JP2008213562A - Vehicle body front part structure - Google Patents
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Abstract
Description
この発明は、左右一対のフロントサイドフレームを備えた車体前部構造に関する。 The present invention relates to a vehicle body front structure provided with a pair of left and right front side frames.
従来より、自動車の車体前部構造において、前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレームを設け、このフロントサイドフレームで前面衝突の際の衝撃を受けて、その荷重を適切に車体後方側部材(ルーフパネル等)に伝達することが知られている。 Conventionally, in a vehicle body front structure of an automobile, a pair of left and right front side frames extending in the front-rear direction is provided, and the front side frame receives an impact at the time of a frontal collision and appropriately applies the load to a vehicle rear side member (roof It is known to transmit to a panel etc.).
例えば、下記の特許文献1や特許文献2では、大きな前面衝突荷重をフロントサイドフレームで受けて、この衝突荷重をフロントピラーからルーフパネル側に分散伝達できるように、フロントサイドフレームの中間部とフロントピラー等とを、略上下方向延びる連結フレームで連結し、この連結フレームを介してフロントサイドフレームに作用する前面衝突荷重をフロントピラー側に分散伝達するものが提案されている。
ところで、このようにフロントサイドフレームには、前面衝突の大きな衝突荷重を受けて、車体後方側部材にこの衝突荷重を適切に伝達する必要があるため、できるだけ衝突後期まで軸圧縮により変形することで車体後方側部材に衝突荷重を伝達することが求められる。 By the way, since the front side frame receives a large collision load of the frontal collision and needs to appropriately transmit this collision load to the vehicle body rear side member, it can be deformed by axial compression as late as possible. It is required to transmit the collision load to the vehicle body rear side member.
しかしながら、フロントサイドフレーム自体がキックアップ部で湾曲していることで、衝突荷重を受けた際に、このキックアップ部で屈曲変形等が生じて、所望の荷重伝達挙動や変形挙動が得られないおそれがある。 However, because the front side frame itself is curved at the kick-up portion, when a collision load is received, bending deformation or the like occurs at the kick-up portion, and a desired load transmission behavior or deformation behavior cannot be obtained. There is a fear.
こうした問題に対しては、フロントサイドフレームの前部に脆弱ビードを設け、フロントサイドフレームの後部に補強レイン等を設けることで、フロントサイドフレームに剛性差を設定して、前部では潰れ易く後部では折れ曲がりにくくすることが考えられるが、従来は、フロントサイドフレーム自体が一つの閉断面で構成されているに過ぎないため、大きな剛性差を設定することができず、所望の荷重伝達特性等が得られない可能性があった。 For these problems, a weak bead is provided at the front part of the front side frame, and a reinforcement rain or the like is provided at the rear part of the front side frame. However, since the front side frame itself has only been configured with one closed cross section, a large difference in rigidity cannot be set, and desired load transmission characteristics and the like can be obtained. There was a possibility that it could not be obtained.
そこで、本発明は、車体前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレームを備えた車体前部構造において、フロントサイドフレームの前後方向の剛性差を確実に設定しつつ、所望の荷重伝達挙動や変形挙動を得ることができる車体前部構造を提供することを目的とする。 Accordingly, the present invention provides a vehicle body front structure having a pair of left and right front side frames that extend in the longitudinal direction of the vehicle body, and reliably sets a difference in rigidity in the longitudinal direction of the front side frame while maintaining a desired load transmission behavior and deformation behavior. An object of the present invention is to provide a vehicle body front part structure capable of obtaining the above.
この発明の車体前部構造は、車体前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレームを備えた車体前部構造であって、前記フロントサイドフレームの側面に前後方向中間部から後方側に延びる凹部を形成し、該凹部に対して凹部の前後方向中間部から後方側に延びる中間閉断面部材を連結したものである。 The vehicle body front structure according to the present invention is a vehicle body front structure including a pair of left and right front side frames extending in the vehicle front-rear direction, and a recess extending rearward from the front-rear intermediate portion is formed on a side surface of the front side frame. And the intermediate closed cross-section member extended in the back side from the intermediate part of the front-back direction of a recessed part is connected with respect to this recessed part.
上記構成によれば、フロントサイドフレームのフレーム断面が、フロントサイドフレーム前部では、略矩形の閉断面で構成され、フロントサイドフレーム中間部では、凹部があるため一部凹設した矩形の閉断面で構成され、フロントサイドフレーム後部では、さらに中間閉断面部材の閉断面も加わった複数の閉断面で構成されることになる。
このため、フレーム断面の断面構造が、フロントサイドフレームの後方側に向うに従って順次複雑な形状となるように構成されるため、フロントサイドフレーム自体の剛性を、車体後方側に向かうに従って確実に徐々に大きくすることができる。
According to the above configuration, the frame cross section of the front side frame is configured with a substantially rectangular closed cross section at the front side frame front portion, and a rectangular closed cross section that is partially recessed due to the recess at the front side frame intermediate portion. In the rear part of the front side frame, a plurality of closed cross sections including a closed cross section of the intermediate closed cross section member are added.
For this reason, since the cross-sectional structure of the frame cross section is configured so that it gradually becomes a complex shape as it goes to the rear side of the front side frame, the rigidity of the front side frame itself is gradually gradually increased toward the rear side of the vehicle body. Can be bigger.
この発明の一実施態様においては、前記フロントサイドフレーム及び中間閉断面部材の横壁の数を、車体前方から順次増加するように設定したものである。
上記構成によれば、フロントサイドフレームの横壁の数が、例えば、フロントサイドフレーム前部では二つ、フロントサイドフレーム中間部では四つ、フロントサイドフレーム後部では六つと、徐々に増加することになる。
このため、前面衝突時におけるフロントサイドフレームの上下方向の挙動変化に対する剛性を高めることができ、上下方向の屈曲変形のおそれをなくすことができる。
よって、前面衝突の際に、フロントサイドフレームが上下方向に屈曲変形するのを防止して、より確実に軸圧縮を生じさせ、所望の荷重伝達挙動や変形挙動を得ることができる。
In one embodiment of the present invention, the number of the side walls of the front side frame and the intermediate closed cross-section member is set so as to increase sequentially from the front of the vehicle body.
According to the above configuration, the number of horizontal walls of the front side frame gradually increases, for example, two at the front side frame front part, four at the front side frame middle part, and six at the front side frame rear part. .
For this reason, the rigidity with respect to the vertical behavior change of the front side frame at the time of a frontal collision can be increased, and the risk of bending deformation in the vertical direction can be eliminated.
Therefore, it is possible to prevent the front side frame from being bent and deformed in the vertical direction at the time of a frontal collision, to generate axial compression more reliably, and to obtain a desired load transmission behavior and deformation behavior.
