JP2008208729A - Brake negative pressure maintaining device for vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、エンジンの吸気負圧によりブレーキ負圧を得るブレーキブースタを備えた車両において、ブレーキ負圧を維持するための装置に関する。 The present invention relates to an apparatus for maintaining a brake negative pressure in a vehicle including a brake booster that obtains a brake negative pressure by an intake negative pressure of an engine.
エンジンの吸気負圧によりブレーキ負圧を得るブレーキブースタを備えた車両においては、エンジンの運転状態によってブレーキ負圧が低下する(ブレーキ負圧が大気圧側になる)場合があり、その場合には、ブレーキの操作性が低下してしまうことになる。 In a vehicle equipped with a brake booster that obtains the brake negative pressure by the intake negative pressure of the engine, the brake negative pressure may decrease (the brake negative pressure becomes the atmospheric pressure side) depending on the operating state of the engine. The operability of the brake will be reduced.
そこで、例えば特許文献1には、ブレーキ負圧が所定値以下になったときには、例えば空調用コンプレッサ又はオルタネータといった、所定のエンジン補機の作動を停止することが開示されている。このことによってエンジンの負荷が低減して吸気量が減少し、その結果、吸気負圧が上昇して、所望のブレーキ負圧が確保されることになる。
しかしながら、前記特許文献に開示されている制御では、ブレーキ負圧の大きさに応じて1つのエンジン補機の作動を停止させるだけであるため、吸気負圧が十分に上がらずに、所望のブレーキ負圧が確保できない場合がある。 However, in the control disclosed in the patent document, only the operation of one engine accessory is stopped according to the magnitude of the brake negative pressure, so that the intake negative pressure does not rise sufficiently and the desired brake is Negative pressure may not be secured.
また特に、例えば無段変速機を備えた車両のように燃費の向上等を目的として、エンジンの回転数を、比較的、低回転数側に設定するように制御される車両では、エンジンの吸気負圧が低くなりがちであり、前述のように1つのエンジン補機の作動を停止させるだけの制御の場合、所望の高いブレーキ負圧を維持することができなくなる可能性が高くなる。 In particular, in a vehicle in which the engine speed is controlled to be set to a relatively low speed side for the purpose of improving fuel efficiency, such as a vehicle having a continuously variable transmission, the intake air of the engine The negative pressure tends to be low, and in the case of the control that only stops the operation of one engine accessory as described above, there is a high possibility that the desired high brake negative pressure cannot be maintained.
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、エンジンの吸気負圧がブレーキ負圧として提供されるブレーキブースタを備えた車両において、所望のブレーキ負圧を確実に維持することにある。 The present invention has been made in view of such a point, and an object of the present invention is to ensure a desired brake negative pressure in a vehicle including a brake booster in which the intake negative pressure of the engine is provided as the brake negative pressure. There is to maintain.
本発明の一側面によると、車両用のブレーキ負圧維持装置は、エンジンと、前記エンジンによって駆動されるエンジン補機の1つとしての空調用コンプレッサと、前記エンジンによって駆動されかつ、それによって発電した電力がバッテリに蓄電される、別のエンジン補機としてのオルタネータと、前記エンジンの吸気負圧がブレーキ負圧として供給されるブレーキブースタと、前記空調用コンプレッサ及びオルタネータの作動・停止を制御する補機制御手段と、を備える。 According to one aspect of the present invention, a brake negative pressure maintaining device for a vehicle includes an engine, an air conditioning compressor as one of engine accessories driven by the engine, and driven by the engine, thereby generating electric power. An alternator as another engine accessory in which the generated electric power is stored in the battery, a brake booster to which the intake negative pressure of the engine is supplied as a brake negative pressure, and the operation / stop of the air conditioning compressor and alternator are controlled Auxiliary equipment control means.
そして、前記補機制御手段は、前記ブレーキブースタのブレーキ負圧が所定値以下であるときに、前記空調用コンプレッサの作動を停止させると共に、前記ブレーキ負圧が所定値以下でかつ、当該ブレーキ負圧が回復し難い状況では、前記オルタネータの作動をさらに停止させる。 The auxiliary machine control means stops the operation of the air conditioning compressor when the brake negative pressure of the brake booster is equal to or lower than a predetermined value, and the brake negative pressure is equal to or lower than the predetermined value. In a situation where pressure is difficult to recover, the alternator is further deactivated.
この構成によると、ブレーキ負圧が所定値以下のときには、空調用コンプレッサの作動を停止することによって、エンジン負荷がその分低下する。それによって、吸入空気量を減少させることができるため、それに伴いエンジンの吸気負圧ひいてはブレーキ負圧が高まる。 According to this configuration, when the brake negative pressure is equal to or lower than the predetermined value, the operation of the air conditioning compressor is stopped, so that the engine load is reduced correspondingly. As a result, the amount of intake air can be reduced, and accordingly, the intake negative pressure of the engine and thus the brake negative pressure increases.
