel information. A driving support apparatus for a vehicle, characterized in that information is obtained.
前記自車両の前方の障害物情報を取得する障害物情報取得手段を備え、
前記変更情報演算手段は、前記接近情報、前記自車両走行情報、前記自車両の重量及び前記後方車両の重量に加えて前記障害物情報に基づいて、前記走行変更情報を求めることを特徴とする車両の運転支援装置。 The vehicle driving support device according to claim 4,
Comprising obstacle information acquisition means for acquiring obstacle information ahead of the host vehicle;
The change information calculation means obtains the travel change information based on the obstacle information in addition to the approach information, the host vehicle travel information, the weight of the host vehicle, and the weight of the rear vehicle. Vehicle driving support device.
自車両の前方の路面情報を取得する路面情報取得手段を備え、
前記変更情報演算手段は、前記接近情報、前記自車両走行情報、前記自車両の重量、前記後方車両の重量及び障害物情報に加えて前記路面情報に基づいて、前記走行変更情報を求めることを特徴とする車両の運転支援装置。 The vehicle driving support device according to claim 5,
Comprising road surface information acquisition means for acquiring road surface information ahead of the host vehicle,
The change information calculation means obtains the travel change information based on the road surface information in addition to the approach information, the host vehicle travel information, the weight of the host vehicle, the weight of the rear vehicle, and obstacle information. A vehicle driving support device.
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