この発明の一実施態様においては、前記凹部によってフロントサイドフレームを上側閉断面部材と下側閉断面部材とに分割し、前記上側閉断面部材を車幅外方側上方で上方側に延びるフロントピラーに連結し、前記下側閉断面部材を車幅外方側下方で車体後方側に延びるサイドシルに連結し、前記中間閉断面部材を車幅内方側で車体後方側に延びるトンネル部に連結したものである。
上記構成によれば、フロントサイドフレーム及び中間閉断面部材を、フロントサイドフレーム位置を中心として放射状に三方に位置するフロントピラー、サイドシル及びトンネル部といった剛性部材に、連結することになる。
このため、フロントサイドフレームに作用する前面衝突荷重は、それぞれ放射状に三方に位置する剛性部材に、略均等に分散伝達されることになり、フロントサイドフレームに作用する衝突荷重を、確実に車体後方側の剛性部材に伝達することができる。
よって、フロントサイドフレームの荷重伝達に偏りが生じることがないため、フロントサイドフレームが確実に軸圧縮することになり、フロントサイドフレームで効果的に衝突荷重を吸収することができる。
In one embodiment of the present invention, the front side frame is divided into an upper closed cross-section member and a lower closed cross-section member by the recess, and the front pillar extends upward on the outer side of the vehicle width. The lower closed cross-section member is connected to a side sill extending to the rear side of the vehicle body on the lower outer side of the vehicle width, and the intermediate closed cross-section member is connected to a tunnel portion extending to the rear side of the vehicle body on the inner side of the vehicle width. Is.
According to the said structure, a front side frame and an intermediate | middle closed cross-section member are connected with rigid members, such as a front pillar, a side sill, and a tunnel part which are located in three directions radially centering on a front side frame position.
For this reason, the frontal collision load acting on the front side frame is distributed almost uniformly to the rigid members located radially in three directions, and the collision load acting on the front side frame is reliably transmitted to the rear side of the vehicle body. Can be transmitted to the rigid member on the side.
Therefore, since there is no bias in the load transmission of the front side frame, the front side frame is reliably axially compressed, and the collision load can be effectively absorbed by the front side frame.
この発明の一実施態様においては、前記中間閉断面部材を前記凹部の車幅内方側に略嵌合するように設置して、該中間閉断面部材の上方に延びる上部フランジ部を前記上側閉断面部材の車幅内方側に接合して、該中間閉断面部材の下方に延びる下部フランジ部を前記下側閉断面部材の車幅内方側に接合したものである。
上記構成によれば、フロントサイドフレームが前面衝突荷重を受けた際に、各閉断面部材が作用・反作用の関係で連結位置と逆方向に移動しようとするが、その挙動を、各閉断面部材同士が抑制し合うことになる。
すなわち、トンネル部に連結された中間閉断面部材は、前方から衝突荷重を受けた際に車幅外方側に移動しようとするが、フロントサイドフレームの凹部及び中間閉断面部材の上部並びに下部フランジ部が当接する下側並びに上側閉断面部材によってその挙動が抑えられる。また、フロントピラーに連結された上側閉断面部材は、前方から衝突荷重を受けた際に車幅内方側に移動しようとするが、中間閉断面部材の上部フランジ部によってその挙動が抑えられる。さらに、サイドシルに連結された下側閉断面部材も、前方から衝突荷重を受けた際に車幅内方側に移動しようとするが、中間閉断面部材の下部フランジ部によってその挙動が抑えられることになる。
このため、各閉断面部材は、前面衝突荷重を受けた際に、互いにその位置を拘束し合うため、確実に衝突荷重をフロントピラー、トンネル部、及びサイドシルに分散伝達することができる。
よって、閉断面部材を三方に分岐してフロントピラー、トンネル部、サイドシルに連結するように構成したフロントサイドフレームにおいて、より確実に、三つの剛性部材(フロントピラー、トンネル部、サイドシル)に対して、荷重を伝達することができる。
In one embodiment of the present invention, the intermediate closed cross-section member is installed so as to be substantially fitted in the vehicle width inward side of the concave portion, and an upper flange portion extending above the intermediate closed cross-section member is disposed on the upper closed side. A lower flange portion that is joined to the vehicle width inward side of the cross-sectional member and extends below the intermediate closed cross-sectional member is joined to the vehicle width inward side of the lower closed cross-sectional member.
According to the above configuration, when the front side frame receives a frontal collision load, each closed cross-section member tries to move in the direction opposite to the connection position due to the action / reaction relationship. They will suppress each other.
In other words, the intermediate closed cross-section member connected to the tunnel portion tries to move outward in the vehicle width when receiving a collision load from the front, but the concave portion of the front side frame and the upper and lower flanges of the intermediate closed cross-section member The behavior is suppressed by the lower and upper closed cross-section members with which the parts abut. Further, the upper closed cross-section member connected to the front pillar tries to move inward in the vehicle width when receiving a collision load from the front, but its behavior is suppressed by the upper flange portion of the intermediate closed cross-section member. Furthermore, the lower closed cross-section member connected to the side sill also tries to move inward in the vehicle width when it receives a collision load from the front, but its behavior is suppressed by the lower flange part of the intermediate closed cross-section member. become.
For this reason, since each closed cross-section member restrains the position of each other when receiving a frontal collision load, the collisional load can be reliably transmitted to the front pillar, the tunnel portion, and the side sill.
Therefore, in the front side frame configured to divide the closed cross-section member in three directions and connect to the front pillar, tunnel portion, and side sill, more securely against the three rigid members (front pillar, tunnel portion, side sill) The load can be transmitted.