そして、ブレーキ負圧が所定値以下でかつ、そのブレーキ負圧が回復し難い状況、例えば、ブレーキ操作に伴いブレーキ負圧の低下量が比較的大きくなることが予測される状況のときには、空調用コンプレッサの作動を停止するだけではブレーキ負圧が不足してしまう虞があるため、空調用コンプレッサに加えてオルタネータの作動も停止させる。このことによって、エンジン負荷がさらに低下するため、エンジンの吸気負圧ひいてはブレーキ負圧がさらに高まることになり、所望のブレーキ負圧が確保される。 When the brake negative pressure is less than or equal to a predetermined value and the brake negative pressure is difficult to recover, for example, when it is predicted that the amount of decrease in the brake negative pressure will be relatively large due to the brake operation, Since the brake negative pressure may be insufficient just by stopping the operation of the compressor, the operation of the alternator is also stopped in addition to the air conditioning compressor. As a result, the engine load is further reduced, so that the intake negative pressure of the engine and thus the brake negative pressure is further increased, and a desired brake negative pressure is ensured.
このように、ブレーキ負圧の大きさに応じて1つのエンジン補機のみの作動を停止させるのではなく、ブレーキ負圧の大きさとブレーキ負圧に関係する状況に応じて、必要により、2つのエンジン補機の作動を同時に停止させることによって、所望のブレーキ負圧が確実に維持される。 Thus, the operation of only one engine accessory is not stopped according to the magnitude of the brake negative pressure, but depending on the situation related to the magnitude of the brake negative pressure and the brake negative pressure, two The desired brake negative pressure is reliably maintained by simultaneously stopping the operation of the engine accessory.
また、空調用コンプレッサとオルタネータとの2つのエンジン補機の内、空調用コンプレッサを優先的に停止させることによって、エンジン補機の作動停止による不都合が最小限に抑えられる。つまり、オルタネータはなるべく停止させないことによって、車両の走行において重要度の高いバッテリ電圧は、所定以上に維持される。 In addition, by preferentially stopping the air conditioning compressor of the two engine auxiliary machines, that is, the air conditioning compressor and the alternator, inconvenience due to the stoppage of the operation of the engine auxiliary machine can be minimized. That is, by not stopping the alternator as much as possible, the battery voltage that is highly important in traveling of the vehicle is maintained at a predetermined level or higher.
前記補機制御手段は、前記ブレーキ負圧が所定値以下でかつ、前記エンジンの水温が所定値以下であるときに、前記オルタネータの作動を停止させる、としてもよい。 The auxiliary machine control means may stop the operation of the alternator when the brake negative pressure is not more than a predetermined value and the water temperature of the engine is not more than a predetermined value.
つまり、エンジンの水温が所定値以下である冷間時は、スロットル開度が開方向に制御されてエンジンの吸気負圧が低下することから、そのままではブレーキ負圧は上がり難い。従って、オルタネータの作動をさらに停止させることによって、前述したように、所望のブレーキ負圧が確保される。 That is, when the engine water temperature is cold or lower, the throttle opening is controlled in the opening direction and the intake negative pressure of the engine is reduced. Therefore, it is difficult to increase the brake negative pressure as it is. Therefore, by further stopping the operation of the alternator, a desired brake negative pressure is ensured as described above.
前記補機制御手段は、前記ブレーキ負圧が所定値以下でかつ、アクセルペダルが踏み操作されていないアクセルオフ時に、前記オルタネータの作動を停止させる、としてもよい。 The auxiliary machine control means may stop the operation of the alternator when the brake negative pressure is equal to or less than a predetermined value and the accelerator is off when the accelerator pedal is not depressed.
アクセルオフ時は、エンジン回転数が比較的低くエンジンの吸気負圧が低下することから、そのままではブレーキ負圧が上がり難い。従って、オルタネータの作動をさらに停止させることによって、前述したように、所望のブレーキ負圧が確保される。 When the accelerator is off, the engine speed is relatively low and the intake negative pressure of the engine decreases. Therefore, it is difficult to increase the brake negative pressure as it is. Therefore, by further stopping the operation of the alternator, a desired brake negative pressure is ensured as described above.
前記補機制御手段は、前記ブレーキ負圧が所定値以下でかつ、車速が所定値以下のときに、前記オルタネータの作動を停止させる、としてもよい。 The auxiliary machine control means may stop the operation of the alternator when the brake negative pressure is not more than a predetermined value and the vehicle speed is not more than a predetermined value.
車速が所定値以下のエンジン回転数が相対的に低いときには、エンジンの吸気負圧が低下することから、そのままではブレーキ負圧が上がり難い。従って、オルタネータの作動をさらに停止させることによって、前述したように、所望のブレーキ負圧が確保される。 When the engine speed with the vehicle speed equal to or lower than a predetermined value is relatively low, the intake negative pressure of the engine decreases. Therefore, it is difficult to increase the brake negative pressure as it is. Therefore, by further stopping the operation of the alternator, a desired brake negative pressure is ensured as described above.
前記補機制御手段は、前記ブレーキ負圧が所定値以下でかつ、当該ブレーキ負圧が回復し難い状況であっても、前記バッテリの電圧が所定値以下であるときは、前記オルタネータの作動停止を禁止する、ことが好ましい。 The auxiliary machine control means stops the operation of the alternator when the brake negative pressure is not more than a predetermined value and the battery voltage is not more than the predetermined value even when the brake negative pressure is difficult to recover. Is preferably prohibited.
バッテリの電圧が所定値以下であるときには、バッテリ電圧のさらなる低下を防止する必要があるため、オルタネータの作動停止を禁止する。つまり、オルタネータを作動させて発電を継続して行うことが望ましい。 When the voltage of the battery is equal to or lower than a predetermined value, it is necessary to prevent further decrease in the battery voltage, and thus the operation of the alternator is prohibited. In other words, it is desirable to continue the power generation by operating the alternator.
前記ブレーキ負圧維持装置は、変速比を連続的に変化させながら前記エンジンの出力トルクの伝達を行う無段変速機と、前記エンジンを目標エンジン回転数となるように制御すると共に、前記無段変速機を前記目標エンジン回転数に応じた目標変速比となるように制御するパワートレイン制御手段と、をさらに備え、前記ブレーキ負圧が所定値以下でかつ、前記アクセルペダルが踏み操作されているアクセルオン時には、前記パワートレイン制御手段によって、前記目標エンジン回転数及び目標変速比の変更を行うことにより、前記エンジンの回転数を上昇させる制御を行い、前記ブレーキ負圧が所定値以下でかつ、前記アクセルペダルが踏み操作されていないアクセルオフ時には、前記補機制御手段によって、少なくとも前記空調用コンプレッサの作動を停止させる、としてもよい。 The brake negative pressure maintaining device controls a continuously variable transmission that transmits output torque of the engine while continuously changing a gear ratio, and controls the engine so as to achieve a target engine speed. Power train control means for controlling the transmission so as to achieve a target speed ratio corresponding to the target engine speed, wherein the brake negative pressure is not more than a predetermined value and the accelerator pedal is stepped on When the accelerator is on, the power train control means performs control to increase the engine speed by changing the target engine speed and the target gear ratio, and the brake negative pressure is not more than a predetermined value, and When the accelerator pedal is not depressed and the accelerator is off, at least the air conditioning compressor is controlled by the auxiliary machine control means. Tsu to stop the operation of the service, may be.
この構成によると、アクセルオン時には、目標エンジン回転数及び目標変速比を変更することによってエンジン回転数を上昇させる制御を行う。これによって、吸気負圧が上昇する。すなわち、アクセルオン時には、エンジン補機の作動を停止させなくても、エンジン及び変速機の制御によって所望のブレーキ負圧を確保することが可能である。 According to this configuration, when the accelerator is on, control is performed to increase the engine speed by changing the target engine speed and the target gear ratio. As a result, the intake negative pressure increases. That is, when the accelerator is on, it is possible to secure a desired brake negative pressure by controlling the engine and the transmission without stopping the operation of the engine accessory.
これに対し、アクセルオフ時には、エンジン回転数を上昇させることで吸気負圧を上昇させることが望めないため、前述したように、1つ又は2つのエンジン補機の作動を停止する。そのことによって、前述したように、所望のブレーキ負圧が確保される。 On the other hand, when the accelerator is off, it is not possible to increase the intake negative pressure by increasing the engine speed. Therefore, as described above, the operation of one or two engine accessories is stopped. As a result, a desired brake negative pressure is ensured as described above.
本構成では、エンジン補機の作動停止の頻度がさらに低減するため、エンジン補機の作動停止に伴う不都合がさらに抑えられる。 In this configuration, since the frequency of the operation stop of the engine auxiliary machine is further reduced, inconvenience associated with the operation stop of the engine auxiliary machine is further suppressed.
以上説明したように、本発明によると、必要に応じて2つのエンジン補機の作動を停止することによって、所望のブレーキ負圧を確実に確保することができる。また、空調用コンプレッサとオルタネータとの2つのエンジン補機の内、空調用コンプレッサの作動を優先的に停止させることによって、バッテリ電圧を確保することができる。 As described above, according to the present invention, the desired brake negative pressure can be reliably ensured by stopping the operation of the two engine auxiliary devices as necessary. In addition, the battery voltage can be secured by preferentially stopping the operation of the air conditioning compressor of the two engine auxiliary machines of the air conditioning compressor and the alternator.
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. It should be noted that the following description of the preferred embodiment is merely illustrative in nature, and is not intended to limit the present invention, its application, or its use.