この発明の一実施態様においては、前記上側閉断面部材を、車幅外方側に位置する縦壁プレートと車幅内方側に位置する略ハット形メンバーを接合して構成し、前記中間閉断面部材を、車幅内方側に位置する縦壁プレートと車幅外方側に位置する略ハット形メンバーを接合して構成し、前記下側閉断面部材を、車幅外方側に位置する縦壁プレートと車幅内方側に位置する略ハット形メンバーを接合して構成する共に、該中間閉断面部材の略ハット形メンバーの上側横壁が上側閉断面部材の略ハット形メンバーの下側横壁に当接するように設定し、中間閉断面部材の略ハット形メンバーの下側横壁が下側閉断面部材の略ハット形メンバーの上側横壁に当接するように設定したものである。
上記構成によれば、各閉断面部材を構成する略ハット形メンバー同士が上下方向に重なり合うように設置することで、作用・反作用の関係で連結位置と逆方向に移動しようとする各閉断面部材の挙動を、より確実に抑えることができる。
すなわち、フロントピラーに連結された上側閉断面部材は、前方から衝突荷重を受けた際に下方側へ移動しようとするが、中間閉断面部材の略ハット形メンバーが存在することでその挙動が抑えられる。また、サイドシルに連結された下側閉断面部材も、前方から衝突荷重を受けた際に上方側に移動しようとするが、中間閉断面部材の略ハット形メンバーが存在することで、その挙動が抑えられる。さらに、中間閉断面部材の略ハット形メンバーも、前方から衝突荷重を受けた際に車幅外方側に移動しようとするが、上側閉断面部材と下側閉断面部材の上下フランジ等の存在により、その挙動が抑えられる。
このため、各閉断面部材の作用・反作用によって生じる挙動が、水平方向のみならず、上下方向でも確実に抑制されることになり、衝突荷重をより確実にフロントピラー、トンネル部、サイドシルに分散伝達することができる。
よって、フロントピラー、トンネル部、サイドシルに連結するように構成したフロントサイドフレームにおいて、確実に三つの剛性部材(フロントピラー、トンネル部、サイドシル)に対して、荷重を伝達することができる。
In one embodiment of the present invention, the upper closed cross-section member is formed by joining a vertical wall plate positioned on the outer side of the vehicle width and a substantially hat-shaped member positioned on the inner side of the vehicle width. The cross-sectional member is formed by joining a vertical wall plate positioned on the inner side of the vehicle width and a substantially hat-shaped member positioned on the outer side of the vehicle width, and the lower closed cross-sectional member is positioned on the outer side of the vehicle width. And the upper side wall of the substantially hat-shaped member of the intermediate closed cross-section member is below the substantially hat-shaped member of the upper closed cross-section member. The lower side wall of the substantially hat-shaped member of the intermediate closed cross-section member is set so as to contact the upper side wall of the substantially hat-shaped member of the lower closed cross-sectional member.
According to the above configuration, each of the closed cross-section members that are intended to move in the direction opposite to the connection position due to the action / reaction relationship by installing the substantially hat-shaped members constituting each closed cross-section member so as to overlap in the vertical direction. Can be suppressed more reliably.
That is, the upper closed cross-section member connected to the front pillar tries to move downward when receiving a collision load from the front, but the behavior is suppressed by the presence of the substantially hat-shaped member of the intermediate closed cross-section member. It is done. In addition, the lower closed cross-section member connected to the side sill also tries to move upward when it receives a collision load from the front, but the presence of the substantially hat-shaped member of the intermediate closed cross-section member makes its behavior It can be suppressed. Further, the substantially hat-shaped member of the intermediate closed cross-section member also tries to move outward in the vehicle width when receiving a collision load from the front, but there are upper and lower flanges of the upper closed cross-section member and the lower closed cross-section member. This suppresses the behavior.
For this reason, the behavior caused by the action and reaction of each closed cross-section member is reliably suppressed not only in the horizontal direction but also in the vertical direction, and the collision load is more reliably distributed to the front pillar, tunnel part, and side sill. can do.
Therefore, in the front side frame configured to be connected to the front pillar, the tunnel portion, and the side sill, the load can be reliably transmitted to the three rigid members (front pillar, tunnel portion, side sill).
この発明の一実施態様においては、前記中間閉断面部材を、前記フロントサイドフレームを上下方向に貫通する締結ボルトで、フロントサイドフレームに締結固定したものである。
上記構成によれば、締結ボルトで中間閉断面部材をフロントサイドフレームに締結固定することにより、フロントサイドフレームに作用する衝突荷重が、締結ボルトを介して、確実に中間閉断面部材に伝達されることになる。
すなわち、中間閉断面部材とフロントサイドフレームを締結ボルトという別部材を介して固定することで、フロントサイドフレームに対して途中から固定される中間閉断面部材に対して、前方から作用する衝突荷重を確実に伝達することができる。
よって、中間閉断面部材に対して衝突荷重を確実に伝達することができ、荷重分散を確実に行なうことができる。
In an embodiment of the present invention, the intermediate closed cross-section member is fastened and fixed to the front side frame with a fastening bolt that penetrates the front side frame in the vertical direction.
According to the above configuration, by fixing the intermediate closed cross-section member to the front side frame with the fastening bolt, the collision load acting on the front side frame is reliably transmitted to the intermediate closed cross-section member via the fastening bolt. It will be.
That is, by fixing the intermediate closed cross-section member and the front side frame via another member called a fastening bolt, a collision load acting from the front is applied to the intermediate closed cross-section member fixed from the middle to the front side frame. It can be transmitted reliably.
Therefore, the collision load can be reliably transmitted to the intermediate closed cross-section member, and the load distribution can be reliably performed.
この発明の一実施態様においては、前記締結ボルトを、サスペンションフレームの取付けボルトとしたものである。
上記構成によれば、締結ボルトをサスペンションフレームの取付けボルトと兼ねることができる。
また、複数の閉断面を貫通する締結ボルトを、サスペンションフレームの取付けボルトとすることで、サスペンションフレームの支持剛性を高めることができる。
よって、部品点数の削減を図ることができると共に、サスペンションフレームからフロントサイドフレームに入力される荷重を確実に支持することができ、車両の操縦安定性も高めることができる。
In one embodiment of the present invention, the fastening bolt is a suspension frame mounting bolt.
According to the above configuration, the fastening bolt can also serve as the mounting bolt of the suspension frame.
Further, by using fastening bolts penetrating a plurality of closed cross sections as mounting bolts for the suspension frame, the support rigidity of the suspension frame can be increased.
Therefore, the number of parts can be reduced, and the load input from the suspension frame to the front side frame can be reliably supported, and the steering stability of the vehicle can be improved.
この発明の一実施態様においては、前記フロントサイドフレームの凹部上方の上下面に跨って、エンジンマウント固定用の締結手段を挿通したものである。
上記構成によれば、フロントサイドフレームに凹部を形成することによって生じる上下面を利用して、エンジンマウント固定用の締結手段を挿通固定できる。
これにより、従来必要であった締結手段の取付けブラケットをフロントサイドフレーム内に設けることなく、締結手段をフロントサイドフレームに設置することができる。
よって、エンジンマウントの取付け構造の簡素化を図ることができる。
In one embodiment of the present invention, the fastening means for fixing the engine mount is inserted over the upper and lower surfaces above the concave portion of the front side frame.
According to the above configuration, the fastening means for fixing the engine mount can be inserted and fixed using the upper and lower surfaces generated by forming the recesses in the front side frame.
Thereby, a fastening means can be installed in a front side frame, without providing the attachment bracket of the fastening means conventionally required in a front side frame.
Therefore, the mounting structure of the engine mount can be simplified.
この発明によれば、フレーム断面の断面構造が、フロントサイドフレームの後方側に向うに従って順次複雑な形状となるように構成されるため、フロントサイドフレーム自体の剛性を、車体後方側に向かうに従って確実に徐々に大きくすることができる。
よって、車体前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレームを備えた車体前部構造において、フロントサイドフレームの前後方向の剛性差を確実に設定しつつ、所望の荷重伝達挙動や変形挙動を得ることができる。
According to the present invention, since the cross-sectional structure of the frame cross section is configured so as to gradually become a complex shape as it goes to the rear side of the front side frame, the rigidity of the front side frame itself is surely secured toward the rear side of the vehicle body. Can be gradually increased.
Therefore, in a vehicle body front structure having a pair of left and right front side frames extending in the longitudinal direction of the vehicle body, it is possible to obtain a desired load transmission behavior and deformation behavior while reliably setting a rigidity difference in the longitudinal direction of the front side frame. it can.
本発明の実施形態について、以下、図面に基づいて詳述する。
まず、図1〜図6により本発明の実施形態に係る車体前部構造の全体構造について説明する。図1は車体前部構造の全体斜視図である。図2は右側フロントサイドフレーム近傍を車幅内方側からみた側面図、図3は右側フロントサイドフレーム近傍を車幅外方側からみた側面図、図4は右側フロントサイドフレーム近傍の正面図、図5は右側フロントサイドフレーム近傍の平面図、図6は右側フロントサイドフレーム近傍の底面図である。なお、図3のボディサイドパネルはアウターパネルを取り除いた状態としている。
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
First, the overall structure of the vehicle body front structure according to the embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. FIG. 1 is an overall perspective view of the front body structure. 2 is a side view of the vicinity of the right front side frame as seen from the inside of the vehicle width, FIG. 3 is a side view of the vicinity of the right front side frame as seen from the outside of the vehicle width, and FIG. 4 is a front view of the vicinity of the right front side frame. FIG. 5 is a plan view near the right front side frame, and FIG. 6 is a bottom view near the right front side frame. The body side panel of FIG. 3 is in a state where the outer panel is removed.
図1に示すように、車体前部構造BFは、左右一対の車体前後方向に延びるフロントサイドフレーム1,1と、そのフロントサイドフレーム1,1の前端部を車幅方向に延びて連結するバンパーフレーム2と、そのフロントサイドフレーム1,1の中間部外側側方で略上下方向に立設するサスタワー3,3と、そのサスタワー3,3の上端外側側方で車体前後方向に延びるエプロンレイン4,4と、フロントサイドフレーム1,1の後方で車幅方向且つ上下方向に広がってエンジンルームERと車室CBとを仕切るダッシュパネル5と、ダッシュパネル5の上端で車幅方向に延びるカウルボックス6と、そのカウルボックス6の側端に連結されて車室側壁をなすボディサイドパネル7と、ダッシュパネル5下端から車体後方に略水平方向に広がるフロアパネル8と、を備えている。
As shown in FIG. 1, the vehicle body front structure BF includes a pair of left and right front side frames 1, 1 extending in the front-rear direction and a bumper that connects the front end portions of the front side frames 1, 1 extending in the vehicle width direction. A
また、フロントサイドフレーム1,1の下方には、前輪のフロントサスペンション装置(図示せず)を支持する略井形状のサスペンションフレーム9を設置しており、ラバーマウント10,10等を介して、フロントサイドフレーム1及びフロアパネル8に対して締結固定されている。
A substantially well-shaped suspension frame 9 that supports a front wheel front suspension device (not shown) is installed below the front side frames 1, 1. The
さらに、前述のボディサイドパネル7は、カウルボックス6の連結位置より上方に位置するフロントピラー11と、カウルボックス6の連結位置より下方に位置して上下方向に延びるドアヒンジピラー12と、ドアヒンジピラー12から車体後方側に延びてフロアパネル8側方に位置するサイドシル13と、を備えている。
Further, the
前述のフロントサイドフレーム1,1は、図2に示すように、前部で車体前後方向に延びるメインフレーム部20と、後方側で三方に分岐する分岐フレーム部30,40,50とを備えている。
As shown in FIG. 2, the front side frames 1, 1 include a
このうち、分岐フレーム部は、上部分岐フレーム部30と、中間分岐フレーム部40と、下部分岐フレーム部50の、計三本で構成しており、各後端部31,41,51を、車幅外方側上方に位置するフロントピラー11、車幅内方側に位置するトンネル部14、車幅外方側下方に位置するサイドシル13、にそれぞれ連結している。
Among these, the branch frame part is composed of a total of three parts, an upper
具体的には、図4に示すように、上部分岐フレーム部30が車幅外方側上方に湾曲してフロントピラー11の下部11aに連結されており、中間分岐フレーム部40が車幅内方側に湾曲してトンネル部14の前端上部角部14aに連結されており、さらに、下部分岐フレーム部50が車幅外方側下方に湾曲してサイドシル13の前端13aに連結されている。
Specifically, as shown in FIG. 4, the upper
このように連結することにより、各分岐フレーム部30,40,50は、図4に示すように、正面視でメインフレーム部20の位置を中心として約120°間隔で放射状に延びることになり、車体前方から作用する衝突荷重を、略均等に車体後方側の各剛性部材(11,13,14)に伝達することができる。
By connecting in this way, as shown in FIG. 4, each
また、図5に示すように、この各分岐フレーム部30,40,50の分岐点Xは、ダッシュパネル5から所定量前方に離間した位置に設定しており、この分岐点Xからダッシュパネル5との間に所定の変形空間Sを形成している。
As shown in FIG. 5, the branch point X of each of the
すなわち、各分岐フレーム部30,40,50を、ちょうど「カメラの三脚」のように分岐させることで、ダッシュパネル5との間に変形空間Sを形成して、前面衝突の際に、この分岐点Xを車体後方に後退変形させることで、この各分岐フレーム部30,40,50でも衝突荷重を吸収させるようにしている。
That is, the
また、各分岐フレーム部30,40,50の形状を、図2、図3、図5及び図6に示すように、一旦後方側に延びた後、それぞれの連結方向に湾曲するように形成しているため、この湾曲位置で折れ曲り変形が生じ易くなっている。さらに、図4に示すように、各分岐フレーム部30,40,50の閉断面を構成する平板部分32,42,52を、湾曲位置の内方側に設定しているため、さらにこの湾曲位置で、各分岐フレーム部30,40,50が折れ曲り変形が生じ易くなっている。
Also, as shown in FIGS. 2, 3, 5, and 6, the shape of each
なお、上部分岐フレーム部30については、後部を丸形パイプ33で構成しているため、この部位における変形をできるだけ抑えて、車体前方からの衝突荷重を確実にフロントピラー11に伝達できるように構成している。
The upper
次に、本実施形態の特徴部分であるフロントサイドフレーム1の構造について、図7〜図10でより詳細に説明する。図7はフロントサイドフレームの詳細斜視図、図8はA−A線矢視断面図、図9はB−B線矢視断面図、図10はC−C線矢視断面図である。
Next, the structure of the
フロントサイドフレーム1は、前述のように、メインフレーム部20と、三本の分岐フレーム部30,40,50とを備えており、それぞれが閉断面を構成している。
メインフレーム部20は、図8に示すように、車幅外方側に位置する縦壁プレート21と略ハット状のメインメンバー22とを接合することで、縦長の略矩形の第一閉断面W1を構成している。
As described above, the
As shown in FIG. 8, the
また、上部分岐フレーム部30と下部分岐フレーム部50は、図9に示すように、第一閉断面W1と同じ縦壁プレート21に対して、略ハット状の第一サブメンバー33と第二サブメンバー53を上下位置に接合することで、それぞれ略矩形の第二閉断面W2と第三閉断面W3を構成している。
Further, as shown in FIG. 9, the upper
さらに、中間分岐フレーム部40は、図10に示すように、車幅内方側に位置する縦壁プレート44と略ハット状の第三サブメンバー43とを接合することで、第四閉断面W4を構成している。
Further, as shown in FIG. 10, the intermediate
これらフロントサイドフレーム1における閉断面(W1,W2,W3,W4)は、車体前方から後方側に向って順次に増加するように構成している。
この閉断面(W1,W2,W3,W4)の増加は、図7に示すように、フロントサイドフレーム1の内方側面に前後方向中間位置から後方に向って延びる凹状溝60を形成し、この凹状溝60に対して、さらに中間分岐フレーム部40を嵌合固定することで達成している。
The closed cross sections (W1, W2, W3, W4) of the front side frames 1 are configured to increase sequentially from the front of the vehicle body to the rear side.