図1は、本発明の実施形態にかかる車両用のブレーキ負圧維持装置の概略構成を示す。このブレーキ負圧維持装置は、火花点火式のエンジン1と、ベルト式の無段変速機(Continuously Variable Transmission:CVT)2と、ブレーキペダル41と真空式のブレーキブースタ42とを含み、運転者によって踏み操作されるブレーキ装置4と、を備え、これらが車両に搭載されて構成されている。
FIG. 1 shows a schematic configuration of a brake negative pressure maintaining device for a vehicle according to an embodiment of the present invention. The brake negative pressure maintaining device includes a spark
前記エンジン1は、本実施形態では、4つのシリンダ12,12,…が直列に配置された直列4気筒のエンジンであり、各シリンダ12内には往復動可能にピストン13が嵌挿されている。このピストン13とシリンダ12とによって燃焼室が区画されている。エンジン1の出力軸であるクランク軸11は、シリンダ列方向(図1の左右方向に対応するエンジン前後方向)に延びて配設されており、各ピストン13は、図示省略のコネクティングロッドを介してクランク軸11に連結されている。
In the present embodiment, the
また、各シリンダ12には点火プラグ111が配設され、各点火プラグ111の先端の電極が燃焼室に臨むように配置されている。
In addition, each
エンジン1には、図示は省略するが、各シリンダ12の燃焼室に臨んで開口する吸気ポート及び排気ポートがそれぞれ形成され、その各ポート開口部にはそれぞれ、クランク軸11の回転に同期してそれぞれ所定のタイミングで開閉される吸気及び排気弁が配設されている。
Although not shown, the
エンジン1の前後方向に直交する左右方向の一側(図1の上側)には、下流端が吸気ポートに連通するように吸気通路14が配設されている。この吸気通路14の上流端は外部から導入される新気を濾過するためのエアクリーナ15に接続されており、そこから下流側に向かって順に、吸気流量を検出するエアフローセンサ112と、電動モータにより駆動されて吸気通路14を絞るスロットル弁113と、各シリンダ12毎に燃料を噴射供給する4つのインジェクタ114,114,…とが配設されている。
An
また前記吸気通路14には、負圧供給路17を介して前記ブレーキ装置4のブレーキブースタ42が接続されており、これによって、エンジン1の吸気負圧がブレーキ負圧として、ブレーキブースタ42に供給されるようになっている。
A
一方、エンジン1の左右方向の他側(図1の下側)には、排気ポートに連通して各シリンダ12内の燃焼室から既燃ガス(排気ガス)を排出する排気通路16が配設されている。
On the other hand, an
エンジン1の前側(図1の右側)には、伝動ベルト121を介してクランク軸11により補機を駆動する補機駆動装置120が配置されている。この補機駆動装置120によって駆動されるエンジン補機として、本実施形態では、空調用のコンプレッサ122と、オルタネータ123と、が少なくとも含まれている。この内、空調用のコンプレッサ122は、図示省略のクラッチを介してクランク軸11に対して駆動連結されており、後述のPCM50によってこのクラッチの断接が制御されることにより、空調用のコンプレッサ122は、その作動と停止とが切り替えられるようになっている。
On the front side of the engine 1 (on the right side in FIG. 1), an
一方、オルタネータ123には、フィールドコイルの電流を制御することによって出力電圧を変更し、これにより発電量を調整するレギュレータ回路(図示省略)が内蔵されており、PCM50によって電流制御が行われることによって、発電状態と無発電状態(無負荷状態)とに切り替わるように構成されている。従って、オルタネータ123は、クランク軸11に対して常時、駆動連結されているが、実質的に、その作動と停止とが切り替えられるようになっている。尚、オルタネータ123は、バッテリ124に対して電気的に接続されており、オルタネータ123の駆動に伴う発電電力はバッテリ124に蓄電される。ここで、符号125は、バッテリ電圧を検出するためのバッテリ電圧センサである。
On the other hand, the
エンジン1の後側(図1の左側)には、前記CVT2が配設されており、このCVT2は、エンジン1のクランク軸11に連結されたトルクコンバータ21と、ベルト伝動式の変速機構3と、トルクコンバータ21と変速機構3との間に介設された前後進切替機構22と、を備えて構成されている。
The
この内、トルクコンバータ21は、従来公知の構成を有する、例えばロックアップ機構付きのトルクコンバータ21とすればよく、前後進切替機構22は、トルクコンバータ21のタービン軸の回転をそのままの状態で変速機構3に伝達する前進状態と、逆回転状態で変速機構3に伝達する後進状態とを選択的に設定するものであり、例えばプラネタリギヤユニット、クラッチ及びブレーキを含む従来公知の構成からなる機構とすればよい。
Of these, the
前記変速機構3は、プライマリプーリ310と、セカンダリプーリ320と、これら両プーリ310,320の間に巻き掛けられたベルト330と、を備えて構成されている。
The
プライマリプーリ310は、その一端部が、前後進切替機構22の出力軸に結合されたプライマリ軸311と、このプライマリ軸311に対し固定された固定円錐板312と、前記プライマリ軸311上に、固定円錐板312に相対して配設されると共に、その軸方向へ往復移動が可能にされた可動円錐板313と、を備えて構成されており、前記固定円錐板312の円錐状摩擦面と可動円錐板313の円錐状摩擦面とによって、略V字状の断面を有するベルト受溝314が形成されている。
One end of the
前記可動円錐板313の外側面には円筒状のシリンダ315が固定されていると共に、このシリンダ315に対しては、プライマリ軸311の他端に固定されたピストン316が油密状に嵌挿されており、このピストン316、シリンダ315及び可動円錐板313によって、プライマリ室317が区画形成されている。プライマリ室317には、図示省略の油圧回路から第1油圧制御弁318を介して作動油が導入されるようになっており、第1油圧制御弁318の制御によりプライマリ室317内の油圧(プライマリ油圧)を増減することによって、可動円錐板313が軸方向に往復移動し、それによって可動円錐板313と固定円錐板312との間隔が増減して、ベルト330に対するプライマリプーリ310の有効径が調整されるようになっている。
A
セカンダリプーリ320は、基本的にはプライマリプーリ310と同様の構成を有するものであって、プライマリ軸311に対し離間して平行配置されたセカンダリ軸321と、セカンダリ軸321の一端に固定された固定円錐板322と、セカンダリ軸321上で、固定円錐板322に相対して配設されると共に、その軸方向へ往復移動が可能にされた可動円錐板323と、を備えて構成されている。そうして、セカンダリ軸321の軸方向に相対する固定円錐板322の円錐状摩擦面と可動円錐板323の円錐状摩擦面とによって、略V字状断面を有するベルト受溝324が構成されている。
The
可動円錐板323の外側面には、円筒状のシリンダ325が同軸状で固定されていると共に、そのシリンダ325に対しては、セカンダリ軸321に固定されたピストン326が油密状に嵌挿されており、このピストン326とシリンダ325と可動円錐板323とによって、セカンダリ室327が区画形成されている。セカンダリ室327には、プライマリ室317と同様に、油圧回路から第2油圧制御弁328を介して作動油が導入されるように構成されており、セカンダリプーリ320も、プライマリプーリ310と同様に、第2油圧制御弁328の制御によりセカンダリ室327内の油圧(セカンダリ油圧)の増減により、可動円錐板323が軸方向に往復移動して固定円錐板322との間隔が増減することになり、ベルト330に対する有効径の調整がなされるようになっている。
A
この変速機構3の出力は、公知の構成の減速機構23及び差動機構24を介して、図示省略の車輪に伝達されることになる。
The output of the
図2に示すように、前記エアフローセンサ112、バッテリ電圧センサ125からの出力信号は、それぞれPCM(Power-train Control Module)50に入力されるようになっている。このPCM50は、周知の如くCPU、ROM、RAM、I/Oインターフェース回路等を備えており、前記各センサ以外に、少なくとも、エンジン1の冷却水通路(図示省略)に臨んで配置されて冷却水温度を検出する水温センサ115、クランク軸11の回転角(クランク角)を検出するクランク角センサ116と、車速を検出する車速センサ117と、アクセルペダルの操作量を検出するアクセル開度センサ118と、からそれぞれ出力される信号を受け入れる。
As shown in FIG. 2, the output signals from the
そして、PCM50は、前記各センサ等から入力した信号に基づいてエンジン1の運転状態を判定し、これに応じてエンジン1の運転制御を行うための、目標エンジン回転数設定部51及びエンジン制御部52を含んでいる。つまり、後述するように、目標エンジン回転数設定部51は目標エンジン回転数を設定すると共に、エンジン制御部52は、各点火プラグ111に対して点火時期の制御信号を出力し、スロットル弁113に対し吸気流量を制御するための信号を出力し、さらに、各シリンダ315のインジェクタ114,114,…に対し燃料噴射量及び噴射タイミングを制御するためのパルス信号を出力することによって、エンジン1の回転数が、設定した目標エンジン回転数となるようにする。
Then, the
また、PCM50は、目標エンジン回転数に基づいてCVT2の変速比(プーリ比)を設定する目標変速比設定部53を含んでいると共に、第1及び第2油圧制御弁318,328に対して油圧制御信号を出力するCVT制御部54を含んでおり、CVT制御部54によって、設定された変速比になるように、プライマリプーリ310の有効径及びセカンダリプーリ320の有効径がそれぞれ設定されることになる。
The
さらに、PCM50は、ブレーキブースタ42のブレーキ負圧を推定するブレーキ負圧推定部55と、推定されたブレーキ負圧の大きさを含む各条件に応じてエンジン補機である空調用のコンプレッサ122とオルタネータ123との作動、停止を制御する補機制御部56と、を含んでいる。
Furthermore, the
次に、本実施形態に係る、前記PCM50による、ブレーキブースタ42のブレーキ負圧を所定以上に維持するための制御について、図3に示すフローチャートを参照しながら説明する。この制御は、ブレーキ負圧を回復させるべく、ブレーキ補機である空調用コンプレッサ122と、オルタネータ123とを必要に応じて停止させることを含む。
Next, control for maintaining the brake negative pressure of the
先ず、ステップS1では、各種センサ等の出力信号を読み込み、続くステップS2では、ステップS1で読み込んだ信号の内、車速センサ117からの車速と、アクセル開度センサ118からのアクセル開度と、に基づいて目標エンジン回転数を演算する。目標エンジン回転数は、予め設定されかつPCM50に記憶されているマップに基づき演算され、車速が高いほど、また、アクセル開度が大きいほど、目標エンジン回転数は高く設定される。本実施形態に係る車両はCVT2が搭載されていることに伴い目標エンジン回転数は比較的、低回転数側に設定されるように、予めマップが設定されている。
First, in step S1, output signals from various sensors and the like are read. In the subsequent step S2, the vehicle speed from the
ステップS3では、ステップS2で設定された目標エンジン回転数に基づいて、CVTの変速比(プーリ比)を演算する。この変速比は、予め設定されかつPCM50に記憶されているマップに従って演算される。
In step S3, the CVT gear ratio (pulley ratio) is calculated based on the target engine speed set in step S2. This gear ratio is calculated according to a map that is preset and stored in the
また、ステップS4では、ブレーキブースタ42のブレーキ負圧を演算する。このブレーキ負圧の演算は、車速とブレーキ負圧(イニシャルのブレーキ負圧)との関係を設定したマップに基づいて設定される。つまり、ここでは、前記マップを参照することにより、車速に応じてイニシャルのブレーキ負圧を設定すると共に、そのイニシャルのブレーキ負圧からブレーキペダルの踏み操作回数に応じた補正値を差し引くことによって、ブレーキ負圧を推定演算する。尚、ブレーキブースタ42のブレーキ負圧を推定演算するのではなく、センサ等を用いて、ブレーキ負圧を直接的に又は間接的に検出するようにしてもよい。
In step S4, the brake negative pressure of the
そうして、続くステップS5では、ステップS4で演算したブレーキ負圧に基づいて、そのブレーキ負圧が所定値α以下であるか否かを判定する。ブレーキ負圧が所定値αよりも大きいのNOのときには、ブレーキブースタ42のブレーキ負圧が十分に確保されているとして、そのままリターンする。一方、ブレーキ負圧が所定値α以下であるのYESのときにはステップS6に移行する。