As shown in FIG. 7, the increase in the closed cross section (W1, W2, W3, W4) forms a concave groove 60 extending rearward from the middle position in the front-rear direction on the inner side surface of the
こうしてフロントサイドフレーム1における閉断面(W1,W2,W3,W4)を増加させることにより、フロントサイドフレーム1の剛性を、前部、中部、後部の順で、順次高くすることができる。すなわち、閉断面(W1,W2,W3,W4)を順次増加させることで、フレーム面積が同一であっても、縦壁及び横壁を増加させることになり、フレーム剛性を高めることができるのである。
By increasing the closed cross section (W1, W2, W3, W4) in the
また、順次閉断面が増加することで、一気に大きな剛性差が生じないため、剛性差が生じる部分での応力集中の発生を緩和することができる。 In addition, since the closed cross section sequentially increases, a large difference in rigidity does not occur at a stretch, and therefore, the occurrence of stress concentration in a portion where the difference in rigidity occurs can be reduced.
また、凹状溝60は、メインメンバー部20の接合部20aの後方位置から徐々にフロントサイドフレーム1内方へ凹むように形成している。このため、第一閉断面W1から第二閉断面W2と第三閉断面W3へ閉断面が変化する間で、急激な断面変化が生じないため、この部分でも、応力集中の発生を緩和している。
The concave groove 60 is formed so as to be gradually recessed inward of the
中間分岐フレーム部40は、後述のように、上部分岐フレーム部30や下部分岐フレーム部50等に接合されるが、この間の結合強度を高めるために、サスペンションフレーム9を取付けるサスフレーム取付けボルト61によっても、締結固定されている。
具体的には、図9に示すように、サスフレーム取付けボルト61を、上部分岐フレーム部30の上横壁34と下横壁35の貫通穴36,36、中間分岐フレーム部40の上横壁45と下横壁46の貫通穴47,47、及び下部分岐フレーム部50の上横壁54と下横壁55の貫通穴56,56に、それぞれ挿通させて、締結ナット62を螺合固定することにより、中間分岐フレーム部40を上部分岐フレーム部30と中間分岐フレーム部40の間に締結固定している。
As will be described later, the intermediate
Specifically, as shown in FIG. 9, the suspension
このように、サスフレーム取付けボルト61によって、中間分岐フレーム部40を締結固定することで、フロントサイドフレーム1の途中から固定される中間分岐フレーム部40に対しても、サスフレーム取付けボルト61を介して確実に衝突荷重を伝達できる。
As described above, the intermediate
また、サスフレーム取付けボルト61側においても、この部分でフロントサイドフレーム1に締結固定されることで、サスペンションフレーム9側からサスペンション荷重を受けた場合にも、各分岐フレーム部30,40,50に荷重を分散伝達できるため、サスペンション支持剛性を高めることができる。
Further, the suspension
また、図7に示すように凹状溝60の上方に位置する上部分岐フレーム部30には、エンジンマウント取付け用高ナット(長ナット)63,63を、上下方向に貫通するように、二つ設けている。
Further, as shown in FIG. 7, the
具体的には、図10に示すように、上部分岐フレーム部30の上横壁34(上面)と下横壁35(下面)に形成した貫通穴37,37に、エンジンマウント取付け用高ナット63を挿通して、アーク溶接w等によって上部分岐フレーム部30に接合することで、エンジンマウント装置(図示せず)を取り付けるエンジンマウント取付け部EMを構成している。なお、エンジンマウント装置は、エンジンマウント取付け用高ナット63の上方から組付けを行なう。
Specifically, as shown in FIG. 10, an engine mount mounting
このように、上部分岐フレーム部30にエンジンマウント取付け用高ナット63を設けることで、別途取付けブラケット等を設定しなくても、フロントサイドフレーム1にエンジンマウント取付け部EMを構成することができる。
In this manner, by providing the engine mount mounting
次に、図11、図12により、このフロントサイドフレーム1の接合方法について説明する。図11の(a)が接合工程の第一段階を示した模式断面図、(b)が第二段階を示した模式断面図、図12の(c)が第三段階を示した模式断面図、(d)が第四段階を示した模式断面図である。 Next, a method of joining the front side frames 1 will be described with reference to FIGS. 11A is a schematic sectional view showing the first stage of the joining process, FIG. 11B is a schematic sectional view showing the second stage, and FIG. 12C is a schematic sectional view showing the third stage. (D) is the schematic cross section which showed the 4th step.