Then, in subsequent step S5, based on the brake negative pressure calculated in step S4, it is determined whether or not the brake negative pressure is equal to or less than a predetermined value α. When the brake negative pressure is larger than the predetermined value α, the process returns as it is, assuming that the brake negative pressure of the
ステップS6では、アクセル開度センサ118の検出信号に基づいて、アクセルペダルが踏み操作されていないか否か(アクセルオフか否か)を判定し、アクセルオフのYESのときにはステップS7に移行する一方、アクセルオフでない(アクセルオンである)のNOのときにはステップS13に移行する。
In step S6, based on the detection signal of the
ステップS7では、車速センサ117の検出信号に基づいて、車速が50km/h以下であるか否かを判定し、車速が50km/hよりも高いのNOのときには、比較的高速走行中でありエンジン回転数は比較的高いことから、ブレーキ負圧がその後に回復することが予想されるため、そのままリターンする。一方、車速が50km/h以下のYESのときには、ステップS8に移行する。
In step S7, based on the detection signal of the
ステップS8では、ブレーキ負圧が所定値α以下であることから、エンジン負荷を低減させて吸気負圧を高めるべく、クラッチ制御によって、空調用コンプレッサ122の作動を停止させる。
In step S8, since the brake negative pressure is equal to or less than the predetermined value α, the operation of the
ステップS9では、水温センサ115からの検出信号に基づいて、エンジン水温が30℃以下か否か、つまり冷間時であるか否かが判定され、冷間時であるのYESのときにはステップS10に移行する一方、冷間時でないのNOのときには、その後の走行によってブレーキ負圧が回復する可能性があるとして、そのままリターンする。
In step S9, based on the detection signal from the
ステップS10では、車速センサ117の検出信号に基づいて、車速が15km/h以下であるか否かを判定する。車速が15km/h以下であるのYESのときには、ステップS11に移行する一方、15km/hよりも高いのNOのときには、その後の走行によってブレーキ負圧が回復する可能性があるとして、そのままリターンする。
In step S10, it is determined based on the detection signal of the
ステップS11では、バッテリ電圧センサ125からの検出信号に基づいて、バッテリ電圧が所定値β以下であるか否かを判定する。バッテリ電圧が所定値βよりも高く、バッテリ124の充電を行わなくてもよいNOのときには、ステップS12に移行し、電流制御を行うことによってオルタネータ123を無発電状態にし、それによって、オルタネータ123の作動を実質的に停止させる(無負荷状態にする)。これにより、エンジン1の負荷がさらに低減するため、吸気負圧がさらに高まる。その結果、ブレーキ負圧がさらに高まり、所望のブレーキ負圧を確保することができる。一方、バッテリ電圧が所定値β以下であり、バッテリ124の充電を行うことが望ましい(バッテリ電圧のさらなる低下を抑制することが望ましい)YESのときには、ステップS12に移行することを回避して、オルタネータ123による発電を継続する。こうすることで、バッテリ電圧の低下を抑制することができる。
In step S11, based on the detection signal from the
これに対し、ステップS6でアクセルオンとして移行したステップS13では、車速が30〜50km/hであるか否かが判定される。車速が30〜50km/hであるのYESのときにはステップS14に移行して、目標エンジン回転数を変更すると共に、続くステップS15でCVT2の目標変速比を変更する。これによって、エンジン回転数を上昇させるようにし、吸気負圧を高めるようにする。その結果、所望のブレーキ負圧を確保することができるようになる。 On the other hand, in step S13 which shifted to accelerator-on in step S6, it is determined whether or not the vehicle speed is 30 to 50 km / h. When the vehicle speed is 30 to 50 km / h, the process proceeds to step S14 where the target engine speed is changed and the target speed ratio of CVT2 is changed in the subsequent step S15. As a result, the engine speed is increased and the intake negative pressure is increased. As a result, a desired brake negative pressure can be ensured.
ここで、ステップS14における目標エンジン回転数変更は、例えば、ステップS2において目標エンジン回転数を設定するためのマップとは別のマップに従って、エンジン回転数が上昇するように変更してもよいし、現在の目標エンジン回転数に対する補正を行うことで、エンジン回転数が上昇するように変更してもよい。 Here, the target engine speed change in step S14 may be changed, for example, so that the engine speed increases according to a map different from the map for setting the target engine speed in step S2, It may be changed so that the engine speed increases by correcting the current target engine speed.