まず、(a)に示す第一段階では、第一サブメンバー33と第二サブメンバー53を接合する。この段階では、第一サブメンバー33の下部フランジ38と第二サブメンバー53の上部フランジ57を重ね合わせてスポット溶接で溶接する(×印が溶接ポイント)。このスポット溶接の後、第三サブメンバー43を車幅内方側位置から組付ける。
First, in the first stage shown in (a), the
次に、(b)に示す第二段階では、この第三サブメンバー43を第一サブメンバー33と第二サブメンバー53に接合する。この段階では、第三サブメンバー43の上部フランジ48を第一サブメンバー33の内縦壁33aにスポット溶接して、下部フランジ49を第二サブメンバー53の内縦壁53aにスポット溶接する。このとき、第三サブメンバー43は、第一サブメンバー33と第二サブメンバー53との間に、略ハット断面を嵌めこむようにして接合固定を行なう。このスポット溶接の後には、縦壁プレート21を車幅外方側位置から組付ける。
Next, in the second stage shown in (b), the
さらに、(c)に示す第三段階では、この縦壁プレート21を第一サブメンバー33等のフレーム組立体U1に接合する。この段階では、縦壁プレート21の上端部21aを、第一サブメンバー33の上部フランジ39にスポット溶接して、縦壁プレート21の中間部21bを、第三サブメンバー43の外縦壁43a、第一サブフレーム33の下部フランジ38、第二サブフレーム53の上部フランジ57、に四枚重ねでスポット溶接して、さらに、縦壁プレート21の下端部21cを、第二サブメンバー53の下部フランジ58にスポット溶接する。これにより、上部分岐フレーム部30と下部分岐フレーム部50の第二閉断面W2と第三閉断面W3を構成する。このスポット溶接の後に中間分岐フレーム部40の縦壁プレート44を車幅内方側位置から組付ける。
Further, in the third stage shown in (c), the
最後に、(d)に示す第四段階では、この中間分岐フレーム部40の縦壁プレート44を第一サブメンバー33等のフレーム組立体U2に接合する。この段階では、縦壁プレート44の上端部44aを第三サブフレーム43の上部フランジ48、第一サブフレーム33の内縦壁33aにスポット接合して、縦壁プレート44の下端部44bを第三サブフレーム43の下部フランジ49、第二サブフレーム53の内縦壁53aにスポット接合する。これにより、中間分岐フレーム部40の第四閉断面W4を構成することになり、さらに、各分岐フレーム部30,40,50を一体のフレーム組立体として構成することができる。なお、このスポット作業を行なうためには、車幅外方側の縦壁プレート21に、図示するように溶接作業穴OPを形成するのが望ましい。
Finally, in the fourth stage shown in (d), the
以上のような、接合方法によって、三本の各分岐フレーム部30,40,50を接合することで、各分岐フレーム部30,40,50が一体となり、車体後方側の各剛性部材(11,13,14)に対して確実に衝突荷重を伝達することができる。
By joining the three
特に、各分岐フレーム部30,40,50の構造を略ハット状のサブメンバー(33,43,53)と縦壁プレート21,44を組合せて構成していることで、この衝突荷重の伝達性能をより高めている。すなわち、このような組み合わせ構造によることで、衝突時に生じる作用・反作用の関係によって生じる各分岐フレーム部30,40,50の挙動を互いに打ち消しあうようにでき、車体後方側の剛性部材(11,13,14)に対して確実に衝突荷重を伝達することができるのである。
In particular, the structure of each of the
図13を利用して、この作用・反作用の関係によって生じる各分岐フレーム部30,40,50の挙動の打ち消し合いについて説明する。
The cancellation of the behavior of each of the
前述のように、各分岐フレーム部30,40,50は、上部分岐フレーム部30が車幅外方側上方位置のフロントピラー11に連結され、中間分岐フレーム部40が車幅内方位置のトンネル部14に連結され、下部分岐フレーム部50が車幅外方側下方位置のサイドシル13に連結されている。
As described above, in each of the
このため、衝突荷重がフロントサイドフレーム1の前部から作用すると、作用・反作用の関係により、フロントサイドフレーム1の分岐点X(図5参照)である各分岐フレーム部30,40,50の前端部には、連結位置とは逆方向に移動しようとする挙動(矢印で示す)が生じる。
For this reason, when a collision load acts from the front portion of the
この逆方向に動く挙動に対して、各分岐フレーム部30,40,50が互い存在していることでその挙動を規制し合う。
まず、上部分岐フレーム部30については、フロントピラー11とは逆方向である車幅内方側下方(矢印α)へ移動しようとする。これに対して、中間分岐フレーム部40の上部フランジ40Aが車幅内方側への動きを規制し、また、中間分岐フレーム部40の上横壁40B(第四閉断面W4)が下方側への動きを規制することになる。
With respect to the behavior that moves in the opposite direction, the behavior is regulated by the presence of the
First, the upper
また、中間分岐フレーム部40については、トンネル部14とは逆方向である車幅外方側(矢印β)へ移動しようとする。これに対して、上部分岐フレーム部30の下部フランジ30C、下部分岐フレーム部50の上部フランジ50A、さらに、縦壁プレート21が存在していることで車幅外方側への動きを規制することになる。
Further, the intermediate
さらに、下部分岐フレーム部50については、サイドシル13とは逆方向である車幅内方側上方(矢印γ)へ移動しようとする。これに対して、中間分岐フレーム部40の下部フランジ40Cが車幅内方側への動きを規制し、また中間分岐フレーム部40の下横壁40D(第四閉断面W4)が上方側への動きを規制することになる。
Further, the lower
したがって、各分岐フレーム部30,40,50は、前面衝突の際に、フロントサイドフレーム1前方から大きな衝突荷重が作用しても、分岐点X(図5参照)で分離するようなこともなく、確実に、車体後方側の剛性部材(11,13,14)に対して衝突荷重を分散伝達することができる。
Therefore, even if a large collision load is applied from the front side of the
以上により、より確実に三方に分岐して延びるフロントサイドフレーム1の効果を得ることが得ることができる。
As described above, it is possible to obtain the effect of the
次に、本実施形態の作用効果について説明する。
この実施形態では、フロントサイドフレーム1の側面に前後方向中間部から後方側に延びる凹状溝60を形成し、その凹状溝60に対して凹状溝60の前後方向中間部から後方側に延びる中間分岐フレーム部40を連結している。
Next, the effect of this embodiment is demonstrated.