一方、ステップS13において、車速が30km/hよりも低い、又は、50km/hよりも高いときには、そのままリターンする。これは、車速が低すぎるときには、目標エンジン回転数を高めたときの変速比の変更が困難になるためであり、車速が高すぎるときには、エンジン回転数が比較的高いことで、そのままでもブレーキ負圧が回復することが予測されるためである。 On the other hand, when the vehicle speed is lower than 30 km / h or higher than 50 km / h in step S13, the process returns as it is. This is because when the vehicle speed is too low, it becomes difficult to change the gear ratio when the target engine speed is increased. When the vehicle speed is too high, the engine speed is relatively high, so that the brake load can be reduced. This is because the pressure is expected to recover.
以上説明したように、本実施形態に係るブレーキ負圧維持装置によると、ブレーキ負圧が所定値α以下のとき(ステップS5でYESのとき)には、空調用コンプレッサ122の作動を停止することによって、エンジン負荷がその分低下する。それによって、吸入空気量が減少するため、エンジン1の吸気負圧ひいてはブレーキ負圧が高まる。
As described above, according to the brake negative pressure maintaining device according to this embodiment, when the brake negative pressure is equal to or less than the predetermined value α (YES in step S5), the operation of the
そして、ブレーキ負圧が所定値以下でかつ、そのブレーキ負圧が回復し難い状況のとき、具体的には、エンジン水温が所定値(ここでは30℃)以下のとき(ステップS9でYESのとき)、車速が所定値(ここでは15km/h)以下のとき(ステップS10でYESのとき)及び、アクセルオフのとき(ステップS6でYESのとき)には、空調用コンプレッサ122に加えてオルタネータ123の作動も停止させるため、エンジン負荷がさらに低下し、エンジン1の吸気負圧ひいてはブレーキ負圧がさらに高まる。このことによって、所望のブレーキ負圧を確保することができる。特に、本実施形態に係る車両はCVT2が搭載されて、エンジン回転数が比較的低回転側に設定される車両であるため、ブレーキ負圧が不足しがちであるが、前記の制御によって、所望のブレーキ負圧を確実に確保することができる。
Then, when the brake negative pressure is less than a predetermined value and the brake negative pressure is difficult to recover, specifically, when the engine water temperature is lower than a predetermined value (here, 30 ° C.) (when YES in step S9) ) When the vehicle speed is equal to or lower than a predetermined value (15 km / h in this case) (YES in step S10) and when the accelerator is off (YES in step S6), the
また、空調用コンプレッサ122とオルタネータ123との内、空調用コンプレッサ122の作動停止を優先的に行い、オルタネータ123の作動はできるだけ停止しないようにすることで、バッテリ電圧の低下を抑制することができる。
In addition, the operation of the
また、ブレーキ負圧が所定値以下でかつ、そのブレーキ負圧が回復し難い状況のときであっても、バッテリ電圧が所定値以下であるとき(ステップS11でYESのとき)には、オルタネータ123の作動停止を禁止するため、バッテリ電圧を確実に確保することができる。
Further, even when the brake negative pressure is equal to or less than a predetermined value and the brake negative pressure is difficult to recover, when the battery voltage is equal to or lower than the predetermined value (YES in step S11), the
また、ブレーキ負圧が所定値α以下であっても、アクセルオンのときには、目標エンジン回転数及びCVT2の変速比を変更して、エンジン回転数を上昇させることにより、ブレーキ負圧を高めるようにしており、この場合には、空調用コンプレッサ122及びオルタネータ123の作動を停止しないことで、エンジン補機の作動停止に伴う影響を小さくすることができる。
Even if the brake negative pressure is equal to or less than the predetermined value α, when the accelerator is on, the brake negative pressure is increased by changing the target engine speed and the transmission ratio of CVT2 to increase the engine speed. In this case, by not stopping the operations of the
尚、図3に示すフローチャートにおける各制御しきい値の数値は一例であり、制御しきい値はこれらの値に限るものではない。 In addition, the numerical value of each control threshold value in the flowchart shown in FIG. 3 is an example, and the control threshold value is not limited to these values.
また、本発明が適用可能なパワートレインの構成は、前記実施形態の構成に限るものではない。例えば変速機は無段変速機に限るものではなく、多段式の自動変速機としてもよい。また、エンジンの形式も直列4気筒に限定されるものではない。 Further, the configuration of the power train to which the present invention is applicable is not limited to the configuration of the above embodiment. For example, the transmission is not limited to a continuously variable transmission, and may be a multistage automatic transmission. Further, the type of engine is not limited to the in-line four cylinders.
以上説明したように、本発明は、ブレーキブースタのブレーキ負圧を維持することができるから、エンジンの吸気負圧がブレーキ負圧として提供されるブレーキブースタを備えた車両について有用である。 As described above, since the brake negative pressure of the brake booster can be maintained, the present invention is useful for a vehicle including a brake booster in which the intake negative pressure of the engine is provided as the brake negative pressure.
1 エンジン
115 水温センサ
117 車速センサ
118 アクセル開度センサ
122 空調用コンプレッサ
123 オルタネータ
124 バッテリ
2 無段変速機
42 ブレーキブースタ
50 PCM
52 エンジン制御部(パワートレイン制御手段)
54 CVT制御部(パワートレイン制御手段)
56 補機制御部(補機制御手段)
DESCRIPTION OF
52 Engine control unit (powertrain control means)
54 CVT control unit (powertrain control means)
56 Auxiliary machine control unit (auxiliary machine control means)
Claims (6)
前記エンジンによって駆動されるエンジン補機の1つとしての空調用コンプレッサと、
前記エンジンによって駆動されかつ、それによって発電した電力がバッテリに蓄電される、別のエンジン補機としてのオルタネータと、
前記エンジンの吸気負圧がブレーキ負圧として供給されるブレーキブースタと、
前記空調用コンプレッサ及びオルタネータの作動・停止を制御する補機制御手段と、を備え、
前記補機制御手段は、前記ブレーキブースタのブレーキ負圧が所定値以下であるときに、前記空調用コンプレッサの作動を停止させると共に、前記ブレーキ負圧が所定値以下でかつ、当該ブレーキ負圧が回復し難い状況では、前記オルタネータの作動をさらに停止させる車両用のブレーキ負圧維持装置。 Engine,
An air conditioning compressor as one of the engine auxiliary machines driven by the engine;
An alternator as another engine accessory, which is driven by the engine and the electric power generated thereby is stored in a battery;
A brake booster to which the intake negative pressure of the engine is supplied as a brake negative pressure;
Auxiliary equipment control means for controlling the operation and stop of the air conditioning compressor and alternator,
The auxiliary machine control means stops the operation of the air conditioning compressor when the brake negative pressure of the brake booster is equal to or lower than a predetermined value, and the brake negative pressure is equal to or lower than the predetermined value. A brake negative pressure maintaining device for a vehicle that further stops the operation of the alternator in a situation where recovery is difficult.
前記補機制御手段は、前記ブレーキ負圧が所定値以下でかつ、前記エンジンの水温が所定値以下であるときに、前記オルタネータの作動を停止させるブレーキ負圧維持装置。 The brake negative pressure maintaining device according to claim 1,
The auxiliary machine control means is a brake negative pressure maintaining device that stops the operation of the alternator when the brake negative pressure is not more than a predetermined value and the water temperature of the engine is not more than a predetermined value.
前記補機制御手段は、前記ブレーキ負圧が所定値以下でかつ、アクセルペダルが踏み操作されていないアクセルオフ時に、前記オルタネータの作動を停止させるブレーキ負圧維持装置。 The brake negative pressure maintaining device according to claim 1,
The auxiliary machine control means is a brake negative pressure maintaining device for stopping the operation of the alternator when the brake negative pressure is not more than a predetermined value and the accelerator is off when the accelerator pedal is not depressed.
前記補機制御手段は、前記ブレーキ負圧が所定値以下でかつ、車速が所定値以下のときに、前記オルタネータの作動を停止させるブレーキ負圧維持装置。 The brake negative pressure maintaining device according to claim 1,
The auxiliary machine control means is a brake negative pressure maintaining device that stops the operation of the alternator when the brake negative pressure is not more than a predetermined value and the vehicle speed is not more than a predetermined value.
前記補機制御手段は、前記ブレーキ負圧が所定値以下でかつ、当該ブレーキ負圧が回復し難い状況であっても、前記バッテリの電圧が所定値以下であるときは、前記オルタネータの作動停止を禁止するブレーキ負圧維持装置。 The brake negative pressure maintaining device according to claim 1,
The auxiliary machine control means stops the operation of the alternator when the brake negative pressure is not more than a predetermined value and the battery voltage is not more than the predetermined value even when the brake negative pressure is difficult to recover. Brake negative pressure maintenance device that prohibits.
変速比を連続的に変化させながら前記エンジンの出力トルクの伝達を行う無段変速機と、
前記エンジンを目標エンジン回転数となるように制御すると共に、前記無段変速機を前記目標エンジン回転数に応じた目標変速比となるように制御するパワートレイン制御手段と、をさらに備え、
前記ブレーキ負圧が所定値以下でかつ、前記アクセルペダルが踏み操作されているアクセルオン時には、前記パワートレイン制御手段によって、前記目標エンジン回転数及び目標変速比の変更を行うことにより、前記エンジンの回転数を上昇させる制御を行い、
前記ブレーキ負圧が所定値以下でかつ、前記アクセルペダルが踏み操作されていないアクセルオフ時には、前記補機制御手段によって、少なくとも前記空調用コンプレッサの作動を停止させるブレーキ負圧維持装置。 The brake negative pressure maintaining device according to claim 1,
A continuously variable transmission that transmits the output torque of the engine while continuously changing a gear ratio;
Power train control means for controlling the engine to a target engine speed and controlling the continuously variable transmission to a target speed ratio corresponding to the target engine speed,
When the brake negative pressure is equal to or lower than a predetermined value and the accelerator pedal is depressed, the power train control means changes the target engine speed and the target gear ratio to change the engine speed. Control to increase the rotational speed,
A brake negative pressure maintaining device that stops at least the operation of the air conditioning compressor by the auxiliary machine control means when the brake negative pressure is equal to or less than a predetermined value and the accelerator pedal is not depressed.
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