In this embodiment, a concave groove 60 extending rearward from the front-rear direction intermediate portion is formed on the side surface of the
これにより、フロントサイドフレーム1のフレーム断面が、フロントサイドフレーム1前部では、略矩形の第一閉断面W1で構成され、フロントサイドフレーム1中間部では、凹状溝60で上下に分断されて第二閉断面W2と第三閉断面W3で構成され、フロントサイドフレーム1後部では、さらに中間分岐フレーム部40の第四閉断面W4も加わった三つの閉断面(W2、W3、W4)で構成されることになる。
このため、フロントサイドフレーム1の断面構造が、フロントサイドフレーム1の後方側に向うに従って順次複雑な形状となるように構成されるため、フロントサイドフレーム1自体の剛性を、車体後方側に向かうに従って確実に徐々に大きくすることができる。
よって、車体前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレーム1,1を備えた車体前部構造において、フロントサイドフレーム1の前後方向の剛性差を確実に設定しつつ、所望の荷重伝達挙動や変形挙動を得ることができる。
Thereby, the frame cross section of the
For this reason, since the cross-sectional structure of the
Therefore, in a vehicle body front structure including a pair of left and right front side frames 1 and 1 extending in the longitudinal direction of the vehicle body, a desired load transmission behavior and deformation behavior can be set while reliably setting a rigidity difference in the longitudinal direction of the
また、この実施形態では、フロントサイドフレーム1の横壁の数を、車体前方から順次増加するように設定している。
具体的には、フロントサイドフレーム1前部では二つ(22a,22b)(図8参照)、フロントサイドフレーム1中間部では四つ(34,35,53b,53c)(図9参照)、フロントサイドフレーム1後部では六つ(34,35,45,46,54,55)(図10参照)となるように設定している。
In this embodiment, the number of horizontal walls of the
Specifically, two (22a, 22b) (see FIG. 8) are provided at the front part of the
これにより、前面衝突時におけるフロントサイドフレーム1の上下方向の挙動変化に対する剛性を高めることができ、上下方向の屈曲変形のおそれをなくすことができる。
よって、前面衝突の際に、フロントサイドフレーム1が上下方向に屈曲変形するのを防止して、より確実に軸圧縮を生じさせ、所望の荷重伝達挙動や変形挙動を得ることができる。
Thereby, the rigidity with respect to the vertical behavior change of the
Therefore, it is possible to prevent the
また、この実施形態では、上部分岐フレーム部30を車幅外方側上方で上方側に延びるフロントピラー11に連結し、下部分岐フレーム部50を車幅外方側下方で車体後方側に延びるサイドシル13に連結し、中間分岐フレーム部40を車幅内方側で車体後方側に延びるトンネル部14に連結している。
これにより、フロントサイドフレーム1の各分岐フレーム部30,40,50を、正面視でメインフレーム部の位置を中心として放射状に三方に位置するフロントピラー11、サイドシル13及びトンネル部14といった剛性部材に連結することになる。
このため、フロントサイドフレーム1に作用する前面衝突荷重は、それぞれ放射状に三方に位置する剛性部材(11,13,14)に、略均等に分散伝達されることになり、フロントサイドフレーム1に作用する衝突荷重を、確実に車体後方側の剛性部材(11,13,14)に伝達することができる。
よって、フロントサイドフレーム1の荷重伝達に偏りが生じることがないため、フロントサイドフレーム1が確実に軸圧縮することになり、フロントサイドフレーム1で効果的に衝突荷重を吸収することができる。
Further, in this embodiment, the upper
Thereby, each
For this reason, the frontal collision load that acts on the
Therefore, since there is no bias in the load transmission of the
また、この実施形態では、中間分岐フレーム部40を凹状溝60の車幅内方側に略嵌合するように設置して、その中間分岐フレーム部40の上部フランジ40Aを上部分岐フレーム部30の車幅内方側(33a)に接合して、中間分岐フレーム部40の下部フランジ40Cを下部分岐フレーム部50の車幅内方側(53a)に接合している(図13参照)。
これにより、フロントサイドフレーム1が前面衝突荷重を受けた際に、各分岐フレーム部30,40,50が作用・反作用の関係で連結位置と逆方向に移動しようとする挙動を、各分岐フレーム部30,40,50同士で抑制し合うことができる。
特に、各分岐フレーム部30,40,50を構成する略ハット形メンバー(33,43,53)同士が上下方向に重なり合うように設置することで、作用・反作用の関係で連結位置と逆方向に移動しようとする各分岐フレーム部30,40,50の挙動を、より確実に抑えることができる。
このため、各分岐フレーム部30,40,50は、前面衝突荷重を受けた際に、互いにその位置を拘束し合うため、確実に衝突荷重をフロントピラー11、トンネル部14、及びサイドシル13に分散伝達することができる。
よって、各分岐フレーム部30,40,50を三方に分岐してフロントピラー11、トンネル部14、サイドシル13に連結するように構成したフロントサイドフレーム1において、より確実に、三つの剛性部材(フロントピラー11、トンネル部14、サイドシル13)に対して、荷重を伝達することができる。
Further, in this embodiment, the intermediate
As a result, when the
In particular, by installing the substantially hat-shaped members (33, 43, 53) constituting the respective
For this reason, since each
Therefore, in the
また、この実施形態では、中間分岐フレーム部40を、フロントサイドフレーム1を上下方向に貫通するサスフレーム取付けボルト61で、締結固定している(図10参照)。
これにより、フロントサイドフレーム1に作用する衝突荷重がサスフレーム取付けボルト61を介して、確実に中間分岐フレーム部40に伝達されることになる。
すなわち、中間分岐フレーム部40をサスフレーム取付けボルト61という別部材を介して固定することで、フロントサイドフレーム1に対して途中から固定される中間分岐フレーム部40に対して、前方から作用する衝突荷重を確実に伝達することができる。
よって、中間分岐フレーム部40に対して衝突荷重を確実に伝達することができ、荷重分散を確実に行なうことができる。
なお、このサスフレーム取付けボルト61とは、別の締結ボルトを設定して、中間分岐フレーム部40を締結固定するようにしてもよい。
Further, in this embodiment, the intermediate
Thereby, the collision load acting on the
That is, by fixing the intermediate
Therefore, the collision load can be reliably transmitted to the intermediate
Note that a separate fastening bolt may be set for the suspension
特に、この実施形態では、サスフレーム取付けボルト61で中間分岐フレーム部40を締結固定しているため、中間分岐フレーム部40を締結する締結ボルトと、サスペンションフレーム9を取り付けるボルトとを兼ねることができる。
また、サスフレーム取付けボルト61が、各分岐フレーム部30,40,50を貫通することになるため、サスフレーム取付けボルト61の締結強度が高まり、サスペンションフレーム9の支持剛性を高めることができる。
よって、部品点数の削減を図ることができると共に、サスペンションフレーム9からフロントサイドフレーム1に入力される荷重を確実に支持することができ、車両の操縦安定性も高めることができる。
In particular, in this embodiment, since the intermediate
Further, since the suspension
Therefore, the number of parts can be reduced, and the load input from the suspension frame 9 to the
また、この実施形態では、上部分岐フレーム部30の上面(上横壁34)、下面(下横壁35)に跨って、エンジンマウント取付け用高ナット63を挿通している(図9参照)。
これにより、上部分岐フレーム部30の上面と下面を利用して、エンジンマウント取付け用高ナット63を挿通固定できる。
このため、従来、別途必要であったエンジンマウント取付け用高ナット63の取付けブラケットを、フロントサイドフレーム1内に設けることなく、エンジンマウント取付け部EMを構成することができる。
よって、エンジンマウント取付け部EMの簡素化を図ることができる。
なお、この実施形態では、エンジンマウント取付け用高ナットを上部分岐フレーム部30に設置したが、その他に、エンジンマウントを固定するための締結ボルト等を、上部分岐フレーム部30内に挿通するように構成してもよい。
In this embodiment, the engine mount mounting
Thus, the engine mount mounting
For this reason, the engine mount mounting portion EM can be configured without providing a mounting bracket for the engine mount mounting
Therefore, the engine mount mounting part EM can be simplified.
In this embodiment, the high nut for mounting the engine mount is installed in the upper
また、本実施形態では、フロントサイドフレーム1の各板厚を特に限定することなく説明したが、メインフレーム部20を薄い板厚部材で構成して、各分岐フレーム部30,40,50を厚い板厚部材で構成することで、よりメインフレーム部20を軸圧縮するようにして、各分岐フレーム部30,40,50をより変形しにくくしてもよい。
In the present embodiment, each plate thickness of the
さらに、各分岐フレーム部30,40,50においても、板厚を異ならせ、上部分岐フレーム部30を最も厚くして、中間分岐フレーム部40を次に厚くして、下部分岐フレーム部50を最も薄くすることで、車体がノーズダイブした際のフロントサイドフレーム1の折れ曲りをできるだけ抑えるようにしてもよい。
Further, in each of the
また、中間分岐フレーム部材40以外の、メインフレーム部20、上部分岐フレーム部30、下部分岐フレーム部50を、一体のフレーム部材で構成してもよい。
Further, the
以上、この発明の構成と、前述の実施形態との対応において、
この発明の凹部は、実施形態の凹状溝60に対応し、
以下、同様に
中間閉断面部材は、中間分岐フレーム部40に対応し、
上側閉断面部材は、上部分岐フレーム部30に対応し、
下側閉断面部材は、下部分岐フレーム部50に対応し、
締結ボルト、取付けボルトは、サスフレーム取付けボルト61に対応するも、
この発明は、前述の実施形態に限定されるものではなく、あらゆる車体前部構造の実施形態を含むものである。
As described above, in the correspondence between the configuration of the present invention and the above-described embodiment,
The concave portion of the present invention corresponds to the concave groove 60 of the embodiment,
Hereinafter, similarly, the intermediate closed cross-section member corresponds to the intermediate
The upper closed cross-section member corresponds to the upper
The lower closed cross-section member corresponds to the lower
The fastening bolt and mounting bolt correspond to the suspension
The present invention is not limited to the above-described embodiment, but includes all vehicle body front structure embodiments.
1…フロントサイドフレーム
5…ダッシュパネル
11…フロントピラー
13…サイドシル
14…トンネル部
30…上部分岐フレーム部
40…中間分岐フレーム部
50…下部分岐フレーム部
61…サスフレーム取付けボルト
DESCRIPTION OF
Claims (8)
前記フロントサイドフレームの側面に前後方向中間部から後方側に延びる凹部を形成し、
該凹部に対して凹部の前後方向中間部から後方側に延びる中間閉断面部材を連結した
車体前部構造。 A vehicle body front structure having a pair of left and right front side frames extending in the longitudinal direction of the vehicle body,
Forming a recess extending rearward from the front-rear direction intermediate portion on the side surface of the front side frame;
A vehicle body front structure in which an intermediate closed cross-section member extending rearward from the front-rear direction intermediate portion of the recess is connected to the recess.
請求項1記載の車体前部構造。 The vehicle body front part structure according to claim 1, wherein the number of lateral walls of the front side frame and the intermediate closed cross-section member is set so as to increase sequentially from the front of the vehicle body.
前記上側閉断面部材を車幅外方側上方で上方側に延びるフロントピラーに連結し、
前記下側閉断面部材を車幅外方側下方で車体後方側に延びるサイドシルに連結し、
前記中間閉断面部材を車幅内方側で車体後方側に延びるトンネル部に連結した
請求項1又2記載の車体前部構造。 The front side frame is divided into an upper closed cross-section member and a lower closed cross-section member by the recess,
Connecting the upper closed cross-section member to a front pillar extending upward on the vehicle width outer side;
The lower closed cross-section member is connected to a side sill extending on the vehicle body rear side below the vehicle width outward side,
The vehicle body front part structure according to claim 1 or 2, wherein the intermediate closed cross-section member is connected to a tunnel portion extending toward the vehicle rear side on the vehicle width inward side.
該中間閉断面部材の上方に延びる上部フランジ部を前記上側閉断面部材の車幅内方側に接合して、
該中間閉断面部材の下方に延びる下部フランジ部を前記下側閉断面部材の車幅内方側に接合した
請求項3記載の車体前部構造。 The intermediate closed cross-section member is installed so as to be approximately fitted to the vehicle width inward side of the recess,
An upper flange portion extending upward of the intermediate closed cross-section member is joined to the vehicle width inward side of the upper closed cross-section member,
The vehicle body front structure according to claim 3, wherein a lower flange portion extending downward from the intermediate closed cross-section member is joined to a vehicle width inward side of the lower closed cross-section member.
前記中間閉断面部材を、車幅内方側に位置する縦壁プレートと車幅外方側に位置する略ハット形メンバーを接合して構成し、
前記下側閉断面部材を、車幅外方側に位置する縦壁プレートと車幅内方側に位置する略ハット形メンバーを接合して構成する共に、
該中間閉断面部材の略ハット形メンバーの上側横壁が上側閉断面部材の略ハット形メンバーの下側横壁に当接するように設定し、中間閉断面部材の略ハット形メンバーの下側横壁が下側閉断面部材の略ハット形メンバーの上側横壁に当接するように設定した
請求項4記載の車体前部構造。 The upper closed cross-section member is configured by joining a vertical wall plate located on the vehicle width outer side and a substantially hat-shaped member located on the vehicle width inner side,
The intermediate closed cross-section member is configured by joining a vertical wall plate located on the vehicle width inner side and a substantially hat-shaped member located on the vehicle width outer side,
The lower closed cross-section member is configured by joining a vertical wall plate positioned on the vehicle width outer side and a substantially hat-shaped member positioned on the vehicle width inner side,
The upper side wall of the substantially hat-shaped member of the intermediate closed cross-section member is set so as to contact the lower side wall of the substantially hat-shaped member of the upper closed cross-section member, and the lower side wall of the substantially hat-shaped member of the intermediate closed cross-section member is The vehicle body front part structure according to claim 4, which is set so as to abut on an upper lateral wall of a substantially hat-shaped member of the side closed section member.
請求項1〜5いずれか記載の車体前部構造。 The vehicle body front part structure according to any one of claims 1 to 5, wherein the intermediate closed cross-section member is fastened and fixed to the front side frame by fastening bolts that penetrate the front side frame in the vertical direction.
請求項6記載の車体前部構造。 The vehicle body front part structure according to claim 6, wherein the fastening bolt is a mounting bolt for a suspension frame.
請求項1〜7いずれか記載の車体前部構造。 The vehicle body front part structure according to any one of claims 1 to 7, wherein fastening means for fixing the engine mount is inserted across the upper and lower surfaces above the concave portion of the front side frame.
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